物流经济论文模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇物流经济论文，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

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2.第三方物流使用第三方物流最广泛的是电子商务物流。电子商务物流将一部分甚至全部物流作业交予第三方物流。第三方物流的出现是基于信息技术的发展。信息技术能够较好的处理数据，为第三方物流提供技术支持。第三方物流不拥有产品，不参与商品的买卖，只是为客户提供以合同为约束、以结盟为基础的，具有专业化、系列化、个性化、信息化特点物流服务。第三方物流的意义在与能够根据条款需要提供全方位、多样化的物流服务，比起单一功能的公司更具有社会发展潜力。第三方物流是十分具有个性化的，一般以合同条款为基础，在此基础上按照客户要求提供物流服务，有效将货物装卸运输、仓储、订单处理、保管、配送一体化，提高物流工作效率。

3.电子商务模式随着电子商务在人们日常生活当中的普及，越来越多人选择在网络中进行购物。由于支付方式的便捷，许多比较年轻的消费者越来越习惯在网络购物平台中解决日常生活问题，礼物在网络中买衣服、买家电等等。这种虚拟的支付方式因其具有的便利性使用程度变得越来越广泛。电子商务的普及对于我国经济的发展也起到了一定的推动作用。随着电子商务的不断发展，其巨大的市场潜能让我国物流经济的管理模式也逐渐向这方面倾斜，随着越来越多电子网络购物平台的建立，也更加的促进了国民的消费，推动了物流经济的增长。电子商务模式在一定程度上将推动了物流经济的发展，比较具有突出性的是在淘宝网中近两年的“双11”的出现，去年的“双11”在这一天淘宝网中的交易额达到350亿。这个数字的出现表明电子商务模式的发展不仅大大增加物流行业配送人员的就业机会，对促进我国物流经济甚至是整个社会的经济都起到一定的促进作用。电子商务模式的出现为我国物流行业翻开了一个新篇章，也带来了一定的机遇与挑战。针对形成一个信息化的物流行业，也具有一定的推动作用。越来越多人看到电子商务模式带来的商机，纷纷投入到这个行业中，但是想要在日益激烈的电子商务行业里抢的市场，提高竞争力，就需要对信息进行一个系统的处理，所以在一定程度上促进了物流行业的信息化。

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（二）南通区域物流发展的劣势分析

1.区域内物流协作机制不完善，资源缺乏有效整合南通虽位于“长三角”经济发展区域，但未能将自身置于“长三角一体化发展”中进行定位发展，在交通建设和物流发展方面，协作机制完善，不注重区域内物流发展的平衡和互补，盲目进行物流项目和基础设施的建设，整个区域内资源极大浪费，存在大量重复建设和过度竞争问题，区域之间的实质性合作进展缓慢。例如：在港口方面，长三角地区有洋口港、宁波港、太仓港等多个港口，但各港口独自经营，竞争大于合作；在机场方面，上海机场与周边城市机场在经济发展水平和航线设置方面存在较大的差异，经常出现周边机场“吃不饱”的情况；在道路网络建设上，都以上海为中心向外辐射，增加了上海的中转客货流量，造成枢纽紧张，也相应地增加了成本，一定程度上限制了区内城市间的相互协作和发展。

2.缺乏统一的产业政策，有效需求与供给不足缺乏统一的产业政策体系支持，管理过程呈分段、分区，阻碍产业的集约化经营，规模化效益难以实现；区域物流市场无规范的行业标准，存在各种资质的物流企业，企业虽然众多，但多为规模小，实力弱，物流化程度低。此外，区域物流市场上，需求方和供给方对现代物流认识不够，物流信息系统不完善，物流企业之间成分散状态，从而导致双方信息不对称，造成区域内运输方式、物流主营业务等方面的需求和供给不足。

二、沪通铁路经济效应下南通区域物流的定位及发展重点

（一）沪通铁路经济效应分析

1.沪通铁路建设的现状沪通铁路工程线路总长137.28公里，南通市境内长29公里，是南通与上海、苏南的过江通道，兼有公、铁复合功能。沪通铁路主要服务于苏中、苏北及山东东部地区与上海间的客货运输，是一条以客为主、兼顾沿线货流的快速铁路，也是沿海铁路通道和长三角城际轨道交通网的组成部分。此外，沪通铁路改变了南通处于铁路网“神经末梢”，不能进行火车编组的情况。建成运营后南通向南可往浙江、福建、广东等地区编组发车。

2.沪通铁路建成运营对南通区域经济发展的影响沪通铁路建成运营为南通区域经济的发展注入了全新的活力。主要影响有以下两个方面：（1）完善了南通区域路网布局，提高了区域整体运输能力。引发了产业机构的调整和重点产业和优势产业的改变，形成了新的重点产业基地、沿海和沿江等主要交通枢纽及重要专业物流节点。（2）有利于更好承接南通周边地区的经济辐射，区位优势得到几何性的增长，促进了产业的转移，带来了金融、人才技术的强大支持，使南通成为江苏发展的一个新的经济增长中心。

（二）沪通铁路经济效应下南通区域物流的定位南通区域物流的发展要紧抓本地的特性，对区位、交通、产业、政府环境等因素进行分析，因势利导。

1.促进区域资源整合、重点发展地方特色利用“长三角区位一体”优势，促进长三角区域物流合作。以建设沿海经济强市为目标，依托现有和正在规划建设中的综合立体交通网络，将政府的政策引导和市场运作相结合，整合现有资源，创新体制，促进物流的专业化、社会化、国际化。以港口物流的发展为重心，大力发展物流园区建设，同时兼顾公路、水路、铁路、航空等其他运输方式。形成立足于本地发展、融合长三角地区、面向全国、联通国际的区域物流网络体系。

2.主动融合上海及苏南区域，为主导产业提供优势服务立足南通产业基础，主动进行比较互补发展，针对上海、苏南地区物流市场的大量需求、整合物流资源，进行区域间的互补协作发展。利用连接上海、苏南、苏北的区位优势，为这些区域的主导产业提供优势高效服务，形成区域内产业格局的主框架和经济发展的强有力支撑，推动南通特色经济极速发展。

（三）沪通铁路经济效应下南通区域物流的发展重点

1.沪通铁路经济效应下南通港口物流将港口物流作为区域物流发展的增长极。首先承接长三角的经济辐射，协调、整合各个港口功能结构，引进先进的管理模式和经验，借势发展成布局合理、功能齐全、优势互补的长三角港群体系。其次，港口建设适度超前，城港联动，将海洋运输与其他运输方式结合，形成与社会经济相适应的多式联运物流体系；参与苏北地区物流体系建设，利用区位优势，打造综合性南通港，建成连接上海苏南和苏北的物流枢纽中心。

2.沪通铁路经济效应下南通物流园区南通应抓住沪通铁路建设的契机，发展“点—轴效应”，将南通物流园区建设同公路、铁路等交通设施的建设结合起来，加快规划建设苏中医药物流中心（平东铁路物流园)、高新区不锈钢压铸物流园(滨江新区物流园)、锡通物流园（沪通铁路）等一批高水平的现代物流产业园。物流园区建设应因地制宜，循序渐进，充分利用物流园区资源，走可持续发展道路。

三、沪通铁路经济效应下南通区域物流发展的具体措施

（一）政府政策推进建议从政策层面上加强对物流发展的扶持力度，以政府的管理推动作用为主，设立专门的机构研究制定相关的政策，在物流运输基础设施建设、物流园区、配送中心、物流企业的大型基础设备和信息系统建设上进行整体统筹规划，有效促进区域内资源的整合和各自的优劣势互补，形成区域整体竞争的合力。此外，在人才引进，资金和土地方面，给予更多的优惠鼓励政策，引进外地物流企业，鼓励外地投资者参与物流项目投资。

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2实行全过程供应链管理、提高物流服务水平

控制物流成本不仅仅是企业追求物流的效率化，更主要应该考虑从产品生产到最终用户整个供应链的物流成本效率化。随着当今激烈的企业竞争环境，客户除了对价格提出较高的要求外，更要求企业能有效地缩短商品周转的时期，真正做到迅速、准确、高效地进行商品管理，要实现这一目标，仅仅是一个企业的物流体制具有效率化是不够的，它需要企业协调与其他企业以及客户、运输业者之间的关系，实现整个供应链活动的效率化。因此降低物流成本不仅仅是企业物流部门或生产部门的事，也是销售部门和采购部门的责任，亦即将降低物流成本的目标贯穿到企业所有职能部门之中。提高物流服务也是降低物流成本的方法之一，通过加强对客户的物流服务，有利于销售的实现，确保企业的收益。当然在保证提高物流服务的同时，又要防止出现过剩的物流服务，超过必要的物流服务反而会有碍物流效益的实现。

3通过合理的配送来降低物流成本

配送是物流服务的一个重要的环节，通过实现效率化的配送，提高装载率和合理安排配车计划、选择合理的运输线路，可以降低配送成本和运输成本。货物运输费用占物流总成本的比重较大，是影响物流成本的重要因素。运输费用控制的关键点主要在运输方式、运输价格、运输时间、运输的准确性、运输的安全可靠性以及运输批量水平等方面，控制方式通常是加强运输的服务方式与运输价格的权衡，从而选择最佳的运输服务方式，使运输价格最低、时间最短、费用最低。

3.1采购途耗的最省化。供应采购过程中往往会发生一些损耗，应采取严格的预防保护措施，尽量减少途耗，避免损失、浪费，降低物流成本。

3.2供应物流交叉化。销售和供应物流经常发生交叉，可以采取共同装货、集中发货的方式，把外销商品的运输与外地采购的物流结合起来，利用回程车辆运输的方法，使发货、进货业务集中、简化，提高搬运工具、物流设施和物流业务的效率。

4建立完善的内部控制制度

加强成本管理要建立科学、规范的企业内部管理制度，改变粗放型管理方式，提高企业经济效益。企业降低物流成本要从健全物流管理体制入手，从企业组织上保证物流管理的有效进行，要有专门物流管理的部门，实现物流管理的专门化。以责任成本进行计算，进行记录、汇集、计算、分配和报告成本信息。而作为控制、分析、评价和考核各责任中心工作业绩的手段。对企业的物流系统进行优化，要结合企业的经营现状寻找一个恰当的物流运作方式。物流系统优化是关系到企业的竞争能力、影响到企业盈利水平的重大问题，应该得到企业上层领导的高度重视，从战略的高度规划企业的物流系统。同时，要协调各部门之间的关系，使各个部门在优化物流系统的过程中相互配合。为此，可以使用平衡记分卡，即通过充分的信息交流与共享，有效地建立起企业信任，包括企业员工之间、经理与员工之间、管理层次之间、顾客与企业之间的信任。现代企业的一大标志是，人和信息相互作用，以及对这一智力资本的有效应用。

5利用物流外包来降低物流成本

物流业务外包是控制物流成本的重要手段。企业将物流外包给专业化的第三方物流公司，通过资源的整合、利用，不仅可以降低企业的投资成本和物流成本，而且可以充分利用这些专业人员与技术的优势，提高物流服务水平。有很多企业的物流配送成本占了销售成本的20％以上。他们均在实践过程中通过不同形式的物流外包，从根本上降低了物流成本，并且使得服务质量得以明显上升，从而摆脱了过去一些企业中的怪圈，钱赚了不少，却都为配送公司赚了。大家都熟悉的乐百氏公司以制造桶装纯净水、矿泉水闻名全国，桶装水的销售过程的物流成本占有相当大的比重，物流配送费用占整个销售成本的39％，随着国内和国外的经济环境的变化，特别是油价上升以及国家对超限超载的治理，使得企业面临在物流配送方面很大的压力，于是，它们选择了物流外包，主要采取人员外包、货物搬运外包、服务外包的方式，改变后物流配送费用在整个销售成本中占的比重降到了6.5％。

6利用现代化的信息管理系统控制和降低物流成本

现代物流技术发展十分迅速，物流系统软件日趋完善。借助物流信息系统，一方面使各种物流作业或业务处理能准确、迅速地进行；另一方面物流信息平台的建立，各种信息通过网络进行传输，从而使生产、流通全过程的企业或部门分享由此带来的收益，充分应对可能发生的需求，进而调整不同企业的经营行为和计划，从而有效地控制无效物流成本的发生，从根本上实现物流成本的降低，充分体现出物流的第三利润源。

7更新观念转变职能

供应链管理模式要求链上的各企业要从战略的层次上来分析效益，首先，在供应链管理模式下，物资采购部门要综合职能管理与过程管理，实现整合一体化效应；其次，在管理方式上，要从交易性管理向交易性与关系性管理相结合的综合管理模式转变。

8建立制度保证

在成本控制过程中，必须进行严格的制度保证。要做到：一是员工应强化成本观念，树立起“人人当家理财，处处精打细算”的良好风气；二是严格按规章制度办事，令行禁止，切切实实贯彻目标成本责任制；三是要根据成本费用的不同特点，制定不同的成本控制方法。四是要抓住考核这一关键环节，严格质量考核，贯彻质量否决权原则，在质量保证的前提下加大成本管理。五是建立成本分析制度和成本汇报制度，使成本分析日益走上科学化的轨道，并使好的成本控制方法能在公司范围得到广泛使用。六是科学地处理好奖罚关系，制订灵活分配办法，使成本控制与员工个人利益紧密相联，提高员工参与成本控制积极性。

9加强物流人才培养

物流信息化和标准化的不断推进和思想观念的更新，改变了以往的工作流程和工作模式。人是企业的第一资源，打造一支一流的物流人才队伍，可以有效提高物流运行效率、降低物流成本，切实增强企业客户对物流供应链的满意度，有利于打造高效而低成本的现代物流体系。要适应行业现代物流发展趋势需要分层次建设物流人才队伍，物流人才队伍应该像金字塔一样，既要有基层的物流操作人员，也要有负责各流程之间的组织协调工作的人员。还要有高级管理人才，能通过现代物流的管理理念和手段，协助企业管理者降低物流成本，提高经济效益。

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绿色物流(Environmentallogistics)是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。随着环境资源恶化程度的加深,对人类生存和发展的威胁越大,因此人们对环境的利用和环境的保护越来越重视,现代物流的发展必须优先考虑环境问题,需要从环境角度对物流体系进行改进,即需要形成一个环境共生型的物流管理系统。这种物流管理系统建立在维护全球环境和可持续发展基础上,改变原来发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系,在抑制物流对环境造成危害的同时,形成一种能促进经济与消费健康发展的物流系统,即向绿色物流转变。因此,现代绿色物流管理强调了全局和长远的利益,强调全方位对环境的关注,体现了企业绿色形象,是一种新的物流管理趋势。

一、绿色物流理论基础

(一)可持续发展理论

可持续发展指既满足当代人的需要,又不对后代人满足其需要的能力过程构成威胁。1987年国际环境与开发委员会发表的《我们共有的未来》的研究报告提出,当代对资源的开发和利用必须有利于下一代环境的维护及其资源的持续利用,因此,为了实现长期、持续发展,就必须采取各种措施来维护我们的自然环境。这种经济上的可持续发展政策同样适用于物流管理活动。由于物流过程中不可避免地要消耗能源和资源,产生环境污染,因而为了实现长期、持续发展,必须采取各种措施来维护自然环境。现代绿色物流管理正是依据可持续发展理论,形成了物流与环境之间相辅相成的推动和制约关系,进而促进了现代物流的发展,达到环境与物流的共生。

(二)生态经济学理论

生态经济学是研究再生产过程中,经济系统与生态系统之间的物质循环,能量转化和价值增值规律及其应用的科学。物流是社会再生产过程的重要环节,它既包括物质循环利用、能量转化,又有价值转化与价值实现。因此,物流涉及经济与生态环境两大系统,理所当然地架起了经济效益与生态效益之间联系的桥梁。而传统的物流管理没有处理好二者的关系,过多地强调了经济效益,而忽视了环境效益,导致了社会整体效益的下降。经济效益主要涉及目前和局部利益,而环境效益则关系到宏观与长远利益。现代绿色物流的出现,较好地解决了这一问题。绿色物流以经济学的一般原理为指导,以生态学为基础,对物流的经济行为、经济关系和规律与生态系统之间的相互关系进行研究,以谋求在生态平衡、经济合理、技术先进条件下的生态与环境的最佳结合以及协调发展。

(三)生态伦理学理论

生态伦理学迫使人们对物流过程中造成的环境问题进行深刻的反思,从而产生一种强烈的社会责任感与义务感。为了人类自身更健康和安全地生存与发展,为了千秋万代的切身利益,人类应自觉维护生态平衡。这是时代赋予我们的不可推卸的责任,也是人类对自然应尽的权利与义务。绿色物流正是从生态伦理学中得到了道义上的支持。

二、如何实施绿色物流管理

绿色物流管理作为当今经济可持续发展的重要组成部分,对经济的发展和人民生活质量的改善具有重要的意义,无论政府有关部门还是企业界,都应强化物流管理,共同构筑绿色物流发展的框架。

(一)政府的绿色物流管理措施

1对发生源的管理:主要是对物流过程中产生环境问题的来源进行管理。由于物流活动的日益增加以及配送服务的发展,引起在途运输的车辆增加,必然导致大汽污染加重。可以采取以下措施对发生源进行控制:制定相应的环境法规,对废气排放量及车种进行限制;采取措施促进使用符合限制条件的车辆;普及使用低公害车辆;对车辆产生的噪音进行限制。我国自90年代末开始不断强化对污染源的控制,如北京市为治理大气污染两阶段治理目标,不仅对新生产的车辆制定了严格的排污标准,而且对在用车辆进行治理改造,在鼓励提高更新车辆的同时,采取限制行驶路线、增加车辆检测频次、按排污量收取排污费等措施,经过治理的车辆,污染物排放量大为降低。

2对交通量的管理:发挥政府的指导作用,推动企业从自用车运输向营业用货车运输转化;促进企业选择合理的运输方式,发展共同配送;政府统筹物流中心的建设;建设现代化的物流管理信息网络等,从而最终实现物流效益化,特别是要提高中小企业的物流效率。通过这些措施来减少货流,有效地消除交错运输,缓解交通拥挤状况,提高货物运输效率。

3对交通流的管理:政府投入相应的资金,建立都市中心部环状道路,制定有关道路停车管理规定;采取措施实现交通管制系统的现代化;开展道路与铁路的立体交叉发展。以减少交通堵塞,提高配送的效率,达到环保的目的。

推进绿色物流除了加强政府管理外,还应重视民间绿色物流的倡导,加强企业的绿色经营意识,发挥企业在环境保护方面的作用,从而形成一种自律型的物流管理体系。

(二)企业绿色物流管理措施

1绿色运输管理

(1)开展共同配送:共同配送(Jointdistribution)指由多个企业联合组织实施的配送活动。几个中小型配送中心联合起来,分工合作对某一地区客户进行配送,它主要是指对某一地区的客户所需要物品数量较少而使用车辆不满载、配送车辆利用率不高等情况。共同配送可以分为以货主为主体的共同配送和以物流企业为主体的共同配送两种类型。从货主的角度来说,通过共同配送可以提高物流效率。如中小批发者,如果各自配送难以满足零售商多批次、小批量的配送要求。而采取共同配送,送货者可以实现少量配送,收货方可以进行统一验货,从而达到提高物流服务水平的目的;从物流企业角度来说,特别是一些中小物流企业,由于受资金、人才、管理等方面制约,运量少、效率低、使用车辆多、独自承揽业务,在物流合理化及效率上受限制。如果彼此合作,采用共同配送,则筹集资金、大宗货物,通过信息网络提高车辆使用率等问题均可得到较好的解决。因此,共同配送可以最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的利用效率,取得最大化的经济效益。同时,可以去除多余的交错运输,并取得缓解交通,保护环境等社会效益。

(2)采取复合一贯制运输方式:复合一贯制运输(Combinedtransportation)是指吸取铁路、汽车、船舶、飞机等基本运输方式的长处,把它们有机地结合起来,实行多环节、多区段、多运输工具相互衔接进行商品运输的一种方式。这种运输方式以集装箱作为连结各种工具的通用媒介,起到促进复合直达运输的作用。为此,要求装载工具及包装尺寸都要做到标准化。由于全程采用集装箱等包装形式,可以减少包装支出,降低运输过程中的货损、货差。复合一贯制运输方式的优势还表现在:它克服了单个运输方式固有的缺陷,从而在整体上保证了运输过程的最优化和效率化;另一方面,从物流渠道看,它有效地解决了由于地理、气候、基础设施建设等各种市场环境差异造成的商品在产销空间、时间上的分离,促进了产销之间紧密结合以及企业生产经营的有效运转。

(3)大力发展第三方物流:第三方物流(Thirdpartylogistics)是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。发展第三方物流,由这些专门从事物流业务的企业为供方或需方提供物流服务,可以从更高的角度、更广泛地考虑物流合理化问题,简化配送环节,进行合理运输,有利于在更广泛的范围内对物流资源进行合理利用和配置,可以避免自有物流带来的资金占用、运输效率低、配送环节繁琐、企业负担加重、城市污染加剧等问题。当一些大城市的车辆配送大为饱和时,专业物流企业的出现使得在大城市的运输车量减少,从而缓解了物流对城市环境污染的压力。除此之外,企业对各种运输工具还应采用节约资源,减少污染和环境的原料作动力,如使用液化气、太阳能作为城市运输工具的动力;或响应政府的号召,加快运输工具的更新换代。

2绿色包装管理

绿色包装是指采用节约资源、保护环境的包装。绿色包装的途径主要有:促进生产部门采用尽量简化的、以及由可降解材料制成的包装;在流通过程中,应采取措施实现包装的合理化与现代化:

(1)包装模数化:确定包装基础尺寸的标准,即包装模数化。包装模数标准确定以后,各种进入流通领域的产品便需要按模数规定的尺寸包装。模数化包装利于小包装的集合,利用集装箱及托盘装箱、装盘。包装模数如能和仓库设施、运输设施尺寸模数统一化,也利于运输和保管,从而实现物流系统的合理化。

(2)包装的大型化和集装化:有利于物流系统在装卸、搬迁、保管、运输等过程的机械化,加快这些环节的作业速度,有利于减少单位包装,节约包装材料和包装费用,有利于保护货体。如采用集装箱、集装袋、托盘等集装方式。

(3)包装多次、反复使用和废弃包装的处理:采用通用包装,不用专门安排回返使用;采用周转包装,可多次反复使用,如饮料、啤酒瓶等;梯级利用,一次使用后的包装物,用毕转化作它用或简单处理后转作它用;对废弃包装物经再生处理,转化为其他用途或制作新材料。

(4)开发新的包装材料和包装器具:发展趋势是,包装物的高功能化,用较少的材料实现多种包装功能。

3绿色流通加工

流通加工(Distributionprocessing)指物品在从生产地到使用地过程中,根据需要施加包装、分割、计量、分拣、组装、价格贴付、标签贴付、商品检验等简单作业的总称。流通加工具有较强的生产性,也是流通部门对环境保护可以大有作为的领域。绿色流通加工主要包括两个方面措施:一是变消费者加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,减少环境污染。如饮食服务业对食品进行集中加工,以减少家庭分散烹调所带来的能源和空气污染;二是集中处理消费品加工中产生的边角废料,以减少消费者分散加工所造成的废弃物的污染,如流通部门对蔬菜集中加工,可减少居民分散加工垃圾丢放及相应的环境治理问题。

4废弃物物流的管理

从环境的角度看,今后大量生产、大量消费的结果必然导致大量废弃物的产生,尽管已经采取了许多措施加速废弃物的处理并控制废弃物物流,但从总体上看,大量废弃物的出现仍然对社会产生了严重的消极影响,导致废弃物处理的困难,而且会引发社会资源的枯竭以及自然资源的恶化。因此,21世纪的物流活动必须有利于有效利用资源和维护地球环境。

废弃物物流(Wastemateriallogistics)指将经济活动中失去原有的使用价值的物品,根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、储存,并分送到专门处理场所时形成的物品实体流动。废弃物物流的作用是,无视对象物的价值或对象物没有再利用价值,仅从环境保护出发,将其焚化化学处理或运到特定地点堆放、掩埋。降低废弃物物流,需要实现资源的再使用(回收处理后再使用)、再利用(处理后转化为新的原材料使用),为此应建立一个包括生产、流通、消费的废弃物回收利用系统。要达到上述目标,企业就不能只考虑自身的物流效率化,而是需要从整个产供销供应链的视野来组织物流,而且随着这种供应链管理的进一步发展还必须考虑废弃物的循环物流。即管理型物流追求与交易对手共同实现效益化;供应链型物流追求从生产到消费流通全体的效益化;循环型物流应追求从生产到废弃物全过程效率化,这是21世纪绿色物流管理亟待解决的重大课题。

参考文献:

[1]宋华,胡左浩.现代物流与供应链管理[M].北京:经济管理出版社,2000.

[2]张铎,周建勤.电子商务物流管理[M].北京:高等教育出版社,2002.

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关键词：供应链管理单品管理效益悖反

随着经济的发展，商品经济已经由卖方市场转化为买方市场，消费者选择性的不断增强，使以前那种数量多、产品单一的市场供给状况已不再适应当前经济的发展。而要求产业结构升级，以使产业结构适应需求结构，其中产业结构升级就涉及生产与流通两大模块的升级，尤其是流通业的升级是适应当前消费者需求多元化，满足市场多品种、少批量需求格局的首要解决的问题。

这个问题可以分为以下三个具体矛盾来加以分析：一是生产的扩张、多品种的生产如何与市场需求的多元化相匹配。这个矛盾主要反映在市场的供给方往往因为对市场需求了解不够而导致生产缺乏针对性，要么就是库存积压过高，要么就是断货。二是流通如何在成本的节约与多品种、少批量带来的物流效率下降中找到一个平衡点。成本节约不仅仅是物流活动所要求的目标，也是整个企业经济效益提高的必然选择。而当前这种多品种、少批量的市场状况又使物流效率在整个运行的过程中大大降低。三是流通如何在经济活动的买方与卖方中不仅发挥由卖方向买方的物理流动的载体作用，而且发挥着由买方向卖方的信息反馈和需求拉动作用呢。如果说现在的物流还是一个简单的单向道，那么我们的任务就是如何更好的将其改造为一个完整的双向道，建立完善的物流体系来支撑生产与销售体系，使产销协调的更加完善。

本文就这几个问题展开深入分析，并将我国目前经济发展的状况下的物流发展过程与走在我们国家经济前面的日本的物流发展状况做一个比较，探讨在物流发展的过程中，我们应该朝着一个怎样的方向发展。

一、生产的扩张、品种的多样化如何与市场多元化需求相适应。

纵观经济走在我国前面的西方发达国家，尤其是日本，在70年代开始，当时的日本经济正处在类似于我国目前这样的一个发展阶段，经济已经由卖方市场转化为买方市场，一方面是需求的多样化导致产品滞销严重却不能满足市场需求，另一方面则是工厂的盲目生产导致库存剧增，成本提高。生产与需求面临着严重的不协调。分析这一问题产生的原因不难看出，主要是由于当时缺乏一个有效的市场预测，而建立这个有效市场预测，就必须精确了解当时的实际销售状况，而做到这一点的两个部门：销售部门只能对其中的部分产品（非常畅销的产品和滞销严重的产品）了解较多，对其他更大范围的产品不甚了解；生产部门对市场的预测也仅仅是本部门基于其产品出货的预测，对由批发商订货后，批发商所保管的库存量不甚了解，因而导致市场预测的二重性，必然大大降低了生产与需求的协调性。

当时日本几乎所有企业都受到这一问题的困扰，严峻的形势逼迫生产商做出一个调整，当时的日本生产商以著名的化妆品生产企业资生堂为代表，纷纷成立了专门的物流部。这个物流部的一个独特机能是进行产销协调。所谓产销协调就是协调销售与生产计划。同时配套建立商品物流中心，其商品物流中心的功能是统管东京区域内的各个分散的销售公司的物流业务，物流中心运营的主要特征：①实现了销售公司仓库的集约化，并实行广域配送；②通过集中大量的商品处理，实现出库、分拣等物流总业的机械化和自动化，并达到人力资源削减的目标；③确立效率化的库存管理和物流信息系统。

我国物流体系的建立正在不断的发展中，与处于经济水平类似的70年代的日本相比，有许多类似之处。这不仅表现在市场经济已经由卖方市场转为买方市场，多品种、小批量经济的到来，而且在流通渠道的建设上也遭遇到许多相同的问题，如何消除滞销产品、扩大适销产品品种等，这些都是企业所必须解决的问题。对比我国目前的经济发展水平，尽管总体上经济水平与70年代的日本相似，但区别同样存在，在许多大的企业背后，是广大的中小型企业。相对于大型企业而言，毋庸质疑可以学习日本资生堂的经验，建立物流部和商品物流中心，实行资源的集约化管理。对于更大范围内的中小型企业，由于自身实力和规模的约束，不能单独进行自营物流，但可以通过一定区域内各个企业共同协商成立一个联合物流股份有限公司，效仿日本所建立的物流部。同时成立区域商品物流中心，对各个产品进行单品管理的同时，对各种物流业务进行集约化管理。

二、流通在保障企业经济效益的前提下的成本节约如何与多品种、小批量带来的成本上升的矛盾中找到一个恰当的切合点。

我国经济每年以9%的速度递增，消费市场日益成熟，这必然加剧了企业之间的竞争，主要表现在：产品的成本不断要求降低，产品的质量提高，品种多样化满足消费者多元化的需求。这就要求整个供应链必须围绕适应消费市场的变化来经营。我们国家的许多企业尽管意识到这一点，但却不能将其付诸实现，其原因不言而喻，就是因为找不到成本与多样化服务这个“效益悖反”下的平衡点。

日本经济的物流发展同样面对这样的问题，但却将这个问题解决的非常有艺术性、创造性。70年代的日本为了解决由于多品种、小批量所带来的物流成本提高的问题，以伊藤洋华堂为代表的企业对其业务流程进行了改革，作为一家大型零售超市，它过去实行的是有生产商将产品直接送到其超市的仓库。由于多品种、小批量带来了物流成本的上升，进而导致了超市商品价格的提高，不利于与其他零售商的竞争。伊藤进行了三次业务流程的改革，第一次是实行了旨在减少滞销品的“单品管理”。所谓“单品管理”就是指不仅对商品别进行管理，而且对同一品牌下的不同型号也进行管理。第二次是引入了POS系统，这样就可以对销售情况即时了解，使生产部门可以根据所汇总的销售数据对产品的市场作出一个精确的预测。第三次改革，也是最具有革新力的就是把实行共同配送。共同配送的实行，首先是要从以前所有生产商将产品直接送到伊藤超市或送到批发商，再由批发商送到超市的流程改为由伊藤选择指定一两家批发商，所有生产商不再直接送到超市仓库，而是由这指定的窗口批发商集中这些生产企业小批量的产品一起配送到超市，从而降低了物流成本。共同配送的实施，其效果还不止如此，首先物流作业的效率大大提高，这不仅指物流管理成本的大幅度降低，也包括物流对店铺经营的支持，这种支持除了配送的迅速化、及时化之外，也包括配送方式的变革对零售经营的影响。例如，服装的发货原来是以货箱为单位进行，零售店铺接到商品后，还需要进一步分拣、陈列，而实施共同配送后，这些工作全部在物流中心或窗口批发企业完成。

共同配送现在已经是一个在理论和实践中频繁提到的一个词，但是真正要做到共同配送并不容易。共同配送需要有一个领导企业，这个企业既可以是生产企业、专业物流公司，也可以是批发商、零售商。选择谁作为其中的领导企业，主要是看谁控制着资源的供给和需求终端。作为领导企业，在共同配送过程中，要引导其他参与企业在共同配送过程中积极配合，与其他企业建立在共存共荣的基础上才能实现有效的物流管理。我们国家地域广阔，生产厂商分布更是星罗棋布，如何在这样的供给格局中提高物流效率，建立本区域的共同配送体制是一个很好的应对策略。

三、流通如何在经济活动发挥双向道的作用。

流通如何在经济活动的买方与卖方中不仅发挥由卖方向买方的物理流动的载体作用，而且发挥着由买方向卖方的信息反馈和需求拉动作用呢。如果说现在的物流还是一个简单的单向道，那么我们的任务就是如何更好的将其改造为一个完整的双向道，建立完善的物流体系来支撑生产与销售体系，使产销协调的更加完善。这其实是一个信息系统的建设问题。现代企业经营管理的核心是高度发达的信息系统。这与现代企业经营环境的变化紧密相关，这种经营环境的变化反映在企业之间竞争越来越趋同，同时企业的绩效越来越差，之所以这么说，是因为一方面企业之间利用各种手段，包括广告、终端促销等手段来争夺顾客的竞争日益激烈和明显；另一方面由于这种竞争手段的一致性或相似性，使得竞争的效果越来越弱，为此大大增加了企业的经营成本，降低了总利润率。而要解决这个问题，只有实现确定商品的导入、管理和促销才能在现代化企业竞争中，提高竞争的绩效，这种确定性就要精确地把握消费者可能随时变换的需求，从而在最短的时间内，最快地将商品配送到特定的顾客手中，进而实行针对性促销，即投入与产出必须非常明确和匹配。

日本在高度信息化的发展中获益匪浅，最具有代表性的是日本7-11便利店的信息化发展。首先7-11开发了“终端7”系统，该系统的作业方式是店铺经营者利用终端7所带的扫描装置将含有订货品种、订货数量、生产企业等信息的条形码进行扫描，将信息输入终端，并通过公共回线（电话线）把数据传输到7-11总部的主机上，7-11总部对各店铺传来的订货信息进行汇总和整理，做成商品订货单，寄给合作生产商或生产商到7-11总部将订单取回。进而在7-11的第二次、第三次信息系统革新中，又先后开发了POS系统和双向POS机。POS所得来的数据能立即在公司的主机上反映出来，而且主机与店铺控制器和POS机能双向通信，这样大大提高了7-11对店铺的指导能力、强化了商品开发的能力。从具体运作看，各店铺根据7-11所规定的顾客分类标准，及时收集各层次顾客的数据，将这些数据通过网络传输到企业总部，企业总部借助掌握的当时、当地的商品销售情报，进行分析，及时调整商品开发和商品库存。

我国物流基于信息化建设的还处在一个相对落后的阶段，这反映在许多企业对信息系统的建设还不完善，对于已经采用了ERP等信息系统的企业，其企业业务流程的设计相应还没有跟上，很大程度上限制了ERP系统的开发和建设。由于信息系统建设是一个与企业经营管理和员工素质相辅相成的一个基础环节，在信息体系完善的同时也必须同时对经营管理和员工素质有相应的要求。

四、启示

物流不能只能看作是一个成本的花费，也应该看到它带来的收益。之所以这么说，是因为它在连通供给与需求的过程中发挥了三个很重要的作用：①保证有货；②保证送到；③保证质量。随着经济竞争的加剧，消费者购买的不仅仅是产品本身，更是购买一种效用，如何在现代经济发展的激烈竞争中保持竞争力，按照波特的“价值论”的两种渠道：成本优势和差异优势，这体现在物流和供应链管理过程中，就是要缩短供应链过程中浪费的环节，把集约化管理和规模效益作为物流和供应链管理发展的一个战略方向。

参考文献：

［1］．李严锋，张丽娟．现代物流管理［M］．大连：东北财经大学出版社，2004．

［2］．刘凯．现代物流技术基础［M］．北京：清华大学出版社，2004．

［3］．［日］菊池康也．物流管理［M］．丁立言译．北京：清华大学出版社，1999．

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循环经济成为我国经济发展的一个关键词，这是由人口资源环境国情及发展阶段所决定的。循环经济遵循减量化（reduce）、再利用（reuse）和再循环（recycle）（3R原则），循环经济则可以在更大的空间范围内配置资源：通过延长产业链，将上游的废物变成下游的原料，以及能源的梯级利用，变废为宝，化害为利。企业实施逆向物流就是循环经济的一个题中之义。逆向物流对节约资源，改善环境，实现可持续发展具有非常重要的现实意义。在中国，虽然逆向物流逐渐引起了业界的注意，并被认为是中国未来物流业发展的趋势之一，但中国的逆向物流业目前还处在摸索之中，逆向物流企业缺乏有效的激励机制和自律机制消费者切身环保意识薄弱，其次专业化技术水平较低，信息不对称等诸多因素导致企业和公众对逆向物流兴趣不大、实施困难。

一、逆向物流的内涵

对于逆向物流迄今并没有一个完备或公认的定义。在国际上大体有如下几种定义：物流管理协会（CLM）的定义是：逆向物流就是对由最终消费端到最初的供应源之间的在制品、库存、制成品以及相应的信息流、资金流所进行的一系列计划、执行和控制等活动及过程，目标是对产品进行适当的处理或者恢复一部分价值。其定义着眼于为特殊目的而产生的一种运输形态，强调了逆向物流的目标，但未能与正向物流的过程清晰地区别开。RevLog（欧洲逆向物流工作组）将逆向物流定义为：计划、实施和控制原材料、中间库存、终产品从制造、分销或使用点到恢复点或适当处置点的过程。欧洲逆向物流工作组和詹姆斯·斯多克的定义阐述较为完整，将逆向物流的目标、流向、作业环节和流体均包括在内。综合以上分析，我们将逆向物流概括地描述为：为了实现企业价值和社会目标，将原材料、中间库存、最终产品从目的地沿传统供应链反向物理性流动的过程。需要说明的是：物流系统可以分为社会层面和企业层面，而本文所探讨的逆向物流仅限于企业逆向物流。

对于逆向物流的分类，我国2001年制定的国家标准GB/18354-20015《物流术语》中，将逆向物流分为回收物流和废弃物物流。其中常见的回收物流大致可分为以下几种类型：（1）废旧物品的回收物流；（2）退货回收物流；（3）维修回收物流；（4）废弃材料及副产品的回收物流；（5）包装回收物流。废弃物物流是指将经济活动中失去原有实用价值的物品，根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、储存，并分送到专门处理场所时所形成的物品实体流动。本文所指的逆向物流同时包括回收物流和废弃物物流。

二、我国企业实施逆向物流的现状

逆向物流战略现在已经成为国外企业的竞争战略之一。根据美国逆向物流专家（Rogers和TibbennLembke，1999）的一项调查研究显示，全部物流成本占美国经济总量的10.7%，逆向物流成本约占总物流成本的4%。在中国传统的意识认为，逆向物流一般是由对不中意产品、变质产品的退货，不合格材料和残次品的召回，包装品的循环使用，废弃物的处理，有害物品的回收等引起的。因此，大多数企业都只看到逆向物流的负面影响，认为逆向物流会造成资源和时间的浪费，而没有看到其正面的效应，即可以为企业带来经济效益。一般来说，企业都重正向物流而轻逆向物流，他们更乐于在正向物流上投入资金、下大功夫，对逆向物流则是普遍不够重视，不愿意将其作为企业的经营战略之一。同时逆向物流理论研究还处在一个初级阶段，不成熟。构建逆向物流模型有助于研究逆向物流网络的复杂结构，但目前在这方面的理论研究尚显稚嫩，尚未能很好地指导逆向物流体系的构建。此外，逆向物流实施困难以及缺乏相应技术和管理手段做支撑也是我国企业逆向物流发展缓慢的原因。逆向物流作为企业面临的一个全新领域，存在众多不确定性、渠道不确定性大、前期投资多、优化目标放大、内在的供求失衡、外部性影响增大等特点，使得企业实施逆向物流还存在许多困难。

三、企业实施逆向物流的必要性思考

（一）废旧产品回收市场发展的必然要求

目前，废旧产品的回收主要通过走街串巷的小贩、零售商、回收企业等途径进行。主要是由市场自发力量促进的，缺乏统一的组织和管理，因而处于一种无序的混乱状态。一方面，回收处理效率不高。由于回收处理技术落后或者专用设备缺乏，对送至回收机构的废旧产品只是进行分散的、不规范的拆解，提取其中易于提取的材料，而对于大量高价值材料，因其提取技术要求高，提取困难，回收机构无能为力，不做更多处理，从而不能对废旧物资的价值加以充分利用。此外对最终垃圾进行直接焚烧或掩埋，也导致许多可再生资源被白白浪费。另一方面，处理过的废旧产品再次进入流通市场存在安全隐患。落后的拆解处理技术会给使用废旧产品的消费者带来安全隐患。总之，目前的废旧产品回收主体大多只看到短期利益，甚至以牺牲环境为代价来获利，这是与当今社会可持续发展的要求相违背的，因此，他们不能成为最适合的逆向物流的实施主体。而生产企业作为废旧产品回收利用的最大受益者，应该成为逆向物流供应链上的中心环节，实施逆向物流。

（二）政府立法管制的必然要求

资源的短缺，环境的恶化，使得逆向物流的概念从无到有，企业实施逆向物流也变得十分迫切。然而，对于以谋利为目的的生产企业来讲，环保还不足以成为企业愿意把宝贵的人力、物力、财力投入到逆向物流的理由，这时候法律的强制措施便起到了立竿见影的效果。政府立法管制是指政府通过制定法律，强制企业承担其产品的社会责任。由于政府立法具有强制性，对企业实施逆向物流具有相当大的影响。随着全社会环保意识的提高和政府部门环境执法力度的进一步加大，我国环保法规体系日益完善，包装工业、食品工业、农副产品加工行业中的生产企业必将面临污染达标排放的巨大压力，实施逆向物流将成为其未来发展中提竞争力的发展趋势。可见，生产企业实施逆向物流是政府立法管制的必然要求。

（三）消费者资源及价值意识增强的必然要求

随着社会的进步和人们素质的提高，消费者更偏向于购买有完善逆向物流系统的企业的产品。这种情况可以从经济学角度来解释。从需求方来看，一方面消费者资源意识增强，支持逆向物流，从而偏好购买实施逆向物流的企业的产品；另一方面，由于政府管制，对未实施逆向物流的企业进行罚款，使其产品价格上升，从而实施逆向物流的企业的产品更具有竞争力。从供给方来看，政府逐渐意识到环境治理的重要性，对实施逆向物流的企业给予补贴等支持，同时企业也由于消费者的支持，均衡产量上升。企业产品供需量的变化导致消费者剩余也有所增加。从而消费者也更偏向于选择该企业的产品。

（四）逆向物流是企业实施内涵式发展的要求

实施逆向物流战略不仅仅是受制于国家的政策或法令，或迫于环保组织的压力。企业一旦真正实施逆向物流，就应当以此作为企业内涵式发展的必要保障。政治经济学将扩大再生产分为“外延式扩大再生产”和“内涵式扩大再生产”，前者是通过增加生产要素数量，或者扩大生产场所实现扩大再生产；后者则通过提高生产技术来提高劳动效率及生产要素质量来实现。在经济发展初级阶段，主要采用外延式发展模式，内涵式发展是以外延式发展为条件和保障的，内涵式发展道路主要通过内部的深入改革，激发活力，增强实力，提高竞争力，在量变引发质变的过程中，实现跨越式发展。内涵式发展主要依靠提高自身素质而降低成本、提高质量、提高效益，属质量效益型发展模式。逆向物流正是企业走内涵式发展的重要保障。逆向物流是闭环供应链的一个不可或缺的组成部分，它是与正向物流紧密联系的物流网络，为企业充分利用资源、降低生产成本、适应环保要求、加快发展速度提供了回流保障，与正向物流共同构建了物流的环形结构。加强对逆向物流的研究和实践，是实现企业经济利益、社会利益和环境利益的统一的必然要求，也是企业在未来激烈的市场竞争中拥有一席之地必由之路。

四、结语

总之，企业在推进循环经济发展中必须充分考虑物质循环的可行性，坚持以人为本，重视物质循环的可行性，利用市场机制，发挥企业的积极性，使经济体系中的物质在市场条件下循环流动。虽然目前我国的逆向物流还处于萌芽阶段，但是国外企业的经验告诉我们，企业逆向物流活动是一个值得所有企业关注的、蕴含着巨大商机的领域。逆向物流战略已经成为国外优秀企业竞争力的一部分。我国企业面临越来越大的环保壁垒，更应该转变经营观念，主动承担起其产品的社会责任，实现企业经济效益与社会效益的和谐发展，只有主动构筑逆向物流系统，主动承担起回收利用责任和处理责任，更加关注其产品设计和使用阶段的环境友好性。才能实现企业自身与社会的可持续发展，实现其经济利益与社会利益的统一，在未来激烈的竞争中占有一席之地。

【参考文献】

[1]张静．逆向物流的战略价值[J]．中国市场物流与采购研究，2007，（11）．

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二、农产品冷链物流发展现状

1.我国低碳物流发展现状自2010年哥本哈根会议以来，世界各国争相提出低碳发展的实施方案与措施，我国政府更是对碳排放作出了重大承诺。物流业作为十大规划振兴产业之一，实施低碳发展是必然选择。目前，低碳物流制度的正在不断完善，一系列相关扶持政策与规划的出台也为发展低碳物流提供了良好的基础条件。如2011年交通运输业的122个节能减排项目获得2.5亿元专项资金支持，其支持领域主要是公路基础设施建设和运营领域、公路运输装备领域、港航领域、交通运输管理和服务能力建设领域及低碳试点城市和财政综合示范城市领域。“十二五”提出了要加快低碳技术研发应用，控制工业、建筑、交通和农业等领域的温室气体排放，要积极探索建立低碳产品标准，标示和认证制度，建立完善温室气体排放统计核算制度，逐步建立碳排放交易市场等规划，对低碳物流发展指明了方向。此外，部分物流企业购置符合欧Ⅲ排放标准的新型货车，有效提高了冷冻冷藏设备节能减排技术。同时，大多物流企业通过运行组织方式的优化（如运输路线的优化）、甩挂滚装等运输方式的应用、共同配送的实施等，有效实现了低碳排放。但是，与国外发达国家相比，我国低碳物流发展还处于初级阶段。对于低碳物流、绿色物流理念认识不足，低碳意识缺乏，发展低碳物流相关政策与规划落实不到位，技术与信息化水平不高，智能化的技术装备普及率偏低等，使得低碳物流发展现状与低碳经济需求存在较大的差距。

2.低碳供应链模式分析低碳供应链是以低碳思想为主导，在产品的生产、加工、运输、销售等环节更加注重节能环保、节能减排、保证经济、社会和生态的协调和可持续发展。低碳供应链与传统供应链相比是对产品原材料生产到产品被消费者购买的全过程的低碳管理，同时更注重资源的回收利用，实现了部分闭环发展，提高了资源利用率。根据低碳供应链的理念，可将农产品低碳冷链定义为：将低碳环保的思想融入到冷链的各个环节中，综合考虑农产品的生产、加工、运输、储存、销售、使用和回收的全过程，运用低碳技术、低碳能源、低碳管理手段，确保农产品冷链物流全过程低碳运行，实现节能减排，使得农产品冷链的发展与经济和社会发展相协调。

三、农产品冷链物流存在的问题分析

1.基础设备设施匮乏技术水平低，资源配置不合理首先，我国农产品冷链物流设备设施还很欠缺。由于冷藏冷冻设备成本高，大多数供应商都选择常温运输。农产品冷链运输车辆数量少且密封式或厢式货车不足货运车辆的30%，农产品运输主要靠中型卡车，能耗大、容量不足且大多是敞篷式的，缺乏对农产品的有效保护，运输效率低。其次，新型低能耗、低排放、新能源汽车等新型交通工具也仅有少数企业采用。由于对产地、销售网点、配送中心及相关配送路线缺乏合理布局与规划，经常出现运输里程延长或冷藏车辆空载而归的现象，导致无效碳排放增多，资源浪费。现有冷库中大多数采用以氨为制冷剂的集中式制冷系统，制冷方式落后，冷却设备耗能大。

2.物流环节多，标准化程度低，物流管理流程不合理首先，由于农产品生产和消费的分散性，小规模性，造成农产品流通及其终端的小规模分散经营，使得物流辐射半径少，物流过程环节多，信息流、商流、物流成本高。同时，农产品供应链参与者即农产品生产者、产地销地批发市场、个体商贩和最终消费，又各自为政，组织化程度低，协调性差，资源重复构建，进而增加了物流成本，导致能源消耗增大。其次，农产品冷链物流各环节的设备设施操作标准没有统一，冷链全程的温度控制标准没有确定，各类农产品冷链控制温度区间也没有具体安排，产品包装从材料到包装管理没有统一标准，这些使得在农产品运输、储存、包装、销售过程中，供应商之间缺乏链接，对农产品温控不统一，技术操作不规范，导致了产品受损，能源消耗大等问题。

3.冷链信息缺失不对称，缺乏高效链接的信息网络系统首先，农产品物流参与主体多、流通销售渠道多，且相互之间关联性不强，各主体之间信息共享程度低、信息滞后、信息不畅，造成信息不对称或信息的重复采集。有的环节甚至会因私利报告虚假信息，造成需求信息失真，使得农产品物流市场难以形成有效经营规模，这增加了流通和交易费用以及能源的消耗，形成了农产品物流成本居高不下的现象。其次，各物流企业独立建立网络系统，企业间缺乏网络接口，沟通困难，资源的共享和设备的共享无法实现，导致企业“信息孤岛”的形成，进而造成资源的浪费。此外，由于信息网络覆盖面窄，信息化标准不统一，成本高等原因，GIS、GPS、RFID等信息技术在农产品冷链中应用水平较低，对农产品全程监控力度不够，使得物流低碳发展难以得到信息技术的支撑。

4.废物回收利用率低，缺乏完善的循环利用物流系统农产品在运输、仓储、流通加工和装卸搬运等一系列物流环节中，不同程度会产生各种废弃物。如运输过程中废弃的机油、柴油，加工包装过程中的农产品残渣以及难降解的塑料类包装材料，产品配送过程中农产品储存保管不当将造成农产品腐烂。目前，农产品缺乏规范和完善的回收体系。对于大多数农产品废弃物的处理主要是利用焚烧或填埋的手段，容易对环境造成二级污染。一些废弃物虽然进行了集中收集和再加工，但供需很难实现匹配，其利用率不高。此外，由于各种物流分类及废物产生时间的不确定性、回收物的质量差异、不同包装和处理方式产异化等问题，使得废弃物回收过程复杂，回收成本大。

四、低碳经济下农产品冷链物流优化对策与建议

1.加强政府引导作用，实现资源有效整合政府要加强引导作用，通过低碳补贴、税收扶持、贷款优惠等政策，鼓励与支持物流企业引进国外先进低碳物流技术，加强低碳物流技术装备的开发，使用混合燃料汽车、电动汽车等新能源汽车，加大太阳能发电设备在小型预冷节点和冷库的应用，从源头解决物流运输中的保温、制冷和货运车辆节能问题。在现有资源基础上，加强对运输仓储基础设施设备的利用与改造，通过对其功能以及布局的有效整合，加大对仓储管理系统软件、现代网络控制技术和信息识别技术的使用，减少差错率，减少重复无用操作，提高现有设备设施的使用效率，发挥综合效能。积极发展公路、铁路、水路的联合运输网，实现多式联运，优化运输网络，增强衔接性，提高物流效率。合理规划配送路线，积极推动企业共同配送模式，实现拼装集运、回程载货，减少运输里程。

2.优化冷链物流流程，实现供应链有效整合由于我国农产品物流处于初级阶段，流通主体组织化程度低，缺乏物流组织上、功能上和流程上的整合，从而影响物流系统的规模化、集约化发展，使得物流活动作业分散，专业化程度低，难以获得一体化物流或供应链的合理使用。因此要加强农产品供应链管理，提高物流运作管理水平。建立物流企业与农产品流通主体的共生关系，即物流企业与农产品企业在一定的共生环境中以一定的共生模式形成相互依存的关系，实现供应链内部有效整合。例如，以农产品物流中心（加工、仓储、配送类企业）为核心企业同其他企业建立战略联盟，共同发展，共享资源及共担风险，实现农产品快速高效运营，减少流通环节，降低能源消耗。此外，要加大在低碳环境下农产品冷链标准化体系的建设，规范农产品在生产、加工、运输、储存、包装、销售及回收过程的设备设施操作标准，温度控制标准等，实现企业间运作的有效链接，优化物流流程。

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传统物流，一般是指商品在空间与时间上的位移，以解决商品生产与消费的地点差异与时间差异。主要包括运输、包装、加工配送等。物流可以分为两大类，即宏观物流与微观物流。宏观物流亦称社会物流，即社会再生产各过程之间、国民经济各部门之间以及国与国之间的实物流通。具体可以分为：①初级产品物流；②中间产品物流；③最终产品物流。随着生产力的发展，生产专业化程度的提高，使得商品货物在国民经济各部门。各企业之间的交换关系越来越复杂，社会物流的规模也越来越大。宏观物流的状况如何，自接影响国民经济的效益。微观物流亦称企业物流，具体讲，可分为：①供应物流；②生产物流；③销售物流；①回收物流；①皮大物物流等。微观物流的状况如何，直接影响个企业的经济效益。

我国一般工业品从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节到消费者手中的流通费用占商品价格的50％左右。而新鲜水果、易变质食品、某些化工产品的流血费用有的高达商，品售价的70％－80％。我国汽车零配件的生产，其加工装配时间仅占2％，而98％的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。自1979年以来，英国物料搬运中心多次进行全同性的调查表明，物流费用占整个国民经济总支出的39％，在生产与流通领域，物流费用占总支出的63％，美国《企业物流》报导，80年代以来美国企业年平均支付的物流费用已超过总销售收入的25％。所以，一些发达国家把降低流通费用，特别是物流费用作为利润的第一源泉，作为提高整个国民经济效益的重大措施，一个新的经济增长点。

进人90年代，传统物流已向现代物流转变。现代物流包括运输的合理化、仓储自动化、包装标准化、装卸机械化、加工配送一体化、信息管理网络化等等。现代物流水平成了一个国家综合国力的重要标志。

二、现代物流的五人发展趋势

（一）物流的系统化趋势

这里有两个概念，一个是流通的系统化，一个是物流的系统化。所谓流通的系统化，就足把从生产到消费的流通全过程看成是一个系统，谋求其总体的、综合的效率化，使流通的现代化门整个国民经济的现代化融为体、流通的系统化要实现三个目标，即建立一个生产厂家满意的系统，建立一个经销商满意的系统，建立一个全社会满意的系统。如这二个目标个能同时达到，流通的系统化就不能算成功。

物流过去一般指产品出厂后的包装、运输、装卸、仓储，而现在提出了物流的系统化或叫总体物流、综合物流管理的概念，并付诸实施，使物流向两头延伸并加速了新的内涵；使社会物流与企业物流有机结合地在一起，从采购物流开始，经过生产物流，再进人销售物流，经过包装、运输、仓储、装卸、加工配送到达消费者手中，最后还有回收物流，可以这样讲，现代物流包含产品从生到死的整个物理付的流通全过程，即通过统筹协调、合理规划，控制整个商品的流动，以达到利益最大成成本最小，同时满足用户需求不断变化的客观要求，物流系统也就成了一个跨部门、跨行业、跨R域的社会系统，因此物流的系统化是一个国家流通现代化的主要标志，是一个国家综合国力的体现。物流的系统化可以大大节约流通费用，提高流通的效率与效益，从而提高整个国民经济的质量与效益。

（二）物流的信息化趋势

由于全球经济的一体化趋势，当前的物流业正向全球化。信息化、一体化发展。使商品与生产要素在全球范围内以空前的速度自由流动。电子数据交换技术与国际互联网的应用，使物流效率的提高更多地取决于信息管理技术，为电于计算机的普遍应用提供厂更多的需求和库存信息，提高了信息管理科学化水平，使产品流动更加容易和迅速。物流的信息化，包括商品代码和数据库的建立、运输网络合理化、销售网络系统化、物流中心管理电子化等等。

（三）物流中心、批发中心、配送中心的社会化趋势

随着市场经济的发展，专业化分工越来越细，一个生产企业生产某种产品除了一些主要部件R己生产以外，大都是外购，生产企业与零售商所需的原材料、中间产品、最终产品大部分由不同的物流中心。批发中心或配送中心提供，以实现少库存或零库存。目前国外实行配送中心的产品已十分广泛，不仅有生产资料、日用工业品，连图书、光盘也配迭。这种配送中心或物流中心、批发中心不仅可以进行集约化物流，在一定半径内实现合理化物流，从而大量节约流通费用，而且可以节约大量的社会流动资金，实现资金流的合理化。

（四）仓储、运输的现代化与综合体系化趋势

物流离不开运输与仓储，仓储现代化要求高度机械化、自功化、标准化、组织起高效的人、比物系统，运输的现代化要求建立铁路、公路、水路、空运与管道的综合运输体系，这是物流现代化的必备条件所以发达国家都致力于港口、码头、机场、铁路、高速公路、仓库等建设。为了减少运输费用，还大力改进运输方式与包装方式，比如发展集装箱运输、托盘技术、提高粮食与水泥的散装率，研制新型的装卸机械等等。

（五）物流与商流、信息流一体化趋势

按照流通现律，商流、物流。信息流是三流分离的。商流解决的是商品价值的实现，经过商流，商品变更了所有权；物流解决的是商品生产地域与销售地域的位移，解决的是生产时间与销售时间的变更，所有权没有改变；信息流解决的是流通主体之间的信息传递。但在现代社会，不同产品形成不同的流通方式与营销业态，比如生产资料不仅有直达供货与经销制，即买断，还有制，还有配送制，与人民生活有关的产品还有连锁经营。这就要求物流随之而变化，许多国家的物流中心、配送中心实现了商流、物流、信息流的统。制的推行也使物流更科学、史合理，许多行也实现厂三流的合。

三、中国物流的现状与建议

（一）现状

l、改革开放以来，国家加大了对交通运输建设的投人，铁路、公路、水路、航气管道运输能力以及散装水泥装载率、集装箱运输率、包装标准化率大人提高c．由于信息技术的推广应用，使流通管理、物流、商流、信息流的现代化水平有所提高，全国商品信息网络系统初具规模，商品市场监控预测系统初步建立，提高了引导生产。引导消费的能力。

2、由于国家对物流基础设施投入不足，目前我国的交通运输、仓储的现代化水平不高，配送巾心。集装箱运输、散装水泥等发展还比较慢，商品在物流过程中的破损率高，流通率用大。

3、物流专业化程度低，许多同有企业继续搞”大而全’、“小而全”。产、供、销一体化，仓储、运输一条龙，有工厂，有自己的大型车队，甚至有远洋船队，物流过程浪费惊人。由于物流专业化程度低，很难为中外合资或外商独资企业的产品在中国提供综合性物流服务，也很难使社会物流与企业物流一体化。

4、由于还存在条块分割，部门分割，运输、仓储、内贸、外贸都自成体系，使全社会物流不能成为一个整体，在这样的体制与机制下很难发展跨部门的综合性物流服务，也很难从国外引进新型的物流管理技术。

5、商品的社会库存量过大，占用过多的流动资金。

（二）建议

l、中国经济的现代化，离不开流通的现代化，我国目前正处于经济起飞期，人民生活从温饱型转向小康型带来的是消费的急剧变化，按其它国家所经历的过程，必然要产生一场流通革命，从而在实现国民经济工业化与市场化的同时，实现流通的现代化。所以．对如何实现流通的现代化，要实行总体规划。

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1.物流产业的发展及其基本内涵

物流产业的产生和发展是经济发展到一定阶段、社会分工不断深化的产物。传统上的物流活动分散在不同的经济部门、不同的企业以及企业组织内部不同的职能部门之中。随着市场经济的不断发展、技术水平的不断提高以及企业内部管理的日益完善，生产和销售领域以外的运输、储存、配送等物流环节中蕴藏着巨大潜力。西方发达国家的企业为了追求利润的最大化，开始寻求成本优势和差价优势，对物流各环节的功能进行扩充和整合，使其实现总成本最小化。他们首先将企业内部物流资源整合和一体化，形成了以企业为核心的物流系统，物流管理也随之成为企业内一个独立部门和职能领域。之后，物流资源整合和一体化不再仅仅局限在企业层面上，而是转移到相互联系、分工协作的整个产业链条上，形成了以供应链管理为核心的、社会化的物流系统。物流活动逐步从生产、交易和消费过程中分化出来，成为一种专业化的、由独立的经济组织承担的新型经济活动。在此基础上，发达国家经济中出现了为工商企业和消费者提供专业化物流服务的企业，即“第三方物流”企业。各种专业化物流企业的大量涌现及表现出来的快速发展趋势表明，专业化物流服务作为一个新的专业化分工领域，已经发展成为一个新兴产业部门和国民经济的一个重要组成部分。

由上述可知，物流理念被引入产业界后，其内涵一直伴随着市场经济的发展而不断扩充。短短几十年间，物流由最初概念的形成、发展和不断完善，在全球迅速成长为具有无限潜力和发展空间的新型服务产业，并已进入现代物流的发展阶段。所谓现代物流业，是指产品从生产地到消费地之间的整个供应链，运用先进的组织方式和管理技术，进行高效率计划、管理、配送的新型服务业。它通过对物流的各个环节，包括运输、储存、包装、装卸、加工、配送和信息处理等相关活动，进行一体化管理，以达到降低流通成本，提高生产效率，增加企业利润的目的。因此，国际上通常把降低物资消耗而增加的利润称为第一利润源泉，把节约活劳动消耗而带来的利润称为第二利润源泉，而把通过降低物流成本挖掘的利润称为第三利润源泉。著名管理权威P.F.德鲁克则把现代物流业称之为尚待开掘的“黑大陆”。

2.现代物流业的基本特征

虽然物流活动存在已久，但在现代经济中，物流产业及其所提供的物流服务，与传统的物流活动或者生产、流通部门从事的物流活动已经有了本质上的区别。具体表现为：

第一，现代物流业是国民经济中的动脉系统，它连接社会经济的各个部分并使之成为一个有机整体。

第二，现代物流业通过对各种物流要素的优化组合和合理配置，实现物流活动效率的提高和社会物流总成本的降低。

第三，现代物流业可以为全社会提供更为全面、多样化的物流服务，并在物流全过程及其各个环节实现价值增值。

3.现代物流业的发展趋势

20世纪90年代以来，世界现代物流业发展呈现出五大趋势：一是系统化趋势。为满足用户需求不断变化的客观要求，现代物流包含了产品从“生”到“死”的整个商品流动过程，形成了一个整体的专业化的供应链，物流系统也就成为一个跨部门、跨行业、跨区域的社会系统；二是信息化趋势。借助于商品代码、数据库的建立和现代信息技术的应用，在运输网络合理化和销售网络系统化的基础上，整个物流系统实现管理电子化，物流业正进入以网络技术和电子商务为代表的信息化新阶段；三是专业化趋势。随着市场经济的发展，专业化分工越来越细，生产企业为精干主业，提高效率，逐渐把物流配送业务交由专业的物流企业去做。第三方物流能够发挥集约化、专业化的优势，在更大程度上实现物流合理化，从而节约流通费用，降低成本，提高经济效益和社会效益；四是仓储、运输的现代化与综合体系化趋势。仓储现代化表现为高度机械化、自动化、标准化，组织起高效的人、机、物系统；运输的现代化则要求建立铁路、公路、水路、空运与管道的综合运输体系；五是物流与商流、信息流一体化趋势。传统上，商流、物流、信息流是三流分离的。但现代物流的功能逐步拓展，将商品的交易、产品的位移和信息的传递集成在一起，实现了三流合一。

二、现代物流业对区域经济发展的促进作用

现代物流业具有很强的产业关联度和带动效应，它不仅涉及水路、公路、铁路、航空、管道五大运输方式经营企业，还涉及交通、运输、仓储；包装、通信等设备的制造和经营业；不仅涉及农业、工业、货代、仓储、包装、堆场、电子商务、邮政、通信、银行、保险、消费者等生产经营和物流服务企业以及用户，还涉及政府、税收、海关、检验检疫等管理部门。因此，现代物流业几乎涵盖了一产、二产、三产的所有领域和部门，无论在广度还是深度都具有很好的发展前景，是国民经济的综合性和支柱性产业之一，对区域经济发展具有重要的促进作用。

1.发展现代物流业，有利于促进生产力发展。生产力越发展，专业分工就越细。专业分工越细，也越能促进生产力的发展。而专业比正是现代物流业的一个显著特点，它使生产者、经营者能压缩存量资本和不必要的物流投入，使消费者的需求能更便捷、更好地得到满足；使电子商务、全球卫星定位通讯技术等先进科技有更广阔的应用领域；使物流经营者能更专致于物流服务；使物流设备和技术、管理进步更快；使物流资源向专业化、规模化、合理化方向配置，形成集约化的物流经营，产生规模效益。

2.发展现代物流业，有利于优化生产力布局和资源配置，促进经济结构调整。目前，我国地区产业结构雷同、重复建设严重，东部、中部、西部产业相近系数高达0.95左右。规模形不成，厂商生产和销售成本高，消费者购买价格高，可谓两者俱损。因此，各地区应依托资源优势从事生产和经营，形成区域间合理分工和协作，推动我国区域经济发展战略的实施，为贸易发展奠定交易基础。而地区分工造成的生产区域化与消费全球化矛盾则通过现代物流业得以解决。这样，不仅使各地区和企业避免不合理的重复建设以及由此造成的盲目竞争，取得较好的经济效益，也能使各地区的资源优势得到充分利用。

3.发展现代物流业，将推动第三产业发展。现代物流作为一个新兴产业，正好属于需要大力发展的第三产业，成为第三产业的重要支柱。因此，发展现代物流业不仅可以提高第三产业在国民经济中的比重及地位。而且，发展现代物流业可以带动相关的批发零售业、餐饮业、房地产业、信息业的发展。这样既增加了第三产业的绝对数量，还提高了第三产业中高附加值行业的比重，从而优化区域产业结构，繁荣区域经济。此外，发展现代物流业也是创造再就业的有效途径。随着现代物流业的发展，劳动就业将出现新的格局。

4.发展现代物流业，将促进产业结构优化升级。现代物流在我国刚刚起步，潜在需求巨大，相对传统的物流业，它属于产业的优化升级。现代经济发展对高质量、高效率物流服务的需求，将使传统物流业获得新的业务拓展领域，变单纯的仓储货运为现代物流，提高附加值，走出新路。

5.现代物流业是改善投资环境，扩大招商引资的重要措施。目前，经济发达国家，特别是美国、日本、欧洲、新加坡等国的投资者在选择投资区域时，把综合物流发展状况作为一个十分重要的考察条件，来判断项目投资的效益。例如，上海浦东刚建成就吸引了世界500强中的不少企业登陆，而当他们发现那里居然没有一个物流中心，不少企业憾然离去。痛定思痛，一个由上海市相关部门组成的物流促进委员会开始着手建立物流中心改变其投资环境。

6.发展现代物流业，有利于基础设施的进一步发展和完善。公路、铁路、港口、航空等基础设施是现代物流业发展的重要条件，而物流业的发展又将推动这些基础设施的建设和功能的发挥。近年来，我国不少港口城市通过实施“以港立市”发展战略，城市交通运输建设步伐不断加快，海港、空港、高速公路、铁路等交通网络建设日益完善，为物流产业的发展提供了有利条件。同时，港口城市抓住有利时机，通过大力发展物流产业，进一步完善了城市交通网络建设，提高了城市基础设施水平，有利于城市的可持续发展。

7.现代物流业是提高企业经济效益的重要手段。在传统的物流运作方式下，企业各自搞物流，形不成经济规模，造成采购成本高，人员和运力利用率低。现代物流业通过集中采购、集中运输、集中储存、集中管理等专业化、规模化服务，可以有效地降低采购成本，极大地提高人员和车辆、仓库等物流设备和设施的，利用率，从而减少企业物流支出，提高经济效益。

8.现代物流业是现阶段实施港区一体化的有效途径。在港口（包括海港、内河港、空港）与保税区合作中，依托港口的运输功能和保税区的保税仓储、加工贸易、国际中转贸易功能，发展现代物流业，使港口的优势和保税区优势得以互补，为实现港区一体化创造有效的途径。

9.现代物流业的发展将直接产生显著的经济效益。例如，美国物流业规模为9000亿美元，几乎是高技术产业的两倍，占美国国内生产总值的10％以上；日本在近20年内，物流业每增长2.6个百分点，经济总量就增加1％；据统计数据，发达国家物流成本占GDP的比重为10％左右，而我国约为16.7％，这说明，我国物流成本的节约空间还非常大。因此，如果能够在物流合理化方面加以改进，将该比例降低一个百分点，我国每年就将直接节省约2400亿元的物流成本，为企业和社会带来极为可观的经济效益。

10.发展现代物流产业，能够起到完善结构，提高国民经济总体质量和抗御危机的作用。1997年东南亚金融危机过后，人们在分析和总结东南亚各国和各地区的情况时发现，以现代物流为重要支柱产业的新加坡和香港具有较强的抗御经济危机的能力。

通过上述探讨可以看出，发展现代物流业应作为适应全球经济一体化，实现经济增长方式根本性转变，优化生产力布局，改善产业结构，提高国民经济综合素质和企业经济效益，增强经济竞争力，促进生产力发展的一项战略性举措。

三、成都发展现代物流业孕育巨大商机

成都作为西南地区的商贸中心和交通枢纽，商贸流通和货运仓储相当发达，发展现代物流业理应成为成都经济发展的重中之重。为此，依托西部大开发战略，成都明确提出：将成都建成西部物流中心的战略举措。2000年9月21日，成都市人民政府批准在成华区内建设“成都物流基地”。目前，成都物流基地已与北京赛普京良、深圳平湖两大物流基地签订合作协议，共同建设中国未来的三大物流基地。

物流基地的建设为其服务辐射半径区域创造了良好的投资环境，给区域经济带来了强劲的冲击。在过去几年，成都市成华区因基础设施差、改造成本高而制约了市场的发展，远远落后于成都其他各区。在成都市约400万平方米的专业市场总量中，成华区仅有10多万平米。自2000年正式被市政府批准建立物流基地后，成华区专业市场得到了迅猛发展，目前，已建成成都八里庄二仙桥钢材市场、成都512建辅建材市场、八里庄粮食批发市场、圣灯陶瓷玻璃橱具酒店用品市场等大大小小的市场共40余个，在建的还有富森·美家居装饰材料批发市场、中国西部塑料市场等20多个专业市场。根据成都市规划设计研究院介绍，计划到2005年成都全市市场需新建近500万平方米，其中，成华区就规划有118万平方米，约占全市新建市场的25％。到2005年，这一地区将建成一个以生产资料为主的，集仓储、运输、物资配送、信息咨询、餐饮娱乐、通讯、金融等多种功能于一体的大型现代化市场群，形成高起点、高效率，极具辐射力的现代化物资交易中心、仓储中心和信息中心。建成后，年交易额将达到200多亿元，与金牛区金府路生资市场群及五块石市场群和武侯区红牌楼汽配市场群及高新区火车南站消费品加工贸易区批发市场形成三足鼎立之势。

成华区的成功实践引起了青白江区的高度重视，区政府开始积极探索促进本区经济发展的有效途径。

为进一步加快青白江区现代化建设的步伐，青白江区提出了“建成一流卫星城，跨越发展青白江”的发展目标。可历史及实践都证明：任何地区的经济发展都是和有效的物流联系在一起的，没有良好的物流条件，经济发展必然受到制约。成华区为何能吸引越来越多的市场开发者？为何能成为一片投资热土？究其原因，投资者都不约而同地看中了这里良好的物流条件。为此，青白江区提出紧紧围绕交通区位优势的特点，依托工业基地、大型企业、铁路枢纽，加快物流基础设施建设，建立现代化物流中心，充分发展物流经济的思路。青白江区发展现代物流业，有其自身的优势：（1）青白江区是成都市东北的门户，交通区位优势明显。国家公路国道主干线“五纵七横”经过成都的两条（上海—成都）、（二连浩特—河口）均经过青白江区（成绵高速、成南高速），另有国道108线和省道唐巴公路，还有7条县道，区内公路密度达132.9km/km[2]。区内现有国家铁路4条——宝成、达成、成渝、北环线，另有1条企业专用铁路，有火车站5个，其中大弯站、青白江站、城厢站属成都枢纽站，有国家铁路二级口岸1个。（2）青白江区拥有大量可供开发的土地，而且地价便宜，只相当于成都二环路附近地价的1/5。（3）青白江区有充足的水、电、气资源。工业渠流量8万立方米/秒，并已建成日处理污水10万吨的污水处理厂；区内建有西南地区最大的500KV枢纽变电站，总变电容量178KVA，具有国、地电网双线供电优势；四川省南北两大输气管道及两座大型天然气配供中心都建在区内，天然气管道铺设完备，天然气日供量400万立方米。（4）区内建有华铁国际储运有限公司，配有先进的物流设施，具备“一关三检”查验功能，已开通成都上海“五定班列”，以及与上海、天津、青岛、连云港、广州、深圳等沿海口岸的进出口业务，具备良好的物流基础。（5）经铁道部批准，将把青白江火车站由原来的13股道扩建为24股道的大型货运编组站，成为成都北货站，这是青白江区发展物流业的一个非常有利的条件。（6）青白江区是全国和西南地区著名的化工、冶金基地，拥有川化、成钢、成桥、蓝风等12家国有大中型企业，还有中日合资川化味之素、美国成都宝洁、成都王牌农用车、四川升达杯产等10多家合资、独资公司及联办企业，形成了以化工、冶金、机械、建材、轻纺五大支柱产业。雄厚的工业对物资储运有巨大的需求，可以为物流业带来充足的货源。

由上述可知，青白江区已具备发展现代物流业的基本条件，而现代物流业的发展必将引起青白江区经济的重大飞跃。第一，青白江区发展现代物流业，不仅可以增强本区对德阳、金堂、新都等周边地区的辐射作用，而且可以与同处成都市北面的“成都物流基地”互相配合，优势互补，增强成都市对中国西南地区物资、人员、信息等的辐射作用；第二，青白江区发展现代物流业，有利于区内物流资源的整合及优化配置，提高物流企业经营效率；第三，青白江区发展现代物流业，可以为区内大中型企业提供“准时供应系统”、“即使供应系统”和“零库存系统”等第三方物流服务，使工商企业降低管理费用，压缩存量资本和不必要的物流投入，从而提高企业的生产效率；第四，现代物流业的发展，将会大大改善青白江区的投资环境，吸引更多的外来资金和项目落户青白江区，对促进区域经济发展，缩短与周边地区和先进区县的差距具有重要的战略意义；第五，现代物流业的发展，将大大提高青白江区的整体服务水平，增加第三产业的比重，同时，可以带动周边专业批发市场的发展，这将进一步增强青白江区的吸引力和辐射力。随着物资、信息、资金和人员的集散，又会直接推动餐饮娱乐、金融、信息通讯等相关行业的发展。此外，现代物流业的发展最终也会对房地产的开发形成新的需求，以商业房地产开发带动住宅房地产的建设。

然而，上述这一切都必须立足于对现代物流业的大力发展。可见，现代物流业的发展的确对区域经济有着巨大的带动和促进作用。

【参考文献】

1.王之泰，现代物流管理，中国工人出版社，2001版

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2港口物流与三产业增长的相关性

港口物流对地区的经济发展的影响，除了表现在促进经济量增加，也表现在对经济结构的调整．产业结构是经济结构的一部分，港口物流对不同产业有不同影响，从而对产业结构产生影响．在这部分，将讨论港口物流对三次产业影响程度的不同，从而讨论港口物流对产业结构变化的可能影响．对产业结构划分，目前应用最广泛的是“三次产业分类”法．国家统计局于2003年印发《三次产业划分规定》对产业划分作出规定．此规定广泛应用于我国民国民经济核算和统计调查中．但2012年国家统计局对此规定进行修订．考虑到统计口径尽可能统一，同时保证有一定的样本数量，在样本的选择上，使用表1中广东地区2003—2013年的三次产业产值及港口吞吐量．我们以这11年的三次产业的各年产值为因变量，广东各港口吞吐量为自变量，作最小二乘回归分析，得到结果如下。根据回归分析结果，我们可以看到港口的吞吐量与地区三次产业都呈现正相关．在第一产业的模型中，回归方程的自变量的回归系数为0．02．

该模型可以解释为，广东港口的吞吐量增加10%，当地的第一产业增加0．2%．而第二产业和第三产业的回归分析中，自变量的回归系数都约为0．22，模型可以解释为广东地区，港口吞吐量增加10%，当地的第二产业和第三产业都会增长约2．2%．根据回归结果，可以推测港口吞吐量对地区第二第三产业影响大小相当，而且远远大于对第一产业的影响．所以港口物流的发展可能有利于增加广东地区第二第三产业在三产业结构中的比重．