高铁规划模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇高铁规划，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

3、在《银川东站和大团结广场综合枢纽片区城市设计及控制性详细规划》及《银川东站和大团结广场综合枢纽片区城市交通设计》的编制基础上，市规划管理局结合《银川综合客运枢纽改扩建方案设计》，将从现状分析、功能框架、综合交通分析、建筑风貌等方面开展研究，并指导火车站片区的未来建设。

4、根据《银川市城市轨道交通线网规划》设计，主城区线网由1、2、3、4号线构成，滨宁线、永贺线为市域线。

5、1号线在城市东西轴线上沿客流走廊设置一条主线，同时向南偏转联系城市东部老城南北向发展轴线，加强了城市东西向的联系，同时兼顾了城市向南拓展。

6、2号线为了加强望远组团、金凤南部居住区、中心行政区以及北部商务区的交通联系，带动北部商务区的发展，建立南北方向的主干线，线路起自望远组团，途经银川东高铁站、金凤居住区、行政中心区域、阅海居住区、阅海商务区大型客流集散地，南北向拓展城市发展空间，并与1号线相交组成十字交叉网，起到线网骨干作用。

篇2

对于一个完整的高铁网络建设方案而言，通常都包含产品方案、网络设计和网络优化3个部分的内容。产品方案主要关注设备（包括主设备和终端设备）对抗多普勒频偏影响的能力，比如基带采用增强二次频偏校正算法，实现频偏估计及频偏补偿，有效提升解调性能等。网络设计主要涉及站址规划与选择、基站距铁路线垂直距离、天线方位角与下倾角的设置、重叠覆盖距离、链路预算、平均站点间距、小区合并路段规划等方面。网络优化重点研究参数调整、邻区设置、主控小区确立、切换序列调整、话务均衡、速率提升及应急保障等。

虽然3GPP定义了各项规范标准，但由于各厂家设备在实现技术标准时的思路与算法各有千秋、不尽相同，因此在高铁产品方案与网络优化上也是各具特色，但一般来说，高铁网络设计原理具有较强的通用性。

本文将从链路预算与小区合并功能评估这2项重要内容入手，对TD-LTE高铁网络规划设计方法展开探讨。

2   TD-LTE高铁网络链路预算

在高铁网络的规划设计中，链路预算是比较重要的问题，它是衡量高铁站点数量和站间距是否满足要求的标准，进而对高铁网络投资规模及建成后的网络性能是否能达到预期产生重要影响。

TD-LTE为上行覆盖受限，下行干扰受限，因此在链路预算中通常是以上行计算确定小区半径。影响高铁链路预算的主要因素包括：

工作频段、带宽、天线类型、信道类型

列车速度

车厢穿透损耗

业务类型要求（PS 64/128/256/512……）

高铁场景无线传播特性

小区负荷

小区边缘覆盖概率

其中，属于高铁场景特有影响因素主要包括列车速度、车厢穿透损耗和高铁无线传播特性。

2.1  列车速度

LTE用户体验随列车速度提升而下降。系统仿真结果表明，受到UE高速移动的影响，进行上行链路预算时，350公里/小时下要比120公里/小时下多考虑1dB的额外损耗。

此外，为了保证高速移动终端的无缝切换，需要切换区的线路长度必须满足最低的长度要求，而最低的切换区长度要求由终端移动速度和最大的切换时延推导而出。中国移动TD-LTE网络质量指标中对切换时延的要求是：控制面切换时延<100毫秒，用户面切换时延<50毫秒。不过在网络工程中计算小区重叠覆盖距离时，为保留一定冗余，建议按1秒时长来估算最低限度的小区重叠覆盖距离（GSM网络中则需按10秒来考虑）。那么，以350公里/小时（97米/秒）车速为例，小区重叠覆盖距离需求为97米（而GSM网络为970米）。

2.2  车厢穿透损耗

受列车高速运动的影响，车厢穿透损耗并非固定值，高速下穿透损耗随着入射角的快速变化而变化，从而使得车厢内信号覆盖强度处于不断动态起伏波动之中。当入射角小于20度时，穿透损耗将快速增大;特别地，当入射角小于10度时，各类列车的穿透损耗都接近甚至超过30dB。

因此，在高铁网络无线规划中，有以下几项重要原则：

高铁小区天线方位角需结合站址分布做精细规划，尽量使天线主瓣方向以20度左右的入射角度沿铁路（避免平行于铁路线）进行覆盖;

虽然不同CRH车型的静态穿透损耗差别较大，但是在相邻两个站点的衔接处，即是距左右站点的最远处，列车与两侧小区主瓣方向的入射角通常都在10度以内，因此建议进行室外高铁链路预算时，车厢穿透损耗取最大值30dB;

对于采用泄漏电缆的隧道覆盖路段，由于漏缆信号基本都是接近垂直角度入射进车厢，其穿透损耗将远小于室外路段的情形，再考虑一定冗余，建议此时车厢穿透损耗值取12dB。

2.3  高铁场景无线传播特点

高铁途经的地形地貌非常多样且复杂，包括市区、郊区、高架、桥梁、隧道、丘陵、山区V型槽等诸多环境。

在高铁建设初期，首先出现的是200公里/小时左右的动车组列车，这一阶段的列车提速主要基于车型更新与电气化改造，因此动车的铁轨基本都还是沿地面铺设为主。到2011年以后，开始出现大量300公里/小时以上的真正意义上的高铁线路，比如京沪高铁、沪宁高铁、沪杭高铁、武广高铁等，这些高铁线路有一个共同的新特点，那就是大部分（占全路段80%以上）都架设在新修建的专用高架桥上。从移动通信网络设计角度看，这一新现象带来的直接影响就是无线传播环境的变化，即UE天线有效高度发生了重大改变。

众所周知，在常规的传播环境中，移动台天线有效高度都默认设置为1.5米，但是在高铁场景中，高铁手机用户跟随列车一起在高架桥上快速移动，其UE天线有效高度被大大提高，对链路预算结果将产生重要影响。

在此引用菲涅尔余隙原理来做深入分析。根据惠更斯-菲涅尔原理，在电波的传输过程中，波阵面上的每一点都是一个进行二次辐射的球面波的波源，这种波源称为二次波源。而空间任一点的辐射场都是由包围波面的任意封闭曲面上各点的二次波源发出的波在该点相互干涉、叠加的结果。当无线电信号的发射机和接收机之间的无线电信号传输路径被障碍物遮挡时，会发生绕射。由障碍物表面产生的二次波散布于空间，甚至在障碍物的背面。

假设障碍物与发射天线、接收天线的相对位置如图1所示，图中x表示障碍物顶点P至直线TR之间的垂直距离，在无线电信号传播理论中，x被称为菲涅尔余隙。从波源T点辐射到R点的电磁能量主要是通过第一菲涅尔区传播的，只要第一菲涅尔区不被阻挡，就可以获得近似自由空间的传播条件。

图1    菲涅尔余隙

其中，第一菲涅尔半径x1为：

（1）

障碍物引起的绕射损耗与菲涅尔余隙之间的关系如图2所示。

当x/x1>0.5（P点低于R点）时，障碍物对无线电信号的传播基本没有影响。当x=0（P点与R点同高度）时，无线电信号从障碍物顶点擦过，绕射损耗约为6dB。当x<0（P点高于R点）时，无线电信号被障碍物直接遮挡，损耗将急剧增加。

由此可见，接收点R（即移动台UE）有效高度的提升，有助于克服地形地貌中各种障碍物的影响，使得x变大（甚至可由负变正），从而大大改善无线 传播环境，小区覆盖半径也将明显增大。

因此，对高铁网络的链路预算，根据其传播特性的不同，需要对“铁路线沿地面铺设”和“铁路线沿高架铺设”这2种情况分别予以考虑。

2.4  采用Cost231-Hata模型进行链路预算

当前业内的各种链路预算工具主要基于Okumura-Hata和Cost231-Hata的路径损耗经验传播模型。Okumura-Hata提出了一个在市区区域中的标准计算路径损耗的公式，并提供了修正因子来满足其他不同的地形区域，适用频段为150—1 500MHz。Cost231-Hata模型是修正Okumura-Hata模型而得到的经验模型，再经EURO-COST组成的Cost231工作委员会开发的Hata模型的扩展版本，其适用的频率范围扩充至1 500—2 000MHz。

Cost231-Hata模型公式为：

LossHata=46.3+33.9log（f）-13.82log（hBTS）-a（hMS）+（44.9-6.55log（hBTS））log（d）-Lmorpho                   （2）

a（hMS）=（1.1log（f）-0.7）hMS-（1.56log（f）-0.8）   （3）

其中：

hBTS[m]：BTS有效高度范围30—200米。

hMS[m]：移动台有效高度范围1—10米。

高铁线路穿越的区域主要是城市边缘、郊区、农村等开阔地域，另一方面，高铁高架桥的平均高度大都在5～10米之间，所以可依据Cost231-Hata模型的郊区环境进行高铁链路预算。主要的链路预算输入条件假定值如下：

工作频段：1 900MHz

带宽：20MHz

信道配置：1：3

天线类型：2通道

天线增益：18dBi

天线挂高：30米

车厢损耗：30dB

上行边缘速率要求：PS 256

据此通过链路预算工具可计算得出，当UE有效高度为1.5米时，小区半径为0.55公里;当UE有效高度为5米时，小区半径可达1.07公里。

从该计算结果可以看出，“铁路线沿地面铺设”和“铁路线沿高架铺设”的高铁小区半径相差甚远，以5米高架桥高度为例，同样基站高度情况下的小区覆盖半径是铁路线沿地面铺设时的一倍，这对高铁网络站点设计有着非常重要的指导意义。

2.5  超高路段的链路预算

从Cost231-Hata模型中移动台有效高度的取值范围可以看到，当UE高度大于10米时，Cost231-Hata模型不再适用，但现实情况中存在一些特殊路段，其铁路高架桥高度可达20～30米。比如，某移动公司就曾遇到过高铁高架桥高度为30米、基站高度为45米的情况，这时应该如何进行链路预算呢？

对于此类超高路段，常见的传播模型已不能适用，无法直接代入链路预算工具进行计算。但值得注意的是，这类路段通常都出现在农村开阔地，视距基本无阻挡，因此在基站和移动台都很高的情形下，可考虑按自由空间传播模型进行估算。

自由空间传播，指天线周围为无限大真空时的电波传播，它是理想传播条件，电波在自由空间传播时，其能量既不会被障碍物所吸收，也不会产生反射或散射，无干扰，无阻挡。通常在实际情况中，只要地面上空的大气层是各向同性的均匀媒质，其相对介电常数和相对导磁率都等于1，传播路径上没有障碍物阻挡，到达接收天线的地面反射信号场强也可以忽略不计，在这种情况下，电波就可以视为在自由空间传播。

自由空间损耗公式为：

（4）

公式（4）表明，电波在自由空间中的损耗只与工作频率f和传播距离d有关，而与发射端或接收端的高度无关。当f或d增大一倍时，损耗将分别增加6dB。

以中国移动LTE TDD F频段为例，UE发射功率a=23dBm，eNB接收灵敏度（UL PS256）b= -110.5dBm，接收天线增益c=18dBi，馈线及接头损耗d=3dB，车厢穿透损耗e=30dB，那么按自由空间传播条件对高铁场景允许的最大路径损耗MAPL=a-b+c -d-e=118.5dB。代入公式（4），计算得出对应的传播距离为10.6公里。

可见在高架桥超高路段，无线传播条件非常好，小区覆盖距离将远大于常规链路预算结果。

不过另一方面，虽然在LOS条件下，电波传播主要靠直射信号，但与此同时还存在着地面发射波。直射波与地面反射波对合成场强将随反射系数（反射波场强与入射波场强的比值）以及路径差点变化而变化，有时会同相相加，有时会反相抵消，这就造成了合成波动衰落现象，因此高铁小区的覆盖距离会比理论计算值d要小一些。

此外，在此类超高路段，基站距铁路线的垂直距离不能太近，经验建议值为500～800米，否则基站信号将基本平行于铁路线覆盖，且大部分将从车厢顶部进车厢内部，穿透损耗更大，使得该站点在高铁车厢内的有效覆盖距离反而大大缩减。

3   小区合并功能应用价值评估

3.1  小区合并功能在高铁场景中的作用

小区合并功能最初是在GSM高铁网络中提出并应用的，其作用主要体现在以下2个方面：

（1）减少切换次数

减少逻辑小区数量，从而减少切换次数;

切换次数的减少可降低切换失败及掉线的概率，并减少对信令信道的冲击。

（2）提升数据业务吞吐率

减少切换过程中出现的速率降级;

提高整体吞吐率，进而提升用户感知。

另一方面，过多的小区合并级数亦有负面影响，包括：

（1）小区合并级数越多，逻辑小区距离越长，吸纳的铁路线外围的UE越多，反而会降低高铁UE用户体验。

（2）高铁UE所处的逻辑小区内的各站点将同时处于高负荷工作状态，导致全网的功耗上升，不符合节能减排原则。

那么，在LTE网络中，小区合并功能的应用价值是怎样的呢？合并级数为多少比较合适？下面以100公里高铁里程（车速300公里/小时）为例，从这2个方面对小区合并功能（One Logical Cell，简称OLC）的作用进行理论定量分析。

3.2  减少切换次数

根据上述链路预算中得出的TD-LTE高铁小区理论半径，可得出100公里高铁路段内理想情况下的切换次数。切换次数与OLC级数关系如图3所示：

图3    切换次数与OLC级数关系

由图3可见，小区合并级数越多，切换次数越少。以4并1小区合并为例，切换次数可比不合并减少约3/4，从而减少因切换失败而掉线的概率。合并级数达到6并1以后，切换次数减少幅度明显变小。

但需要指出，切换次数多少对不同网络的影响程度差异也是比较大的。对于LTE网络而言，切换时长非常短，只有几十毫秒，且切换成功 率非常高，基本都接近100%，而GSM网络则大大不同，其切换时长达到5秒之多，切换成功率则在96%左右。另一方面，LTE主要承载的是非实时的数据业务，而GSM主力承载的则是实时的话音业务，显然切换失败对GSM网络的用户感知影响更大，而减少切换次数对提升LTE用户感知的作用则比较有限。

3.3  提升吞吐率

LTE为硬切换系统，在快速移动UE发生切换时或多或少都会出现吞吐速率降级的情况，称之为“掉坑”现象。路测结果显示由于切换导致的速率降级持续时间约4秒，且最低速率将降至平均速率的1/4左右。以单小区内的单用户平均吞吐率30Mbps为例，受切换导致的速率降级影响而未能传送的文件大小约60M（图4中的阴影部分面积）：

图4    高铁小区驻留示意图

同时，对于UE在单小区内的平均驻留时长，若铁轨沿地面铺设，小区半径是0.55公里，该时长为9秒（车速200公里/小时）或6秒（车速300公里/小时）;若铁轨沿高架铺设，小区半径变为1.07公里，该时长则为18秒（车速200公里/小时）或12秒（车速300公里/小时）。

那么假设开启小区合并后可完全消除速率“掉坑”现象，于是有：

高铁线路上的理论平均吞吐率=（30Mbps×OLC级数×小区内驻留时长-60Mbps）/（OLC级数×小区内驻留时长）。

计算后可作出开启小区合并功能后的理论平均速率曲线，如图5所示：

图5    吞吐率与小区合并级数关系

由此可见，小区合并级数越多，单用户平均吞吐率越大。但在不同铺轨类型下，开启小区合并对吞吐率的提升作用差别较大：对于沿地面铺设的铁路线，单个站点的小区覆盖半径较小，小区合并作用会比较明显，以4并1为例，开启后吞吐率提升幅度在26%左右;对于沿高架铺设的铁路线，单个站点的小区覆盖半径较大，小区合并对吞吐率提升作用降至12%左右。同时，合并级数达到6并1以后，速率提升幅度将明显变小。

需要说明的是，300公里/小时车速的高铁线路基本上都是采用高架桥方式，因此小区合并功能对平均吞吐率的理论提升幅度在10%左右。但另一方面，高铁线路穿过的地形地貌种类繁多，其无阻挡情形不可能一直保持在理想状态，再加上“掉坑”现象不可能被完全消除，小区合并功能在实际高铁（300公里/小时）网络中对用户体验的提升效果将无法达到理论水平。表1是对不同制式系统下小区合并作用进行的对比。

4   结束语

上述研究分析表明，在TD-LTE高铁网络的规划设计中，除了考虑高速移动因素外，还需特别关注UE高度提升带来的传播特性的变化，这对链路预算结果有着重要影响。同时，通过构建理论数学模型，对小区合并功能在高铁场景中的应用价值做了定量计算与分析，以深化对该功能实际应用效果的理性认识。

参考文献：

[1] 蔡跃明，吴启晖，田华. 现代移动通信[M]. 北京： 机械工业出版社， 2010.

篇3

1. 规划背景

京沪高铁全长1318公里，从北京南站至上海虹桥，全线设站21个，它的建成拉近了北京与上海的时空距离，为沿线各城市的发展提供了时间和空间上的基础性资源。无锡东站位于无锡市锡东新城，同时临近周边小城市。以此为契机建设的无锡高铁商务区的是未来规划中的无锡市东部新城核心区，不仅是未来无锡的发展的重要引擎，同时从所处的区域位置为周边小城市的发展提供了重要资源和发展机遇。而无锡高铁东站位于高铁商务区的核心地带，因而无锡高铁东站站区的规划设计，将为实现无锡高铁商务区的预期目标以及带动周边区域的社会与经济发展起到重要的作用。

2. 规划原则

2.1 交通为先导 发展为目标

无锡高铁东站站区交通组织及站区景观是无锡高铁商务区的核心功能，是立足于无锡和周边区域城市社会和经济发展目标，服务于核心区办公与居住的城市功能区。因而，我们首先从宏观出发，解决来自老城和东，北两个方向的周边区域的人流；其次从微观出发解决商务区的人流；另外，让站区成为一个城市开放空间，为核心区办公与居住及过往行人提供一个放下疲惫，享受绿色的休憩的场所。

2.2 近远期结合 可持续集约化

无锡高铁东站站区是以多种交通类型为主的交通枢纽项目，同时兼顾城市开放空间及站区配套建设的大型，综合性的建设项目。因而我们立足目前与未来，确立近期与远期的规划目标，树立可持续的发展理念，以紧凑集约化的土地规划为原则。参照已经编制的控规指标以及相应的城市设计，确定合理的容积率，预留一定的建设用地，设计复合型的建筑空间。为城市的今天和未来创造出良好的城市环境。

2.3 无锡之窗，和谐自然

无锡高铁东站站区的建设将为无锡及周边区域的发展注入新的动力，同时也将是展示本地区的建设成果和对未来发展期望的窗口。通过合理和前瞻性的设计，将现代、生态、自然三者相互交融，塑造人与自然相互依存和谐发展的新城市形态------城市的绿色客厅。

3. 主要内容

3.1 功能布局

首先从城市的层面上以京沪高铁发展轴和高铁商务区的城市发展轴的垂直交叉形成空间定位，将京沪高铁发展和高铁商务区的发展以两条发展的轴线紧密结合在一起。这构成我们设计的基础：在以高铁站房形成的南北广场的基础上形成四个象限，分别在十字轴的四个象限布置停车库、交通综合体等设施，以实现人车在规划范围内的合理分离，并保证各方向到综合交通枢纽的客流都能方便集散，减少冲突和绕行。

3.2 交通组织

首先从宏观的角度对城市及区域交通作了细致分析，确定高铁南落客平台采用和大匝道，小匝道的结合组织交通，大匝道解决来自老城的交通，小匝道主要考虑高铁商务区内的交通。北落客平台采用和小匝道的结合组织交通，解决来自东，北方向交通，并考虑未来发展预留北中路连接线，为今后周边区域的发展预留发展的空间。

车行交通包括长途车、旅游大巴、公交车、出租车、私家车和市政车辆。按照高铁车站接驳功能高效快捷的原则，通过立交、渠化、右行等组织原则分别组织各类车行交通。

送客出租车、私家车通过立体匝道快速到达落客平台，落客后出租车可便捷的到达出租车蓄车区，私家车可以通过匝道直接去停车楼停车。长途汽车及城市公交采用垂直分流的交通组织模式,在交通综合体内完成各自的上下客。

人行换乘组织：整个换乘组织围绕与高铁的组织展开，同事兼顾其他交通组织的换乘。进站人行主要分三类：地铁到站客流从地铁站台出站直接通过竖向交通换乘高铁；出租车、旅游大巴和私家车送客直接到高铁二层平台。公交车和长途车到达交通综合体直接通过换乘大厅与高铁换乘。出站人行流线也分三类：换乘地铁的直接通过竖向交通换乘；换乘出租车和私家车的直接到停车楼换乘；换乘公交车和长途车的直接到交通综合体换乘。整个换乘采用立体无缝衔接，完全达到零换乘。

3.3 建筑设计

无锡高铁站区配套建筑包括停车办公楼、交通综合体、地下商业。

停车办公楼：地下一层为出租车接驳、地上一到三层为社会停车，四到六层为办公。办公区域面对广场的立面简洁现代，内部庭院曲折优美；办公楼以复合性的空间形态结合适宜的面积围绕庭院和中庭展开，形成若干大小不一，可分可合的可持续性的发展空间。

交通综合体：以交通优先、功能整合、综合开发的思路，将公交车站与长途车站分层设置，利用立体交通分别与出站换乘大厅联系，使换乘距离达到最短；同时预留一远期发展用地，在设计中与交通综合体地块脱离考虑，为可持续性发展预留发展空间。

地下商业设计造型理念来源于江南的优美象征着无锡的太湖。设计中以广场为湖水，蜿蜒的商业界面为岸堤，水岸相合，以神传形，表达设计理念。具体设计中广场运用了一些大轮廓的曲线及一些圆形的绿池表达出水的意境，商业设计界面上用曲线设计，表达出岸堤的感觉，同时整个流光溢彩的玻璃的立面设计也传达了太湖的美丽。

3.4 景观设计

无锡高铁东站景观是无锡高铁东站站区设计的重要组成部分；是实现站区城市开放空间的重要设计手段；是建立人与广场亲密和谐的重要媒介。因此，无锡高铁东站景观设计首先，以高铁东站为中心向外辐射，寓意着高铁的发展影响者人们的生活，同时以绿色为元素承托高铁东站，展示高铁东站亲切形象；其次从站区城市开放空间的整体尺度和空间形态为出发点，以南北广场不同的定位为原则，结合建筑布局和形态采用植物与硬质景观相结合的手法进行景观设计，表达出南广场更多的是城市的门户，北广场是休闲的广场；在细节设计上注重行为上的便利和舒适，精神上的感受和体验；让景观具有城市的价值和人们的可看可用。

4.创新与特色

4.1 地下交通枢纽，地面城市开放空间

高铁站区是为适应这一交通模式而产生的一种新的城市形态。高铁站区商务区的建设将为城市和区域的社会和经济发展注入新的动力，成为新的经济增长点。对于这一新的城市形态，我们从其本身将其分为交通和城市功能两部分：将各种交通形态以枢纽的方式设于地下，建立各种交通的便捷换乘，适应高效 便捷的现代的生活方式和节奏；将以前传统模式下的地面交通集散广场解放出来，给城市提供一开放空间，实现城市开放空间的城市功能，给现代生活方式和节奏下的人们提供一块可以放下疲惫，转换心情，享受绿色的舒适空间。因此在无锡高铁东站站区的设计中，我们创新性的实现了一种地下交通枢纽，地面城市开放空间的新型模式。

4.2 大小匝道结合落客平台

无锡高铁东站位于无锡锡东新城，从区域和商务区两个层面来考虑，既要解决区域的交通又要解决商务区自身的交通，因而我们跳出既有的成规，设计了大小匝道结合落客平台，用大小匝道分别解决了区域的交通和商务区自身的交通，高效便捷的实现了功能需求，又集约化的利用了土地。

4.3 立体交通 竖向换乘

创新性的实现了一种地下交通枢纽，地面城市开放空间的新型模式，并结合无锡高铁东站特殊的标高，通过紧凑、立体的方式对各种交通接驳方式进行布局，充分利用有效地平面布局和竖向换乘，最大限度减少平面换乘距离。更通过多专业协作，实现了优化的平面与竖向布局有效的节约空间资源。

4.4 立足现代 承载传统

高铁站前广场景观设计恰当体现所处江南的典雅和灵动优秀气质，同时融合现代、生态、自然的设计理念，结合现代技术和材料，造就兼具现代气质和文化特色的景观要素，并将其充分融合到景观设计的各个层面，为新形态的城市开放空间设计，在所处城市传统文化的结合上进行了一定的探索。

参考文献

[1] 无锡市规划设计研究院.无锡市锡东新城控制性详细规划

[2] 亚图建筑设计咨询(上海)有限公司.锡东新城商务核心区城市设计

作者简介：

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中图分类号：U412.38 文献标识码：A 文章编号：

随着高铁时代的来临，各大高铁城市纷纷开始规划建设以高铁为发展引擎的交通枢纽发展区，而站前广场因其较强的交通集散功能和景观展示功能，成为了高铁客运枢纽地区必不可少的重要组成部分，是衡量此地区城市公共空间体系综合品质高低的重要因素。因此，研究探索适合高铁站前广场的设计理论具有重要的现实意义。本文正是结合广州南站中轴广场规划设计方案，对高铁客运枢纽地区站前广场规划设计的原则及要点进行了分析，以期对同类型项目的设计与建设起到积极意义。

1 交通优先原则

高铁站前广场承载着大量的人车流集散与交通换乘功能，因此站前广场作为交通型城市空间应该把解决交通问题作为最重要、最关键的问题来处理。

首先，在项目前期阶段需要不断地与交通规划师沟通与协调，了解交通量预测结果，根据预测出的站区客流高峰日平均旅客流量、高峰小时旅客流量，推算出城际轨道、城市地铁、长途客运、常规公交、出租车、社会车辆、步行等客流量；然后进行静态交通规划，即明确人行广场、出租车落客区和候客区、公交车落客区和发车区、社会停车场以及轨道交通换乘大厅的规模及平面布局方案，明确地下空间的出入口位置等；最后进行动态交通规划，包括进出站行人交通组织、广场内部人车流交通组织、与城市交通衔接的人车流交通组织等。同时，站前广场的交通规划还需要考虑高铁站周边地区大规模的商业、商务、娱乐、公共服务等开发用地所带来的人车流量的影响，使整个高铁枢纽地区的交通体系达到有机的统一。

在广州南站中轴广场规划设计中，因社会车辆停车场、出租车上落客区、部分轨道交通换乘区都已在南站大楼地下空间内设置（如图1所示），所以广场交通只需要考虑长途客运、城市公交的车流组织以及各种人流组织。规划方案在南站大楼四角分别布置了两个长途客运站和两个城市公交站，不仅缩短了旅客换乘距离，同时又有利于车辆与城市道路的便捷接驳，均衡分散交通量（如图1所示）；石兴大道、三坊路、石洲中路皆局部半下沉，保证了步行广场的连续性，避免了人流与车流的交叉；东西两侧人行广场共长1.6公里，根据使用主体的不同划分为四种功能区，旅客、游人、工作、生活等人群各有所归，有效避免了不同人流流线交叉；人行广场通过自动扶梯、升降电梯、下沉广场等多种形式与地下空间紧密联系，满足了行人交通换乘与商业消费的需求。广州南站中轴广场交通体系基本做到了分区明确、流线清晰，人车流运行顺畅、迅速集散，各种人群各有所归。

图1 中轴广场功能分区示意图

2 功能复合原则

旧有模式的站前广场仅以站房为服务对象，而随着高铁时代的来临，高铁站周边地区常常形成商业、商务、行政、文化等多功能复合的综合发展区，使用主体也不断走向多元化，因此站前广场作为城市空间的重要节点也就相应的具有复合功能的需求，这种趋势促使站前广场设计应尽可能营造出丰富多样的景观活动形式和内容场所，使旅客、游人、工作、生活人员等各种使用者都能产生归属感，各得其所。

在广州南站中轴广场规划设计中，根据广场两侧开发用地的用地性质和使用主体的不同，把中轴广场相应分为四种功能区（如图1所示）：

交通集散区：位于南站大楼东西两侧，紧邻旅客进出站口，四角为长途客运和城市公交站场，中间为人流集散广场。人流集散广场不仅能满足客运高峰期旅客的集结和疏散，同时能作为特殊时期的避难场所。

文化展示区：位于文化用地之间，广场空间可举行文化交流、展览展贸等活动，例如作为展示珠江三角洲民间艺术的舞台，表现粤剧、秋色、武术、狮艺等。

商业休闲区：位于商业商务用地之间，结合高架平台底部空间设置小型餐饮、公共服务等设施，营造现代快捷的商业景观氛围，并充分与地下空间互动，满足周边工作、生活人员的吃住用等多种需求，避免了因商业设施不足或布局不合理造成的临建无序建设及景观混乱局面。

滨水游憩区：滨临幸福涌和屏山河，设计强调可持续发展的环境关怀，在充分考虑防洪排水功能的基础上，将水面适当放大以形成一个较大的湖面，布置适当的休闲游憩设施，利用本土滨水植物的观赏效果和生态功能，打造一个富有地区文化内涵的生态景观区域，为周边居民提供了一处湖光山色的休闲之处。

四种功能区集交通、旅游、生态、文化、艺术、娱乐、景观、休闲等综合功能与一体，以满通、商业、办公、生活、公共服务等建设要求，可适应不同类型民众的需要。

3 地域特色原则

对于站前广场而言，只有那些具有独特的名族特点和地方风格、有历史文脉、有文化内涵的环境才能得到当地市民的认同和产生归属感，得到外地旅客的承认、尊重和共鸣。这包括自然特色和社会特色两方面的内容。首先应该突出社会特色，即人文特性和历史特性，开展具有地方特色的民间活动，避免千城一面、似曾相识之感，增强广场的凝聚力和城市旅游吸引力；其次还应突出地方自然特色，即采用富有地方特色的艺术手法和建筑材料，体现地方山水园林特色，以适应当地的地形地貌和气温气候条件。

作为全国四大客运枢纽之一、华南及泛珠三角地区的综合交通中心，广州南站将成为适应广州现代化中心城市发展水平的城市新门户。广州南站中轴广场作为该区域最重要的人文生态景观复合轴，在规划设计中同时关注了社会特色和自然特色两方面的内容。首先，在突出其社会特色方面，以广州文化为核心，融合岭南文化的精髓，将艺术、历史、商业等有机功能与景观结合在一起，强调人文关怀和人为参与，如在广场反复举行具有当地特色的民间艺术或者儿童的演出、构造表现广州精神和花城特色的雕塑和文化灯柱等。其次，在突出其自然特色方面，以岭南地区的乡土植物为主，适当应用外来园林植物，利用种类丰富的观花植物、香花植物、色叶植物，营造不同的环境气氛，使得植物四季开花连绵不绝且景观各异，充分展现岭南传统特色的园林景观；选用色彩艳丽的本地造景材料，采用民间工艺的装饰手法，设置造型简朴、通透、轻巧、新颖的园林小品，使才尽其用，旧材新用，低材高用，高材精用，加强地方特色。

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中图分类号：F590 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）04-0-02

一、高速铁路的建设

交通运输一直是制约旅游业发展的一个重要因素，旅游的交通发达程度直接关系到旅客是否去观光、去消费，进而影响旅游地区经济的发展。2010年2月6日，郑州至西安的高铁正式发车运营，标志着河南正式进入了高速铁路快速发展的时期，这表示从郑州出发2时内可以到达中原城市群的任何一城市；除高速公路外，高速铁路成为各个城市间快速联系的另一通道。高速铁路的发展必会在产业组合、区域格局、区域内旅游流向等多个方面对河南旅游业产生巨大影响，传统意义上的旅游格局将被打破。在此背景下，利用高铁促进河南旅游业的发展将对整个中原区经济的发展产生非常重要的意义。

二、高速铁路对河南旅游业的影响

1.促进河南整个区域经济的发展

2012年11月，国务院正式批复的《中原经济区规划》，标志着中原经济区建设进入整体推进、全面实施的新阶段。作为关联度大、辐射面广、复合度高、综合性强的旅游产业，在中原经济区建设中的地位更加特殊，作用更加重要。特别是在“五位一体”的布局下，在“四化同步”、“两不三新”的道路中，旅游业不与农业争土地，不与工业争资源，不与服务业争市场，是一个为广大人民群众送欢乐、送健康、送和谐、送时尚的重大民生产业，是一个为整个经济社会发展添形象、添活力、添效益、拓市场的综合经济产业。其随着高速铁路的开通，必然会给河南带来大批的游客，拉动河南各个区域旅游经济的快速发展。据统计2012年，河南省共接待海内外游客3.63亿人次，同比增长18.04%，高于全国旅游增速8个百分点。其中：入境游客190.77万人次，同比增长13.36%；国内游客3.61亿人次，同比增长18.07%。旅游总收入3364.1亿元，同比增长20.06%，高于全国旅游增速6个百分点。其中：旅游创汇6.11亿美元，同比增长11.36%；国内旅游收入3325.48亿元，同比增长20.21%。入境游客中接待外国人118.74万人次，同比增长13.85%；香港同胞26.48万人次，同比增长11.1%；澳门同胞11.25万人次，同比增长12.45%；台湾同胞34.3万人次，同比增长13.74%。旅游业发展保持了良好态势，为推进全省经济发展和中原经济区建设作出了积极贡献。随着高速时代的来临，到河南旅游的游客将大幅度增加，旅游资源对中原经济区的影响将日趋重要。

2.改变整个区域旅游空间的格局

高铁让城市之间的空间和距离缩短，从省会郑州2小时内到达中原城市群任一城市，具体来说，将形成以郑州为中心，辐射洛阳、开封、许昌、漯河、驻马店、新乡、焦作等城市的线网构架，增加了城市休闲旅游资源的交通基础。

3.加剧了区域旅游业之间的竞争

高铁为河南旅游业带来了发展的机遇，同时也带来了挑战。河南作为一个以农业为主的大省，旅游业并不是所有产业中的最强项，高铁的开通虽然拉近了各景区之间的空间距离，但是也会对河南传统的产业以及旅游业的基础建设带来巨大的冲击。（1）餐饮方面，虽然河南的大部分地区以面食为主，但是不能形成有名的小吃；这导致了没有专业的旅游餐饮企业支持，直接影响了旅游业的发展。另外就是个别接待餐厅对旅游团队也不重视，在餐饮业方面不注重推广河南餐饮业的特色。（2）住宿方面，河南主要城市的高星级酒店比较欠缺；旅游景点的酒店档次比较低，服务质量不太好，个别旅游景点高星级酒店出现一票难求的现象。（3）购物方面，部分城市相对应的各个旅游景点推出的旅游产品档次较低，产品很难吸引回头客。各个城市虽然不乏特色商品，但整合不够，购物点相对分散，不能满足游客的集中购物需求。还有就是个别景点有欺骗旅游者的现象，这严重影响了国内外旅游者对河南的印象。（4）基础设施方面，部分旅游景点旅游配套基础设施也不尽如人意，重点景区指示标牌少，环卫设施不完善，获取旅游信息的渠道不畅等。针对旅游业存在的问题就要求河南各个城市的旅游业独树一帜，匠心独运，形成明显的差异化，并形成规模效应。

三、高铁时代河南旅游业发展规划的对策

1.加强旅游景点基础设施建设，改善城市旅游环境

高铁时代的来临必然会对高铁形成的数小时旅游圈带来巨大的商机，房地产和商业会首先获益。并带动酒店、餐饮、娱乐、旅游商品、纪念品和旅游出版、音像等产业的发展，还极有可能出现新的服务行业和产品；而这些产业的发展离不开旅游业基础设施的建设。针对旅游业的发展必须要兴建与旅游相关的产业，特别要加大高铁车站周边餐饮配套建设，以提高餐饮服务质量；完善景区的道路指示标牌以及相应的环卫设施；并建设相配套的休闲娱乐中心等。

2.加强河南区域城市内的相互协作，注重开发品牌建设

高铁的建设使河南各地区之间联系越来越紧密，加强区域景区间的合作，使区域内各大景区互惠互利，形成规模效应。在省域范围内，经由资本整合、品牌共建、形象共享等多种形式，实现高铁沿线城市之间的旅游合作。在这方面，郑州、开封、洛阳、焦作已于近期成立了“郑汴洛焦”旅游履行联盟，合营推介区域旅游形象，合作开辟旅游客源市场。另外各个旅游城市的旅游业在未来发展中应注重品牌建设，发挥地方特色，生产游客所感兴趣的东西，偏其所向，做大做强各个地区旅游项目，展现河南文化特色。比如信阳文广时空之旅节目已经上演，夜游龙门已经成为龙门石窟新的亮点。南阳市在镇平玉雕湾景区成立了旅游商品研发中心，以玉雕为主，对全市旅游商品进行挖掘、开发、整合、包装。南召莲花温泉水城、嵩山儒道佛文化、殷商遗产文化等体验型旅游目标地；伏牛山、南太行、桐柏山等山地度假休闲型旅游等有效带动了景区人气，也有效传播和弘扬了当地的优秀传统文化，大大提升了河南旅游业的品牌。

3.提高旅游人才建设，提高旅游管理水平

面对高铁时代的到来，旅游业界要主动、积极地应对。相关的旅游主管部门应该从政策、措施、人力等各方面预先做好准备，并根据实际情况，随时调整，时时改进。人才作为旅游发展的主体，其作用就显得尤为重要；以往个别旅游城市的旅游景点缺乏优秀人才，管理水平比较低，往往给游客带来了不必要的麻烦。这就要求必须要培养出优秀的旅游管理人才，并提高导游待遇，千方百计留住人才。还要完善导游服务公司，扩大导游的储备量，以满足旅游旺季的游客接待服务，以此提高旅游业又快又好的发展。

4.加大河南旅游城市形象宣传

随着高铁时代的来临，各旅游城市可应充分发挥新媒体传播速度快、传播范围广等优势，全方位推广河南旅游。并以重点城市为冲破口，以核心城市、有名景区为依托的来宣传河南旅游业的形象，改变以往旅游景点给游客留下的不好的现象，并推出自己的品牌。在交通上加强交通疏导和管理，优化旅游产业结构，进一步完善旅游接待服务体系，从而改善河南的旅游消费环境。

总之，高铁时代的到来对河南的旅游业是机遇又是挑战，在旅游业的规划发展中要有“人无我有”、“人有我全”、“人全我专”的思想意识，抓住此次机遇为中原经济区的建设提供强有力的保障。

参考文献：

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[2]推进中原经济区建设河南旅游业发展作用凸显[N]河南日报2013-1-22.

[3]杨彦锋.高速铁路对我国区域旅格局游的影响[J].智旅动力，2010（3）.

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[5]王洁，刘亚萍.高速铁路与城市旅游发展研究[J].旅游开发与市场，2011，27（12）.

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中图分类号：P231 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）35-0356-01

一、 引言

建设银川至西安铁路，是落实西部大开发战略的重要体现，将进一步增强银川区域中心城市的辐射带动能力，实现宁夏与全国客运专线联网，大大缩短银川至西安、成都、重庆等中心城市的距离，开辟银川、蒙西地区前往西南、华中、华南的快速运输通道，进一步加强西部各城市之间的交流与联系，对加快宁夏、甘肃、陕西三省发展具有十分重要的意义。

随着无人机技术的成熟，以及无人机的低成本，起降灵活，受气象条件影响小，反应迅速等优点，在测绘领域得到广泛的应用。本次项目是银川至西安双线电气化高速铁路宁夏段，区内全长约161km。线路宁夏段由银川火车站引出，经吴忠、惠安堡，至甘肃甜水堡。区为由吴忠k523至甜水堡k422段，长101km。摄影宽度是以线路方案线为中心，向方案线（包括副线）两侧各250m宽度构成摄区范围。以线路走向为航线方向，任务为1：1000数字航空摄影，制作正射影像图数据。区地势北低南高，吴忠段为平原，太阳山至甜水堡为丘陵，方案线两侧交通较便利。

二、 相机和飞行平台选择

2.1航摄相机的选用

线路航摄区域内，有约2/3是丘陵地，丘陵地落差较大，考虑到分区内地形高差不应大于1/6摄影航高的要求（即h

相机参数

焦距： 35.9mm

像幅：7360*4912像素

像素：0.00488mm*0.00488mm

2.2飞行平台的选择

项目摄影的相对航高为662米，考虑到铁路线路弯道多，以带状延伸，起飞场地条件和航摄精度等。选择姿态稳定，抗风能力强，航时较长的固定翼无人机Qwb-2，来完成这项飞行任务。固定翼轻型无人机的基本参数：

机长：2.5m

翼展：2.9m

起飞重量：25kg

最大平飞速度：160km

续航时间：2h

最大航程：200km

起飞方式：地面滑跑

动力系统：100cc汽油发动机

飞控系统：UP30

三、 航线规划

1、划分航分区

将线路方案线与范围线套合在已有的地形图资料上，或google earth上。比较线路资料和已有资料的吻合性，确定资料的准确无误。银西铁路宁夏段方案线资料只有方案线数据，没有其他相关的地物，线路具体途经哪里也不清楚，复合就显得尤为重要。方案线有两个明显的特征点。一个是从银川火车站分出，另一个是特征是线路在老盐池的道岔立交。套合在特征部位所在1：1万正射影像图上，确定资料的可靠的情况。

面高1310米，绝对航高1972米。第三航摄分区基准面高1490米，绝对航高2152米。

2、重叠度及分辨率

（1）重叠度

低空数字航空摄影规范要求，像片航向重叠度一般为60%～80%，最小不小于53%；像片旁向重叠度一般为15%～60%，最小不小于8%。根据本项目航摄任务的实际情况确定标准航向重叠度取70%，标准旁向重叠度取40%。

（2）航摄范围覆盖

要求航向覆盖超出区边界应不少于两条基线。旁向覆盖超出区边界线一般不少于像幅的50%；便于施测像片控制点及不影响内业正常加密时，旁向覆盖超出区边界线应不少于像幅的30%。

（3）基线长度和航线间隔

基线长度Bx=像幅长度Lx×（1-航向重叠度px）×H/f

=像素列数×（1-航向重叠度px）×地面分辨率GSD=4912×（1-0.7）×0.09

=133（米）

航线间隔Dy=像幅宽度Ly×（1-旁向重叠度qy）×H/f

=像素行数×（1-旁向重叠度qy）×地面分辨率GSD=7360×（1-0.4）×0.09

=397（米）

（4）航摄分区高低点重叠度

第一航摄分区

最高点航向重叠度=航向重叠度+（1-航向重叠度）×（基准面-最高点）/相对航高

=0.7+（1-0.7） ×（1165-1200）/662=68.4%

最高点旁向重叠度=旁向重叠度+（1-旁向重叠度）×（基准面-最高点）/相对航高

=0.4+（1-0.4） ×（1165-1200）/662=36.8%

最低点航向重叠度=航向重叠度+（1-航向重叠度）×（基准面-最低点）/相对航高

=0.7+（1-0.7） ×（1165-1130）/662=71.6%

最低点旁向重叠度=旁向重叠度+（1-旁向重叠度）×（基准面-最低点）/相对航高

篇7

中图分类号：TU984

文献标识码：A

文章编号：1004－8537(2012)03－0065－07

绪言

自20世纪下半叶诞生以来，高速铁路以其高效率、大运量、节能环保、安全舒适等优点受到各国普遍重视，得以快速发展和广泛应用，并成为我国保障国民经济平稳较快发展、促进区域城乡协调、发展低碳交通和绿色经济的必然选择。依据我国《中长期铁路网规划》、《综合交通网中长期发展规划》，到2020年我国拟建设“四横四纵”高速铁路骨架网，以及覆盖十多个经济发达和人口稠密地区的城际铁路，总里程将达到1.6万km以上。伴随我国高速铁路的快速兴起，高速铁路站点枢纽(以下简称“高铁枢纽”)地区受到高铁沿线各城市的极大重视。而高铁枢纽地区在理论和实践中都已被证明具有推动城市发展的“触媒”和“催化”作用，提升城市竞争力、促进城市跨越式发展等重任成为各城市对高铁枢纽的一致期待。

但并非所有高铁枢纽的建设都能成为所在城市快速发展的“催化剂”，正如法国TGV铁路东南沿线虽有Le Creusot、Macon和里昂三个新建站点，但只有里昂地区出现了明显的经济增长。其中，高铁枢纽所在城市是否具有区域竞争力是一个重要的前提，但能否对高铁枢纽地区进行科学定位和功能开发，并合理协调“区”与“城”的发展，也是其中重要的影响因素。

以下将结合当前国内外高铁枢纽地区的特征研究和发展趋势分析，提出以整合策略实现高铁枢纽地区与所在城市的一体化、协调发展，并以京沪高铁沿线的南京南站地区规划为例，探讨这一理念在高铁枢纽地区规划建设中的实践应用。

高铁枢纽地区的特征及发展趋势

随着交通技术的飞速发展，不同交通方式之间的联系日益紧密，只有通过多种交通方式的联动协调，才能保障人流、物流、信息流，经济流的高效运转。作为国家大型基础设施的高铁枢纽是国家或区域通网络的重要节点，已不再是单一的铁路站点和对外交通聚散地，而与港口、航空、城市地铁、轻轨、道路公交、公路客运、出租车及社会车辆等多种交通方式中的若干类型组成交通集结区域，即现代城市综合交通枢纽。

多种交通运输方式的复合极大提高了枢纽地区的可达性，交通系统和可达性的改善又使得土地开发利用价值进一步增强，并吸引各种城市功能在此聚集，直接推动城市空间发展：同时，城市空间发展又引起交通需求、路网结构、出行方式等方面的改变。如图1所示，“高铁站点――枢纽地区――城市”等不同空间层次的互馈作用成为影响高铁枢纽地区发展的重要机制，而“交通――土地利用”的相互作用机制则是这一互馈过程的动力。与其它区域区(Regional FunctionalArea)，如高科技园区、港口、航空城等一样，高铁枢纽地区成为区域和城市发展的潜在增长极。正是基于对枢纽地区所具有的交通节点价值和场所功能价值的认识，不少研究者提出应将枢纽地区与城市发展综合考虑，充分发挥高铁综合枢纽的“发展引擎”作用，并寻求枢纽地区节点价值和功能价值的平衡。

具体到枢纽地区的空间发展特征，国内外相关研究普遍应用”圈层状空间结构”进行分析。Schutz、Pol先后于1998、2002年对此进行了研究，依据可达性、功能类型、建筑密度等因素的不同将高铁枢纽地区划分为第一发展圈层(Primarydevelopment zone)、第二发展圈层(Secondary development zone)和第三发展圈层(Third development zone)，形成了三圈层的空间模型。国内研究人员也指出枢纽地区具有的圈层式空间结构特征，并就不同圈层的规模与范围、关联功能、用地类型进行分析，进而论述了不同圈层的规划建设重点。

随着城市的发展，建筑空间与城市空间开始融合，街道、广场、绿地等城市公共空间从城市延伸到建筑空间中，而高铁客站建筑立体化、集约化、网络化的发展趋势也使得多种城市空间在站场及相邻建筑中复合叠加；此外，邻近的建筑还因为物理的或功能的联系带来更大的聚集效益。从功能来看，高铁枢纽以高铁客运为核心，将道路公交、轨道交通、公路客运和各种城市商业服务设施、公共服务设施和景观空间衔接在一起，互为补充、相互服务，形成独立的功能体系，并成为城市功能体系中的重要节点。正是在这个意义上，作为交通综合体的高铁枢纽可视为城市综合体。

高铁枢纽地区规划的整合策略

正是基于对高铁枢纽地区这种空间多层次复合、影响因素多类型交织、枢纽功能多元混合发展特征，以及其对城市和区域发展重要性的认识，高铁枢纽地区的规划和建设必须以整体论的价值观，应用融贯的综合研究方法有效整合不同空间层次的交通和功能，重塑城市空间结构，并推动所在城市经济的快速发展，我们称之为整合策略。

1　TOD开发建设模式

充分利用高铁枢纽地区轨道交通等公共交通带来的交通便利，根据TOD的规划理念，在公交站点的近距离范围内以较高密度开发。设置合适的多元功能，使各种空间和谐、有序、可持续的较高密度结合开发，充分发挥轨道交通对城市发展的推动作用。配合安全的步行环境，宜人的公共空间，形成步行空间和轨道交通的良好结合。

2　多元功能的综合组织

从区域和城市空间发展战略的出发合理定位枢纽地区，以多元化的功能组织融入城市和地区发展，提升城市能级，成为区域中集聚活力的核心。通过合理的结构布局，引导多元城市功能的发生，使区域内平衡发展，并与城市整体结构相互协调。通过配置综合性的服务功能、商务、商业和居住功能，使枢纽地区发展成为都市副中心，全面提升区域竞争力和经济活力。

3　混合集约用地与弹性开发

不同性质的用地交错分布，互为补充，降低对交通工具的需求。结合站点周边的较高密度开发，加强地区发展的可持续性。针对商务功能和商业功能活动的时段特征，通过土地混合使用保持人群活动的延时性，注入活力，提升枢纽地区非办公时段的人气。强调土地的弹性使用，发挥土地的最大效用。

4　交通网络一体化发展

通过枢纽地区交通网络的构建，使得不同类型的交通流在“高铁枢纽――枢纽地区――城市”这三个空间层次高效衔接。目的在于服务枢纽地区节点价值与功能价值的实现，即通过清晰合理的道路系统。明确的方向感、适当的路网密度，无缝便捷的换乘，使交通网络既能有效地服务枢纽地区的交通，又能支撑丰富多彩的城市生活，提供高品质的城市空间环境。

5　门户景观与形态塑造

由于其对城市发展所具有的重要作用，高铁枢纽地区多发展成为城市的中心或副中心，承担着城市门户的职能。枢纽地区的景观与环境品质一方面关系到城市形象，是城市对外交流与展示的窗口；另一方面则可塑造宜人、优美的城市空间，促进城市功能的发展。因此，应强化空间形态和景观的建设，构筑充满活力、展示地方文脉和社会进步的综合功能区。

南京南站地区规划背景

1　南京南站建设背景及相关指标

南京南站是京沪高铁的5大始发站之一，汇集了京沪高速铁路、宁杭铁路、沪汉蓉城际铁路、宁安城际铁路4条国家、区域铁路干线，形成3场28条客运线组成的铁路枢纽。南京南站车站总建筑面积367～265m2，远期最高聚集人数达8000人，还将集中城市轨道交通(3条地铁线和1条轻轨线)、公路客运站、公交枢纽站、出租车停靠站等多种交通设施，并统筹布局各项城市配套功能，形成综合性的交通枢纽。为完善枢纽地区功能，优化交通组织，塑造城市形象，对南京南站及周边地区6km2的城市区域进行统筹规划与设计，并将其置于更大的范围内进行功能、交通、景观等各方面的整合协调。

2　南京南站枢纽地区区位分析

从宏观区域背景来看，京沪高铁将促使南京处于长三角与环渤海两大城市群二者的强辐射之中，具有良好战略地位。作为京沪高铁的5大始发站之一，高速铁路的便捷性将为南站枢纽地区带来高端商务、旅游人群，有利于片区商务、商贸、旅游业的发展(图2左)。在长三角区域层面，南京南站的建设为长三角经济重心从沿海向内地的转移进一步创造了条件，并使南京成为承接转移的重要节点；极大促进了“沪宁”、“宁杭”的双边互动，对沪宁杭“1h都市圈”构建和沪宁杭一体化发展具有重要意义(图2中)。而宁安城际线和高速长途客运网的设置有助于提升南京都市圈内部交通体系，强化南京都市圈的区域综合交通枢纽和区域服务中心的地位(图2右)。

《南京市总体规划(1991－2010)》提出总体规划中确定南京“轴向发展、组团布局、多中心、开敞式空间发展战略”，通过东山、仙林和浦口三个新市区的建设培育次区域中心，城市职能向新市区扩散，形成“主城――新市区――新城”的城镇结构。高铁枢纽地区具有发展成为城市新中心的潜力，将促使南京市由原来的单中心空间格局向多中心组团式布局发展，形成多中心网络化的城市形态。南站枢纽地区位于南京城市发展主要轴线上，且处于主城区与东山新市区联系的空间节点，处于重要的战略地位，枢纽地区不仅应做好交通枢纽职能，更应该成为承接主城功能外溢，促进城市职能重构的良好节点(图3)。

南站枢纽地区与北侧雨花台景区、西南侧牛首祖堂风景区山体绵延相连，南部比邻秦淮新河，可形成良好的景观设计要素；周边交通条件较好，可开发用地充足，仅在东部和南部形成一定量的建成区域，西部及北部则处于尚待开发状态(图4)，表1为对南站枢纽地区开发的SWOT分析。

整合策略在南京南站地区规划中的应用实践

1　功能整合：区域视野下的南站地区的发展定位

依据前述对高铁枢纽地区特征及发展趋势的分析，现代高铁枢纽在满足各种交通方式的转换、实现交通功能的无缝衔接等功能基础上，还应充分发挥枢纽地区的引擎作用，带动城市发展。南站地区的规划应把握长三角区域一体化和南京经济快速发展的机遇，以国家大型基础设施――铁路枢纽站建设为契机，充分发挥“综合交通枢纽”对城市发展的催化作用，通过承接区域产业转移和现代服务业聚集发展，实现由交通枢纽向枢纽型商业商务核心区的转化；远期则在交通枢纽的主导、城市商业中心的发展、城市产业结构的升级、对发展空间的充份利用、与周边功能的共生、秦淮河旅游带的发展等基础上充分发展潜能，建设以枢纽功能为主导的城市副中心。

基于以上近期和远期定位，提出了南站地区的四大功能，包括居住功能、商业商贸功能、现代商务功能、及城市旅游功能，并进一步对以上功能提出功能细化和产业建议。表2为对南站地区商业商贸功能的功能细化及产业建议。

2　空间整合：南站地区城市空间的延续与发展

为充分体现南站地区在重构南京市空间结构中的作用，规划力求整合南京市南北发展带、高铁枢纽节点，构建该区域“一带、双核、六板块、圈层式”的空间结构(图5、图6)，并整合南站枢纽区域内地上、地下空间。统一规划、统一设计。形成地面与地下空间的一体化空间布局。

“一带”即整合南京城市南延发展带，北起绕城高速、南至秦淮新河，贯穿南站区域南北，充分呼应城市空间结构，融入整个城市自玄武湖、雨花台到东山新市区核心区的南延空间序列中，并通过景观与环境设计构建地区南北景观轴线。“双核”是以整合南站所形成的交通枢纽主核心区及商务商业次核心区，形成地区的双核中心区。“六板块”是指在功能定位和产业建议的基础上提出的功能整合

商务商业板块、商业商贸板块、商住混合板块、居住板块、滨水休闲板块、教育科研板块。构建以南站及地铁站为中心的TOD开发模式，逐层布置，形成圈层布局，即“圈层式”的开发模式。

其中，交通枢纽功能以站点枢纽为核心，采用TOD发展模式；商务商业功能是与交通枢纽关系最为密切的板块，布局于交通便捷的枢纽周边，结合现状用地布局将居住功能布局于片区周边及秦淮新河沿岸地带：商住混合功能布局于枢纽及商务商业功能区对居住区影响的缓冲带，位于二者之间：沿片区南北景观轴和秦淮新河景观廊道布局文化休闲功能，与秦淮新河旅游带对接。

整体考虑停车设施、区域联通、地上地下一体化、人防设施等因素，地下空间的开发以结合TOD模式沿地铁站点开发、结合南北公共景观廊道建设沿轴线下方开发和联系枢纽周边地下空间开发三种模式为主(图7)。将行人通道、商业设施、文化休闲设施、信息展示中心、轨道交通设施、地下停车设施、交通换乘设施、人防设施、地下市政设施、地下广场、半地下广场设施等设置于地下空间，集约化使用空间资源，并可显著提升城市景观(图8)。

3　交通整合：南站地区一体化交通网络构建

以高铁枢纽、公路枢纽以及公交枢纽整合形成的南京南站综合交通枢纽对地区发展以及地区交通产生巨大影响，必须从宏观、中观和微观三个层面整合南站和南站地区的交通规划和设计，解决背景交通、南站交通以及地区开发交通之间的矛盾。

南站及南站地区在城市空间区位和发展定位，决定了南站交通的主导流向是南北方向，交通预测表明向北为主导方向，因此通过绕城公路以及跨过绕城公路在更大的空间范围内疏解南站产生的交通是唯一和必然的选择(图9)。南站地区的城市副中心定位决定了平衡南站交通和南站周边地块开发交通的重要性。规划以充分满足未来南站交通为主导目标，以有效满足和管理地区开发交通和过境交通为工作目标，提出以轨道交通为主导，以公交专用道和常规公交网络为重要支撑的地区交通发展战略(图10)。

依据南站枢纽的客流特征和交通组织要求，枢纽综合体的交通设计，将长途

车、公交车，以及社会大巴和出租车、社会小汽车分车型和到况布局于站房地面层，并和地下轨道交通、铁路站厅和站台形成一体化的换乘(图11)。长途车的整备场安排在站房以外，站房内只提供到发场。规划设计站房南北高架，并和周边用地进行了协调，通过南北高架落客平台满足车辆到发要求。站内设计了小循环和微循环系统沟通南北高架以及地面车辆的联系，方便车辆内部的交通组织，尤其是小汽车和出租车区域的交通组织。公共交通长途车区域充分利用站体空间，利用夹层进行地面、地下、以及车站广厅的有效沟通，并考虑未来发展的需要。依据站内设施布局和配套交通设施进行各种交通方式交通流线组织，并结合站房下方立体空间布置各种交通设施(图12)。

4　景观整合：南站地区景观整体塑造

景观整体塑造的目的是充分利用基地优越的建设条件，发挥周边地区的环境资源优势，以经济与美观兼具为原则，构筑“金陵门户、秦淮陆港”的空间特色，将该地区打造成为南京形态结构整合的空间枢纽、山水文脉延续的节点空间、特色形象展示的城市门户、功能混合的活力中心(图13)。

(1)凸显南京地方特色

为突出南京地方特色，提出延续南京山水文脉、延伸南京历史发展轴线、强化原有城市肌理等对策，通过南北景观轴线与南侧秦淮新河旅游带的空间呼应，并延续南京市南北空间发展轴线。

(2)塑造标志性的城市门户空间

结合空间结构、功能布局和基地景观要素特色，以南北景观轴线和秦淮新河景观带为主塑造“一轴一带”的景观系统，强化站前景观轴空间的设计。构筑“城――站――水相连”的景观视廊系统，突出南站在视觉上的标志性主导地位、优化地区主要道路的空间界面。

通过开发强度来控制地区整体高度、引导城市空间整体形态发展，以TOD规划理念为原则，重要交通设施(如轨道交通站点)周边地区开发强度较高，特别是南站周边地区，沿秦淮新河北岸地块开发强度较低，以保持宽阔的秦淮新河景观。而轨道北侧地块因受轨道及公路的双重影响，开发强度较低。

(3)构筑城市活力中心

构筑城市公共开放空间系统，有序引导公共活动，同时以土地的混合利用为南站地区注入活力、提升人气。强调南站地区作为枢纽与场所的功能分区与衔接，通过地下空间和景观廊道将人流自然引入秦淮新河沿岸。延展的游憩性商业街区，使游客在尺度适宜的空间环境中兴致盎然；建设多功能广场，开发多种水上活动，使南站地区成为秦淮河上旅游的又一起点，形成贯穿夫子庙――红花――机场地区――南站的秦淮河旅游观光带。

结语

城市发展“搭乘高铁”能否成功的基础在于城市自身地理区位、资源禀赋、人口和产业特征等内在因素，高铁枢纽的建设则只是起到外因的作用。我国中央政府、铁路部门在进行高速铁路网和枢纽站点布局时，已经从宏观层次考虑了它们作为国家大型基础设施在国家和区域发展大局中所发挥的重要作用。相关城市能否及时把握机遇，调整城市发展战略和空间布局、引导和强化配套设施建设，从而强化和放大高速铁路所带来的产业功能转移和新兴产业功能聚集，高铁枢纽地区的规划建设是一个重要决定因素。

高铁枢纽地区的规划建设受到土地、交通、产业、环境、管理体制等因素的影响，而且随着经济全球化和技术进步，影响因素日趋复杂，不能简单套用理论模型和国外经验。必须从我国的国情出发，针对具体区域、城市和枢纽地区特点进行科学谋划。

整合策略以整体论为价值导向，通过TOD模式、多元功能的综合组织、混合集约用地与弹性开发、内外交通网络一体化发展，门户景观与形态塑造等具体对策为枢纽地区的整体性规划建设提供了可行借鉴。

参考文献：

1　王腾，卢济威，火车站综合体与城市催化――以上海南站为例[J]城市规划学刊，2006(4)：76-83

2　Peter M J Dol.The Economic lmpact of the High-Speed Train on Urban RegjORS[Z]Austria：EuropeanReqional Science Association，2006

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中图分类号：TN929 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）11-0111-03

1 概述

近年来，我国高速铁路建设飞速发展，已经开通了沪宁城际高铁、京津城际高铁、京宁高铁、武广高铁等多条高铁线路，高速铁路的运营时速普遍高于200km/h，部分高铁列车时速已经接近300km/h，未来建设的高速铁路时速有望超过350km/h。

高铁列车的开通和不断提速，方便了人民的出行，但是却对高速铁路移动通信的网络覆盖带来了挑战。由于高速铁路列车为全密封铝合金车体，穿透损耗大，降低了车厢内的覆盖效果，高铁列车运营时速快，接近或超过300km/h，多普勒频移和小区间频繁切换现象严重，影响了列车内的移动通信网络质量。

随着高铁不断建设和开通，国内三大运营商的移动通信网络都受到了严重挑战，都在积极规划和解决高速铁路网络覆盖问题，由于国内三大运营商各自运营的网络制式不同、频段不同，受到的影响程度也不相同，因此其各自制定的高铁移动通信覆盖解决方案也不相同。本文首先分析了高铁的开通对移动通信的影响，并在此基础上，结合各运营商的网络特点，提出了针对性的解决方案。

2 高速铁路对移动通信系统影响分析

高铁列车对于移动通信的影响，主要有两方面的

原因：

第一，车厢结构的变化：由于高铁列车车厢为铝合金结构，整体密封性能好，无线信号的穿透损耗增大，降低了车厢内无线信号的强度，从而使高铁列车的车厢内信号场强比普通列车低，网络覆盖质量变差。

第二，运行速度的提升：高铁列车的高速运行，带来的一个最直接的影响就是多普勒频移问题。多普勒频移是一个运动物体普遍存在的现象，由于普通列车一般运行时速为120km/h，速度相对较低，多普勒频移现象不严重。而在高铁环境下，列车运营时速接近300km/h，远高于普通列车，因此多普勒频移对高速铁路移动通信的影响更加严重。另外，移动通信单小区的覆盖范围相对固定，由于高铁列车运行速度的增加，必然会缩短列车在单小区内的停留时间，小区间切换次数增加。而切换时造成网络质量下降，尤其是掉话的重要原因。

2.1 多普勒频移

多普勒效应的产生主要是由于无线电波的波源或观察者相对于传播介质的运动而使观察者接收到波的频率发生变化的现象。由于移动台或者终端相对于基站的移动方向不同，多普勒频移的影响也不相同。

2.1.1 移动台（终端）向着基站的方向运动。假设移动台的移动速度为V，而基站的下行无线信号的发射频率为f1。由于多普勒效应的影响，移动台接收到的无线信号的频率为f2，移动台以f3向基站发射上行无线信号，基站收到的来自移动台的上行无线信号的频率为f4，则可以

得到：

2.1.2 移动台（终端）向远离基站的方向移动。参考上面的分析，同理可以得到如下公式：

国内规划、建设和运营中的高速铁路最高设计时速为350km，而现网运行的移动通信系统的系统芯片在设计的时候，一般都考虑了频偏的影响，采用了频率补偿算法，因此现有移动通信系统都具有一定频率偏移的容错能力。虽然在高速铁路环境下的多普勒频移现象对移动通信系统的影响较普通或者慢速移动环境下的影响严重，但整体影响并不严重，移动通信系统仍可以正常工作。

2.2 快衰落

国内运营开通的高速铁路列车，一般运营时速接近300km/h，最高的时速接近350km/h。对于主要工作在800M～2GHz之间的移动通信系统，其快衰落的衰落深度严重时可能达到20～40dB，这将严重影响网络覆盖。但是我们知道，在高速铁路覆盖的环境下，基站一般沿着铁路线覆盖，周边高大建筑物较少，因此移动台与基站间一般都存在着直射路径，故移动台收到的无线信号的电频主要受路径损耗影响较大，而受到由多径效应产生的快衰落影响较小。

2.3 车体穿透损耗

国内正在运营的高铁列车目前主要有四种类型，表2为不同型号的高铁列车的基本概况：

根据相关测试统计，CRH1型号的高铁列车穿透损耗为20～30dB，其他型号的高铁列车的车厢穿透损耗一般为10～15dB，由上述分析来看，CRH1型的高铁列车的车体穿透损耗最大，因此在制定覆盖方案需要充分考虑CRH1列车的覆盖要求，满足了CRH1列车的覆盖要求，也就满足了其他型号高铁列车的覆盖要求。

2.4 切换与重选

对于国内三大运营商现有的GSM、TD-SCDMA、WCDMA和CDMA2000四张移动通信网络，完成一次切换的时间（工程经验值）一次为3～5秒、1.5～3秒、0.8～3秒、0.3～5秒。故对于上述移动通信系统，移动成一次切换，要求两个基站间的覆盖重叠区域的长度不应该小于2×V×T/3600（km），其中V（km/h）为移动台的移动速度，T为系统完成一次切换所需时间。

根据上面的表格，不同的系统，由于切换所需的时间不同，因此切换带设置的距离也不相同，整体来说，GSM网络需要的切换时间最长，需要的切换带距离也最长，因此在实际高铁网络覆盖方案中GSM网络切换带的设置也是需要重点关注。

3 高速铁路覆盖解决方案

高铁列车高速运行对现有移动通信网络的无线覆盖在技术上提出了一定挑战，根据前面的分析，高速铁路列车的移动通信网络覆盖面临的各种问题主要是由于移动台高速移动，造成在多小区间的频繁切换；车体结构变化，车厢穿透损耗增大；列车快速移动，多普勒效应现象严重。针对上述问题，相关运营商主要采用了两种高铁覆盖解决方案：现网优化和虚拟专网。表4从覆盖指标、切换指标、容量指标、建设难度及优化难度等方面对以上两种建设方案进行了对比。

4 国内主要的高铁覆盖方案对比

4.1 虚拟专网方案

对于中国移动，经过多年的网络建设，其基站较密集，尤其在市区，存在同一覆盖区内多小区重复覆盖的现象，尤其在市区的铁路沿线附近，信号复杂，采用现网优化方案，网络优化难度大，同时对铁路沿线的基站进行大量优化调整，必将影响原有的大网覆盖，带来大网的网络质量下降。因此中国移动在高铁覆盖方案选择时，多选择建设专网方式。对于采用专网建设方式，主要考虑以下四项关键技术。

4.1.1 网络带状覆盖。由于高铁列车在行使过程中频繁跨越不同小区，切换频繁，有可能会造成掉话等网络问题，影响网络质量。一方面，为减少移动台在高铁列车行驶过程中的切换次数，需要在高速铁路沿线建设以专门覆盖铁路为目的的带状虚拟带状网络，通过对带状网络的各个小区的位置、天线方向角等参数的调整，可以使高速铁路上的移动台首选在这个虚拟专网内部小区之间切换，而不在附近的大网内小区间切换，这样可以降低切换的次数，降低了掉话率；另一方面，由于专网内的各个小区的位置和间距是通过链路预算获得，这样可以在保证覆盖和小区间的切换重叠区域要求的前提下，使切换次数达到最小，从而提高网络质量。

另外随着技术和移动通信设备的发展，基站的形态也发生了根本的变化，现在主流的基站形态为BBU+RRU方式。在这种基站形态下，可以采用多RRU共小区技术，从而使几个RRU的覆盖区变成一个小区，移动台在这几个RRU之间移动，不发生切换，这样可以使移动台在十几公里的范围内，不发生切换，从而大大降低了切换次数，带来了网络质量的提升。

4.1.2 多普勒频移的抑制方法。多普勒频移主要与移动速度有关，因此我们可以减小列车相对与基站的移动速度，来降低多普勒频移的影响。降低移动台的相对移动速度，可以通过拉大基站与铁路之间的间距来减小移动台相对于基站的移动速度，但是由于基站和移动台的发射功率有限，其网络覆盖半径也有限，基站与铁路之间的距离越远，网络覆盖效果越差，因此不能简单地通过拉大基站与铁路之间的距离以降低移动台的相对移动速度，以免影响基站对铁路的覆盖效果。基于上述分析，在站点资源允许的情况下，建议高铁覆盖基站与铁路之间的垂直距离在100～300m之间。

4.1.3 高增益天线的采用，增加基站的有效覆盖范围。一方面，在基站的发射功率一定的前提下，采用高增益天线，天线的水平波瓣角变小，使无线信号的能量在某一方向上集中，从而使这一方向的基站有效覆盖范围增加；另一方面，较小的水平波瓣角小，也可以很好地控制专网小区信号外泄，降低对周边大网的影响。

4.1.4 采用功分器，避免基站内部小区间切换。根据上述的分析，影响高铁环境下移动通信网络质量的主要原因是频繁切换问题。在现网，一般一个基站有多个小区，而在同一基站的多个小区间，重叠覆盖区小，无法保证高铁列车快速运行，对切换区域距离的要求。因此在工程建设中，可以引入功分器这一器件，把一个小区的信号利用功分器平均分成两部分，用两幅天线辐射出去，这样一个小区变成两个扇区，而这两个扇区的信号来自一个小区，在它们之间不存在切换问题，从而解决了同一基站不同小区间的切换距离不够可能造成掉话的问题。

4.2 现网优化方案

对于中国电信和中国联通，由于自身的网络特点和投资特点，其在高铁网络覆盖方案选择上，多采用现网优化方案。

现网优化建设方案，考虑重点考虑以下五个关键技术：天线调整、波束宽度调整、功率调整、主覆盖小区梳理、切换/重选参数优化。

4.2.1 天线调整。天线调整是覆盖优化最优先考虑的方法，同时也是最有效的方法。在高铁沿线基站进行天线调整时，主要进行天线的方向角和下倾角调整，调整方向角的目的是为了使高铁覆盖基站小区的主瓣方向沿着铁路覆盖，提高铁路覆盖效果。在高铁沿线的基站覆盖中，应尽量减小下倾角的设置度数，以提高单站的覆盖范围。

4.2.2 波束宽度调整。结合基站的位置，小区天线覆盖方向，针对个别路段信号覆盖仍较弱，但又无法通过天线调整来解决的，可以通过调整天线波束宽度来加强信号覆盖。天线的波束宽度一般有四种取值：30、65、90、120。从取值我们可以看出来，波束宽度取值越小，能量可以更集中在铁路覆盖沿线，可以有效提高铁路沿线的覆盖效果。

4.2.3 功率调整。覆盖的优化除了调整天线和波束宽度调整之外，还可以调整小区的发射功率。功率设置过高，虽然可以提高小区的覆盖范围，但是可能会造成邻近的小区的干扰；设置过小，虽然可以降低干扰，但是影响覆盖，会造成部分区域存在弱覆盖的问题，所以在进行功率调整时，需结合现场详细的测试，进行综合考虑。

4.2.4 主覆盖小区梳理。切换是造成网络质量下降的一个重要因素，所以在满足覆盖的前提下，可以通过手天线调整、降功率、切换参数设置，甚至是删除邻区关系等手段，尽量将高铁沿线的某些非必要的小区剔除出高铁覆盖区，从而达到高铁沿线有明确的主覆盖小区，减少乒乓效应的发生次数。

4.2.5 切换/重选参数优化。切换、重选慢导致小区边界信号强度偏弱问题，可进行小区合并、调整切换迟滞、切换时延、加大小区偏置、迟滞、重选延迟等参数来解决。

乒乓切换问题，在车速很快的情况下，信号强度变化也快，乒乓切换往往会造成切换不及时而导致弱信号掉话。优化的手段有FR优化和切换参数优化两种，FR优化是优先考虑的方法，但天线调整往往比较费时，所以有时也可考虑通过参数优化来达到抑制乒乓切换的效果。

5 结语

随着中国高速铁路的不断提速，为移动通信的高铁覆盖带来了新的挑战，造成了网络质量的下降，严重影响了用户的感知，因此为了应对高铁的开通运营对移动通信网络质量的影响，需要研究和制动高速环境下的通信网络建设方案，改善高速列车上的通信质量，满足人们通信的需求，树立移动运营商的良好形象。

篇9

中图分类号：X731文献标识码： A

一、高铁站区的规划理论

高铁站区的“三圈层”结构

根据Schutz（1998），Pol（2002）等人结合高铁站点周边地区开发的案例研究，提出了“三圈层”结构模型。将高铁站的影响区域划分为：核心区/第一圈层（primarydevelopment zones），布置交通枢纽、商业、商务、贸易、办公设施等城市公共设施，服务半径800m以内；影响区/第二圈层（secondary development zones），扩散影响区布置居住和公共服务用地混合功能，半径约1500m；影响区/第三圈层（tertiary developmentzones），半径1500m以外区域，布置对外服务功能以及主体功能配套的功能区（图1）。

2、“三圈层”结构的特点

由图1和表1可以看出，每个圈层都有各自不同的特点，其产业功能与用地空间布局各有特色。值得注意的是商业在“三圈层”中的核心区和影响区均有涉及，与高体站区枢纽作用的关联性也较高。

第一圈层内包括交通、餐饮、宾馆、旅游、商务、信息、办公等，此类功能与高铁站场枢纽作用关联性最高，用地空间及功能布局上受交通枢纽控制“最大，是高铁站场交通服务区域。空间和功能布局上具有一定的“刚性”，边界容易界定。因此这个圈层是每个城市高铁站场枢纽的焦点规划地区。重点是建立与城市一体化的道路交通网络，合理布局车站地区伴生的用地功能，最大限度地为客流提供各种方便、快捷、舒适的服务，商业在其中扮演着重要的角色。

第二圈层是对第一圈层功能的补充和相关功能的延伸拓展。用地包括办公、商务、居住，甚至文化、教育、工业等。各类功能用地与车站关联性降低，逐步向常态的城市功能组织、空间结构和土地利用平衡过渡。该范围是高铁站场枢纽直接拉动区域。重点是根据各城市具体情况，判断车站枢纽功能外延的位置和内容，发挥枢纽拉动效应，注重土地经济性的培育。在此圈层内以商业和办公为主导的同时，住宅也开始出现，因此为社区居民服务的他关联产业也有所布局。

第三圈层是间接催化区域。在功能组织、空间结构等方面与高铁站场枢纽关联性更弱，已经“恢复”正常的城市功能结构，或者说各种城市建设用地与车站枢纽需求没有直接关联。规划重点是在更大范围内协调站场地区的交通组织，提高站场服务效率，保持站场地区与城市的整体布局和功能协调，以实现城市区域地位提高、辐射能量扩大等战略目标。

表1“三圈层”发展区域的特征分析

核心区 影响区 影响区

进入高铁站的可达性 最高，直接联系，5-10分钟步行 较高，间接联系，10-15分钟（乘车），通过多种交通方式 整个市域，甚至周边相邻城市部分地区

平均规模 1-1.5平方千米 2-3.5平方千米（不含核心区） 开放的城市区域

建筑密度与高度 均非常高 相对较高 较高依赖于特殊功能

发展动力 高 较高 适度

主要影响方面 道路、用地布局、功能、地价、商业地产 功能、人口、投资、房地产、地价 无直接关联

边界界定 邻接地块，边界清晰 周边街坊，边界弱化 不直接体现在用地功能上，边界开放

高度关联的功能 餐饮、宾馆、商务、

办公、信息、旅游 商务、办公、信息、居住、文化、教育、工业 无直接关联

二、我国高速铁路对区域经济的影响

1、影响区域的‘同城化’发展

高速铁路拉近了沿路地区之间的距离,也拉近了城乡之间和城际之间的距离。初步实现了‘同城化’。‘同城化’最主要的目标是加强相邻区域湘邻城市之间的经济合作。如果实现不同城市间的交流畅通就能使各城市的作用发挥到最大。在很多公共基础设施上就能够做到尽量的节约不耗费多余的资源和材料还能实现各城市之间的产业互补。“同城化”的实现可以促近各地区之间的技术流、信息流、人才流和资金流的快速流通。并且在流通的过程中带动周边地区的经济发展。进而带动很多相关产业的萌发和发展。比如说休闲娱乐业、金融业和旅游业等。“同城化”的实现在促使信息和资金流通之外还能改善人们的生活方式,减少了两个城市的生活成本。对生活质量的提高和经济的快速发展起着重要的推动作用。

2.推动经济总量持续增长

沿线城市的GOp指标随着高速铁路建成到运营都有不同程度的上涨。比如说:京沪高铁的运行带动沿线的经济发展对沿线城市的经济贡献率是3.45%。高铁的建成到运营对区域经济起着很重要的促进作用,这就侧面体现了高铁投资的收益效果。也是高铁对区域经济发展带来的直接经济成果。高速铁路的优势在于降低运输成本、节省运输时间。能够增加沿线城市的房地产市场规模加大沿线城市的开发力度提升土地升值的潜力。还能够推动科学的进步和带动相关产业的发展,高铁对区域经济的发展的影响会随着时间的推移更加明显。高速铁路建成后后线会设立一大批的中小城市群肩利于城市带动农村的发展,让农村快速实现城镇化。还在一定程度上带动沿线区域与外界的人员、物资、技术、商品的流通。学习新的资本投入方式,改善投资的环境形成一个全新的经济发展产业群。为我国的工业化、信息化和城镇化打下了基础。

3、保障经济的可持续发展

中国有着耕地少、人口多、资源储量大但是人均占有少,开采难度大这样一个基本国情。中国想要走可持续发展道路,还受到很多方面的影响和阻碍。环境的快速恶化、资源越发短缺、生态逐渐失衡制约着中国经济和环境的可持续发展。高速铁路有很多的优势污染小、占地省、运能大、能耗低等优势能让高速铁路被广泛运用。高速铁路具有适应性强、全天候的技术经济优势。高速铁路是中长距离运输中最有节约特性的一种绿色环保型交通运输方式,公路和航路则不具备这样的特性。高速铁路的建设到运营完全符合可持续发展观念的要求,能够有效的促进沿线地区的经济实现可持续发展。

4、解决社会就业问题

高速铁路的修建到投入运营,能够给沿线地区带去很多就业岗位,6499人的就业问题可以由1亿元的铁路投资来解决。铁路建筑业的就业人数除外还能为社会解决5349人的就业问题。例如:京沪铁路的建设在建设时期一共提供了印多万个就业岗位解决了很大一部分的就业问题。站在长远计划的角度来看,高铁的建设还会促使农村剩余劳动力转向第二、第三产业。这样一来就可以提高人们的居民收入很好地解决剩余劳动力的问题。

5、形成走廊经济带

高速铁路能够促使沿线区域的大中小城市连接在一起,很大尺度的改变空间范围和产业结构,形成一个整体经济走廊或者交通走廊。采用上述可以说明京沪高速铁路的运营,将山东半岛环渤海经济圈和全国的经济管理中心和政治文化中心北京所处的京津唐经济圈和全国最繁荣、经济很发达的长江三角洲紧密的联系在一起形成一体的京沪大都市带。促进三个经济圈的各个地区间的交流,加深了三个经济圈之间的联系。根据自身所具备的的资源优势去优化布局致力改善华北区的整个投资环境。可以有效的增加对外资的吸引力,加强对东部地区甚至全国的覆盖和带动。

6、加快产业结构调整步伐

高速铁路的建设到运营探深的影响着第二产业的产值。这种影响主要因为高速铁路的投资很高,对建材和钢铁的需求很大带动沿线地区的建筑业和工业的发展。高速铁路的建设对第一产业和第三产业同样起着很重要的作用,但对于第二产业来说高速铁路发挥的作用相对较少。主要原因是地方政府围绕高速铁路的规划新城和站点建设去带动当地的服务业和旅游业的发展,使得高速铁路的建设到运营对第三产业的拉动产生正面影响。但是随着时间的推移高速铁路对第三产业的影响越来越大朋显超过了第二产业。高速铁路的建设会导致沿线区域的产业布局发生变化,促使产业布局不断完善加快产业调整步伐。京沪高铁就是一个很好的例子。建设京沪高铁的时候,沿线区域的三大产业结构,在高铁建成之后发生了明显的变化。产值转向了第三产业第一产业和第二产业的产值均有所下降。

结束语

高速铁路作为社会性公共基础设施，其社会效益是长期的和隐性的，多数无法在短期内用某些指标进行衡量。媒体对高铁项目建设的高负债和亏损经营多有诟病，学界的讨论也多集中于高铁对城市和区域经济发展的影响，而对高铁的社会效益研究重视不够。从社会发展的角度来看，高铁将带来旅客时间节省的社会价值、人口就业与收入的增长、知识技术的外溢扩散以及促进绿色低碳发展等诸多社会效益，其对中国社会发展的长期影响是难以估量的。

参考文献

篇10

Abstract: This article briefly describes the Wan Bao new district concept planning and the core area city design superior scheme from the area, location, idea, traffic and other aspects, and does a preliminary discussion on the new city area planning ,which is as the high-speed rail station the core, in order to increase reference for the same type project.

Key words: high-speed rail hub station; city new area ; city planning; city design

中图分类号：U291.7+3文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

引言

随着50多年的全球高铁建设历史，特别是法国、德国、日本等积累了大量的优秀经验，为我国高铁事业的开展提供了众多的参考。而中国幅员辽阔，经济发展迅速，给高铁的发展带来了极大的机遇和挑战。我国高铁站建设大多数选择建在新城区，结合高铁效应，往往形成以高铁站为空间核心和交通核心的新城区，在城市规划上如何处理好高铁站与新城区的建设就尤为重要。

1 项目背景

新建上海至昆明的高速铁路专线，在湖南境内将通过娄底市万宝新区，同时在建的洛湛铁路娄邵段、规划中的湘潭-娄底、益阳-娄底-衡阳两条城际轨道线路以及安-张-衡铁路线都将并入娄底南站。由此，万宝新区的湘中铁路交通枢纽地位日渐突出，为新区的发展创造了有利条件，为万宝新区带来经济、社会、文化、城市、产业等方方面面的改变。本次规划目标：a.依托新火车站建设规划现代、高效、特色的新城市中心区，打造娄底新名片；b.建设综合性客运枢纽，实现交通综合化、立体化；c.承担娄底“南扩”启动区的重要作用，带动万宝、百亩、大埠桥等地区发展；d.利用综合交通枢纽发展现代服务业，打造娄底经济发展新引擎。新的规划将使这里成为娄底市乃至湖南省两型新城的典范。

2 项目区位范围和现状

娄底历史悠久，人文荟萃， 风光旖旎。市内有清代名臣故居等人文景观和各类风景名胜旅游点。万宝新区位于娄底市西南部，紧邻老城区和百亩片区，是娄底市南北城市发展轴上的重要组成部分。概念规划范围针对万宝新区，面积约28km2，其中核心区规划面积约207公顷。

基地内山水资源丰富，有仙女寨和尖山寨两个山脉伏于基地中部，北面临孙水河，永昌河贯穿基地南部，梯田景观保留较好。

3 功能定位

3.1 区域性的客运枢纽

沪昆高铁、城际铁路以及普通铁路的汇集已经构成了娄底市对外通行的铁路交通网络，另外长途汽车站、有轨电车、公交车、出租车以及自助自行车的综合交通体系的设置，实现了内外交通一体化，赋予娄底南站综合通枢纽的功能，并将成为娄底市未来的南大门。

3.2 娄底新综合中心区

娄底南站应该朝着打造多元化复合功能的城市聚集区的方向发展，努力打破传统交通枢纽的单一模式。在包含现代服务、商贸物流与文化娱乐多种功能的同时介入居住与休闲旅游，强化市民公共生活的功能，促使多元功能之间互动，增强城市活力，使万宝新区成为“生态宜居、创新宜业、低碳宜游”的魅力新城。

4规划理念

规划从城市的功能布局，道路交通系统及生态环境各方面入手，营造娄底市乃至湖南省的“两型社会示范片区”。

4.1 多元的复合功能

正如之前功能定位里所提到的将万宝新区打造成多元化复合功能的城市副中心，而城市中心往往需要多个不同城市功能的单元来支撑。同时，在空间上对这些功能单元进行合理的配置，开发上做到严谨有序，为城市高效稳定的发展奠定基础。

4.2 高效安全的交通系统

建立合理的道路系统与交通组织，保障火车站地区的交通便捷与安全，特别是科学组织各类交通之间的人性化衔接。

4.3 别出心裁的城市景观

结合娄底青山绿水等自然环境，通过山水湖滨、城市公园、景观绿轴及休闲广场等多种表现形式，打造一个显山露水的生态宜居新城。

5 空间结构和功能布局的合理性

本方案以生态、宜居、活力、和谐、高效为主题，融合万宝新区的自然特征和娄底文化脉络，大力打造功能复合、宜居宜业的“山水万宝、两型芯城”。最终形成万宝新区的高品质空间结构“一核、两带、三廊、四轴、五区、多中心”。

一核：高铁站商贸中心区

两带：孙水河风光带和永昌河风光带

三廊：以牛心房山-鸭婆山-白毛塘山德生态廊道、以尖山寨及仙女寨为主的生态廊道、以及高铁站南部矿山与永昌河生态绿地联通的生态廊道。

四轴：一个城市发展主轴和三个次轴

五片区：-高铁站为核心的中心区；-商贸物流区；-永昌河以东生态居住片区；-北部山水居住片区；-孙水河南岸行政办公居住片区

多中心：高铁站商务中心区，商贸物流服务中心，教育科研中心，滨水娱乐休闲中心，以及各居住组团内的商业服务中心。

结合空间结构，将万宝新区划分为七个功能分区，包括火车南站综合商务区、生态文化休闲区、生态居住区、商贸物流区、滨水休闲生态区、山水生态居住区和万宝生态保护区。这些功能区各有主题，同时也是功能混合的组团，以减少交通出行。各分区围绕高铁站为核心有机布置，并通过生态廊道及各种步行空间紧密联系。

6道路交通规划

道路系统规划思路

本区规划南二环为快速路，并且构建“六横四纵”主干道路系统。道路网规划方面，一是增加城市干道与对外交通设施的衔接，使高铁站枢纽可以快速到达及疏解，二是在保留现有山体地貌的同时，在内部形成结构合理、功能明晰的道路网系统。

6.2 交通系统规划