路基路面设计论文模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇路基路面设计论文，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

结构层路面设计理念的改进问题

因汽车工业的技术发展与进步使轴载不断增大，而不应以大型车辆的诞生而扼杀运输能力，更说明我国路面结构层的设计的确存在理论缺陷，包括对建筑材料的质量品质以及计算理论存在不切合实际的问题，合理的建筑材料及路面结构层厚度满足路用功能是检验设计理论的标准。基层结构组合问题：尤其高速公路路面结构比较厚，一般厚度在80cm左右，基于路面结构层的低温抗裂性核高温稳定性的使用功能，设计时应该尽量将半刚性基层用做底基层，基层采用柔性基层的设计。柔性基层一般采用乳化沥青稳定大粒径碎石混合料或设计为ATB25～30做基层更为理想。柔性基层的结构特性和强度机理分析；通常采用大沥青碎石混合料做基层，使面层抵抗车辙、防止温差变形有显著作用，与传统的沥青混合料一样，其组成结构为骨架空隙结构、悬浮密实结构及骨架密实结构。骨架空隙结构属于开级配；骨架密实结构属于密级配，一般采用骨架密实结构为多，主要考虑了抗裂性能及坚固抗车辙能力。该结构特点是粗骨料充分形成石子与石子接触的骨架特征，剩余的空隙由少量的细集料、矿粉和沥青填充，因此；具备了良好的骨架稳定度，骨架稳定度指压实成型后的沥青混合料粗集料的体积密度Pcm与松堆密度Pna之比即为骨架密实度S=Pcm/Pna，骨架特性具有较大的内摩阻力和嵌挤力、骨架稳定性及强度衰减慢等特点，很好的抗高温变形能力，该结构更适用于高温或温差大以及重交通地区的基层。柔性基层的力学特点：因组成材料以粒料为主，具有较大的孔隙率，其主要特点不会因温度、湿度的变化引起收缩裂缝，相邻层次产生的裂缝也不会通过柔性基层反射到面层，具有良好的抗裂、防裂、和阻止裂缝扩展的能力。况且由于孔隙率大可及时、迅速的排除进入路面结构内的雨水，减轻沥青面层的水害影响。柔性基层的刚度小于刚性和半刚性基层，一般沥青稳定碎石的回弹模量约为1000Mpa，级配碎石的回弹模量约为500Mpa，因此，在沥青路面结构中沥青面层与柔性基层共同成为承重结构层。

结构层的路面设计原理与数学参数分析

沥青路面结构层的厚度计算公式原理与步骤：根据汽车轴载、轮胎直径与气压，采用双层体系的当量圆计算模式图1。按图解法包括路基在内将路面结构的多层体系换算成为三层体系，采用双层体系的当量圆计算模式，确定轮胎直径与气压，此次分别推算结构层厚度。以双轮组单轴载100KN为标准轴载，对不同车型轴载进行标准的轴载换算，N=∑.C1.C2.ni.(pi/p)4.35；累计当量轴次：Ne=[(1+γ)t-1×365].N.η/γ；轴载换算：N=∑.C1.C2.ni.(pi/p)8；设计弯沉值：Ld=600Ne-0.2.Ac.AS?Ab路面结构层的优化设计的宗旨是：实际弯沉值小于允许弯沉值Ls<Ld，实际弯拉应力小于允许弯拉应力σm<σR，实际剪应力小于允许剪应力τа<τR，合理造价小于最大值及大于最小值；hmin<h<hmax，路面总厚度大于冰冻厚度，H>Ht，根据不同地区气候条件分别设计。高速公路沥青混合料面层一般设计为三层结构，然而考虑到防水必须做封层，根据工程实践，将封层设计在上面层和中面层之间更为合理，一般使用1.5L/m2的改性沥青和铺撒2～3m3/Km2的碎石，粒径在5～10mm之间，通过脚轮压路机稳定后防水效果更好。有关沥青混合料的最大粒径D同路面厚度h的关系，经过大量的工程实践研究表明；随着h/D的增大路面的疲劳耐久性提高，但车辙量增大；反之h/D的减小而车辙量也减小，但耐久性降低，特别是h/D<2时；疲劳耐久性急剧下降，因此；结构层厚度与矿料最大粒径的比值应控制在h/D≥2为宜。<<公路沥青路面施工技术规范>>（JTJF40-2004）规定，对热拌热铺密级配沥青混合料；一层压实厚度不宜小于公称最大粒径的2.5倍，对于高速公路、一级公路不宜小于公称最大粒径的3倍，对于SMA和OGFC等沥青混合料则不应小于公称最大粒径的2.5倍。同时矿料的最大粒径宜从上而下逐渐增大，与结构层的设计厚度相匹配，以保证沥青路面的压实厚度、减少矿料离析。特别提倡沥青混合料实验采用的是GTM法成型试件；提倡同时以米歇尔理论加以验证，最大限度的提高了很合理的密度及相对减少了沥青含量，对路面低温抗裂性核高温稳定性有显著技术改进。

篇2

1前言

水泥混凝土路面有很多的优点：路面强度高、承载能力大，耐磨耗能力强，能见度好，使用寿命长，养护费用少，行车的油耗也较沥青路面少10％——15％，正因为有这些优点，所以水泥混凝土路面在许多省市广泛使用，也取得了比较好的效果。

80年代至90年代初期，我国的水泥混凝土路面建设呈现一个高峰期。但从道路使用运营状况来看，大多数的水泥混凝土路面难以达到20一30年的设计使用年限，并且出现一些较严重的缺陷，如路面的早期断裂、错台边角破损、平整度及粗糙度差等给行车和养护带来一定的困难，且不易处理，修复费用高难度大。究其原因，除了设计施工质量问题外、还有各种自然因素的影响。因此本文将从设计构造的角度，就如何提高水泥混凝土路面的使用性能，有效的控制路面的缺陷，结合自己的实践体会与具体做法提出一些探讨意见，供同仁参考讨论。

2水泥混凝土路面设计中的理论依据问题

2．1路面设计指标可靠度的分折

公路工程结构的设计安全等级为3个等级．路面工程的安全等级仅考虑高速公路。一级公路和二级公路的路面，相应的安全等级要求规定为一级、二级和三级。为三级和四级公路路面增加一个设计安全等级--四级。并规定了相应的设计基准期为20MPa；而设计安全等级为四级的路面结构的目标可靠指标和目标可靠度．系按前三级的数值级差递降得到的。按施工技术、施工质量控制和管理要求达到和可能达到的具体水平．选用其他等级。降低选用的变异水平等级，须增加混凝土面层的设计厚度要求；而提高选用的变异水平等级．则可降低混凝土面层的设计厚度或混凝土的设计强度要求。可通过技术经济分析和比较予以确定但对于高速公路的路面，为保证优良的行驶质量，不宜降低变异水平等级材料性能和结构尺寸参数的变异水平等级．按施工技术、施工质量控制和管理水平分为低、中、高三级由滑模或轨道式施工机械施工．并进行认真，严格的施工质量控制和管理的工程．可选用低变异水平等级。由滑模或轨道式施工机械施工，但施工质量控制和管理水平较弱的工程，或者采用小型机具施工，而施工质量控制和管理认真、严格的工程可选用中低变异水平等级。采用小型机具施工，施工质量控制和管理水平较弱的工程。可选用高变异水平等级。

设计时．可依据各设计参数变异系数值在各变异水平等级变化范围内的情况选择可靠度系数。目标可靠度是所设计路面结构应具有的可靠度水平。它的选取是一个工程经济问题：目标可靠度定得较高，则所设计的路面结构较厚，初期修建费用较高。但使用期间的养护费用和车辆运行费用较低；目标可靠度定得较低，初期修建费用可降低，但养护费用和车辆运行费用需提高。通常采用“校准法”来确定目标可靠度。“校准法”是对按现行设计规范或设计方法设计的已有路面进行隐含可靠度的分析，参照隐含可靠度制定目标可靠度，则所设计的路面结构接纳了以往的工程设计和使用经验，包含了与原有设计方法相等的可接受性和经济合理性。

2．2交通量计算取值的分析

轴载换算公式是以等效疲劳断裂损坏原则导出的。对于同一路面结构，轴载和标准轴载产生相同疲劳损耗时。才能等效换算。在交通调查分析双向交通的分布情况时，应选取交通量方向分配系数，一般可取0.5；并依据设计公路的车道数．确定交通量车道分配系数(应剔除2轴4轮以下的客、货车交通量)，即为设计车道的年平均日货车交通量ADTT，然后用轴载当量换算系数法或车辆当量轴载系数法求得)，再根据设计基准期l和轮迹分布系数、交通量增长率求得累计f用次数N，确定交通分级。

2．3水泥混凝土路面结构组合的设计分析

对于路基用土．高液限粘土及含有机质细粒土．不能用做高速公路和一级公路的路床填料或二级和二级以下公路的上路床填料；高液限粉土及塑性指数大于16或膨胀率大于3％的低液限粘土，不能用做高速公路和一级公路的上路床填料。因条件限制而必须采用上述土做填料时，应掺加石灰或水泥等结合料进行改善。对于基层材料选择时。特重交通适宜贫混凝土、碾压混凝土或沥青混凝土时，设计计算应按复合式路面分析。且强度以试验为准对水泥混凝土面层下基层的首要要求是抗冲刷能力不耐冲刷的基层表面。在渗入水和荷载的共同作用下会产生淤泥、板底脱空和错台等病害，导致行车的不舒适，并加

速和加剧板的破裂。混凝土面层下采用贫混凝土基层，主要是为了增加基层的抗冲刷能力，并不要求它有很高的强度。高强度的贫混凝土并不能使面层厚度降低很多，反而会增加混凝土面层的温度翘曲应力，并产生会影响到面层的收缩裂缝。另外．新规范取消了基层顶面综合模量的规定值的要求。

对于面层板来说，我国绝大部分混凝土路面的横向缩缝均未设传力杆。不设传力杆的主要原因是施工不便。但接缝是混凝土路面的最薄弱处，唧泥和错台病害，除了基层不耐冲刷外．接缝传荷能力差也是一个重要原因。同时，在出现唧泥后。无传力杆的接缝由于板边挠度大而容易迅速产生板块断裂。此外，接缝无传力杆的旧混凝土面层在考虑设置沥青加铺层时．往往会因接缝传荷能力差易产生反射裂缝而不得不加大加铺层的厚度。为了改善混凝土路面的行驶质量，保证混凝土路面的使用寿命，便于在使用后期铺设加铺层，新规定了在承受特重和重交通的普通混凝土面层的横向缩缝内必须设置传力杆。另外，新规范仅强调了在邻近桥梁或其他固定构造物处设置胀缝，取消了变坡点、小半径曲线设胀缝的限制，使行车更顺畅。

3路面接缝处理的设计

水泥混凝土路面接缝多，易于损坏，尤其是胀缝位置面板破损较为普遍和严重。有的道路在通车l～3年后逐步破碎损坏。破损率高达50％～90％以上。究其原因是多方面，影响因素也复杂，但笔者认为主要是胀缝的构造问题、施工工艺及管理问题。从胀缝设计构造的角度主要解决位置设置、构造型式、传力杆设置和面板局部加强。胀缝设置应遵循新颁水泥混凝土路面设计规范第4．2．5条规定外，要尽可能少设或不设胀缝，特别是平纵线形标准较高的平原微丘地形设置长间距胀缝，或只在结构物衔接处。这一点已经在国外工程中得到证实。其次一般常用的胀缝型式为设传力杆和不设传力杆两大类，不设传力杆的胀缝其传荷能力较差，在重车反复作用下，胀缝的两侧容易发生错台。而设传力杆的胀缝，其传荷性能较好，从实际的应用效果来看，设传力杆的胀缝能较好的抑制胀缝病害，因此建议对于交通量大、重载车多的公路和城市道路采用传力杆的胀缝为最佳；反之可采用不设传力杆的枕梁式胀缝。但为了减少车辆反复冲击作用．枕梁上最好设置一层缓冲橡胶垫。根据传荷受力的需要设置传力杆。传力杆宜用

直径为32～35较粗的光园钢筋，同时胀缝两侧30～40mm面板范围内因传力杆存在而受力复杂，应在胀缝两侧30～40cm水泥混凝土板内布置加强钢筋。

4结束语

综上所述．在公路水泥混凝土路面设计中，还有许多问题．只有认真研究设计规范，并结合生产实际，才能设计出经济合理的路面结构。

参考文献

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2上基层选用

由于我省公路建设中砂砾材料相对较丰富，因此目前我省的上基层多采用技术成熟的水泥稳定砂砾，同时为提高上基层的强度及改善上基层级配，在砂砾中掺配30％～40％碎石。今后在经济条件允许时，上基层还可以考虑进行沥青稳定碎石（ATB－25或ATB－30）的试验性铺筑，沥青稳定碎石最具有优势的路用性能，就是抗疲劳性能好，可有效防止半刚性基层的反射裂缝；其次还有水稳性、高温性能和低温性能好，可有效提高抗水损害能力；另外还有一个重要的优势，就是在高寒地区施工期较短的情况，其养生时间比水稳基层短很多，可较好地保证其施工质量。

3下基层选用

水泥稳定基层及初期强度高，能适应各种不同的气候条件和气文地贯条件，具有良好的整体性、足够的力学强度、抗水性和耐冻性，主要在青海省的高等级公路的路面基层中被广泛使用，效果良好，有着成熟的施工技术。故基层推荐采用水泥稳定砂砾。底基层选用级配砂砾底基层取材方面、造价低廉、施工易于控制，在青海省的路面结构中被广泛使用，由于我省高寒地区路面大部分降雨较多，尤其是在青南地区，因此底基层采用级配砂砾，可有效防止路基水份的上升，保证路面结构层的防冻要求，所以级配砂砾或级配碎石底基层不可缺少。

4高寒地区路面沥青材料要求

针对高寒牧业区常年低温的情况，路面材料选择时应注意材料的低温指标控制，沥青可考虑使用标号较高的沥青种类，如省厅在下发的588号文中明确规定，在海拔3500m以上，应采用重交110号石油沥青。

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2路桥过渡段路基路面施工

2.1台后填筑施工中，整个台背填筑需要从地基施工开始就进行加固，采用沙土、砂砾土或者碎石土进行填筑，按照加固需要，有必要时可以使用石灰或者水泥来提高稳定性，也可以使用半刚性材料进行填筑，来降低施工后沉降，而且对压实度要求要适当提高，使用土工合成加固台背路基，能有效控制填土载荷产生的变形和沉降，对不均匀沉降的控制作用更加显著。在软土路基上进行施工，需要首先做地基加固处理。2.2地基处理软土路基上浇筑桥台，需要使用桩基础，如果是在厚度较大的软土路基上进行浇筑，回填料重量会明显增加桩基承受的压力，导致桥台移动，可能会造成桥台桥面损坏，为了控制这种不正常位移，需要有效控制回填料强度。2.3台背排水台背路基填筑之前，需要在原地基土拱上设置排水管或者盲沟。首先需要进行基底处理，填筑横坡度在3%～4%的夯实黏土，形成土拱，并在土拱上设置双向地沟。台背厚度要全范围铺设隔水材料，并在地沟周边设置小孔硬塑料管，保证泄水管出口伸出路基之外或者桥头锥坡外。另外，要在桥台背面设置防水涂层，以减少渗水对结构物的侵蚀，并在回填夯实表面设置截水排水设施，必要时可进行封闭处理。2.4搭板施工路桥工程过渡段路基路面施工会对工程整体质量产生巨大影响，有必要采取措施进行工艺控制。2.4.1沉降处理沉降处理是路桥过渡段路基路面搭板施工的基础和前提，很多路桥工程都是因为沉降处理工艺措施不合理而造成桥头跳车问题。除此之外，有效的沉降处理能够减少雨水对路堤填土的侵蚀和填土流失。2.4.2填土施工填土施工是路桥过渡段路基路面搭板施工非常关键的环节，路桥过渡段路基路面搭设填土施工中，需要从施工用料、流程、机械、工具等方面着手进行控制，以控制误差，进而提高填土施工的有效性。由于路桥运营过程中，车辆载荷、自然因素和施工工艺的影响会降低路基路面的平顺程度，所以填土施工过程中需要注意提高其强度和韧性，从而有效减少上述问题。2.4.3过渡段施工过渡段施工是路桥过渡段施工的核心工作，我国很多路桥工程过渡段整体结构在施工方案不合理等问题的影响下，路桥的整体强度和使用寿命都明显下降。路桥过渡段施工主要有粗粒料填筑法、钢筋混凝土加筋法等过渡施工方法，需要按照工程实际情况选择适用的方案，减少过渡段沉降差异，改善过渡段不平顺的问题。2.4.4结构强度提升适当提高结构强度，是提高路桥过渡段施工质量和路基路面稳定性的重要措施。提高路桥工程结构的强度是路基路面质量、柔性和韧性的基础。在提高结构强度时，施工人员需要考虑过渡段不同位置的强度需求，充分考虑不同级配填料，且不同级配填料的使用能够明显提高路堤结构强度；按照设计标准，将差异沉降控制在5cm以内。

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2设计

2.1市政道路沥青路面设计方面存在的主要问题

(1)交通安全、设计基础不扎实淡化环节;(2)路面结构设计合理,不采取MianCeng组合结构形式的动乱,中间轴承材料,设计;(3)没有数据结构设计基础,加强层厚度和路面,不符合要求;(4)连接结构设计长的路面严重影响路面结构的完整性。这些问题的存在在建筑质量、工业沥青路面和不良影响是最大的。因为设计理论在现有路面层间,考虑到连续状态,研究表明,路面条件包括结构设计结果与设计的最大影响拍摄,尤其是强调,在不断的XiaJiCeng滑动的压力,设计的1-2次。此外,设计计算路面的设计是基于负载数量在博洛尼亚的交通总当量轴,淡化了的设计计算、模糊和交通的概念和博洛尼亚的使用年限。因此,一方面,影响路面和适用性节省交通,另一方面,迅速提高生活,减少工业、误解的负面影响。

2.2设计建议

(1),参数的科学。此外,添加市政道路的公路交通和城市性格的类似的间隔主体道路市政道路、车辆行驶路面轿车不同性质的组合明显。沥青路面结构设计,主要是作为标准ZhouChong重型负载从附近的决定与货车的作用略有升高,良心,影响轿车核心内容微不足道。因此,城市道路沥青路面设计城市的交通,根据设计的特点、分类路段城市道路及驾驶可大HuanXian主干道路段设计与计算汽车行使,一般只在部分推荐的厚度设计方便。(2)和下水道防水。通过在不同道路市政公路合理水平或直接地排水的肩膀,是第一个通过路面横纵会晤后,LuYuan流,另一个小组,LuYuan收管口排出。城市主干道的路径6到8FeiJiDong车道,与照片去表面的水、人行道、相比公路路面的浅逗留时间,水流失最严重的问题,与路面排水,地面防水更突出。市政道路应该继续由防水和排水ShuDu相结合的原则。

3在建设

3.1市政道路建设沥青路面的现状和存在的问题目前,与市政道路沥青路面混凝土基本稳定的半刚性碎石后主要表现为观测,(1),平均7到8米路面裂缝是一个横向裂纹,还同更多的垂直裂缝,高速公路30到40米的发病率、横向裂缝的高度明确;(2),之后连续降雨路面坑洞,打破了最严重的路口;(3)和公共汽车有周边,平台MianCeng细如严重脱落、用车辙病害。究其原因,与建设过程有着直接关系存在的问题,主要是由于在建造过程MianCeng硬沥青。市政道路沥青路面摊铺,因为,在建设中,往往是通过绘画,一半的照片,造成的现象,最普遍的垂直冷关口。但由于苏联的进程,影响了路面冷硬的建筑质量,其主要表现为(1)的机器配置不合理,压缩过程严格、不影响碾压路面压实度和平原;(2)不交叉的地板分块,合理增加人工操作,路面铺筑质量的影响;(3)危机,这一现象常常冷骨料分离的质量和效果的路面病害。路面脆弱

3.2反应措施

3.2.1建筑质量社区(1)改变的方式。消除BanHe稳定层混凝土废墟的路面,其实建设;BanHe层水泥稳定土摊铺机械,BanHe方式。(2)ZhuaHao原材料控制。等级低于水泥和应选用一级32.5R不需要5个小时初凝在12小时的时间,终凝最普通硅酸盐水泥废墟;当最多不超过毫米为3,150料与良好的培训和水平。(3)严格控制水泥剂量太大。这既不经济,而且也包括宽度的裂缝;水泥剂量宜少5%的控制。(4)重视混合料摊铺联盟。尽量减少建筑、抗辩缝所有的照片和铺地板或抗辩;当两机缝不可避免的,一定要做的WaChu沟和设备,整齐的垂直,把握好松铺厚度标准;碾压一般,干预之间的水平GouZhuWu两段,如建造一段更长的无GouZhuWu建设,应加强在户外工作长度,尽量减少横缝。横纵缝缝处理的方法。(5)、保护压缩不可忽视的环节。实时压,使压路机,与力的厚度必须匹配,根据现场的碾压,必须确定的实际情况的内容,当碾压碾压长度;进化养护油措施可靠和痛苦,TuGongBu覆盖层,以利于保护产品,以避免干扰、车辆、行人必须选择之间在散步的时候进行表面严厉。

3.2.2修建排水沟业务质量控制在沥青路面的施工质量控制和任务的平原,压实度的是最重要的,是直接影响沥青路面使用性能的关键。控制好市沥青路面质量的任务,应特别注意:(1)制定计划,用混合作业好,设置机器的能力,必须达到压路机冗余,超过3(包括轮胎压路机)。(2)选择合理的压路机压实和组合工艺,初步的压力,在三个步骤,最后,碾压以最佳碾压压力的结果。(3)认真的联盟垂直干预现象孤立,在现场作业应采取有效措施,并通过构建过程严格,避免。

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路线纵断面设计，关系到道路线形的优劣、路基的稳定性好坏、路基土石方及防护工程量的大小、路基路面排水是否顺畅等诸多问题，对于道路建设质量有着重要的影响。改革开放以来，我国公路交通事业得到迅猛发展，现代科技特别是计算机技术也得到飞速进步，如何利用计算机技术迅捷地完成技术经济比较合理的路线纵断面设计，对于道路建设质量，尤其是对于道路立交、山区道路等地形较为复杂、高程控制要求较高的工程设计来说，是一个很有意义的课题。目前，国内外许多专家同行都在致力于道路设计软件的研制和开发。

目前，国内使用的路线纵断面设计软件，大多为静态交互式软件。在设计过程中，设计者通过不断地修改数据文件或通过键盘输入命令或数据，实现人机对话，使得设计不断地得到完善，从而完成一项设计的。这和手工设计相比，虽然有很大的进步，但仍然不能令设计人员感到满意。其主要缺点是：第一，修改数据工作量大。设计者往往要通过几十次，甚至上百次地修改数据，才能完成设计。第二，输入数据的合理性无法预料。即便是对一个有经验的设计者来说，在修改设计的过程中，对于输入的数据可能会产生的相邻曲线"穿袖"等不合理的情况也往往无法预料。即使没出现这种情况，设计者也不能保证其技术指标就一定能得到满足，等到发现输入数据不合理时，设计者又要再次修改输入数据，这无疑明显地增加了设计者的工作量。

本人所作的路线纵断面设计软件的研制开发工作，是以实现动态交互设计功能为目标。所谓动态交互设计功能，是设计者可通过鼠标选择命令和操作对象(变坡点、坡度线或竖曲线等)，然后通过鼠标来拖动操作对象，实现连续不断的人机对话，每一次人机对话都可以实现操作对象及其技术参数(坡长、坡度、竖曲线半径、设计高程等)连续的动态显示，设计者可以从计算机屏幕上动态地连续观察到设计的修改动态、相应的输入数据和路线技术指标的变化情况，直到比较满意为止。这样，一次动态交互设计操作就相当于几次甚至于十几次静态交互设计操作，从而使设计人员感到非常方便，明显地提高了设计效率。在程序研制过程中，本人结合参与山区公路和平原地区高等级公路及立交设计的经验，尽量使程序功能贴近设计者的需要，通过几项实际工程设计的考验，证明该软件具有较好的实用价值和广泛的适用性。

本软件采用ADS-C语言编制，在AutoCADforWindows12.0版以上的环境下运行。软件的主要特点如下：

1充分利用AutoCAD软件的强大功能

Aut0CAD是由美国的Autodesk公司推出的计算机辅助设计软件，是目前在各设计单位非常流行的应用软件。AutoCAD实质上是一个图形数据库，它有非常完善的数据结构和图形算法。设计者所作的每一次图形建立或修改操作，实际上就是通过AutoCAD的各项功能来修改图形数据库，而屏幕上所看到的图形只不过是数据库的一种图形反映而已。因此，AutoCAD软件实际上是采用"事件型"应用程序的开发来实现各项功能的。所谓"事件型"程序就是各应用程序分别从图形数据库提取数据，然后又将计算结果放回到图形数据库中去，使图形数据库中的相应记录得到修改，从而使屏幕上的图形同时得到修改。各应用程序只对某一个"事件"即某一项功能负责，而各应用程序相对独立，它们之间不发生直接的联系，这就使应用程序的开发只需考虑如何从图形数据库提取数据，如何修改图形数据，而不受其他应用程序的影响，给软件开发工作带来很大的便利。AutoCAD软件还允许用户采用Autolisp语言和C语言等开发应用程序，允许用户在图形数据库的记录中写入用户外部数据，进行二次开发工作，正是由于AutoCAD软件具有上述优点，因此，全世界有数以万计的用户在AutoCAD平台上进行专业CAD软件的开发工作。

2较强的设计管理能力

本软件能在同一图形文件中同时设计多条道路及其立交匝道，每一条道路或匝道都由设计者赋予一个道路名称，并且可根据需要随时改名。每条道路的设计互不干扰，并且每一个图形文件可随时存盘，下一次设计时只需将图形文件调入AutoCAD即可继续进行。每一个图形文件同时能设计的道路长度及道路条数只和计算机内存大小有关，和软件本身无关。为此，曾在一台具有32M内存的普通586微机上进行试验，结果表明，软件能处理一条具有1万个变坡点和10万个地面高程点的道纵断面设计，这相当于一条1000公里以上长度的道路纵断面设计，完全能满足各种道路工程设计的需要。

3灵活的动态交互功能

软件充分体现了动态交互的特点，凡修改设计的命令均采用选取操作对象，然后用动态拖动操作对象的方式进行。动态拖动可以沿任意方向或沿设计者指定的桩号、高程或纵坡方向拖动，并可以按照设计者指定的桩号、曲线半径或纵坡的变化及步长进行拖动。操作对象的拖动幅度相对于鼠标移动距离的比例也可任意调整，从而使设计者可以精确地进行设计的微调，直到满意为止。拖动方式及步长的调整可以在拖动过程中利用热键和对话框的方式进行，非常方便。为适应不同设计者和不同场合的需要，在拖动过程中也可以利用热键方式完成设计参数的键盘交互输入。当设计者对所作的设计修改不满意时，使用程序专门设计的撤消功能，可以很方便地撤消前一次修改，直到恢复原有设计为止。

4比较完善的动态数据检查和动态高程控制检查功能

在拖动设计过程中，程序随时检查数据(坡度、坡长或竖曲线半径)的合理性，自动防止相邻竖曲线出现"穿袖"等不合理情况，并作相应的提示。

设计者可以根据需要，在任意桩号设置高程控制点。在拖动过程中，可通过热键动态显示拖动范围内各控制点桩号的设计高程、控制高程及它们之间的差值，使设计者很快作出满足高程控制点要求的设计。高程控制点可采用拖动方式进行移动，不需要时可随时删除。

5内容丰富的信息查询功能

程序还具备了丰富的信息查询功能，其内容有设计线要素表、技术指标查询、控制点查询表，设计高程、地面高程和填挖高度等内容的动态查询，查询指定桩号之间的路基土石方数量等。

6适应能力强的绘图功能

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    二、高度发达、便捷高效的轨道交通网络体系 

    在日本,轨道交通包括城市间的火车、城市中的地铁和有轨电车。轨道交通第一个优势是经济。日本汽车售价相对便宜,但保有和维护私家车的经济支出很大。相比之下,轨道交通则要划算得多。 

    便捷也是轨道交通吸引乘客的重要原因。日本城市轨道交通系统非常发达,在东京,居民一般步行10分钟至15分钟就可以到达最近的车站。 

    日本轨道交通车辆充足。为了保证乘客的需要,东京的地铁、有轨电车在白天一般5分钟左右一趟,高峰时则每隔两分半钟就发一趟车。 

    轨道交通乘坐环境也非常舒适。地铁、电车车辆一般都配备良好的通风系统,可以做到车厢冬暖夏凉。车厢每个车门上方都安装有液晶显示器,提示站名,提供换乘指南、线路运行状况等信息。 

    日本轨道交通依靠自身的优势吸引了乘客,同时降低了人们驾驶私家车出门的需求。在东京,有超过90%的人选择乘坐轨道交通工具上下班,选择私家车的只有6%。这不仅缓解了交通拥堵问题,对保护环境也发挥了明显的作用。 

    除地铁之外,日本的高架轻轨列车也很方便。这种“空中列车”与地铁一样,也是间隔2~3分钟1趟,与地铁相互呼应,相得益彰,构成日本都市的立体公交,激活和促进了日本社会人流、物流、信息流的高速聚散与运转。 

    三、先进的智能交通管理系统 

    日本东京的电脑自动化智能管理交通的流程,使借助遍布主要路段的6000部车辆感知器、90部自动摄影机,将路面情况传送至警视厅的21个电视屏上,通过电脑分析,将各路段的车流拥挤程度、车速等数据,用红、黄、绿等颜色自动显示出来,而指挥中心很快就可以掌握全盘情况,然后通过电台广播直接指挥。 

    (一)车辆导航系统 

    为了使驾驶员在驾驶中可以采取最佳的行动,通过分散交通流等为驾驶员提供便利,将经过路线的堵塞信息、所需时间、交通管制信息、停车场的满空信息等通过双向通信的导航系统或信息装置提供给驾驶员。此外也可事先在家中、办公室等地获得同样的信息以便制定合适的出行计划。

    (二)安全驾驶 

    为预防事故通过车辆、道路的各种传感器掌握道路、周边车辆的状况等驾驶环境信息,通过车载机、道路信息提供装置等实时地为驾驶员提供信息,并进行警告。此外通过在车辆设置自动控制功能,判断自身车辆及周围车辆的位置、动向、障碍物等信息危险时自动地实施车速控制、驾驶控制等辅助驾驶动作。随着辅助驾驶功能的完善最终实现自动驾驶。 

    (三)行人辅助系统 

    通过使用便携式终端、磁、声等各种设施、道路引导设备帮助老弱病残者行走,以保证其安全。此外,在行人横穿道路时可以通过便携式终端延长绿灯时间,为行人提供帮助。车辆方面可以通过监测车辆前方的行人,警告司机或自动采取刹车等措施预防交通事故。 

    此外,在智能交通的发展下,日本诞生了新的交通管理系统UTMS。它包括十个子系统:公交优先系统(PTPS)、交通信息提供系统(AMIS)、综合智能图像系统(IITS)、安全驾车辅助系统(DSSS)、行人信息通信系统(PICS)、紧急车辆优先系统(FAST)、紧急状态通报系统(HELP)、环境保护系统(EPMS)、动态诱导系统(DRGS)、车辆行驶管理系统(MOCS)。 

    这一系统使用,可使交通事故降低30%,并且减少五分之一的交通拥堵时间。 

    四、交通法规全民教育 

    日本少年儿童从小接受交通安全教育,因此养成了一个良好的遵守交通规则、维护交通秩序习惯。

    日本各种民间组织,如全日本交通安全协会和日本自动车联盟(JAF)等8家协会分别对不同的人(包括老人和儿童)进行全面的交通安全教育。教育的手段多种多样,有讲座、交流、同车驾乘、观察他人的驾驶行为、通过模拟驾驶仪体验危险以及交通危险预知训练等。教育的内容也很丰富,有交通法规、交通事故处理、保险知识、车辆的构造与维护、ITS 知识及个人的生理特征等。 

    日本人驾车比较讲文明礼貌,只要人行横道上还有1个行人,汽车就绝对礼让。车如此,人亦如此,很少有闯红灯之类的违章行为,这种通行有序的情景让人感受其文明程度的具体和实在。人、车各行其道,相互礼让,繁忙而有序,使日本城市交通和谐畅通。 

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所谓城市规划设计，是保证城市各项建设事业有秩序的、协调的发展，使城市的发展建设获得更好的经济效益、社会效益和环境效益的一系列有效举措。由于我国地域宽广、人口众多，大中小城市分布极不平衡，导致当前我们在城市规划设计中存在着诸多的问题。如何做好城市的规划设计管理工作，确保建设有特色、有品位，规划管理规范有效、尽然有序，是当前摆在我们面前的一个重要课题

一、当前城市规划管理面临的问题

1、城市规划设计落后，管理混乱

部分城市打着改造旧城、消除危房等幌子，严重破坏历史建筑、城市风貌；部分城市规划建设不善，导致城市污水未经处理直接排放，导致城市环境严重污染，生态遭到破坏；部分城市规划管理监督约束机构不健全，导致违法建筑现象严重；部分城市建设时序混乱，存在先建房后修路等错误建设时序，导致建设绿地被大量占用，建筑垃圾大量遗弃，城市生活环境质量严重下降；多数城市建筑风格雷同，出现大马路、大广场、人工湖、豪华办公楼等千城一面的现象。

2、行政体制不顺影响规划管理秩序。

从行政体制看，规划管理权在实际运作中存在责权不分，处于分权争权的“权耗”之中，给规划管理秩序带来混乱和极大的负作用。主要表现在有两级或三级政府所在地的城市规划区内的规划管理权限的问题，虽有关法律文件明文规定，但由于受到利益驱动，出现许多违法审批、越权审批的行为，加之都是法人违法，处罚无力，屡禁不止。由此造成规划管理“三国四方”、各自为政，城市建设丧失了整体性、统一性。这种由于行政体制职责不清，互相扯皮，互相争权，加之，由于规划管理机构又未同时到位，致使规划管理的广度、深度十分有限，规划区的有些地方规划管理根本是鞭长莫及

3、规划管理的公众参与机制匮乏

目前，我国多数城市的规划管理还主要是政府一方的事务，并没有充分发挥社会各界的聪明才智。对规划的社会效益、经济效益的评价，并没有形成一个顺畅的、有序的表达机制。这也导致我们的城市管理发展中出现了一系列的弊端，突出的表现在部分政府部门过分的追求经济利益，忽视了城市规划管理在实现社会效益、环境效益和推进整个城市可持续发展中的重要作用。

二、解决当前城市规划管理问题应采取的对策

1、更新观念，加快发展

积极树立经营城市的理念，加大招商引资本力度，运用市场经济手段，对构成城市空间和城市功能载体自然生成成本以及人力作用的成本，如道路、桥梁、广场等基础设施进行运作，通过出让街道、桥梁、广场等城市基础设施的冠名权的形式，获得一定收益，用于城市建设和发展，以达到以城建城、以城养城的良性循环。通过招商引资，吸引社会资金参与城市基础设施建设，并可辅以相关优惠政策，允许开发商参与城市基础设施经营，以缓解政府城市建设经费不足的矛盾，加快城市基础设施建设，完善城市配套功能。

2、集思广益，注重规划

城市规划是城市建设的灵魂，应高度重视城市规划问题，树立科学的规划理念，坚持突出城市建设规划的前瞻性、超前性和指导性。在拟定城市建设方案时，应该对方案进行公示，设立人民建议征求栏，通过多种方式广泛征求社会各界的意见建议。在此基础上，组织专家对方案进行科学综合的评审，再按照科学民主的的决策程序对方案进行决策，使城市建设更加合理、更切合实际。各级领导应牢固树立科学的发展观和政绩观，切记违反科学规律，脱离实际，在城市建设中搞“首长工程”、“形象工程”。

3、要坚持因地制宜，保证循序渐进

在城市的规划管理中，要坚持从实际出发，从群众关心的热点、难点问题着手，逐步探索出一套适合本城市的规划管理模式。同时，要坚持量力而行，科学合理的确定城市各项建设指标，对一些重大问题，要在综合调研、深入论证的基础上研究确定，切忌仓促拍板，以免造成不可弥补的损失。当前，我国部分城市在规划建设过程中，资源占用大，能源消耗多，浪费现象比较严重。因此，我们在城市规划建设中，应当把树立节约、集约的原则，形成合理的城市功能和城市布局结构，不断提高对城市发展可能出现的矛盾的预见性，从而实现城市的科学发展、和谐发展和可持续发展。

4、加强公众参与，确保规划公开

城市的规划管理涉及不同利益主题的行为，政府、开发商、投资者、普通市民等与城市的规划管理都有着密切的联系。因此，我们在城市规划管理中要完善有关信息公开制度、群众参与程序，构筑起不同主题都能在城市规划管理中得到顺畅表达的体制机制，提高城市规划的科学性和可行性。在法律上，政府应当设计一些公开城市规划管理的信息的范围、时机、方式等制度，保证政府在从事城市规划管理的行政行为时，能充分听取有关利益主体的呼声。

5、要坚持法制建设，确保规划进程

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2系统的建模与实现

2.1面向对象分析

面向对象分析的过程，实际上就是系统的建模过程，同时用类图来表示系统模型。在这一过程中，首先要对系统责任和问题域进行考察，将问题域当中的事物进行抽象分析，使其成为系统模型中的对面向对象技术在微波通信电路设计中的应用研究宋省伟刘琦姜雨丰王柯大连理工大学辽宁大连116024象，同时进行分类，从而得出类图的对象层。其次对事物的静态特征和动态行为进行考察，对其进行封装，使其成为对象类的属性和服务，从而得出类图的特征层。然后，分析并寻找出对象类之间的动态关系、静态关系、组成关系、分类关系等，并将这些关系分别利用消息连接、实例连接、整体部分结构、一般特殊结构等进行表示，从而得出类图的关系层。

2.2面向对象设计

在进行该系统的研究和开发过程中，所采用的软件工程思想不强调严格的阶段划分。其中，面向对象分析和面向对象设计之间是无缝衔接的。面向对象设计主要是结合系统具体实现中的图形用户接口GUI、所应用的编程语言、运行速度要求、资料存储、人机接口等因素，从而对面向对象分析进行细化、调整和修改，根据具体的要求和需要，对一些与实现有关的部分进行补充。2.3面向对象编程在完成了系统的面向对象分析和面向对象设计之后，就需要利用面向对象编程，将面向对象设计中的各个成分利用面向对象编程语言进行书写和体现。面向对象编程不同于传统编程的特点是，更加强调对模块的充分利用。在VC++6.0继承的基本函数类库MFC当中，基本类的数量十分庞大，这就为扩展、继承、重用类模块提供了便利。而要想事项从面向对象设计到面向对象编程的映像，首先要利用C++语言来实现对象类中的一般特殊结构。其次应当在整体对象类当中，对部分对象类进行嵌套定义，将部分对象类当作数据类型，对该部分对象在整体对象类中的属性进行声明。然后，要利用对象指针来进行实例连接。最后，由于该系统采取的是顺序执行，同时在一台计算机当中，分布着全部的对象，因此，只要采用简单的函数调用，就能够连接对象间的消息。

3面向对象技术在微波通信电路设计中的应用

通过上述工作方法和技术步骤，就产生了微波中继通信电路的设计软件，具有界面简洁、操作简便等优点。在软件的左边，会给出中继段的一些基本参数，例如天线高度、通信方位角、经纬度、收发台站的站名、等效地球半径系数k、收发频率、中继段表示等。软件右侧是绘图区，如果选择不同的等效地球半径系数k，右边的绘图区中就会分别绘制出当k等于∞、4/3、ke等不同值的时候，其具体的路径剖面图。在右侧绘图区的上方，会给出路径剖面分析的一些主要参数，例如第一菲涅尔区半径、路径余隙、障碍点、收发台站的站距和海拔等。对于收发天线的初始高度值，可以通过键盘进行输入，也可以利用鼠标拖动剖面两侧的垂直滑块来进行调节。当通过计算和研究得出天线的最佳高度之后，在剖面分析图中，和天线高度相关的部分将会重新被绘制。通过与剖面分析图中各项参数值的对比，能够证明路径剖面图中的绘制和分析，以及计算的天线最佳高度等信息均是正确有效的。对于电路中断率，要确保其处在不大于4.062e-6所需要的衰落储备为45.7dB。而设备只能提供36.2dB的电平余量，小于所需的衰落储备，因此无法满足具体的需求。而在中继段当中，实际中断率在2.38e-5左右，要比4.062e-6的中断率标准大，因此无法达到规定的标准，应对其采取分机接收等措施，以抵抗过大的衰落。而对于电磁兼容，站台总共受到-204.8dB电平的干扰，要比-89dB的干扰容限大。同时，在在站台周围，还有很多会受到该站台干扰的其他站台。由此可以看出，该站台对周围站台之间的电磁不能兼容，需要对发射频率进行调整。通过上述中断率估算和电磁兼容分析所得出的结果，和采用传统方法进行计算所得出的结果相比，在误差允许的范围内，是一致的。除此之外，还利用以上的方法对其它多个的中继段的功能进行了测试。经过多次测试的验证，证明了该软件的准确性、效率性、稳定性等都十分理想。可以在微波通信电路中取得良好的应用。

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Abstract: The convenient traffic to promote walked into a new era of urban construction; contrary, crowded roads, Wentong disorder, residents travel the long time required for city parking space, road carrying capacity can not keep up the motor vehicle growth in demandseriously restricting the degree of modernization. Form intersects the road and the road intersection, it is an important part of the urban road network, urban transport throat. Intersecting road vehicles and pedestrians should be compiled in the intersection, through, and steering shunt. Therefore a direct impact on the capacity of the intersection to the capacity of the entire road. This article elaborated on the urban road problems and design Intersections.

Keywords: urban roads; problems; intersection; design

U412.35

一、我国城市道路建设存在的问题

1 交通组织不尽合理

没有充分利用现有的道路资源，尤其是支路，造成主干道的交通负荷较大，路口通行困难。根据调查资料统计并推算而得，2001年上海中心区道路全日交通负荷为249万车公里，高峰小时内达25万车公里。其中支路负担28％，干道72％，车行道展开长度530km。上海中心城干道网在高峰小时的平均负荷度为0．86。CBD为0．97，可以断论，上海道路在总体上已经超负荷了。

2 现行道路交通管理体制，混行交通严重

我国曾被称作“自行车王国”，现阶段我国城市居民的主要出行方式仍以自行车为主，次之为公交或步行，但是由于我国交通参与者的大多数交通安全意识淡薄，交通安全感与实际的交通安全状况偏差较大，造成了严重混乱的混行交通状态，恣意横过马路、骑车带人、逆行、闯红灯的现象随处可见，严重加剧了道路交通的拥堵状况。现行的道路交通管理体制可以称做“区分职能，多头管理”。建设部、公安部分别负责城市内部的交通设施规划建设，公共交通运输、城市道路安全及交通秩序的维持。但是，行业管理外的税收、价格的制定、重大设施的建设还要与财政部、国家税务局、国家计委等部门联系。加之管理方法、管理水平、程序等问题，对于正常的交通运输活动造成了负面的影响。

3 路网布局不合理

，历史的传统对现在社会生活具有极大的影响作用。我国现有的城市大多是在封建社会城市基础之上发展起来的，因此，城市的结构、形态与道路系统均是历史上基本形成的，并且以往的城市规划管理仅仅重视城市的总体规划，对于规划的具体实施、操作准备的不足，在实际的工作之中就出现了从总体上看城市道路密度是合理的，但是由于结构上的不合理，“环城快速路能上不能下”、“高速公路出口‘严’”等尴尬局面的出现。

4 交通设施配置与城市交通流量变化不匹配

4.1 红绿灯的设置

科学的红绿灯设置应符合绿波理论，即两个相邻路口间的相对相位差合理，就能一次性清理掉所有的车辆，在一定程度上缓解拥堵的状况。

4.2 交通标志的设置

按规定主次干道路面上必须是人行道、非机动车道、机动车道隔离，路面交通标牌、标志、标线齐全，交叉路口和危险地段要设置指路牌和安全警示牌。主干道上指路、指示标志、标线要清晰美观，导向箭头标线应前置。

二、城市道路平面交叉口的设计问题

1平面交叉口的交通分析

平面交叉口范围内的交通流由进口分流、出口合流、路口内交叉所组成。车辆进入交叉口时,往往先要减速, 以便观察行进方向的交通情况，并判断分流的可能性，这样就影响车辆进入交叉口的通畅性，从而干扰交通，分流方向越多，干扰就越严重;车辆驶出交口时产生合流，此时车辆加速和插行，也会对交通产生干扰;此外，进入交叉口不同方向直行、左转车流以较大的角度(≥45°～90°)相互穿行时会形成交叉，交叉点处则为冲突点，三条道路相交时，冲突点只有3个，四条道路相交时冲突的增加至16个，而五条道路相交时冲突点则达到50个，六条道路相交时冲突点猛增到120个。因此我们在规划阶段就应避免五条以上道路的相交，减少冲突点，冲突点越多，对交通安全及交叉口通行能力的影响就越大。

2平面交叉口的型式

平面交叉口的型式决定于城市道路路网的规划，交叉口用地及其周围建筑的情况，以及交通量、交通性质和交通组织。常见的交叉口型式从几何形状分有：十字型、x字型、T字型，Y字型、复合交叉(5条或5条以上道路的交叉口)和环形交叉等几种，进一步分还可包括交叉口非渠化、交叉口进出口道拓宽及交叉口渠化。

规划阶段，道路交叉应避免4条进口道的多路交叉口、错位交叉口、畸形交叉口;还应避免小角度斜交交叉口，规范规定相交道路的交叉角度不应小于70°，地形条件困难时，不应小于45°。交叉口太小不利于交通组织与管理，不利于土地规划利用。

通常采用最多的是十字形交叉口，型式简单，交通组织方便，街角建筑容易处理，适用范围广，可用于相同等级或不同等级道的交叉，在任何一种型式的道路网规划中，它都是最基本的交叉口型式。