汽车质量论文模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇汽车质量论文，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

汽车维修专业强调理论与实践并重的教学模式。在实际的教学中，以教师为教学主体的现象比较明显，无论是在课堂理论教学，还是在实训练习之中，教师牵引学生如何学、如何做，缺乏学生主体地位下的自主学习与实践。与此同时，理论与实践并重的教学形态不平衡，出现理论与实践相脱节的问题，往往出现理论与技能训练不同步，技能训练明显滞后。这样一来，出现了“学生理论没学好，实践技能没锻炼”的教学现状，让中职汽车维修专业教学质量堪忧。

1.2教学方式单一，难以激发学生兴趣

中职汽车维修专业人才培养，以市场需求为导向，强调学生就业能力的培养。当前，中职学校在汽车维修专业的教学中，虽然广泛应用了多媒体教学，但单一的教学现状仍未改变。教师教得累、学生学得枯燥的教学尴尬比较突出。多媒体成为教师教学的万能教学工具，单向的教学输出，逐渐弱化了学生学习的兴趣，在学习中出现疲惫感与厌倦感，在学习上缺乏积极主动性。

1.3教学一体化欠缺，实际教学效果不理想

一体化教学模式是当前中职汽车维修专业教育教学改革的重要方向。当前，汽车维修专业一体化教学模式强调依托现代教育技术，实现理论与实训教学的一体化。而从实际情况来看，中职学校由于教学资源有限、办学条件限制等诸多因素的影响，在一体化教学模式的构建上比较欠缺。一方面，教师专业水平欠缺，在理论与实践教学中存在较大的不适应性；另一方面，中职教育存在短板，一体化教学模式的实现仍需时间，是一个教学改革发展的过程，需要人力、物力各方资源的积极投入。

2新时期优化汽车维修专业教学质量的策略

随着中职教育教学改革的不断深入，新时期的汽车维修专业教学，更加强调以市场需求为导向，培育综合型应用人才的重要性。当前，中职汽车维修专业教学质量欠佳，实现教学的优化与调整，关键在于人才培养模式的创新，并在此基础之上，加强教师队伍建设，以及优化课程设置与实现系统的模块训练，推动教育教学的改革发展。一方面，在汽车维修专业的教学中，一定要针对市场的需求，制定完善的教学目标、内容及方法，并不断地优化学生学习的环境；另一方面，要深化改革的力度，对于传统教学模式，要逐一击破，转而以创新的教学形态，实现教学质量的有效提升。那么，具体而言，新时期优化汽车维修专业教学质量的策略，主要在于落实以下几点工作：

2.1以市场需求为导向，创新人才培养模式

中职教育以培养应用型人才为主，以市场需求为导向的人才培养模式，更加强调实践教学的重要性。一方面，中职学校要依据市场需求、立足专业优势，确定汽车维修专业人才的培养目标，以便于教学的全面开展；另一方面，以就业为主轴，提高学生的就业竞争力。对此，中职学校要围绕市场需求的导向性和就业竞争的主导性，制定合理的人才培养计划，培育综合性应用人才。那么，首先，中职学校要强化校企合作，通过联合办学、顶岗实习的方式，确保人才培养模式“落地”，如图1所示，是基于校企合作下的人才培养升级，突出理论与实践并重、同步的教学形态；其次，中职学校要注重学生专业素养、专业能力的培养，学生不仅熟练地掌握汽车维修技能，而且具备良好的职业道德，爱岗敬业、勤勤恳恳，这些品质都是就业中的竞争优势。

2.2强化教师队伍建设，推动教学一体化进程

教师队伍建设，是优化中职汽车维修专业教学质量的重要基础。首先，中职学校要狠抓骨干教师培养，强化对专业教师的培养与选拔。通过安排教师继续深造或参加省级培训等方式，逐渐强化其专业水平。并且鼓励教师到企业中去，通过挂职顶岗的方式，提高实践水平。其次，落实好“双师型”教师队伍建设，从本质上推动教学一体化进程。落实好“双师型”教师队伍建设，有助于提高中职学校汽车维修专业的教学质量，推动教育教学的改革发展。再次，注重人才的引进与培养，通过聘请专业技术、专业经验以及专业理论过硬的人才，作为专业教师。并且切实做好专业带头人的遴选工作，依托带头人的专业素养和学术影响力，推动汽车维修专业的建设与发展。3.3优化已有课程设置，实现系统的模块训练实践性是汽车维修专业的特点，也是契合人才培养的重要基础。当前，为优化中职汽车维修专业教学质量，应注重实践教学的开展，进一步优化已有课程，为学生构建系统的模块训练。是相应实验室或实训室下，学生综合实践能力的培养。从表1可知，汽车维修专业教学强调学生综合实践能力的培养，不仅需要学生熟练操作技术，而且需要学生了解汽车结构，实现有效教学。

3结语

综上所述，在新的历史时期，中职教育迎来了改革发展的新机遇，但同时也面临发展的新挑战。中职汽车维修专业教学存在诸多问题，这些问题的出现，一方面是教育改革推动下的必然显现；另一方面，说明中职汽车维修专业教学在教学理念、教学方法等方面仍存在不足。对此，在中职教育教学改革发展的新时期，优化汽车维修专业教学质量，应切实做到：

（1）以市场需求为导向，创新人才培养模式；

篇2

电动汽车（EV）的研究是在环境保护问题及能源问题日益受到关注的情况下兴起的。在EV性能提高并逐步迈向产业化的过程中，提高能量的储备与利用率是迫切需要解决的两个问题。尽管蓄电池技术有了长足进步，但由于受安全性、经济性等因素的制约，近期不会有大的突破。因此如何提高EV能量利用率是一个非常关键的问题。

制动能量回收问题对于提高EV的能量利用率具有重要意义。电动汽车采用电制动时，驱动电机运行在发电状态，将汽车的部分动能回馈给蓄电池以对其充电，对延长电动汽车的行驶距离是至关重要的。国外有关研究表明，在存在较频繁的制动与起动的城市工况运行条件下，有效地回收制动能量，可使电动汽车的行驶距离延长百分之十到百分之三十。

目前国内关于制动能量回收的研究还处在初级阶段。制动能量回收要综合考虑汽车动力学特性、电机发电特性、电池安全保证与充电特性等多方面的问题。研制一种既具有实际效用、又符合司机操作习惯的系统是有一定难度的。本文对上述问题作了一些积极的探索，并得出了一些有益的结论。

1制动模式

电动汽车制动可分为以下三种模式，对不同情况应采用不同的控制策略。

1.1急刹车

急刹车对应于制动加速度大于2m／s2的过程。出于安全性方面的考虑，急刹车应以机械为主，电刹车同时作用。在急刹车时，可根据初始速度的不同，由车上ABS控制提供相应的机械制动力。

1.2中轻度刹车

中轻度刹车对应于汽车在正常工况下的制动过程，可分为减速过程与停止过程。电刹车负责减速过程，停止过程由机械刹车完成。两种刹车的切换点由电机发电特性确定。

1.3汽车长下坡时的刹车

汽车长下坡一般发生在盘山公路下缓坡时。在制动力要求不大时，可完全由电刹车提供。其充电特点表现为回馈电流较小但充电时间较长。限制因素主要为电池的最大可充电时间。

由于电动汽车主要工作在城市工况下，所以本文将研究重点放在中轻度电刹车上。

2制动能量回收的约束条件

实用的能量回收系统应满足以下要求：

(1)满足刹车的安全要求，符合驾驶员的刹车习惯。

刹车过程中，对安全的要求是第一位的。需要找到电刹车和机械刹车的最佳覆盖区间，在确保安全的前提下，尽可能多地回收能量。具有能量回收系统的电动汽车的刹车过程应尽可能地与传统的刹车过程近似，这将保证在实际应用中，系统有吸引力，可以为大众所接受。

（2）考虑驱动电机的发电工作特性和输出能力。

电动汽车中常用的是永磁直流电机或感应异步电机，应针对不同的电机的发电效率特性，采取相应的控制手段。

（3）确保电池组在充电过程中的安全，防止过充。

电动汽车中常用的电池为镍氢电池、锂电池和铅酸电池。充电时，避免因充电电流过大或充电时间过长而损害电池。

由以上分析可得能量回收的约束条件：

（1）根据电池放电深度的不同，电池可接受的最大充电电流。

（2）电池可接受的最大充电时间。

（3）能量回收停止时电机的转速及与此相对应的充电电流值。

本项目原型车为XL型纯电动车，驱动采用异步交流电机，额定功率为20kW，峰值功率为60kW，额定转矩为53Nm，峰值转矩为290Nm，持续输出三倍额定转矩时间不小于30s，额定转速为3600r／min，最高转速为9000r／min。蓄电池采用24节100Ah镍氢电池，其瞬时充电电流可达1．5C（C为电池放电倍率），即150A。在充电电流为0．5C时，可持续安全充电。实验表明，在电机转速为500r／min时，充电电流小于6A。可设此点为电刹车与机械刹车的切换点。

3制动能量回收控制算法

3．1制动过程分析

经推导可得，一次刹车回收能量E＝K1K2K3（ΔW－FfS）。

特定刹车过程中，车体动能衰减ΔW为定值。特定车型的机械传动效率K1和滚动摩擦力Ff基本上是固定的。对蓄电池来说，制动能量回收对应于短时间（不超过20s）、大电流（可达100A）充电，因此能量回收约束条件（2）可忽略，充电效率K3也可认为恒定。对于电机来说，在制动过程中，其发电效率K2随转速和转矩的变化而变化。制动距离S取决于制动力的大小和制动时间的长短。

由以上分析可知，如果电池状态（包括放电深度、初始充电电流强度）允许，回收能量只与发电机发电效率和刹车距离有关。在满足制动时间要求的前提下，通过调节电机制动转矩可以控制电机转速。

3．2控制算法

控制策略可描述为：在满足刹车要求的情况下（由中轻度刹车档位决定），根据能量回收约束条件（1）和（3）的不同值，确定最优制动力，使回收的能量达到最大，即电流对时间的积分达到最大。为了与平常的刹车习惯相符合，令制动力随刹车时间呈线性增长，即Fj＝Fo＋Kt。问题转换为寻找最优的制动力初值Fo和制动力增长系数K。

我国常用的轿车循环25工况规定，汽车最高速度不超过60km／h，加速度变化范围为－1．5m／s2～1．5m／s2。为了体现城市工况下汽车制动的典型性，同时保证安全性和平稳性，考察如下制动过程：电制动初始速度为60km／h（对应电机转速为4500r／min），电制动结束速度为5．4km／h（对应电机转速为500r／min），要求加速度的绝对值小于2m／s2，速度曲线尽量平滑。中度档位刹车时规定制动时间为8s～12s，轻度档位刹车时规定制动时间为12s～18s。下面只讨论中度档位刹车情况，轻度档位刹车情况与之类似。

镍氢电池（100Ah）在常温以0．5C放电时，电池单体电压变化范围为12～15V，但电池主要工作于平台段，即12．2～13V。为讨论问题方便，认为电池单体端电压为12．5V，总电压等于300V。据此假设，计算所得的充电电流误差不超过6％。

电机在不同的转速与转矩运行时，实测的效率曲线类似指数函数。为了处理方便，可将效率曲线分三段线性拟合成如下函数（拟合误差不超过5％，其中n为电机瞬时转速）：

与此相对应，可将制动过程分成三个阶段：

第一阶段：电机转速变化范围为4500r／min～3600r／min，电机发电效率为0．9，要求制动时间t1≤3s。

取制动转矩为60Nm，即F0＝1860N，K＝20，可得t1＝2．62s，平均加速度约为－1．29m／s2。计算可知，充电电流I单调减小，IMax＝It＝0＝75．75A。

第二阶段：电机转速变化范围为3600r／min～1500r／min，电机的发电效率变化范围为0．9～0．82，要求制动时间t2≤5s。

此时问题归结为在约束条件下的最优控制问题。经仿真计算可知，回收能量值随F0、K的增加而单调增加，并且主要由F0决定。当F0较小时，K的变化对制动时间的影响较大。由于电机可运行在三倍过载（140Nm）的情况下，可得最大制动力为4300N。当F0＝4300N、K＝30时，回收能量取最大值，为274．3（单位：安秒／As），平均加速度为－2．83m／s2。为了满足刹车平稳性的要求，取F0＝2300N、K＝50。制动时间为4．71s，此时回收能量为262．8As，较最大值减少4．2％，而平均加速度为－1．68m／s2，仅为最大值的59．3％。此阶段充电电流最大值为76．9A。为了准确描述能量回收的效果；引入了一个新的单位“安秒／As”（即时间以秒为单位对电流的积分）来衡量能量的大小。

第三阶段：电机转速变化范围为1500r／min～500r／min，电机的发电效率变化范围为0．82～0．6，要求制动时间t3≤2s。

仿照第二阶段的分析方法可得，取F0＝3000N、K＝30时，制动时间为1．88s，回收能量为42．1As，平均加速度为－2．01m／s2。此时回收能量较最大值减少2．3％，而平均加速度为最大值的74．1％，此阶段充电电流最大值为35．9A。

4仿真模型及结果

根据汽车动力学理论并结合其它相关方程可得仿真模型：

驱动力合力：Ft＝Ff＋Fj＋Fi＋Fw

其中,Ft为作用于车轮上的驱动力合力，Ff为滚动摩擦力，Fj为加速阻力，Fi为坡度阻力，Fw为空气阻力。在城市工况下，Fi和Fw可忽略。

其中，车体质量为M，瞬时车速为V，制动初始车速为V0，电制动结束时车速为V1，充电电流为I，电池端电压为U。其它符号含义与前相同。

在Simulink环境下建立仿真模型，可得电机转速曲线如图1所示，充电电流曲线如图2所示，回收能量曲线如图3所示。

5制动能量回收控制算法功效的评价

以初始速度为60km／h的电制动典型过程为例，经仿真计算可得，回收能量占车体总动能的65．4％，其余的34．6％为机械刹车和电刹车过程中的损耗。以我国轿车25循环工况为例，考虑到摩擦阻力及各部分效率的问题，回收能量占总耗能的23．3％。

实验证明，本文提出的制动能量回收控制策略是简洁有效的。在典型城市工况下，配备能量回收系统的XL型纯电动轿车运行可靠，可以延长续驶里程10％以上。

6其它相关问题的讨论

篇3

汽车发展论文参考文献：

[1]蓝朝晖.中国汽车入世后得到跳跃式发展仍面临诸多挑战[N].北京商报，2006-12-12.

[2]跨国巨头完成布阵中国汽车产业发展路在何方[N].解放日报，2003-04-21.

[3]中国汽车业应借鉴德国经验[N].经济参考报，2006-09-22.

[4]开启农村汽车市场的大门[N].机电商报，2006-03-31.

[5]徐刚.中国汽车如何面对自主创新[N].中国经济周刊，2006-02-13.

[6]金晶.汽车产业结构调整路在何方？[N].中国工业报，2005-06-01

汽车发展论文参考文献：

[1]汽车AMT控制系统及离合器模糊控制方法的研究重庆交通学院2004中国优秀硕士学位论文全文数据库

[2]中国汽车零部件行业发展模式研究吉林大学2007中国优秀硕士学位论文全文数据库

[3]汽车行业一体化(质量、环境、职业健康安全)管理体系认证的研究吉林大学2007中国优秀硕士学位论文全文数据库

[4]汽车驾驶员前方视野测量系统软件开发吉林大学2007中国优秀硕士学位论文全文数据库

[5]合肥汽车客运总公司发展战略研究合肥工业大学2007中国优秀硕士学位论文全文数据库

汽车发展论文参考文献：

[1]哈尔滨成功汽车维修有限公司发展战略案例哈尔滨工程大学2007中国优秀硕士学位论文全文数据库

[2]汽车齿轮工艺的研究与应用哈尔滨工程大学2007中国优秀硕士学位论文全文数据库

[3]我国汽车企业品牌竞争力研究湖南大学2007中国优秀硕士学位论文全文数据库

[4]汽车造型中的张力和表现性研究湖南大学2007中国优秀硕士学位论文全文数据库

篇4

20届经济管理系

专业建筑室内设计

学号1731024

学生姓名

指导教师

2019年4 月 27 日

毕业设计（论文）评语及成绩

学生姓名

班级

高职二班

学号

毕业设计

（论文）题目

汽车文化沐餐厅空间设计

指导教师姓名

指导教师职称

指导教师评语：

答辩小组意见：

答辩小组组长签字：年月日

成绩：

教研室主任签字：年月日

毕业设计（论文）任务书

题目

汽车文化沐餐厅空间设计

专业

建筑室内设计

班级

高职二班

学生姓名

所在系

经济管理系

导师姓名

导师职称

一、设计（论文）内容

汽车不单单只有冰冷的，我们可以通过颜色与材质的改变与添加来拉近汽车与人的关系，使得他汽车的用途被最大的发掘，使得汽车不单单是只能在马路上驾驶那么简单，我们也可以在餐厅中，坐在温暖的汽车中吃着美味的事物，看着节目享受着悠闲的时光，这就是我们进行这项设计的想法和出发点。

二、基本要求

1. 综合运用所学的知识，毕业论文必须坚持理论联系实际的原则，坚持理论研究的现实性。

2. 在进行实地考察的同时运用所学进行分析。

3. 保证论文质量，同时运用多种方法，写作规范。

三、主要技术指标（或研究方法）

1. 文件研究法。

2. 案例研究法。

3. 通过网络查找资料，和对相关经验进行综合分析。

四、应收集的资料及参考文献

[1]梁佳驰.绿色建筑设计理念和设计方法[J].工程技术研究，2016（5）：118~119.

[2]段杰.室内设计中灯光的艺术设计分析[J].科技与创新，2018（13）：122-123.

[3]谭慧婵.人性化室内设计理论探讨[J].建筑知识,2016（7）.

[4]黄媛媛，吴章康.主题性餐饮空间的设计.现代装饰，2017（04）：20~22.

[5]孔祥骏.从营销角度探析主题性餐饮文化空间室内设计.山东工艺美术学院，

2012.

[6]余晓宝.氛围设计[M].清华大学出版社，2006.

五、进度计划

4月 10日-4月 17日 确定论文题目、收集资料、完成开题报告；

4月 17日- 4月 27日 通过实地考察来制作平面布置图等 CAD图纸

4 月 27日-5月 7日 制作效果图与排版

5 月 7日-5月 14日 完成设计内容与报告和论文全文、审核并装订。

5月 14日-5月 24日 进行答辩并最终提交报 4月 30

教研室主任签字

时间

年月日

毕业设计（论文）开题报告

题目

汽车文化沐餐厅空间设计

专业

建筑室内设计

班级

学生姓名

000

一、文献综述（立论依据）

汽车的文化可以追溯到 1867年的往复活塞式发动机，从 1867年到现在，人们也越来越离不来汽车这种代步工具了，而汽车餐厅就是在这样的一个社会背景中的产物，通过对汽车的延展设计，开展关于以汽车为主题的餐厅，在对汽车再定义的基础上，拉近人与汽车的关系！

二、研究内容及预期目标

通过在汽车中添加不同的材质，使得汽车拥有温暖的感觉，通过汽车出现的不同场合和不同颜色的搭配来改变汽车的格调，给人眼前一亮的新鲜感，使得冰冷的全金属空间汽车变成一个温暖的饮食空间。

三、研究方案（研究方法）

1. 通过在线上线下进行关于大家对于汽车主题餐厅的需求进行调查问卷分析。

2. 通过对现有的汽车主题餐厅进行实地考察，提炼出不足和优点，并进行优化设计。

3. 通过大量的文献汇总，研究并敲定最终的设计方案。

四、参考文献

[1]梁佳驰.绿色建筑设计理念和设计方法[J].工程技术研究，2016（5）：118~119.[2]段杰.室内设计中灯光的艺术设计分析[J].科技与创新，2018（13）：122-123.[3]谭慧婵.人性化室内设计理论探讨[J].建筑知识,2016（7）.

[4]黄媛媛，吴章康.主题性餐饮空间的设计.现代装饰，2017（04）：20~22. [5]孔祥骏.从营销角度探析主题性餐饮文化空间室内设计.山东工艺美术学院，

2012.

[6]余晓宝.氛围设计[M].清华大学出版社，2006.

五、进度计划

4月 10日-4月 17日 确定论文题目、收集资料、完成开题报告；

4月 17日- 4月 27日 通过实地考察来制作平面布置图等 CAD图纸

4 月 27日-5月 7日 制作效果图与排版

5 月 7日-5月 14日 完成设计内容与报告和论文全文、审核并装订。

5月 14日-5月 24日 进行答辩并最终提交报 4月 30

指导教师签字

时间

年月日

汽车可以说是我们日常交通中不可或缺的一个部分了，大家也几乎人人使用过汽车，而对于汽车的概念可能还停留在冰冷，没有温度的阶段，但是他有没有办法通过一些材质的更换或者是出现环境的改变，使得他能够从大众视野中的冰冷的属性中走过来那？

我想是肯定的，在我们设计中就是要把不可能改变成可能，而改变物体的感知这个部分的处理，我们通常会通过灯光的处理和颜色和材质的处理来进行，进行一些视觉和感知上的改变，比如在灯光的采用中我们可以使用相对柔和的软光灯，而在材质上可以选择大自然的木质等一些亲近自然的材质，在颜色的选择上也可以尽量避免采用冷色调的颜色处理，以此来达到“沐”的感觉。

关键词：色彩应用；灯光应用；人体工程学；汽车元素

第一章前言1

1.1 、主题餐厅的目的与意义1

1.2 、主题餐厅的发展现状1

1.3 主题餐厅的发展趋势1

第二章形体训练内容概括2

2.1 汽车元素在主题餐厅中的应用2

2.2 人体工程学在主题餐厅中的应用2

2.3 色彩在主题餐厅中的应用2

2.4 灯光在主题餐厅中的应用2

第三章汽车主题餐厅设计空间的设计方案4

3.1 设计主题概况4

3.1.1 设计艺术层次的概括4

3.1.2 市场结合概括4

3.2 功能分区与动线分析4

3.2.1 功能分区5

3.2.2 动线分析5

3.3 汽车主题餐厅的色彩设计5

3.3.1 心理学角度分析5

3.3.1艺术角度分析5

3.4 汽车主题餐厅的灯光设计5

3.4.1 心理学角度分析6

3.4.1艺术角度分析6

第四章汽车主题餐厅空间设计的展示表达7

4.1 CAD绘制图展示7

4.2 3D绘制图展示7

总结8

参考文献9

致谢10

致谢

篇5

作者简介：董非（1982-），男，江苏常州人，江苏大学汽车与交通工程学院，讲师；尹必峰（1975-），男，江苏泰州人，江苏大学汽车与交通工程学院，副教授。（江苏镇江212013）

基金项目：本文系江苏大学教学改革与研究项目（项目编号：JGY2007051）的研究成果。

中图分类号：G642.477     文献标识码：A     文章编号：1007-0079（2012）11-0099-03

本科毕业设计（论文）是高校本科教学过程的最后一个实践教学环节。通过毕业设计（论文）环节，不仅可以检验学生综合运用所学知识解决实际问题的能力，同时也是对高校本科实践教学质量水平的检验。[1]目前，国内高校在对毕业设计（论文）成绩评定时大多仍采用传统方法进行，即学生毕业设计（论文）成绩是由指导老师、评阅人和答辩小组三方面成绩简单加权平均得到，对于一些很难量化的定性指标，评价时主观性过强，缺乏科学统一的评价依据；此外，在对学生毕业设计（论文）成绩有疑义时往往是由几位专家讨论确定，缺乏说服力。因此，对毕业设计（论文）质量进行科学、客观、统一的评价是当前我国各高校教育教学研究的一个重要课题。

在此背景下，本文根据工科毕业设计（论文）的特点，建立工科毕业设计（论文）质量多级评价体系，提出一种基于多级可拓的工科毕业设计（论文）质量综合评价方法，并结合具体实例阐述该方法的应用过程，并对该方法的可行性、有效性进行分析。

一、工科毕业设计（论文）质量评价体系

1.工科毕业设计（论文）的特点

工科专业不同于其他学科专业，其毕业设计（论文）的特点通常表现[2]为“一人一题”，以工程实际或模拟设计为主要研究内容，采用常规或现代设计方法和手段展开研究，研究内容紧密围绕学校、生产企业、科研院所以及指导教师的科研项目，主要成果形式包括工程设计图纸、三维CAD软件建立的参数化模型和虚拟装配结果以及用CAE软件进行的工程设计分析等。

2.工科毕业设计（论文）质量多级评价体系

针对工科毕业设计（论文）的特点，结合江苏省普通高等学校本专科优秀毕业设计（论文）评选标准，笔者制定了与其研究方法和成果形式相应的质量评价细化指标，并综合考虑指导教师、评阅教师和答辩小组三者对毕业设计（论文）质量审视角度不同，建立了如图1所示的工科毕业设计（论文）质量多级评价体系。

二、毕业设计（论文）质量评价多级可拓模型

可拓评价[3]是以可拓学和物元理论为基础，将要评价的对象视为物元，通过物元分析确定评价的不同等级，然后利用关联函数计算和划分各待评价对象隶属等级，相对客观地实现待评价对象的分类排序，进而明确待评价对象的质量水平。可拓评价与层次分析法[4]、灰色聚类法[5]等其他评价方法相比，能够减少人为因素对评价预测结果的干预，规范性好，具有简捷、严密的特点。经查阅大量资料发现，可拓评价方法在教学质量管理、命题质量综合评判等方面得到了一定的应用[6]，但鲜有将可拓评价运用到毕业设计（论文）质量评价中的报道。

1.物元可拓模型

在物元分析中，任何事物都可以由事物M、特征C和量值X组成，记为R=（M，C，X）。[3]

（1）待评物元矩阵的建立。对于待评毕业设计（论文）质量评价系统，将待评指标的相应数据用物元模型来描述，记事物P0为待评对象；Xi为P0关于Ci的量值（i=1，2，…，m，m为指标个数）。

（2）经典域物元矩阵的建立。假设毕业设计（论文）质量评价等级分为n级，记Moj为第j级别的事物，令表示级别为j第i个指标Ci的量值域（j=1，2，…，n）。

（3）节域物元矩阵的建立。节域为各指标对应的所有取值范围，记Muj为物元系统中级别的全体，令表示第i个指标Ci全部等级的量值范围。

（4）关联度函数的构造。根据物元理论，定义待评毕业设计（论文）评价指标i关于等级j的关联度函数为：

（1）

其中

式中，为关联度，为第i个评价指标关于等级j的关联度。

（5）各级指标权重的确定。由图1可知，工科毕业设计（论文）质量评价体系包含多个层次，且每个层次所含的评价指标很多，为此在进行综合评价时低一层指标对其上一层指标的影响作用（即权重）是不相同的。本文在确定各级指标权重时采用了不同的处理方法，具体为针对子指标层中各项指标，由于其数据丰富，可充分挖掘原始数据本身蕴涵的信息，采用熵权法；对于其余各级指标，由笔者任教学校多年的教学经验和优秀毕业设计（论文）评选标准加以确定，详见表1所示。熵权法是指根据各子指标提供的有用信息量确定各子指标的权重。

第i项子指标的熵权计算公式为：

（2）

其中

式中，为第i项子指标的熵权，m为指标个数，n为等级数。

2.多级可拓综合评价思路

多级可拓评价基本思路为：首先计算子指标层各指标的关联度矩阵，根据熵权法确定子指标层对于指标层中各指标的权重系数ω，将ω与相乘得到指标层关联度矩阵，再由表1给定的指标层对准则层的权重α与相乘得到准则层关联度系数，依次类推，逐级计算直至目标层，得到目标层关联度矩阵。

若满足，则认为毕业论文质量综合评价属于等级j。

（3）

其中

式中，j*为目标层即毕业设计（论文）质量总评的级别特征值，即属于某评价等级的程度。

三、案例分析

以笔者任教学校2010级某学生毕业设计为例，介绍其多级可拓综合评价过程，并对评价结果进行分析。

1.经典域、节域和待评物元的确定

本文将毕业设计（论文）综合评价质量分为优秀、良好、中等、合格、不合格五个等级，依次赋值为1、2、3、4、5；与各等级对应的经典域分别为[0.9，1]、[0.8，0.89]、[0.7，0.79]、[0.6，0.69]和[0，0.59]，指标对应的节域均为[0，1]。该学生子指标层下各指标得分见表2所示。为了方便，将子指标层下各指标得分进行归一化处理。

2.子指标层指标对指标层指标权重系数的确定

在确定子指标层指标对指标层指标权重时采用的是熵权法。下面以“指导教师评分”子指标层指标对指标层指标权重为例。

由式（5）和式（6）计算得知，“指导教师评分”下子指标层指标对指标层指标权重向量分别为：

注：表示指标层第i个指标下各子指标的权重向量。

3.多级可拓评价

通过计算，该学生子目标层及目标层评价结果如表3所示。由表3可见，该生毕业设计指导教师评价为1级，属于优秀；评阅教师和答辩小组评价均为2级，属于良好；最终该生毕业论文质量总评成绩为2级，属于良好。表中数据为负，表示关联度不属于该质量等级以及不属于该质量等级的程度；数据为正，表示关联度属于该质量等级以及属于该质量等级的程度。进一步，由式（8）计算可知，该生质量总评综合关联度特征值j*为2.029，数值更趋向于2，表明该生毕业论文成绩更偏向良好级别。

四、结语

本科毕业设计（论文）质量评定是衡量高校人才培养质量的重要参考依据。本文将多级可拓综合评价的方法引入工科毕业设计（论文）质量评价中，建立了基于可拓评价理论的毕业设计（论文）质量评价指标体系，并根据各级指标的特点采用不同方法确定指标权重，逐级计算，直至确定目标层与各评价等级的关联度，明确评价结果。实例计算表明，该方法不但能评定出毕业设计（论文）质量等级，而且能从不同的审视角度反映毕业设计（论文）质量的优劣，提高了评判结果的可靠性和准确性，故该方法在评价毕业设计（论文）质量方面是有效且可行的，具有较强的推广和实用价值。

参考文献：

[1]孟梅等.高校毕业设计(论文)论文质量管理的研究[J].武汉理工大学学报,2007,(1):83-86.

[2]徐晓美,张永辉.工程设计类毕业设计(论文)质量评价研究[J].中国电力教育,2010,(27):42-43.

[3]蔡文,杨春燕,林伟初.可拓工程方法[M].北京:科学出版社,1997.

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“注重全体学生的发展，改变学科本位的观念”是新课程的基本理念之一。引导学生关注对科学知识的整合，体现综合的特点，有利于统一的科学观念的形成，理解科学的本领。近几年的中考试题中出现了不少很好的学科整合题目，下面列举几例，略加分析。

例1、食盐和碱面（Na2CO3）是家庭中常见的烹调用品。请你利用家中现有的条件将它们区别开来。要求：简要叙述两种物理或化学鉴别方法，实验步骤，现象和结论。

物理方法 ①品尝味道，有咸味的是食盐，有涩味的是碱面。

②测其溶解性。室温条件下取两个玻璃杯，在相同位置做上标记，注入水至标记处，再用汤匙分别取二者搅拌溶解，溶解的质量多者为碱面初中物理论文初中物理论文，少者为食盐中国期刊全文数据库论文格式模板。

化学方法 ①取少量样品，放入茶杯中，分别倒入少量食醋，有大量气泡产生，且使燃着的火柴熄灭为碱面，无此现象的为食盐。

②各取少量样品溶液配成溶液，分别盛于玻璃杯中，再分别滴加澄清石灰水，有浑浊现象出现的物质为碱面，无浑浊现象出现的物质为食盐。

③各取少许样品配成溶液，再各取被检测液少许，分别盛于玻璃杯中，再分别用干净的筷子蘸取杯中的溶液，分别滴于PH试纸上，片刻后与标准比色卡对照，使PH试纸显黑色或蓝色的物质为碱面，不变色的物质为食盐。

例2、下列现象与物质状态变化的联系正确的是（ ）

A、冬天从嘴里呼出的“白气”—汽化

B、电流过大时，电路中保险丝熔断—熔化

C、湿衣服晾干—升华

D、硫酸铜溶液加入氢氧化钠溶液产生蓝色沉淀—凝固

解析：此题不仅是热学与电学的综合，而且是物理和化学的整合，物态变化仅限于物理变化过程，变化前后物质的分子不发生改变，而D选项中的蓝色沉淀是硫酸铜与氢氧化钠发生化学反应生成物质氢氧化铜的结果，本题正确选项是B。

例3、氢作为一种清洁的能源，正日益受到各国的重视，许多汽车厂商正努力研究氢气作为燃料来取代汽油，生产21世纪的“环保”汽车，现有一辆轿车由大庆到哈尔滨，需要汽油15千克，问：

①这些汽油完全燃烧产生的热量是多少焦？

②如果该汽车以氢气为燃料代替汽油，完全燃烧行驶相同的路程，需要电解水多少千克？（汽油的燃烧值：4.6×107焦/千克初中物理论文初中物理论文，氢气的燃烧值：1.4×108焦/千克。计算结果保留一位小数）

解析：①这些汽油完全燃烧产生的热量：Q=qm=4.6×107焦/千克×15千克=6.9×108焦。

②根据题意可知，氢气与汽油完全燃烧产生的热量相同需要氢气的量：m=Q/q=6.9×108焦/1.4×108焦/千克=4.9千克

设，需要电解水的质量为M1千克：

364

M1 4.9

36：M1=4：4.9

得：M1=44.1千克

例4、氢气作为一种能源有很多优点，世界各国都在研究在催化剂作用下利用太阳能分解水产生氢气，有人认为，没有必要做这种研究，已有现成的方案可以利用，电解水制氢气，这个方案真的可行吗？下面是一些资料：

（1）在10V 2A的条件下，通电1.5小时，可电解0.99g水。

（2）氢气的热值是1.4×108焦/千克。

为了做出判断，请回答下列问题：

①计算电解时消耗的电能

②写出电解水的反应式，并计算生成氢气的质量

③写出氢气燃烧的反应式，并计算放出的热量

④电解时，全新电能转变成化学能了吗？

⑤电解水的方案真的可行吗？为什么？

解析：该题把理化基本知识的考察融入一个非常有意义的规划情景当中，使得整合非常协调、自然、得体，参考答案如下：

①消耗的电能：W=UIT=10V×2A×1.5h×3600s/h

=1.0×105J

②设电解了0.99g水放出氢气的质量为m

364

0.99g m

解得：m=0.11g

③

放出的热量为Q=mq=0.11g×10-3Kg×1.4×108J/Kg

=1.5×104J

④电解没有全部转变为化学能。

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长管拖车是指在拖车上或集装框架内装有几只到十几只大型无缝钢瓶的高压气体运输设备，通常用配管和阀门将气瓶连接在一起，并配有安全装置、压力表和温度计。由于这种设备具有高效灵活、安全可靠、使用维护方便等特点，因此，随着气体工业的发展被迅速推广使用。1987年初，随着国内第一家合资气体公司落户深圳，长管拖车被引进中国，近年来国内的气体工业发展迅速，国外的气体公司纷纷在国内投资建厂；另一方面，国内天然气汽车及压缩天然气（简称CNG）母子站的发展需要将大量的天然气运输到没有天然气管网的地区或很难修建管网的市区。这都促进了CNG长管拖车在国内的广泛应用。但是，CNG长管拖车装载的压缩天然气，工作压力高，使用时需经常来往于城市道路及建筑密集地带，安全问题十分重要，而制造及装置设置方面的安全问题，又是CNG长管拖车操作安全的首要保障。

一、CNG长管拖车的主要安全技术措施

1、控制气瓶质量：气瓶作为长管拖车的主要承压部件, 其质量与长管拖车的安全性能密切相关。因此气瓶内外表面均经过喷丸处理, 并用内窥摄像系统逐只进行内部全面检查, 确保内部质量。气瓶成形及水压试验后逐只进行磁粉检测, 确保不得有任何裂纹状缺陷存在。气瓶的两端螺纹均经磁粉检测, 确保连接螺纹质量可靠。

2、设置爆破片装置：气瓶的两端均设置爆破片装置。爆破片装置较安全阀体积小、重量轻, 但密封可靠, 其泄放面积较同体积的安全阀泄放面积要大得多。

3、设置压力表：气瓶充卸气管路上设置压力表一块, 量程取1.5～3倍的工作压力, 精度1.5级。压力表采用防震型, 其前端设置压力表阀, 便于更换拆卸。

4、设置温度计：考虑到工作环境温度及充气时气体温度升高、卸气时气体温度降低等因素影响，温度计测量范围应覆盖最低和最高工作温度，测量范围应取-40～60 ℃。温度计可采用双金属型，读数方便，坚固耐用机械论文，且采用防护套管与介质隔开，易于更换拆卸论文范文。

5、设置安全联锁装置：装卸气过程中，即操作仓门打开状态，严禁汽车启动运行，否则会造成装卸软管等连接部位拉断、气体泄漏等严重事故。故在操作仓内设置气动安全联锁装置, 靠汽车行走部分自带气包提供气源, 操作状态时使汽车处于制动状态，无法启动，装卸气完毕，操作仓门关闭后，制动状态才予以解除，汽车可正常行驶。

6、设置导静电装置：长管拖车尾部设置导静电接地带，操作仓管路上设置导静电片，可随时导出运行时及充卸气时积聚的静电荷。导静电拖地带采用柔软耐磨的导静电橡胶拖带，即能充分泄放静电荷，又不至于放电太快而产生火花放电。

7、设置灭火装置：长管拖车两侧各配一只5kg干粉灭火器，以备发生火灾险情时急用。

8、控制管路泄漏点：操作仓内装卸气汇总管及各分支管之间采取焊接结构，且经表面渗透检测，尽量减少泄漏点。高压阀门均经复验合格，验证高、低压状态下的密封性。装卸气管及气体排空管均用管夹或支撑予以固定以减轻车辆运行时对管路振动的影响。

二、CNG长管拖车安全使用

1. 长管拖车进入充装区，应将其接地带（静电带）提起，并带上防火帽。

2. 充（卸）作业步骤：

2.1将长管拖车停放在装（卸）站制定的安全作业地点，熄灭牵引车发动机，打开后操作仓门，挂好风钩，对挂车实施驻车制动。

2.2将充装（卸气）站的静电接地线与长管拖车操作仓的导静电片连接。

2.3检查各连接部位是否连接紧固，检查各管件连接处是否泄漏。

2.4充气

2.4.1首次充装

a. 首次充装包括新车的第一次充装和检修后的第一次充装，因为这时钢瓶内充有一定压力的氮气，充装前应将其放空。

b. 充装前应检查阀门是否处于关闭状态，检查是否含有氮气余压并用仪器检测确然含氧量不大于3%。

c. 保持气体管路主控球阀处于关闭状态，依次开启各瓶口球阀，然后缓慢开启主控球阀，将钢瓶内封装的氮气放空，待压力卸尽后立即关闭主控球阀。将站上充装软管与快速接头进行连接，确保连接到位。

d. 置换软管空气，开启充装站的充气阀，使天然气进入软管，压力平衡后关闭，然后开启放空阀将软管内天然气放空，关闭放空阀。

e. 开启主控球阀，然后缓慢开启充装站的充气阀进行充气作业。

f. 当达到充装温度对应的充装压力时（表1），关闭充装站的充气阀，关闭各瓶口球阀及主控球阀机械论文，开启放空阀，将软管内的气体排出，确认软管内无压力后断开快装接头的连接。

表1充装温度与充装压力对照表

 

公称压力MPa

充装温度℃

-10

10

20

30

40

50

60

20

充装压力MPa

15.2

16.8

18.4

20

21.5

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中图分类号：TE08文献标识码： A 文章编号：

一、影响汽车油耗的因素

影响汽车油耗的因素主要有以下几个方面：发动机结构和种类、整车结构（传动系的匹配、汽车总质量、汽车的外形、减速比的选择、轮胎）、汽车的技术状况、车辆使用状况、驾驶操作。车辆技术状况的好坏决定于车辆的整体性能，而车辆的整体性能决定于其各个构成部件性能的发挥与协调。

（1）发动机结构和种类

发动机的油耗对汽车的油耗有决定性的影响，而发动机的油耗决定于发动机的结构。选用压缩比较高、有完善的供油系统及合理的燃烧室形状，采用电子点火、喷油系统等新技术的发动机都能降低油耗。柴油机由于压缩比比汽油机高得多，因此柴油机比汽油机的油耗低得多。所以我们现在大型客车基本上都使用大功率、低转速柴油发动机。电子喷油系统、共轨技术的使用不仅降低了油耗，而且降低了排放。

（2）整车结构

①传动系的匹配。汽车传动系效率越高，在动力传递的过程中能量的损失越小，汽车的油耗也就越低。机械变速器比液压自动变速器的传动效率高，所以自动变速器的汽车油耗也高。传动系统的匹配对燃油消耗相当重要，速比的配置和发动机的功率及车辆的质量、外形、载重息息相关。配置不当就会发生“小马拉牛车”的现象，增加了燃油的消耗。

②汽车总质量。汽车总质量影响到汽车的滚动阻力、坡道阻力和加速阻力，对汽车的燃油经济性影响很大。因为日系车厂在汽车上广泛采用轻质材料，减少钢板的厚度，减轻汽车自重，因而它的油耗较其他厂家的低。这是提高车辆燃料经济性的一个主要方法。放置10kg无用的物品随车行驶1000km，就会至少白浪费掉400mL的燃料。

③汽车的外形。汽车为克服行驶时的风阻而消耗的功率与行驶速度的3次方成正比。汽车速度不高时，空气阻力对汽车的燃料消耗影响不大，但当车速超过50km／h以后，空气阻力对油耗的影响明显增加，速度越快，阻力越大。

（3）汽车的技术状况

汽车随着使用时间的增长，其性能也在逐步发生变化，各个零部件之间的磨损会增加燃油的消耗。车辆的技术状况差、故障多，对汽车的行驶油耗影响很大，所以当感觉车辆有异样时，应立即对车辆进行检查。除汽车发动机故障外，汽车底盘部分的技术状况，如离合器、变速箱、减速器、制动器、轴承、前轮前束等间隙调整不当、轮胎气压不足等都会导致汽车油耗大幅度增加。（4）车辆使用状况 车辆的使用状况也是影响汽车油耗的主要因素之一。汽车在不同的道路条件下所产生的油耗是不一样的。在道路条件很差的路面行驶时，其滚动阻力大、功率消耗大，必然导致燃料消耗量增大。（5）驾驶操作 有关研究指出，在车辆、道路条件等确定的条件下，驾驶员不同的驾驶习惯，在普通驾驶员中就可导致汽车运行燃料消耗量相差30%甚至更高，就算在职业驾驶员中也可导致汽车运行燃料消耗量相差10%-20%！这说明在车辆、道路条件等确定的条件下，汽车驾驶员的驾驶操作技能对汽车运行燃料消耗量起着决定性的作用。

二、汽车燃油消耗过多的原因

1、轮胎的磨损程度，如磨损严重就会经常出现打滑跑偏、刹车距离过长等现象，这样就会在很大程度上增加汽车油耗。如果汽车在行驶过程中，车辆滑行距离明显减少，应检查轮胎气压是否合乎标准，若轮胎充气不足，耗油量也会增加。

2、在启动时或行驶中若发现有异常响声，应检查轴承及刹车系统是否有故障，若车轮转动不正常，会影响车速，加大耗油量。闪当排气管冒黑烟，说明燃油与空气比例失调，若燃烧不完全，应查明是否存在以下问题：

①检查喷油器喷油压力及时调整，发现有喷油

嘴滴油、漏油、雾化不良等现象，应及时调整修理更换配件。

②检查三大精度配件是否严重磨损。

③检查空气滤清器、柴油滤清器滤芯及排气系统是否堵塞。

④检查气门间隙及供油提前角。

⑤检查汽缸压缩、油塞、油塞环等是否严重磨损。

三、汽车驾驶节能的办法

1、合理选择初始档位。

行车起步需要较大的扭矩，而发动机所提供的扭矩远远不能直接满足需要，这就要通过变速器的减速增加扭矩作用加大车辆的驱动扭矩。在起步的档位中，驾驶员所用档位越高越省油。实践证明，在条件许可的情况下，使用二档起步最节油。如空载车及在坚硬平坦道路上行驶时均可使用二档起步。

2、正确合理使用档位。

低档起步不应超速加大油门，车速比较高时应及时换入高一档位，但不要在高档位低速行驶，因为低档高速与高档低速同样费油，应根据车速及时调整行车档位。换档要适宜，以发动机动力能平稳运转为标准，不能拖档太久或提前改换低速档。车辆上坡时，即接近坡道时宜渐渐加速，但开始上坡就不宜加速，否则也会增加燃油消耗。

3、保持轮胎的标准气压。

要经常检查并保持轮胎的标准气压，软胎气压过低，轮胎胎面与路面阻力

加大，加速时间过长，增加燃油消耗。阅减少风阻系数。车辆行驶速度产生的空气阻力不容忽视。载货汽车装载货物时应注意减少货物迎风面或加导流罩，如无必要，车辆在行驶过程中，不要打开车窗，以减少风阻，达到减少燃油消耗的目

的。尽量少使用车内空调系统，天气不是很闷热时，可以不使用冷气，只开通风窗即可。阅定期保养发动机。车辆在正常使用过程中，对发动机的保养尤为重要。若经济许可，对车辆发动机应每年至少做一次预防性保养，因为发动机长久失调会多耗费燃油。即减少携带不必要的物品。车辆愈轻愈省油。

4、加速要慢慢来。

行车一般原则是起步用低档，加速要缓慢。在市区行车，起步频繁，节油的效果尤其明显，正所谓“以柔克刚，细水长流”。尽量让汽车平稳行驶，避免停车和重新起步，避免频繁加速和随意减速，要选择技术状况较好的路面行驶。选择经济车速经济车速是指在较长的距离行驶中，机动车辆磨损最小、油耗最低的时速。但是经济车速往往偏低，为了兼顾效率及其它原因，在长途驾驶中，驾驶员应尽量采取略高于经济车速的车速，脚要轻手更快。脚踏加速踏板讲究的是轻踩慢抬，踩猛了化油器会额外增加供给燃油，抬快了发动机会突然减速，抵消惯性，又比较费油。右手换挡快而及时，如果拖泥带水，发动机的功率就会无谓损失，行车效率降低，导致油耗增加。

参考文献：

【1】陈佳.唐毅驾驶习惯好节约油料多[期刊论文]-汽车运用2010(6)

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在智能调度系统中，计算机将综合各种影响调度成功率和调派效率的因素，找到调度业务和可用车辆的最佳配对，充分利用计算机强大的运算能力，在极短时间内完成大量的逻辑运算，并且永远不会疲劳和计算失误，把调度失败的风险降到最低，以最短的时间完成最优的调派方案。

最优的调度方案既考虑了乘客的需求，又保护了驾驶员利益，体现出电话叫车的优势，从而增强乘客对电话叫车服务的信心，更多地选择电话叫车而不是马路扬招，使得出租汽车资源能够被更有效地利用，同时能降低车辆损耗，行驶用油，而节约能源、减少碳排放更是具有长远的社会利益。

影响调度成功率和效率的因素主要有以下两方面：

（1）服务接受方（乘客）因素；

（2）服务提供方（营运车辆和驾驶员）因素。

1 服务接受方（乘客）评价因素分析

（1）乘客类型。按照乘客的重要程度，乘客类型可分为VIP客户、站点客户、普通客户、新客户和黑名单客户。VIP客户是人为预设的特殊客户群，系统优先完成VIP客户的车辆配对，在早晚高峰等车辆资源紧张的时期，可保证VIP客户的用车需求；候客站点是节约交通资源的另一种先进手段，对于站点叫车，应当尽可能满足服务需求，起到推广鼓励的作用，当站点车辆资源紧缺时，站点可要求调度中心投放备用车辆，此时应当优先满足其需求；普通客户为系统自动认定，凡成功叫车一次以上的用户均纳入普通客户范畴；新客户是以前从来没有成功叫车的客户，新客户抛单率往往较高，因此新客户的车辆配对优先级最低。黑名单客户是在多次恶意抛单后被限制服务的客户，此类客户通常是竞争对手设置的扰乱调度中心业务的障碍，系统会婉拒该类客户的用车需求，从而保证资源不被无故浪费。

（2）业务类型。论文格式，出租汽车电话调度系统。不同的类型按运距计算可分为近距业务和远距业务，按重要程度可分为重点业务和普通业务。每种业务类型对乘客来说有轻重缓急之分，对驾驶员来说也有优劣之别，因此，在评估业务类型时，既要兼顾乘客的利益，也要考虑驾驶员评价体系的公正性。

（3）乘客以往电话叫车的次数。乘客以往叫车次数越多，越能说明该乘客对电话叫车系统的需求程度越高，对于这样的乘客，应当优先安排车辆为其服务。在评价乘客以往叫车次数的时候，时间因素不可被忽视，最近的一定时间范围内的叫车次数（近期叫车频率）才能真实反映出该乘客对于电话叫车系统是否还保持信任。如果某一乘客以往叫车次数很高，但最近2个月一直没有打电话叫过车，那么说明该乘客可能不再信任电话叫车系统或者该乘客不再需要电话叫车服务了，久而久之，该乘客会逐渐失去优先派车的资格。系统将根据乘客行为变化，动态调整评价结果，保持资源高效利用。这个时间范围的确定往往通过市场调查获得。

（4）乘客电话叫车诚信度。论文格式，出租汽车电话调度系统。认定乘客忠诚度不能仅凭借叫车次数，叫车成功率也体现出乘客的个人信誉，由于出租汽车市场往往不是独家经营，所以乘客同时拨打多个调度中心叫车的情况也会经常发生，乘客通常会搭乘最先到达的车辆，而置其他约定车辆不顾。这种做法是对各相关资源的极大浪费，时间、金钱、汽油、污染、交通压力等等。对于这种行为，在评价体系中应予以区别对待，尽管不会象黑名单客户那样拒绝提供服务，但是对该类乘客的服务优先程度将受影响，在早晚高峰等服务资源紧缺的时候，诚信度低的乘客能够叫到车的难度较高，从社会道德层面来讲，这种“惩罚”有利于培养公众的诚信意识，引导其重视资源的节约利用，长远来看，能够在一定程度上促进社会进步。

2 服务提供方（营运车辆和驾驶员）评价因素分析

（1）待选车辆当前位置与乘客上车地点之间的行程时间。车辆当前位置与乘客上车地点之间行程时间的大小，是决定车辆调放速度最重要的因素，也是影响调度成功与否的直接因素。行程时间越短，意味着驾驶员能够快速到达乘客上车地点。对驾驶员来说，空驶时间越短，油耗成本和时间成本就越低，因此较“近”车辆的驾驶员比较“远”车辆的驾驶员更愿意接受该调度业务。将业务投放给行程时间短的车辆，能在很大程度上提高的调度成功率。

（2）待选车辆空车持续时间。对营运车辆来说，空车持续时间反应出该车辆的“忙”、“闲”程度，“闲”时驾驶员比“忙”时驾驶员更需要接受新业务。同时，从驾驶员身体角度考虑，业务繁忙的驾驶员，其疲劳程度远高于业务稀少的驾驶员，为了提供更安全优质的服务，应尽可能选择精力充沛的驾驶员。将业务投放给空车持续时间长的“闲”驾驶员，对于提高调度成功率和服务质量都是有很大帮助的。

（3）当班驾驶员调度业务诚信度。驾驶员执行调度业务的诚信度是影响调度服务质量的重要因素，如果位置最优车辆的驾驶员故意抛单，不但使其他临近车辆失去执行调度业务的机会，而且损害了乘客时间利益，从而造成出租汽车运营企业声誉受损；因而在待选范围内的车辆，诚信度较高的驾驶员更有机会获得执行调度业务的机会。

（4）当班驾驶员对上车地点区域道路的熟悉程度。每个出租汽车驾驶员都有自己习惯的特殊“活动区域”，例如：驾驶员居住的居民小区附近，出租汽车所属单位附近等，这些区域不同于著名商业区，风景区或者商务区，并不为全体驾驶员所熟悉，只有一部分驾驶员对该区域内道路、门牌号码等非常熟悉，而其他驾驶员则相当陌生。出租汽车驾驶员并不愿意出入陌生的道路、小区等，这些区域往往道路状况不佳，常见单行道、道路拥挤，寻找乘客上车地点是费时费力的过程；同样，乘客也不愿意不熟悉环境的驾驶员承接电调业务，白白耗费等候时间。论文格式，出租汽车电话调度系统。所以在同等前提下，应优先选择熟悉乘客上车地址区域道路的驾驶员执行调度业务。

（5）车辆行驶方向和上车地点直线夹角。论文格式，出租汽车电话调度系统。如果多辆待选车辆当前位置与乘客上车地点之间的直线距离相当的情况下，车辆行驶方向和上车地点直线直线夹角将成为进一步判断最优的条件。车辆行驶方向和驶向乘客上车地点的方向是“顺向”或者“逆向”，直接影响车辆到达乘客上车地点耗费的时间，特别在城市中心的一些交通繁忙道路，禁止调头、单行道等道路状况更增加了车辆执行调度业务的难度，驾驶员不得不花费更多的时间和油料绕路到达乘客上车地点。优先选择“顺向”车辆将会降低该类情况出现的频率，提高调度服务质量的同时，还能提高车辆行驶里程利用率，从而实现节能减排的社会效益。论文格式，出租汽车电话调度系统。

（6）是否有难以跨越的地形障碍（山丘，河流，建筑物等）。大城市由于地域跨度大，往往会有一些车辆难以跨越的地形障碍，有自然因素，也有人为因素。例如：上海市的黄浦江属于自然地形障碍，尽管黄浦江越江桥梁、隧道众多，但车辆想要跨越黄浦江，仍然需要花费许多绕路的时间；上海市的外环快速路属于人为地形障碍，外环路两侧分布着很多居民小区，如果不考虑地形障碍，经常会出现车辆和乘客上车地点仅相隔一条外环路，可是车辆到达乘客上车地点却要行驶3、4公里，花费十多分钟，甚至数十分钟。因此存在难以跨越的地形障碍时，直线距离的优先程度将在很大程度上被削弱，应当优先选择无需跨越地形障碍的可选车辆。

（7）行业管理制度限制。论文格式，出租汽车电话调度系统。由于出租汽车营运性质属于城市交通客运范畴，所以大多城市对出租汽车营运范围有限制，比如说不允许出市域范围营运，郊县出租汽车不得进入市区营运等。以上限制条件不一定针对所有的营运车辆和驾驶员，考虑到跨区域业务的需求，行业管理部门会对营运经验丰富、遵规守纪表现良好的驾驶员发放跨区域营运许可证。这种情况导致出租汽车驾驶员的业务接受范围出现个体差异，因此对于要车业务来说，是否具备相应营运资质，也是必不可少的判断准则。在其他评价因素均占优的情况下，还应该考虑到管理层面的限制，将不符合营运资质的待选车辆排除，以免造成驾驶员无法执行调度指令的纠纷。

（8）驾驶员电调积分。驾驶员电调反映出该驾驶员对电话调度任务的执行程度。由于出租汽车驾驶员执行电话调度任务需要空驶到乘客上车地点，特别在早晚高峰期间，驾驶员很可能因此失去扬招业务。所以在驾驶员执行每一次电话调度任务后都将得到一定奖励，从而鼓励驾驶员接受电话调度业务。从另一角度来讲，长距离业务往往能为驾驶员带来丰厚的收入，称之为优质业务，而调度中心提供了这种业务的获得途径。为了公平起见，在完成优质业务后将要扣除驾驶员一定积分，从而使其他驾驶员有更大机会获得优质业务。从长远来看，实现优质在驾驶员队伍中的均衡分配。

3 结合导航软件进行精确行程计算

随着车载调度终端技术的进步，越来越多的功能加入其中，车载调度终端逐渐向多媒体应用领域发展。目前，具备导航功能和多项娱乐功能的车载终端已经面市，导航系统如何为调度系统服务，是一个值得研究的课题。

从车辆和驾驶员评价方法里可以看出，车辆与乘客上车地点的行程时间和车头方向两个评价因素对候选车辆的评分影响较大，对调度服务质量有直接影响。因此需要在城市实际道路中模拟车辆行驶到乘客上车地点的路径。但是，计算导航路径要耗费大量的CPU资源，调度服务器将会不堪重负，所以，将导航路径的计算工作交由车载终端的内置导航软件进行，必将达到很好的效果。

车辆导航系统能够在真实的道路环境中选择较优行驶路线，利用这种特性，调度系统在计算车辆到达乘客上车地点的行程时，使用车载终端的导航系统模拟车辆行驶轨迹，计算行程，将计算结果反馈到调度服务器，使相关因素分析更准确。

4 加入实时路况数据进行精确行程时间计算

在复杂的城市道路中，行驶距离有时也无法准确估计行程时间，而目前很多城市都开始研究实时路况信息，并在主要道路上的信息板中显示，也有个别车载导航仪带有实时路况显示功能，例如：红色代表阻塞，黄色代表拥挤，绿色代表畅通。这些信息的来源都是有关研究部门的平均车速信息，通常定义时速5公里以下为阻塞，时速5公里到30公里之间为拥挤，时速30公里以上为畅通。

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一、汽车服务营销的概念

服务营销是指依靠服务质量来获得顾客良好的评价，通过良好的口碑吸引、维护并增进与顾客之间的关系，从而达到营销目的。 即企业通过其服务营销人员与消费者互动，提升服务价值，提高顾客对服务的认知和满意度，建立起稳定客户关系的一系列活动。其核心内容是丰富产品自身的内涵和外延，增加其附加值，提升产品层次，提高品牌忠诚度。

汽车服务营销是指以顾客满意度为标准，服务营销的理论为指导，提升汽车的竞争力的独特营销模式，满足消费者在汽车消费的整个过程中得到系统全面的服务。目的是为了提供最优质的服务，让顾客满意的同时，使得各个销售环节都能得到增值。

二、我国汽车经销商服务营销存在的主要问题

我国已经连续多年成为全球第一大汽车市场，广大汽车消费者也日趋成熟。在购买汽车时，消费者不在仅仅追求对产品本身的满意，同时更为注重购车体验和售后服务。这就要求汽车厂家除了要提供卓越的产品外，还要提供全面优质的服务，这在客观上就要求汽车经销商具备出色的服务营销能力。现实情况表明，我国的汽车经销商在这方面并没有做好充分的准备，他们一直以来都是将新车销售作为经营活动的重点，视售后服务为新车销售的辅助环节，汽车经销商们并没有就售后服务如何满足顾客需求做深入思考和系统实践。

1、服务营销理念滞后于发展。汽车服务营销的理念远超出传统有形商品营销范畴，主要体现将为客户提供终身服务作为营销基础，旨在建立经销商与消费者之间长久依赖的双赢关系。经销商销售不仅是品牌汽车，同时也应是提供该汽车品牌下的全面服务。总体而言，过去几年我国汽车销售形式很好，部分品牌的汽车供不应求，消费者以能够尽快买到车为最优先目标，忽视了产品的售后服务。在这种背景下，经销商将大部分资源和精力都投入在汽车销售业务上，对售后服务的营销管理投入不足。由于我国汽车经销商存在很多与上述问题类似的为攫取利润不惜牺牲消费者权益的行为，结果导致消费者的信任危机。这样服务营销理念严重制约了汽车经销商的健康发展。

2、售后服务质量有待提升。大多数汽车经销商都会把获取最大利润作为当前的首要目标，这种短视理念必然会导致很多问题的产生。例如，在汽车市场销售形势大好的情况下，汽车经销商常常提高销售价格或收取高额定金延期交车，导致消费者购车满意度大幅降低。还有就是维修方案及价格不透明问题十分突出。消费者对车辆维修情况一无所知，更谈不上维修所需真正的成本费用。久而久之，由于维修方案及价格不透明，消费者对汽车品牌经销商也就失去了信任，汽车服务品牌形象大打折扣。