港口工程施工论文模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇港口工程施工论文，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

U65

1.主体施工项目和具体方法

1.1码头主体工程

（1）桩基础工程：①钢筋砼钻孔灌注桩 成孔；安装钢筋笼；（如钢筋笼过长时，分段吊放，焊接时，可先将下段挂在孔内，吊高第二段进行焊接，逐段焊接，逐段放下，吊入后校正位置垂直，勿使扭曲变形。）清孔；混凝土浇筑：采用垂直导管水下浇筑混凝土的方法。②挖孔桩 挖孔桩，在开工之前，要做好支护设计方案；挖孔：挖土由人工从上至下逐层进行，遇到坚硬风化岩时，采用风炮机辅助进行；绑扎钢筋：钢筋笼外形尺寸要控制好，防止钢筋笼扭曲变形；混凝土浇筑：下料采用混凝土导管，砼要垂直灌入桩孔内，避免砼冲击孔壁造成塌方。砼要连续分层浇筑，每层厚度不超过 50cm，并用插入式振捣器振密实后，才进行下一层混凝土的施工，直至桩顶。在混凝土初凝时抹压平整，避免出现干缩裂缝，表面的深度浆层凿除，保证上部承台或底板的良好连接。③砼预制管桩 砼预制管桩的采购、运输及堆放，应按规格桩号分层叠置在平整、坚实的地面上，堆放层数小于四层；锤击法沉桩；接桩。

（2）模板工程

（3）钢筋工程：①准备工作：核对成品钢筋的钢号，直径、形状、尺寸和数量等是否与料单料牌相符。如有错漏，应纠正增补。准备绑扎用的铁丝，绑扎工具（如钢筋钩、带板口的小橇棍），绑扎架等。准备控制混凝土保护层用的水泥砂浆垫块。②桩帽钢筋：四周两行钢筋交叉点应每点扎牢，中间部分交叉点可相隔交错扎牢，但必须保证受力钢筋不移位。③水平系梁钢筋：纵向受力钢筋采用双层排列时，两排钢筋之间应垫以直径≥25mm 的短钢筋，以保持其设计距离。箍筋的接头（弯钩叠合处）应交错布置在两根架立钢筋上。④柱钢筋：柱中的竖向钢筋搭接时，角部钢筋的弯钩应与模板成 45°角，箍筋的接头应成交错布置在四角纵向钢筋上，箍筋转角与纵向钢筋交叉点均应扎牢，绑扎箍筋时绑扣相互间应成八字形。⑤梁与板钢筋：纵向受力钢筋采用双层或多层排列时，每层之间应用≥25mm 的短钢筋隔离，箍筋的接头应交错布置在在两根架立钢筋上，其余同柱口板的钢筋网绑扎与基础钢筋网绑扎相同，但应注意上部的负筋，在浇捣砼时，防止被踩下。

（4）砼工程：①准备工作：根据设计图纸各部位混凝土标号，送样到检测中心做混凝土配合比设计和各项原材料技术性能检测。根据浇捣砼方量做好原材料采购工作。②混凝土拌合采用现场搅拌站拌合，用混凝土运输车送到各施工现场浇捣点。③混凝土浇捣时，严格按照施工规范施工，柱浇筑时，分层铺筑，每层铺筑厚度不宜超过 50cm，并用插入式振捣器振捣密实后才进行下一层砼的铺筑。梁板浇筑采用赶浆法，由一端开始，用振捣器振捣并将砼浆向前赶，梁板砼一次性连续浇完，不留施工缝，振捣完毕后用木抹子抹平，其上面没有其他结构的部位，在砼初凝时用铁抹尺子抹平收光。④混凝土浇捣完毕达到终凝后，淋水养护 14 昼夜，使混凝土表面保持湿润，不得出现时干时湿的现场。

1.2清港池工程施工方法：

（1）码头主体内港池用挖掘机清理。当桩基础完成后，用挖掘机根据设计图纸高程进行，泥浆用自卸汽车运至业主指定的弃土场堆放。（2）码头主体外侧港池在主体施工过程中，用抓斗式挖泥船清理，泥砂用运泥船运到业主指定的弃土回填场。用抓斗式清挖时，一定要按照拟定线路进行，挖掘时，分层开挖，条与条之间重叠开挖，避免出现漏挖和欠挖。（3）水下钻孔爆破施工，码头前沿部位港池，有一部分强风化泥岩必须清理，根据地质资料显示，用挖泥船和挖掘机无法施工，准备采用水下钻孔爆破施工。在进行桩基础施工前，用挖掘船将河床上部泥砂清理，在工作船上钻孔，埋设药包，用电雷管引爆。当爆破完成后，用抓斗式挖泥船清理石碴，运泥船运到业主指定的弃土回填场。港池验收采用硬式扫床的验收方法，测出扫床轨迹图，如发现欠挖的地方，立即进行返工，直至达到设计要求为止。

2.港口施工工程常见质量问题及防治方法

由于冲孔灌注桩存在着混凝土灌注技术复杂、施工难度大等弱点，导致施工过程中产生了多种质量缺陷。以下主要对港口工程冲孔灌注桩施工过程中存在的孔壁坍陷、桩孔偏斜、钢筋笼上浮、桩底沉渣量过多、断桩、卡管、混凝土流失等质量缺陷进行了分析并提出了处理措施。

2.1初灌未封底，导管堵塞，导管漏水，导管拔出混凝土面

处理措施：须由有经验的工程师现场指导，导管长度、吊预制混凝土球阀铁丝长度、铁丝抗拉强度、混凝土面实际位置等数据，必须在事先正确确定。提升导管要准确可靠，灌注砼过程中随时测量导管埋深，并严格遵守操作规程。

2.2钢筋笼上浮

处理措施：当灌注到钢筋笼底部时，应缓慢放料，尽量减小埋深，减小对导管的冲力。确定放置钢筋笼的初始位置一定要准确，并且钢筋笼要与孔口固定牢固；加快混凝土灌注速度，使灌注时间缩短，也可采用掺外加剂的方法，使混凝土顶面进入钢筋笼时的流动性保持在较大范围内；混凝土灌注接近钢筋笼时，导管的理智深度控制在 1.5～2.0m 左右；灌注混凝土时，混凝土浇注的标高及导管埋深数据应随时掌握并控制好，当混凝土没过钢筋笼底端 2～3m 时，要将导管及时提至钢筋笼底端以上；切不可把导管提至混凝土面以上，导管应埋在混凝土面以下 2～4m 不能大于 5m 也不能小于1m。如果施工中出向钢筋笼上浮，要及时停止灌注混凝土，对导管埋深和已浇混凝土面的标高进行准确计算，提升导管之后再进行灌注，上浮现象即可消失。

2.3孔壁坍陷，桩顶空心

导管埋得太深，拔出时底部已接近初凝，导管拔上后砼不能及时冲填，造成泥浆填人。如果导管插入混凝土中的深度较大，供应混凝土间隔时间较长，且混凝土和易性稍差，极易发生“埋管”事故。处理措施：可以将桩锤提起，用小石块、粘土块填孔，使其比塌孔位置高 1～2m，对填好的小石块、粘土块进行反复冲击，使孔壁更加牢固。适当埋深护筒，并选用优质的泥浆、粘土密实填封护筒四周。成孔后，尽量缩短混凝土的灌注时间。针对松散易坍的土质，要加大护筒埋深，护筒四周用粘土密实填封，采用优质的泥浆，使泥浆的比重和粘度提高，确保护筒内泥浆水位比地下水位高。安放钢筋笼时，要对准孔位，不要碰撞孔壁，接长钢筋笼时，焊接速度要加快，要缩短沉放时间。钻孔完成后，待灌时间不能超过 3h，同时在保证施工质量的前提下，要尽可能缩短灌注时间。

2.4桩孔偏斜，桩身有央渣、夹泥、蜂窝

灌注砼过程中，因导管漏水或导管提漏而二次下球也是造成夹泥层的原因。

处理措施：浇注过程中，须不断测定混凝土面上升高度，并根据混凝土供应情况来确定拆卸导管的时间、长度，以免发生桩身夹渣、夹泥、蜂窝事故。选用钻杆刚度大的钻机，安装钻机的时候，要求转盘中心与钻架上起吊滑轮在同一轴线。在斜度大的地方施工时，要把场地夯实平整，使轨道枕木均匀着地，同时安装导正装置。碰到大的探头石或其它硬物时，可将钻机的速度跳到慢档。

2.5断桩

处理措施：钻孔完成后， 要做好清空工作，常用的方法是采用冲洗液清孔，同时根据孔内沉渣情况控制好清空时间，清孔后一定要及时灌注混凝土，以免孔底部的沉渣超过规范规定。混凝土灌注之前一定要进行孔径测量，准确地计算出全孔以及首次混凝土的灌注量。在混凝土的浇注过程中，导管的埋深和混凝土面标高要进行实时精确的控制，导管的提升要严格遵守操作规程做到准确可靠。掌握好混凝土配合比例，使混凝土具有较好的和易性和流动性，将坍落度损失控制在满足灌注要求的范围内。施工前要用水泥或套管对地下水活动较大的地段进行处理，止水后才可以进行混凝土灌注。灌注混凝土时，准备灌注的混凝土要足量，从导管内灌入，灌注过程要连续、快速，灌注混凝土过程中尽可能不要出现停电、停水现象。根据首次混凝土灌入量的多少选择绑扎水泥隔水塞的铁丝，保证不断裂。根据导管外混凝土的上升高度决定导管的拆卸长度，同时确保导管的密封性良好，不要拔起过多。

2.6混凝土流失

处理措施：钻孔完成后，若孔中水位低于其他相邻的孔或水位突然降低是，将一定量的较大的石块投入孔中，使待孔中的水位上升，迅速灌注混凝土；适当增加水泥用量，利用水泥将混凝土与原先投入的石块更好的混合在一起。

3.港口工程施工展望

随着社会的进步与发展，我国的港口建设取得了很大的成就，也为我国社会主义经济建设做出了巨大的贡献，但是也应该同时看到这其中存在的问题。在研究港口工程建设中的环境工程地质问题也很重要。

具体的工程地质问题主要有：（1）港口淤积。北方港口淤积的程度要轻于南方的港口淤积，同时随着世界自然环境总体的恶化，港口淤积程度也在不断加深。（2）港工地基变形。港口工程的地基就更不稳定，承担着比陆地相似建筑物大得多的负荷。港口周围生态环境恶化。（3）港口周围生态环境恶化。港口工程建设使大量建筑物填塞河道，港口建设过程中，在航道疏浚、港池挖泥过程中，底内生物和底上生物因航道底部的底泥开挖、搬运，将全部损失，部分游泳能力差的底栖游泳生物如底栖鱼类、虾类也将因躲避不及而被损伤或掩埋；此外，挖泥施工产生的高浓度的悬浮物和重金属溶出物质也可能会对水生生态环境产生不利影响，从而造成海洋生物资源的破坏，开发建设港口应采取必要的环保措施，尽可能的保护海洋生态环境不遭破坏。

篇2

伴随着我国港口基础设施建设的快速发展，港口工程的施工量也越来越多，虽然其施工技术已经成熟，但由于灌注桩的施工地点大多在水下，受到水文、气象、地质条件的制约，另外受混凝土的配制比例、钻孔技术、钢筋笼上浮及灌注施工等多方面因素的影响，钻孔灌注桩施工容易出现各种问题，所以必须对其质量进行严格控制。

一、钻孔前的相关准备工作

严格按照《港口工程灌注桩设计与施工规程》（JTJ 248-2001）中埋设护筒的相关方法和规定要求进行施工。钻机就位前，检查好各项准备工作，主要包括场地的布置、钻机所在位置是否平整压实、检查并安装机具、准备其他配套设施、确定水电供应顺畅等。如果是在水上钻孔时，要了解并调查该水域的水文情况以及气象方面的相关资料，要搭设好安全稳定、高度合适、面积足够的工作平台。钻机就位前将护筒埋设在桩位处，以达到方便检测桩位和保持孔内泥浆液面高程的作用，并能够确保灌注桩孔口段不致于塌方。水下埋设护筒必须采取稳妥的锤击打入法进行施工，并随时关注钻孔机的水平度和垂直度，这个环节尤为注意。

二、钻进阶段的质量控制

钻孔施工过程中要注意控制孔位、孔深、孔径、孔斜与沉碴。结合施工实际情况，每天应常测泥浆浓度，而对于经验丰富的施工者，不一定要测量全部指标，但他们会注意体会泥浆手感的好坏，手感差则证明不合乎要求，就要重新清孔换浆。特别是端承桩，在孔终时须测一次孔深和孔径，确保是否达到设计标高和地层，清孔以后再测一次孔深以确定孔底部沉碴的厚度。一般用细钢丝测绳来测量孔深，在使用过程中还要经常用钢尺进行校正，保证孔底沉碴的厚度不超标。在成孔过程中，须避免塌孔。如果发现塌孔，应立即采取有效措施进行处理。至于在成孔过程中，孔壁上不可避免形成的泥皮会降低桩周侧摩擦阻力，理论上要求泥皮的厚度越小越好，但具体的厚度值是多少还要根据不同的成孔方法、泥浆的性能差异等作具体分析。

三、下钢筋笼阶段的质量控制

（一）加劲箍筋

对于直径小的桩，把加劲箍筋置于钢筋笼主筋内侧，采用导管法灌注混凝土，但这容易导致挂笼事故的发生，尤其要特别注意法兰式导管，其边缘容易挂住加劲箍筋，如果导管在混凝土中埋深大的情况下，混凝土的流动性降低，挂笼后导管的活动受限甚至不能活动，更严重的是导管拔不出来，留在孔内，造成混凝土灌注桩无法连续施工的现象。避免类似事故的方法较多，比如设置法兰护罩或在法兰盘处焊上加劲钢板。

（二）制作钢筋笼的连接

分段制作钢筋笼，连接时要相互错开相邻的主筋接头，间隔距离大于500 mm，保证在同一个截面内的接头数小于或者等于主筋根数的一半。钢筋焊接宜采用绑条焊，两端的连接必须垂直，钢筋焊接质量应经过检查合格后方可下放。吊放入孔时，应精确测量钢筋笼垂直度，并防止在下孔时碰挂孔壁。如果强行入孔容易造成孔壁上的泥土塌落。钢筋笼安装就位后，应采取措施固定，防止浇筑混凝土时发生偏移和上浮。

（三）保护层

在水下灌注混凝土，主筋的保护层厚度大约为50 mm，允许有上下20 mm的偏差。有的设计为了确保主筋保护层厚度，要求将钢筋制成“耳朵”状，并将其焊在主筋的外侧，但“耳朵”形钢筋由于容易进入孔壁，造成保护层的实际厚度变小，甚至暴露在外，钢筋易腐蚀生锈。在施工过程中，施工单位经常使用与灌注桩混凝土强度等级相同的砂浆制成半径50 mm，厚度达70 mm的轮形保护块，中间穿上钢筋并焊在两根主筋外侧，数量根据笼径、笼长及分段情况确定，这种方法使用效果好，而且还能确保质量，降低成本。

四、混凝土灌注阶段质量控制

（一）混凝土灌注

钻孔灌注桩混凝土施工应采用导管施工法，混凝土所使用的原材料应事先按规范要求进行试验，合格后方可采购进场。混凝土配合比设计应符合现行行业标准的有关规定。现场施工的混凝土配合比强度宜适当高于设计强度，以确保质量。施工前应准确计算每根桩混凝土用量，特别是第一次灌注量须保证导管埋深长度不小于1m，混凝土灌注过程中，应随时监控混凝土面标高和埋深导管的长度。严格按照操作流程，准确提升导管，保证混凝土有足够的流动度，做到连续、快速完成混凝土的灌注过程。当发生浇筑中断时，接桩处理方案应征求设计单位意见。

（二）坍落度

在水下进行混凝土灌注时，要严格控制坍落度，一般规定在180 mm与220 mm之间，搅拌机使用前应检查计量设备，确认计量误差值是否在允许范围之内。混凝土灌注前应在出机口和浇筑地点检查坍落度，如果坍落度不符合标准，流动性能差，不利于灌注，应立即查找原因；反之，坍落度大于规定说明水灰质量比发生变化，也要立即查明原因，并进行调整，避免使混凝土强度不符合设计要求。所以，在搅拌混凝土的过程中一定要严格控制坍落度。

（三）导管提拉

当导管内的混凝土在灌注过程中下落不畅时，需要提拉导管，这时候要注意防止力度过猛、幅度过大，并且防止进入水和空气，使局部混凝土缩颈断层。在上下提拉导管的过程中，导管外混凝土随之上升，当其与导管内混凝土面的高度差达到一定数值时，导管外的混凝土面不继续上升，如果此时快速放下导管，就会由于管内混凝土的流动性差，易出现导管外混凝土面比导管内混凝土面高的现象。当提拉拔出导管之后，泥浆、沉碴等混合物质会迅速填充到导管拔出后的空间，造成混凝土夹渣和气泡、强度不合格的问题，严重时形成“空心桩”。尤其是在灌注即将完成时，因灌注时间长，导致其流动性差，混凝土难以充分搅动，都可能影响混凝土的质量。

所以，在灌注时应注意混凝土搅拌质量、灌注时间、提拉导管的速度，在快达到桩的顶部时，还应多灌注一定数量的混凝土，使含有泥浆和气泡的混凝土充分从护筒顶部溢出，并经过几次慢起慢落提拉之后，再缓慢地将导管提出混凝土面。施工实践证明此措施可避免出现混凝土质量偏低的情况。

五、水上安全控制

港口工程灌注桩施工大多在岸边水下，周边水域常有渔船作业和行船经过，容易与工作平台碰撞，造成平台变形甚至损坏，使工程无法正常进行。为此，施工单位要像对待工程质量一样进行水上安全控制。一般作法是按照《水运工程施工安全防护技术规范》（JTS205-1-2008）的相关规定在施工区周边抛设警示标进行界定，并派巡逻船只和安全管理人员对周边水域内船只进行安全宣传和望巡视，以防止发生安全事故而影响施工。

总结：港口工程中灌注桩施工的工作环境大多在水下，同时受到水文、气象和地质条件等因素的制约，因此，施工前要做好相关的准备工作，对每一个环节都要按照规范严格执行，工程中的任何一个细节都可能会影响到整个工程的质量，所以要严格控制施工质量，以确保施工安全。

参考文献：

[1] 《港口工程灌注桩设计与施工规程》（JTJ 248-2001）/中华人民共和国行业标准

[2] 《水运工程施工安全防护技术规范》（JTS205-1-2008）/ 中华人民共和国行业标准

[3]刘桂海，刘玉国.复杂地质条件下大孔径钻孔灌注桩施工工艺探讨[J].黑龙江科技信息，2007（16）

[4]肖文福.鄂黄大桥主6#索塔基础大直径深水嵌岩灌注桩施工技术[A].二年湖北省桥梁学术讨论会论文集（下册）[C].2000

[5]夏平华.嵌岩灌注桩在码头加固修复工程中的应用研究[J].山西建筑，2009（30）

篇3

一.课题研究的目的

本工程为2万吨级液化泊位沉箱码头，地处某沿海地区。通过搜集相关资料，同时运用相关知识，对码头结构做出科学的设计，并且对码头进行合理的平面布置。

二.课题依据

根据工程实际，本设计拟采用重力式沉箱码头结构，码头规模为2万吨级，功能为液体石油化工品码头。

此设计的依据：

(1)所学教材：水力学，水利工程制图，水工钢筋混凝土结构学，工程力学，结构力学，土力学，地基基础，港口水工建筑物，港口规划与布置等;

(2)图集：港建标准图集等;

(3)国家现行有关规范和标准：中华人民共和国行业标准.海港总平面设计规范，中华人民共和国行业标准.海港水文规范，中华人民共和国行业标准.港口工程荷载规范，中华人民共和国行业标准.重力式码头设计与施工规范，中华人民共和国行业标准.防波堤设计与施工规范、港口与航道土木工程师实务手册，中华人民共和国行业标准.港口工程地基规范等;

(4)其他：中国海洋大学勘察设计开发院.莱州港扩建二期工程海洋环境影响报告书等。

三.意义

随着经济个球化的发展，运输事业发展迅猛，运输力一式也日渐多样化，但是水上运输做为承担着大数量、长距离的运输，以其成本低廉、安个可靠，仍是在干线运输中起主导作用的运输形式。码头做为其航运的起始点，其靠泊能力必须与运输市场需求相适应，因此近年来国内各港口的筑港事业也在不断扩大。

随着我国经济的高速发展，海上油品运输市场日益繁荣，油品运输船舶大型化己经成为降低运输成本的卞流发展趋势。由于港口码头建设周期长、审批手续繁杂等原因，港口码头的建设速度不能完全满足国内船舶运输大型化的发展速度，一些在用老旧码头而临被海运市场淘汰的局而。对于港航专业的学生，掌握好学校所学的知识，同时对于实际工程加深认识，对于我们今后的工作是十分有利的，我们将更从容的去面对今后的工作。

通过毕业设计这一重要的教学环节，可以培养港口航道与海岸工程专业本科毕业生正确的理论联系实际的工作作风，严肃认真的科学态度。 毕业设计要求我们在指导老师的指导下，独立系统的完成一项工程设计，解决与之有关的所有问题，熟悉相关设计规范、手册、标准图以及工程实践中常用的方法，具有实践性、综合性强的显著特点。因此毕业设计对于培养学生初步的科学研究能力，提高其综合运用所学知识分析问题、解决问题能力有着重要意义。

四.国内外研究动态

重力式码头作为我国重要码头结构之一，在码头工程施工中已被广泛应用。重力式码头在实际应用过程中，不仅具有抗冻、抗病和坚固耐久特性，同时对船舶荷载和地面荷载也有一定承受能力。重力式码头凭借其独特优势，在一定程度上能更好的提高港口竞争力，满足大型船舶需求。然而，在用重力式码头结构进行施工的时候，也会出现一些间题。在这种情况下，有必要采取相应措施以更好的对重力式沉箱码头施工质量进行控制。随着经济和科学技术不断的发展，重力式码头施工质量将会得到有效控制，更好的促进港口发展。

另外，重力式码头虽然具有结构简单，耐久性好，适应荷载变化及施工方便等优点，在工程上得到广泛的采用，但由于它是依靠结构自身重量来获得稳定，因此比较沉重，对地基条件要求较高，在实践中，由于地质条件的估计不足，或者施工中对地基及基础的处理不善，而造成码头的位移和沉降量过大，甚至发生结构整体失稳滑坡，导致码头破坏的例子也时而出现.因此地基的处理就成为在软基上建造重力式码头的关键.

最近几年，随着起重安装设备的不断提升，特别是大型半潜驳在沉箱浮运安装中的应用，沉箱结构越来越大，由几年前500t控制到目前超过3000t。根据我们了解，国内大型沉箱以前通常用于重力墩式结构，在连片式深水泊位的应用主要在这几年才开始采用。重力墩式结构后方没有填土，没有水平土压力的作用，基床应力的问题并不明显。而码头前沿水深不大的情况下，有填土土压力的重力式沉箱结构的安全指标取决于抗滑、抗倾和基床应力，然而，减小结构自重会降低抗滑、抗倾的稳定系数，通常不考虑通过减小结构自重的办法来降低基床应力。

五.研究的基本内容

1.确定码头的平面尺寸、码头结构型式及构件的主要尺寸;

2.环境条件收集与选定;

3.码头主要构件的内力计算;

4.码头结构稳定性验算，基床承载力验算;

5.选择码头附属设备，主要为系船柱和护航。

六.成果形式

1.要求完成的图纸、规格及说明书

(1)计算书要求：结构计算书一份;

(2)码头、结构施工图。

2.主要内容包括;

(1)码头设计总说明;

(2)码头平面、立面和剖面图;

(3)结构设计总说明;

(4)结构布置图和配筋图;

七、参考文献

1.中华人民共和国行业标准.海港总平面设计规范(JTJ211-99).北京：人民交通出版社，1999

2.中华人民共和国行业标准.海港水文规范(JTJ213-98).北京：人民交通出版社，1998

3.中华人民共和国行业标准.港口工程荷载规范(JTJ215-98).北京：人民交通出版社，1998

4.中华人民共和国行业标准.重力式码头设计与施工规范(JTJ290-98).北京：人民交通出版社，1998

5.中华人民共和国行业标准.港口工程地基规范(JTJ250-98).北京：人民交通出版社，1998

6.中华人民共和国行业标准.防波堤设计与施工规范(JTJ2981-98).北京：人民交通出版社，1998

7.港口与航道土木工程师实务手册(编写组)编.港口与航道土木工程师实务手册.北京：机械工业出版社，2006.5

8.马云球.港口水工建筑物.北京：人民交通出版社，2000.8

9.洪承礼.港口规划与布置.北京：人民交通出版社，1999.10

10.董胜,孔令双.海洋工程环境概论.青岛：中国海洋大学出版社，2005.3

八.研究工作进度

20XX.12.2120XX.01.10 完成荷载作用的分类计算;

20XX.01.1120XX.01.20 完成毕业论文中期检查;

20XX.01.2120XX.02.10 完成码头的稳定性验算;

20XX.02.1120XX.02.28 完成结构内力及承载力基床，地基计算;

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Abstract: This paper combine the work practice analyzed the problem of bored pile construction in dock project often, and point out the corresponding countermeasures and prevention measures for reference.Key words: bored piles; problem analysis; control measures

中图分类号：U443.15+4 文献标识码：A文章编号：

前言

钻孔灌注桩是一种比较常见的桩型，在各种地基上均可使用，能建造比预制桩的直径大的多的桩，因此广泛用于港口工程中。某石化项目码头工程采用高桩预应力梁板结构及高桩墩式结构，共有273根φ1000mm钻孔灌注桩，均须钻入强风化层，总工期为300个日历天，与钢管桩沉桩施工相互交叉干扰，施工压力很大，因此，必须落实施工技术措施，并加强施工质量管理，密切注意控制好施工过程中每一个环节的质量，力争将隐患消除在成桩之前，确保桩基工程施工质量。笔者就桩基施工中常遇到的问题及防治措施试述如下：

1、钻孔问题及防治措施

1.1钻孔位置和垂直度偏差过大

造成原因：钻孔过程中遇到地下障碍物产生孔位偏差;钻机安装就位稳定性差，作业时钻机不稳或钻杆弯曲;地面软弱或软硬不均匀;水上施工平台稳定性差或高低不平;遇斜状变化分布土层或土层中夹有大的孤石或其它硬物等。

防治方法：钻孔施工选用冲抓钻机，利用冲击功能将石块等障碍物击碎，并抓出块石碎体;陆上场地夯实、整平，轨道枕木均匀着地;水上施工平台确保排架稳定，平台顶面标高不受位影响;安装钻机时要求转盘中心与钻架上的起吊滑轮在同一轴线，钻杆位置偏差不大于200mm;在不均匀地层中钻孔时，选用自重大、钻杆刚度大的钻机;进入不均匀地层或碰到孤石时，钻速要放慢档;安装导正装置防止孔斜;如遇钻孔偏斜，可提起钻头，上下反复扫孔几次，以便削去硬土，万一纠偏无效，应在孔内填粘土至偏孔处500mm以上，重新钻孔。

1.2孔壁坍陷

造成原因：土质松散、泥浆护壁不好、护筒周围未用粘土紧密填封、护筒内水位不高等是孔壁坍陷的主要原因。另外，钻进速度过快、空钻时间过长、成孔后待灌时间过长也会引起孔壁坍陷。

防治方法：在松散易坍的土层中，适当加大护筒埋深;用粘土密实填封护筒四周;使用优质的泥浆，提高泥浆的比重和粘度，保持护筒内泥浆水位高于地下水位;钢筋笼搬运和吊装过程防止变形，安放时要对准孔位，避免碰撞孔壁;钢筋笼接长应加快焊接时间;成孔后待灌时间一般不大于3h，并控制混凝土的灌注时间，在保证施工质量的前提下，尽量缩短混凝土的灌注时间。

1.3缩颈

造成原因：塑性土膨胀。

防治方法：采用优质的泥浆，泥浆的比重要加大，降低失水量;成孔过程加大泵量，成孔速度要加快，在成孔一段时间内，孔壁形成泥皮，则孔壁不会渗水，亦不会引起膨胀;如出现缩颈，可采用上下反复扫孔的办法扩大孔径。

1.4孔底沉渣厚度过大

造成原因：清孔不干净或未进行二次清孔;泥浆比重过小或混凝土注入量不足而难以将沉渣浮起;钢筋笼吊放过程中未对准孔位而碰撞孔壁使泥土坍落孔底;清孔后待灌时间过长，致使泥浆沉积。

防治方法：成孔后，钻头提高孔底100～200mm，保持慢速空转，维持循环清孔时间不小于30min;采用性能较好的优质泥浆，控制泥浆的比重和粘度;吊放钢筋笼时，钢筋笼的中心与桩中心保持一致，避免碰撞孔壁;钢筋笼对接可采用钢筋冷压接头工艺加快对接速度，减少空孔时间，从而减少沉渣;钢筋笼就位后，检查沉渣量，如果沉渣量超过规范要求，则利用导管进行二次清孔，直至孔口返浆比重及沉渣厚度均符合规范要求;开始灌注混凝土时，导管底部至孔底的距离以30～40mm为宜;混凝土的储备量要足够，使导管一次埋入混凝土面以下1.0m以上，利用混凝土的巨大冲击力溅除孔底沉渣，达到清除孔底沉渣的目的。

2水下混凝土灌注问题及防治措施

2.1钢筋笼上浮

钢筋笼上浮是指钢筋笼的位置高于设计位置的现象。

造成原因：钢筋笼放置初始位置过高;混凝土流动性过小，导管在混凝土中埋置深度过大，混凝土顶升钢筋笼;当混凝土灌注至钢筋笼底时，若此时提升导管，由于导管底端距离钢筋笼底仅有1.0m左右，浇筑的混凝土自导管流出后具有较大的冲击力，推动了钢筋笼上浮。

防治方法：钢筋笼初始位置应定位准确，并与孔口固定牢固;加快混凝土灌注速度，缩短灌注时间，或掺外加剂，防止混凝土顶面进入钢筋笼时流动性变小;混凝土灌注接近钢筋笼时，控制导管埋深在1.5～2.0m;混凝土灌注过程中，应随时掌握混凝土浇注的标高及导管埋深，当混凝土埋过钢筋笼底端2～3m时，应及时将导管提至钢筋笼底端以上;导管在混凝土面以下的埋置深度一般宜保持在2～4m，不宜大于5m也不应小于1m，严禁把导管提至混凝土面之上;万一发生钢筋笼上浮现象，应立即停止灌注混凝土，准确计算导管埋深和已浇混凝土面的标高，提升导管后再进行灌注，上浮现象即可消失。

2.2卡管

造成原因：初灌时，隔水栓堵管;混凝土的和易性、流动性差，造成混凝土离析;混凝土粗骨料粒径过大;钢筋笼吊装后弯曲变形严重;施工机械故障引起混凝土浇注不连续，混凝土在导管中停留时间过长;导管不密封进水造成混凝土离析等。防治方法：使用的隔水栓直径应与导管内径相配，同时具有良好的隔水性能，保证顺利排出;钢筋笼箍筋间距不能过大，箍筋与主筋要焊接牢固;钢筋笼吊装时，注意不要与桩机等碰撞防止弯曲变形;混凝土浇注时，加强对混凝土搅拌时间和坍落度控制，坍落度控制在180～220mm为宜;混凝土必须具备良好的和易性，配合比设计通过试验确定，粗骨料最大粒径不得大于导管直径和钢筋笼主筋最小净距的1/4，且应小于40mm;为改善混凝土的和易性和缓凝，水下混凝土宜掺外加剂;导管使用前应试拼装、试压，确保导管连接部位的密封性，防止导管进水(试水压力为0.6～1.0MPa);混凝土浇注过程中，混凝土应缓缓倒入漏斗导管，避免在导管内形成高压气塞;施工过程中加强机械设备监控，避免机械发生故障。

2.3混凝土流失

造成原因：孔底遭遇地下暗流，混凝土灌注下去后被地下水冲走。

防治方法：成孔后，发现孔中水位明显低于其他临近的孔或水位突然降低较多时，可往孔中投入一定量的较大的石块，待孔中水位上升后，马上灌注混凝土;首次灌注混凝土的强度等级比设计要求提高一个等级;适当加大水泥用量，使混凝土与原先投入的石块能较好混合在一起，确保桩的质量。

2.4断桩

造成原因：由于导管底端距孔底过远，混凝土被冲洗液稀释，使水灰比增大，造成混凝土不凝固，形成混凝土桩体与基岩之间被不凝固的混凝土填充;受地下水活动影响或导管密封不良，冲洗液浸入混凝土，使混凝土水灰比增大，形成桩身中段出现混凝土不凝固;在浇注混凝土过程中，导管提升和起拔过快，露出混凝土面，或因停电、待料等原因造成夹渣，出现桩身岩渣沉积成层，将混凝土桩上下分开;违反操作规程，没有从导管内灌入混凝土，而是采用从孔口直接倒入混凝土的办法，产生混凝土离析现象，造成混凝土凝固后不密实坚硬。

防治方法：成孔后，必须认真清孔，一般采用冲洗液清孔;冲孔时间应根据孔内沉渣情况而定，冲孔后应及时灌注混凝土;灌注混凝土前认真测量孔径，准确计算全孔及首次混凝土灌注量;混凝土灌注过程中，应随时控制混凝土面标高和导管埋深，严格遵守操作规程，准确可靠提升导管;混凝土的配合比要保证有良好的和易性和流动性，坍落度损失应满足灌注要求;在地下水活动较大的地段，事先要用套管或水泥进行处理，止水成功后方可灌注混凝土;灌注混凝土要从导管内灌入，灌注过程要连续、快速，混凝土用量要足够;预防停电、停水，确保导管的密封性。

3、结束语

码头工程中的钻孔灌注桩施工大部分是在水下进行的，施工过程无法观察，成桩后也难以进行开挖验收。施工中任何一个环节出现问题，都将直接影响到整个工程的质量和进度，甚至给业主造成巨大的经济损失和不良的社会影响。因此，很有必要对钻孔灌注桩施工过程容易出现的质量问题进行分析，并总结出相应的对策及防治措施，保证工程质量，控制好工程进度和造价。

参考文献：

1方伟强; 黄明政灌注桩在港口工程中的应用[J].湖南水利水电,2008(05)

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1水利工程环保型施工的意义

随着社会的发展，环保型施工是建筑业主要的发展趋势，并且越来越受到重视。近年来，国家加大了对水利工程节能环保施工的重视，因此，对其进行进一步研究非常有必要。在进行水利工程环保型施工时，需要采取一些环保节能方法进行排洪防涝控制，引进一些新型节能技术进行多方面的节能控制，从而有效控制污染[1]。

2水利工程建设对环境的影响

2.1水利工程施工建设对河流生态环境的影响

水利工程是对水资源的集中开发，因而在水利工程的施工建设阶段，其对河流生态环境的影响是最为直接的。首先，水利工程需要利用钢筋混凝土材料对天然河道进行人工改造，建立各类基础设施，一些工程甚至还会改变河流的流向，导致河流内生物的生存环境出现极大的变化，如河流流量减小、流速变缓、营养物质沉淀、泥沙大量沉积、水位提高等，而各类物种的正常生存也会面临巨大的危机。一旦有物种在河流流域内消失，当地的生态平衡会被打破，整个生态系统的完整性以及生物多样性都会受到严重的影响。其次，水利工程施工建设虽然以钢筋混凝土材料为主，但其他施工材料的应用也非常多，加之工程建设过程中生活垃圾以及废水排放等方面的影响，不可避免地会对河流中的水资源造成污染，从而对河流生态环境造成严重的破坏。

2.2水利工程施工建设对当地气候条件的影响

根据水利工程的功能，水利工程可分为防洪工程、农田水利工程、水力发电工程、巷道港口工程、城镇供排水工程、环境水利工程、渔业水利工程、海涂围垦工程等。对于大多数类型的水利工程，施工建设会对山体结构以及植被造成破坏，并不同程度地改变当地的地形，因而削弱了植物的光合作用以及保持水土、调节温度等功能，当地的温度、降雨量、地表蒸发量等气候条件都会出现一定的变化。

2.3水利工程施工建设对当地土壤条件的影响

不同地区的土壤条件存在较大的差异，因而在水利工程施工建设的影响下，土壤条件产生的变化是截然不同的。例如，在南方地区，土壤多为红土，土壤中的酸性物质含量较高，而水利工程施工建设完成后，周围区域的地下水位会随之升高，从而使当地土壤的酸碱度遭到破坏、氮元素含量大大降低，土壤肥力下降，农业生产会受到影响。而在北方地区，土壤大多为黄土，由于土壤中的水分含量较低，因而碱性物质的含量会比较高，而在水利工程的影响下，当地植被覆盖率大大下降，降水量会随之减少，土壤中的水分含量也会变得更低，土壤的酸碱度同样会失衡，最终使土壤肥力下降。

3水利工程环保型施工措施

3.1加强水泵的效能

为了达到水利工程的节能目的，可以从用电设备的使用出发，如提高水泵的整体性能。为了提高水泵的使用性能，需要对水泵的进水效率进行调整。为了实现水泵的节能使用，需要不断加强水泵的改造升级工作，从而减少用电负荷，实现绿色施工。

3.2节约资源

进行绿色施工时，节约资源非常关键。施工前，需要对材料的使用量进行精确地计算，对于数量不够的施工材料，可以进行二次采购，从而避免材料过量造成浪费现象，也可以避免因长时间的储存，导致材料变质，不能用于施工造成的材料浪费。在施工过程中，会产生很多污水，要对污水进行处理后才能排放，防止对周围环境造成影响，并将可进行二次利用的水资源进行储存，并将其进行充分利用，从而达到节约资源的目的[2]。

3.3进行绿色施工

为了实现绿色施工，需要做好以下方面的工作：（1）将施工场地和非施工场地进行隔离，以减少施工过程中对周围动植物产生的影响；（2）需要对施工产生的废弃物进行回收，并派专职人员进行施工废弃物检查与处理，对可回收利用部分进行再利用，确保最大程度发挥其作用，减少施工垃圾，达到绿色施工的目的[3]。

3.4控制对施工区域的污染

环保型水利工程的建设可减少空气污染。在施工过程中，需要减少施工现场的烟尘，减少废气中有害气体的排放。进行材料运输时，需要采用封闭性较好的运输车，同时使用洒水车进行辅助，从而减少粉尘污染。使用工程机械时，需要安装除烟尘装置。对于废水以及废弃物对环境的污染问题，需要严格按照相关标准进行控制，可对废水和废弃物进行处理后回收利用，对于不可回收的材料，需要严格按照相关标准进行处理，严禁随意丢弃，如重金属材料。

3.5建立环保清洁责任，做好制环境监理

在水利工程的施工过程中，需要将环境保护纳入监理人员的工作内容中，从而在施工过程中对资源的利用、现场生活用水、水源污染、空气气质量检测、植被恢复、水土流失的治理等内容进行严格的监督与管理，并且环保部门要进行阶段性检查，从而落实环保型施工的各项措施，更好地促进水利工程可持续发展建设。

3.6相关环保措施的制定

为了更好地落实水利工程的环保施工，需要建立一些环保机构，同时考虑到环境因素，进行工程施工时，需要加强整个过程的管理和监督。管理机构采取以下措施：（1）完善合同中有关环保的内容，进一步加强施工期间对环境的保护；（2）制定环保规划方案；（3）加强环保工作的监督工作；（4）不断加强环保工作的宣传和培训工作；（6）加强环保项目的验收工作。

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中图分类号：TU714文献标识码： A

引言：建筑安全生产是建筑项目管理的重要组成部分，当前虽然我国对建筑安全生产加大了治理力度，但是目前处于的形式依然十分严峻，建筑在施工中的事故发生率依然较高，主要的安全管理问题有如下几个方面。

一．安全管理中的问题

1.施工单位方面

建筑工程项目都是以控制成本为基础，并且最大化追求利益，在工程项目运行中都将利润增长为主要目标。并且忽视了安全生产管理，在安全意识上十分缺乏，尤其侥幸心理严重。这使很多施工单位在项目的安全管理上都成为形式主义。在安全责任制上不能很好的落实。虽然建立了安全生产责任制，但是这些条款在实际操作上都成为了一句空话，安全生产责任制的不落实，使企业在管理中不能真正的安全生产形式的推广，同时很多项目的安全管理人员在管理形式上敷衍塞，例如在转包上只收取安全管理费用，对其实际操作不予监管。在一些工程的安全管理过程中，还存在着生产保证体系不健全的现象。这主要表现为安全管理制度形式化、安全管理人员素质不高、缺少安全投入、安全检查基于形式等问题。在安全管理制度上，对于岗前安全教育、安全交底、日常安全检查、安全防护等项目落实不到位。

2.安全管理水平较低

我国建筑行业很多企业都已经完成了转型，使企业朝着存管理形式迈进，这使项目成本收入和结构控制更加优化，随之带来的是工程项目的安全管理水平逐渐降低。工程建设人员多为外包队伍，对于总承单位的安全措施规定并不能很好的了解，使工程中的安全问题频发。很多工程项目在安全管理上形式单一，只是运用检查的手段，缺少合理的安全预防机制。不能达到在安全风险上做到控制和预防。在安全管理过程中，安全管理没有真正落到实处，甚至有的规则和制度成为了挂在墙面上的条幅。在管理人员分配上，安全职责十分模糊，形成了对于安全生产无重视度，只有上级领导来检查才做做表面文章，但检查完成后，又恢复现状。另外很多企业对于安全管理人员的培养不重视，这使初始安全技术管理水平较低的主要的问题。尤其在进行施工组织设计和施工方案的编制中，缺少安全技术人员的参与，使整个施工组织设计没有将工程特点和安全隐患做好预防，只成为了控制成本的保证书，对于工程的安全性，根本没有实际操作性。

3.安全而投入不足

根据国家法规规定，每的工程项目都必须有相应的安全措施费用，但是在实际项目运行中，安全措施费被挪用的问题严重。因为很多施工企业的负责人和项目经理对于安全措施费用的投入十分抵触，认为这使一笔看不到效益投资，并且安全事故不一定会降到自己头上。所以只是单一的抢进度，忽视安全生产。很多项目设立了安全措施费用，但是这使在业主单位和建设主管单位要求下来缴纳的，在实际应用上常以资金不到位、周转困难为借口进行搪塞。另外有的建设单位为了降低安全措施费用的投入，经常压减安全措施费用的投入。

4.缺少对重大危险源的管理

针对重大危险源在管理上缺少实际的控制，这使建筑行业中事故频发严重，尤其是在特种设备、超高脚手架、移动模板、深基坑等问题上容易出现较大的事故。施工单位在进行重大危险源施工前没有按照实际情况编制的安全专项方案。有的项目对于安全专项方案的编制不重视，漏洞百出，起不到实际的安全作用，同时对于危险性巨大的工程不进行专家论证，使危险源的控制缺少理论性知道，一切都凭借经验。

二．安全管理的改进办法

1.提高项目的安全管理重视程度

强化对工程项目法人和主管安全领导的安全培训。通过培训和教育，让主要领导提高安全生产的认识，更加深刻的理解安全生产的方针、政策，让他们从自身思想根源上，对安全生产的管理工作有一个更明确的认识。严格落实安全生产责任制。安全生产责任制是建筑企业最基本的安全管理制度，也是安全生产管理的核心。在安全体系的管理上要做到合理和健全，要以加强对企业的监督为基础，并且根据工程项目的法定人员，安全主管人员以及下级安全技术人员进行安全生产的重要性的落实，并且开展实际的安全管理活动。以安全工作开展作为前提，不管是在项目管理、技术控制、成本应用等方面，必须见安全管理体系得到健全，这样才能保证工作的有效开展。

2.在管理模式上进行改进

合理改变安全管理模式。首先要在工程项目中设立安全管理部门，并且根据法规要求进行安全管理人员的配备，要在安全生产中多管理工作做大落实和监督，对于分包单位的进场人员要做好安全教育、检查、指导等。对于安全生产做到合理的执行。对于安全生产中的违章行为进行管理。在安全管理制度的应用上，要切合实际，安全规章制度是安全管理的重要组成部分。尤其是安全标准必须符合施工的实际环境，切勿制定“百年大计，质量第一”的形式型制度，要加强管理的针对性，并且使安全生产制度更加贴近实际，使职工能够对其理解和体会。

3.加强建筑企业安全投入

建筑施工企业应针对本工程的施工特点，加大对安全生产措施费用的投入，切不可为了节省资金，使用低价、劣质的安全产品。应在施工现场的各个部位和各个环节，都要加大安全投入。如在施工现场的临边、洞口搭设标准的防护栏杆，为施工现场临时用电系统配置合格、安全的总配电箱、分配电箱、开关箱且搭设防护棚。在申报安监手续时，应依据相关法律法规，缴纳足额的安全生产措施费用。同时，建设、监理单位及对安措费的使用情况进行监督检查，行业主管部门加强安措费的审批监管，不符合申领条件的安全措施费用延缓巧：复，要求施工单位立即改正，对于施工现场安全措施费用不用于安全生产的行为严肃处理，禁止施工单位挪用安措费，保证专款专用，切实用于安全生产。

4.抓好重大危险源监管

施工项目的重大危险源控制，是未来建筑行业安全管理的重要组成部分，因为建筑形式和规模越来越大，所以在进行施工现场的管理时，必须对危险源进行合理控制，才能降低危险施工的发生。首先在危险源的控制上，做到认识和分类，对其要进行动态监控，要随时掌握危险源的情况，要做到发现问题立即处理。要加强巡查和监控，对于高危性危险源的控制上要聘请专家进行现场论证，并且根据工程项目制定合理的预防措施和控制体系。

结束语：

本文将建筑施工过程中的安全管理问题进行分析，总结出工程施工项目安全管理中的常见问题，并且积极的提出相对控制措施，指出了施工项目中的安全管理上的薄弱点，希望能够通过合理的安全管理来避免安全事故的发生，形成安全第一，以人为本的社会氛围，在保证安全生产的前提下，提高建筑工程项目收益。

参考文献

[1]吕超健.企业在工程实施过程中的风险管理[A].中国土木工程学会港口工程分会第七届港口工程技术交流会论文集[C].2011年

[2]苏永强,徐晓兵.建筑施工企业安全教育的标准化[A].第一届全国安全科学理论研讨会论文集[C].2007年

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【中图分类号】G642.3 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089 (2012)02-0014-02

前言

土木工程概论是在教育部1998年进行专业目录调整，大土木专业建立后新出现的一门面向入学新生的必修课程，也是一门新兴课程。主要介绍土木工程（专业）内涵、土木工程形式、特点、最新成就、发展方向以及土木工程材料、建造方式等内容，还包括土工程学生应具备的知识、能力和学习方法。目的是使学生一入学就了解土木工程的广阔领域［1］，感觉到专业成后可以大有作为，从而产生强烈的学习欲望，建立对专业的深厚感情，树立投身祖国建设事业的信念。

该课程具有以下特点：

（1）课程较新，不同于力学、建筑学、结构设计等传统课程，还未形成非常成熟的教学体系；

（2）受众特殊，面向的是没有任何基础的新生，讲授的却是专业性较强的内容；

（3）内容涉及面广，涵盖土木工程（专业）的方方面面，即包括专业情况、知识体系、能力要求及学习方法，还包括各种工程形式、建造以及管理等方面的知识；

（4）教学目的特殊，其他课程以传授知识、培养能力为主，该课程要求学生掌握的内容不多，主要是帮助学生了解大土木的内涵、树立专业观念、培养专业学习兴趣、了解研究发展的方向。

由于上述原因，导致在目前的课程教学实践中存在一些问题，未能很好地发挥该课程的的重要作用，为改善教学效果，许多开设土木工程的院校对该课程教学改革进行了有益的探索，在分析了目前土木工程概论教学存在问题的基础上，我们也结合自身情况进行了相应的教学改革实践。

1 存在问题

重视不足。由于课程的新兴性和介绍性特点，一些学校对该课程重要性认识不足，选派教师、安排学时、教师授课以及学生学习等环节往往不如骨干课程受重视。

课程内容把握差距大。这有教材的原因也有教师的原因，有些教材内容带有很强的作者或学院背景，本人（学院）哪些方面比较强，往往重点介绍；有些教材重理论介绍，有些教材重建设实例展示；有些教材注重过去发展，有些教材注重未来展望，故此教材内容、形式不统一。因为该课程内容相当宽泛，很少有教师能够熟悉课程涉及的全部内容，教学实践中有些授课教师熟悉部分多讲，不熟悉部分少讲、不讲，所以各院校该课程的学习相差较大。

讲授方式不固定。目前教学实践中一般由一名教师主讲和多名教师共同讲授两种方式。一人讲存在局限性，如前述，土木工程涵盖过去的多个专业，涉及工程建设的各环节，某一教师不可能是各方面的行家；有些院校组织各方面资深学者就土木工程的某些方面作专题讲座的形式来讲授，深度和前瞻性都能满足，但作为课程的系统性不能保证。

教学方法单一。我国高校传统的教学方法通常只关注教与学，对学生怎样学、学什么、学多少及学生的认同感关注不够［2］，在教与学的关系中，“教”虽然起着指导作用，但终究是外在的东西，只有“学”才是内在的。学生只有通过主动刻苦的学习，才能把知识内化成自己的才能［3］。目前土木工程概论的教学实践中也存在重知识、轻方法，重灌输、轻互动，重教师、轻学生等问题。

教学改革实践

选择优质教材，结合专业方向设置制定教学大纲，课程内容既考虑土木工程丰富内涵和知识的系统性，又有学院自身的特点。我院土木工程专业共开设建筑工程、道路与桥梁工程两方向，拟开设港口工程方向。首先参考了江见鲸等［4］、罗福午［5］、丁大钧等［6］、陈学军［7］等多版本教材，最终选定了江见鲸先生、叶志明教授主编的土木工程概论教材及相应CAI教学课件作为教材，其余作为参考教材。江见鲸教材的优点，根据我院专业培养目标要求对其内容做适当的详略处理，30学时课程，建筑工程、交通土建、土木工程施工各用4课时，工程材料、基础工程港口工程、土木工程师设计方法各用2学时，其余适当介绍主要内容。

由于教材编制的时效性，至少落后工程实践2年以上，所以教材使用中，应注意及时将土木工程的新理论、新技术、新方法、新材料及新建典型工程等信息补充至教学中，保证课程的先进性。

2.组织课程组，系统授课。结合前述两种授课方式的特点，我们成立了以专业负责人主的土木工程概论课程组共5人，其中教授2人、副教授3人，有博士学位2人，硕士学位2人，专长涉及建筑工程、岩土、交通工程、施工组织与管理等方面，这些教师不但有较高的专业水平还有深厚的工程或研究背景。课程组共同讨论修订教学大纲，由负责人进行课程统筹，制定教学计划，基础工程、交通工程、施工和设计方法等章节由4名教师主讲，其余内容由课程负责人讲授。

3.根据课程特点采用启发性、典型工程实例引导等教学方式。总理在会见第五届高等教育国家级教学成果奖获奖代表和北京市优秀教师时提出，孔子说：“不愤不启，不悱不发”，这八个字的意思就是要实行启发式教育，把学生作为教学的中心，使学生在学习的整个过程中保持着主动性，主动地提出问题，主动地思考问题，主动去发现，主动去探索。启发式教育的核心就是要培养学生独立思考和创新思维。所谓教是为了不教，就是要使学生自己掌握学习的方法，提高创新的能力。该课程面向刚入学还没有建立工程、专业概念的新生，既要向他（她）们介绍土木工程形式、建造技术、发展等知识，更要传授他（她）们专业的知识体系、学习方法［8］，包括课程学习、设计、实习和实验等环节的注意问题，帮助他们转变思维方式，还要帮助他（他）们树立专业观念、工程意识，通过课程学习让他（她）们热爱上建设事业，热爱上土木工程专业，激发起学好专业的兴趣，使学生在进一步接触专业的其他课程前，充分了解将来可能的工作岗位、工作环境，极大提高学生在本科的学习过程中寻找适合自己的方向，有目的性地学习，提高学习的有效性。

组织学生根据自己的爱好结合课程内容进行专题演讲，可极大地提高学生的学习兴趣，锻炼学生的能力，效果更好。

有条件的话课余时间安排若干场有关土木工程各领域发展前沿的讲座，聘请设计或施工企业知名的设计、建造师、和其他专家，让学生与工程领域的专家学者见面，探讨土木工程发展成就、专业技术现状及发展前景等弥补课程教学之不足。

五、采用丰富教学方式，采用多媒体教学、典型工程实例介绍、工程现场讲解、教师网络答疑等多种方式，配合课堂教学。充分利用丰富的多媒体资源，有效使用各种媒体的信息传递手段，提高授课效果与效率。为使土木工程专业的新生能尽早对本专业有一定的了解，培养其学习兴趣，多媒体授课时，尽可能采用图片、动画、视频内容，充分展示了土木工程各个领域的典型实例，以生动活泼的方式，以声音、视觉的冲击加强学生的感性认识。

教学中应充分利用教师的个人特点，利用自己丰富的专业背景和工程及研究经验，将他们多年积累的工作经验、解决问题的思维方式传授给学生，以自身的经历与成就感染学生，增强学生的认同感和专业荣誉感，才可能给予刚入大学校门满载热情、焦虑、迷茫的新生指明专业方向［2］， 满足他们的求知欲，充分挖掘和发挥学生的自学能力和表现能力。

改革学生成绩评定方法。应综合考察学生的学习表现、知识水平、能力水平，要真正了解学生的课程学习效果。所以学生成绩至少应由四部分组成：平时出勤情况，大约应占10%左右；课堂互动环节表现，大约占10%左右；课程作业，应作为主要考察内容，可以用小论文形式或调查报告形式。考虑到要求受教育者接受综合课程的教育, 以便他们能够在从事工程活动的同时考虑到自然界和人类社会的普通联系, 并且学会从综合的角度对这样一些问题加以思考和解决［9］，作业不应是简单的问答形式，一般需要学生对课程知识的综合理解和应用，通过观察和思考，需要学生的主观思维和逻辑判断才能做出，以培养学生的辩证思维方法和自学能力，例如关于工程实例的调查研究报告或学习某种工程材料、形式、建造方法的收获体会，通过作业还可以锻炼学生理论联系实际能力，既增加学生对土木工程的充分了解，也锻炼了写作的能力，此部分成绩至少占50%；对课程知识的掌握程度以测验形式检验，可安排2-3次测验，成绩占30%左右。通过这样的评价体系可以更好、更客观地反映学生的学习效果，也更符合课程的性质及特点。

经过几年的改革探索，本院土木工程概论课程教学团队已基本形成，教学效果明显提高，学生对专业的认知有明显提高，专业学习兴趣十分浓厚，学生对该课程的评价在同专业内名列前茅，由主讲教师编制的的教学课件获得全国高等学校土木工程专业多媒体教学课件竞赛二等奖和河北省第十二届多媒体教育软件大奖赛三等奖。今后我们还将继续努力进行土木工程概论课程的改革探索，为更好的实现专业培养目标做贡献。

参考文献

［1］ 陈利群.“土木工程概论”课程教学的思考与探讨［J］. 中国建设教育，2009，（6）：12-14.

［2］ 刘岩，谭宇胜.土木工程概论课程的探索与思考［J］. 高等建筑教育，2006，15（1）：74-76.

［3］ 叶志明，宋少沪，汪德江，等.把教的创造性留给老师 把学的主动权还给学生［J］. 中国大学教育，2006（8）：8-9.

［4］ 江见鲸，叶志明土木工程概论（第二版）［M］. 北京：高等教育出版社，2004，11.

［5］ 罗福午，土木工程概论（第三版）［M］. 武汉：武汉理工大学出版社，2005，7.

［6］ 丁大钧，蒋永生.土木工程概论（第二版）［M］. 北京：中国建筑工业出版社，2010，9.

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将静力触探技术运用到岩土工程开发与勘探工作中，能够优化钻探作业、取样作业、运输作业等，防止作业活动对岩土原生结构造成影响，快速获取岩土地质的宏观结构特征。因此，静力触探技术在岩土工程发展中具有无可替代的作用，应用范围较为广泛，技术手段较为成熟。静力触探技术主要是运用匀速静压力，将规格标准的圆锥形探头没入土城，并对探头所承受的阻力进行测量。

1静力触探测试新技术的发展

1.1孔隙水压力静力触探技术

将标准静力触探技术与测孔隙水压力内部的传感元件进行从新组合，从而形成一种新型技术，即“孔隙水压力静力触探技术”（CPTU）。该技术对空气侧壁所受的莫测了和定锥尖所受的阻力进行测量时，能够同时对孔隙水压力进行测量；贯入停止时，可对超孔隙水压的消散程度进行测量。土的强度以及变形程度、排水性能函数均是静探探头进入土层后所形成的超孔隙水压力。从我国孔隙水压力静力触探技术的发展与应用来看，该技术所运用到的仪器设备在我国多家设备生产厂商进行生产，并将改技术纳入原位测试规范的行列。

1.2波速静力触探技术

以电测静力触探仪为研究基础，将波速测量装置安置到电测静力触探仪中，使静力触探仪的探头上部拥有一个三分量的检波器，并利用检层法，开展波速静力触探检测活动，故该技术被成为“波速静力触探技术”（SCP-TU）。运用该技术所获取的监测结果拥有两种资料，即“静探”资料与“波速”资料，该技术与传统波速检测技术相比，具有显著优势，例如成本地、劳动量小、速度快、精确度高等。相关研究与应用证实：“波速静力触探技术”的最佳测试深度为3~30m、最浅测试深度为0.5m、最大测试深度为40m。除此之外，波速静力触探技术能够使土城与波速探头紧密相贴，提高测试结果的准确性与有效性。

1.3旁压静力触探技术

原位测试技术“旁压测试”（PMT）运用较为广泛，其理论实质是让钻孔进行原位横向载荷试验，技术原理：利用旁压器对竖直孔内实施加压工作，使保护套或者是旁压膜发生膨胀，然后由保护套或者是旁压膜将压力传到周围的软岩或者是土体上，使软岩或者是土体发生变形，直到软岩或者是土体被压力破坏；对装置所施加的压力、软岩或者是土体的变形进行测量，从而分析压力与软岩或者是土体变形之间所存在的关系，利用曲线图表现二者之间的关系；开展试验评价，其评价内容主要为孔周软岩或者是土体的承载力、孔周软岩或者是土体变形性质等。将旁压测试技术与静力载荷测试技术进行分析对比可发现，旁压测试技术能够对不同深度的地基进行测量，且所测得的地基承载力数值和平板载荷测试数值较为接近，准确度相对较高。随着科学技术的不断发展，为使旁压测试效果，特将旁压测试技术与静力触探技术结合在一起，形成“旁压静力触探技术”（CPT-PMT）。

1.4电阻率静力触探技术

实施静力触探技术时对岩土电阻率进行测量，即“电阻率静力触探技术”（R-CPTU），具有较强的经济性与快速性，能够实现一孔多用。将电阻装置安装到静探探头的后方，形成电阻率静力触探装置，能够对孔隙水总电阻率和多孔介质进行测量。该技术具有两种形式的电极，即15mm、150mm，大电极距适合对厚层土进行测量、小电极距社会对薄层土进行测量，所获取的电阻率数值大约是电极距范围土层平均电阻率的两倍。

1.5放射性同位素静力触探技术

将静力触探与放射性同位素结合在一起，形成“放射性同位素静力触探技术”（RI-CPT），该技术能够抵御电磁场的干扰，对岩体接触界线、定隐伏构造位置等信息进行测量，了解孔隙度、介质的密度等信息。

1.6静探头携带摄像头技术

将摄像头技术运用到静力触探技术中，能够有效运用CPT技术，使静力触探技术结果更加的直观与真实，因此该技术被成为“静探头携带摄像头技术”。该技术是将无线电摄像头安装到静力触探的上方0.5m的位置，使静力触探设备具备摄像功能。

2静力触探工程应用实例分析

随着静力触探研究成果陆续问世，比广泛运用到岩土工程发展建设工作中。为此，本文以安徽地区为例，分析静力触探技术在岩土工程中的实际应用。

2.1了解土体特征，合理规划地貌单元

南淝河从西到东贯穿合肥市，最终汇入巢湖。应合肥市河流地势受基底断裂构造的影响，河流阶地呈现内叠阶地形式，上叠阶地位于合肥市东部。对地貌单元进行划分与判断，需要结合地层结构的地形标高、地貌形态、分布特点等因素，确保地貌单元规划的准确性与合理性。因此，当了地层结构分布特点后，就能够对河流阶地类型进行判断，为工程地质评价场地提供有力的条件。

2.2了解粉土桩基，防止基桩发生偏离

从安徽巢湖、沿江、淮北沿岸的地质组成来看，主要含有沙土、布饱，导致该地区抗震性和稳定性相对较差，强度低，容易发生变形，不符合建筑施工的要求，对其进行施工时通常选用桩基工程。因桩基工程在预制基桩输送过程和持力层选择过程，沉桩较为困难，导致基桩无法到达应有的位置，降低桩基承载力，通常需要对其进行截桩或者是接桩，并对打桩设备造成不同程度的损坏。例如江南某医院开展基桩施工时，应基桩没有达到指定位置，导致土桩混乱，浪费资源，对影响社会正常工作秩序。通过运用静力触探相关技术能够在基桩施工前，准确找准基桩驻扎位置，提升基桩承载力，节约施工材料，降低岩石工程施工成本，降低施工对当地环境的影响。

2.3确定隐物位置，避免影响地下隐物

随着地下人防坑道工程的不断修建，在一定程度上改变了我国地质构造，且受历史人文因素的影响，部分城市地下均埋藏有古墓等隐蔽性物体。对此类隐蔽物体进行勘察具有较大的工作难度，不利于岩土工作的开展与实施。通过运用静力触探技术能够准确了解地下隐蔽物体的空间位置以及形状特征，为岩土工程的开展提供可靠的理论依据。

3总结

综上所述，静力触探技术已被广泛运用到我国岩土工程开发建设活动中，有效为我国岩土工程建设提供可停靠的理论依据，促进岩土工程的发展与建设。在科学技术的推动下，注重静力触探技术与其他科学技术的融合，从而研发出新型静力触探技术，加快岩土工程测试技术的发展，提高岩土工程测试技术的便捷性、准确性、可靠性与先进性。广泛吸收国内外先进技术理论与方法，做好试验与总结工作，使静力触探技术能够符合我国岩土工程研发与应用需求，落实静力触探技术的执行能力与管理能力，使新型静力触探技术能够被广泛的运用到岩土工程发展建设中。

参考文献

[1]郭林坪.随机场理论在港口工程和海洋工程地基可靠度中的应用[D].天津大学，2014.

篇9

Pick to: cast-in-place pile construction and engineering is the key points and difficulties, the cast-in-place pile because away from terrestrial, restricted by various conditions is larger, but also increase the difficulty in construction, therefore take the appropriate construction technology for the whole construction quality will have great influence and progress.

Key words: process cast-in-place pile

中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：

1 工程概述

防城港钢铁基地项目专用码头工程20万吨级铁矿石泊位(水工结构25万吨级)位于防城港企沙半岛西南端，防城港企沙临海工业园内，在建的防城港钢铁项目西侧临海岸线内。

工程共有桩基146根，包括西岸0#桥台、东岸35#桥台、1#-34#桥墩。桩径共有φ2.0m、φ1.6m两种规格，最大桩长41.5m。其中0#桥台桩基础10根，30#、35#墩基础桩各8根，31#-34#墩桩基础各4根，7#-29#墩桩基础各3根，1#-5#墩基础各5根，6#墩基础4根，码头平台桩基础6根。除35#桥台8根φ1.6m桩在陆域以外，其他均位于海上。

2 地质情况

根据勘察设计提供的地质资料显示，此处的地层从上而下依次为：粉细砂层、粉细砂及粘土层、粘全风化层、强分化层、中风化层(或弱风化层)，按岩土的物质组成及工程性质分层如下。

(1)粉细砂(Q4m)：灰黄色、灰色，饱和，松散，局部呈稍密～中密状态；多为细砂，多含贝壳屑、含量不等，底部一般含粗颗粒或少量卵碎石，局部混粘性土或为中砂条带。普遍分布，为勘区主要海积层；场地内一般厚度4.0～7.5米，局部厚达8.4米。其标准贯入击数平均值N=8击(3～16)。

(2)粉质粘土及粘土(或亚粘土Q3el)：褐黄、黄褐色，饱和，可塑～硬塑状态；含铁锰结核、石英砾或碎石、局部含风化岩碎屑或砂砾物。呈薄层状或带状分布于基岩风化面之上，随岩面起伏，厚度3.4～4.0米不等。其标准贯入击数平均值N=16击(7～29)。

(3)全风化岩(S)：褐黄、紫红色，半坚硬～坚硬状态；岩芯多呈土柱状、粘结性较好，部分呈砂质散体状、粘结力弱。钻探揭示多为泥岩、砂质泥岩及泥质砂岩全风化层，原岩结构基本破坏，局部含3～10cm厚的石英脉岩或碎石、岩屑，风化岩大部分已粘土化或具有粘土化特征。其标准贯入击数平均值N=37击(31～48)。

(4)强风化岩(S)：黄绿、深灰色、紫红色，坚硬状态；岩芯呈土柱状、粘结性较好，部分呈砂质散体状或碎块状、粘结力弱，其中的碎块状风化岩大部分矿物也已明显变质或泥化，粘结强度不高，多数轻敲即碎，小块手折可断，局部含3～10cm厚的石英脉岩、质硬。钻探揭示强风化岩多为泥岩、砂质泥岩及泥质砂岩风化层，原岩结构变形明显，皱曲，风化裂隙密集。

(5)中风化岩(或弱风化岩S)：紫红色、浅灰色；岩芯呈短柱状、碎块状，少量呈长柱状，其中的碎块状风化岩部分矿物有变质现象或泥化特征，但多数干强度较高，小块手不易折断，锤击可碎，少量岩芯见1～5cm厚的石英脉岩侵入。钻探揭示中风化岩多为紫色泥质砂岩、紫红色砂岩、浅灰色砂岩风化层，层理特征清晰、多为薄～中厚层岩体，风化裂隙较发育，局部岩体受构造挤压作用，裂隙密集，钻取岩芯极易散碎(碎块岩干强度较高)

3 工艺说明

3.1设备选择缘由

海上钻孔灌注桩施工，由于受平台场地空间的限制以及潮差变化的影响，大体积泥浆池安置、泥浆循环系统的布设，是必须要解决的又一技术难题。它是影响钻孔成败的又一关键技术，并直接关系到工程造价。因此我部结合现场条件采用φ600/800钢管桩搭设栈桥(钢管桩进入强风化岩层0.5m)、HN600及贝雷片搭设钢栈桥，桥长1200m，桥宽7m，两边设栏杆，可满足混凝土搅拌运输车与小型车辆错车，在400m及800m位置设置错车平台，用于大型工程车辆错车。同时在栈桥北侧搭设钻孔平台，钻孔平台宽7m，桥面及钻孔平台顶标高+6.8m，护筒顶标高为+7.0m，施工区域海水地面标高约-2m，依据地质情况，粉细砂层及粉质粘土层约占1/3左右，泥沙含量高，如上所述现场远离陆域无法安置大型泥浆循环池，施工难度较大，根据现场实际情况利用相邻桩作为小型泥浆池，泥沙分离器作为清渣设备。

3.2 泥沙分离器的原理及使用

整套清渣设备由三部分构成：两台泥浆泵、一台泥沙分离器、用相邻桩改造的泥浆池（混凝土浇筑至离护筒顶标高2-2.5m），泥沙分离器共有一个出口及两个出口，如图一、图二所示：

图一 泥沙分离器内部构造图二泥沙分离器现场使用照片

泥沙分离器进口成螺旋状，约为2/3圆周，泥浆进入螺旋状孔道后，旋转产生离心力，推动泥沙及密度较高的钻渣沿管壁流动，形成旋流，使沙子和石块进入底部，在一定的流速下，流体微团向X、Y 、Z 各方向流动，现实中的流体流动都是三维流动，即所谓的三元理论，在这种作用力下，泥浆中的钻渣(粒径0.05mm-5mm)将在此作用下沉淀，由下部出口排出，泥浆及小颗粒钻渣(此时以沙的形式存在)则由顶部出口进入泥浆池继续循环利用。

3.3 此套设备在钻进及情况过程中可解决以下三个难题：

①钻进清渣：由于“泥浆池”过小导致泥浆中的钻渣无法及时沉淀，又由泥浆泵抽至孔底，继续参与循环，大部分钻渣会停留在底部，严重时会形成板结，致使钻孔缓慢，前期采取捞渣桶捞渣的措施，但无法过滤泥浆，优质泥浆随钻渣一起排除，使得孔内泥浆性能变化，无法满足施工要求，利用泥沙分离器及其下置滤网和导流槽可将泥浆内混杂的钻渣分离，分离后的钻渣可统一收集处理，泥浆随导流槽回流至泥浆池内继续使用，其下部球阀可在不同的地质及钻进过程调节需分离的颗粒大小，使其满足施工要求。在钻进过程中测得泥浆三大指标图下表：

表1 泥沙分离器进出口泥浆三大指标变化值

②潮位变化：护筒顶标高为+7.0m，施工区域属于规则性全日潮，且潮差变化较大，按照潮汐表中炮台角全年潮位变化及现场经验总结为其变化范围为-0.5m-+5.0m。钻进过程中在需保证泥浆面高于海面水位1m左右，因此钻进过程中需经常调节孔内泥面高度，采用常规正循环施工，泥浆由护筒顶部流至泥浆池，将导致泥浆面较大程度高出海水面而造成穿孔，特别是在涌浪较大海况时，波浪力将对护筒产生轻微晃动，增大穿孔几率，采用泥沙分离器循环系统后，在钻进孔内放置一台泥浆泵，用手拉葫芦控制其升降，可随时调节泥浆面高度，方便施工。

③清孔：在钻至设计标高后即进行清孔，采用常规方式时，将可能导致1和2两种情况同时发生，清孔速度慢且易发生穿孔，利用两台22Kw/h的泥浆泵做循环系统，泥沙分离器正循环清孔，分离器管径50mm，流速控制为8m/s，流量为56.52m3/h，按照孔深35m计算，2m桩孔内泥浆总量为3.14×12×35=110m3，理论上可在两小时之内将孔内泥浆置换一遍，1.6m桩孔内泥浆总量为3.14×0.82×35=70m3，理论上70分钟可将孔内泥浆置换一遍，且泥沙分离器进行泥浆调节最小可分离粒径在0.05mm左右泥沙颗粒，利用膨润土及烧碱配制出的泥浆，清孔效果更佳，由于地质及地理位置的特殊性，我部在最终验收时，泥浆指标按照港口工程钻孔灌注桩规范规定泥浆三大指标：泥浆比重1.1-1.2；含沙量

4 施工成果

待混凝土浇筑完成约10天后，可进行桩身完整性检测，根据超声波桩基完整性检测可知，现阶段已完成桩基125根，检测类桩122根。比率97.6%，成桩质量良好。

经过桩基自平衡试验检测，当加载至向上位移16.73mm，向下位移10.69mm，桩顶位移14.17mm时停止加载，根据现场实测数据绘制的Q-s曲线、s-lgT曲线、s-lgQ曲线计算其桩基承载力。

表2 抗压桩承载力计算结果

Qusi（KN） Quxi（KN） Wi（KN）

15000 15000 2362 0.8 （15000-2362）/0.8+15000=30798KN

即极限抗压强度Pu=30798KN，约为设计承载力的2.05倍。

5 结语

对于一个施工工序，工艺及设备选型很重要，选择正确的工艺及设备，他能决定整个施工工序的质量和进度，对于整个工程的影响深远、重大。

参考文献：

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鉴于这一会议的论坛性质，以下仅就会上提出的一些问题及建议作一归纳，提交与会专家考虑并审议。

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一、土建结构工程的安全性

结构安全性是结构防止破坏倒塌的能力，是结构工程最重要的质量指标。结构工程的安全性主要决定于结构的设计与施工水准，也与结构的正确使用（维护、检测）有关，而这些又与土建工程法规和技术标准（规范、规程、条例等）的合理设置及运用相关联。

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1．我国结构设计规范的安全设置水准

对结构工程的设计来说，结构的安全性主要体现在结构构件承载能力的安全性、结构的整体牢固性与结构的耐久性等几个方面。我国建筑物和桥梁等土建结构的设计规范在这些方面的安全设置水准，总体上要比国外同类规范低得多。

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1.1构件承载能力的安全设置水准

与结构构件安全水准关系最大的二个因素是：1）规范规定结构需要承受多大的荷载（荷载标准值），比如同样是办公楼，我国规范自1959年以来均规定楼板承受的活荷载是每平方米150公斤(现已确定在新的规范里将改回到200公斤)，而美、英则为240和250公斤；2)规范规定的荷载分项系数与材料强度分项系数的大小，前者是计算确定荷载对结构构件的作用时，将荷载标准值加以放大的一个系数，后者是计算确定结构构件固有的承载能力时，将构件材料的强度标准值加以缩小的一个系数。这些用量值表示的系数体现了结构构件在给定标准荷载作用下的安全度，在安全系数设计方法(如我国的公路桥涵结构设计规范)中称为安全系数，体现了安全储备的需要；而在可靠度设计方法(如我国的建筑结构设计规范)中称为分项系数，体现了一定的名义失效概率或可靠指标。安全系数或分项系数越大，表明安全度越高。我国建筑结构设计规范规定活荷载与恒载（如结构自重）的分项系数分别为1.4和1.2，而美国则分别为1.7和1.4，英国1.6和1.4；这样根据我国规范设计办公楼时，所依据的楼层设计荷载（荷载标准值与荷载分项系数的乘积）值大约只有英美的52%（考虑人员和设施等活载）和85%（对结构自重等恒载），而设计时据以确定构件能够承受荷载的能力（与材料强度分项系数有关）却要比英美规范高出的10~15%，二者都使构件承载力的安全水准下降。日本与德国的设计规范在某些方面比英美还要保守些。一些发展中国家的结构设计多根据发达国家的规范，就如我国解放前和建国初期的结构设计方法参照美国规范一样。至于中国的香港和台湾，至今仍分别以英国和参考美国规范为依据。这里需要说明的是，在其他建筑物的活荷载标准值上，与国外的差别并没有象办公楼、公寓、宿舍中这样大。不同材料、不同类型的结构在安全设置水准上与国际间的差距并不相同，比如钢结构的差距可能相对小些。

公路桥梁结构的情况也与房屋建筑结构类似，除车载标准外，荷载分项安全系数（我国规范对车载取1.4，比国际著名的美国AASHTO规范的1.75约低25%）与材料强度分项安全系数均规定较低。

尽管我国设计规范所设定的安全贮备较低，但是某些工程的材料用量反而有高于国外同类工程的，这里的问题主要在于设计墨守陈规，在结构方案、材料选用、分析计算、结构构造上缺乏创新。

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1.2结构的整体牢固性

除了结构构件要有足够承载能力外，结构物还要有整体牢固性。结构的整体牢固性是结构出现某处的局部破坏不至于导致大范围连续破坏倒塌的能力，或者说是结构不应出现与其原因不相称的破坏后果。结构的整体牢固性主要依靠结构能有良好的延性和必要的冗余度，用来对付地震、爆炸等灾害荷载或因人为差错导致的灾难后果，可以减轻灾害损失。唐山地震造成的巨大伤亡与当地房屋结构缺乏整体牢固性有很大关系。2001年石家庄发生故意破坏的恶性爆炸事件，一栋住宅楼因土炸药爆炸造成的墙体局部破坏，竟导致整栋楼的连续倒塌，也是房屋设计牢固性不足的表现。

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1.3结构的耐久安全性

我国土建结构的设计与施工规范，重点放在各种荷载作用下的结构强度要求，而对环境因素作用（如干湿、冻融等大气侵蚀以及工程周围水、土中有害化学介质侵蚀）下的耐久性要求则相对考虑较少。混凝土结构因钢筋锈蚀或混凝土腐蚀导致的结构安全事故，其严重程度已远过于因结构构件承载力安全水准设置偏低所带来的危害，所以这个问题必须引起格外重视。我国规范规定的与耐久性有关的一些要求，如保护钢筋免遭锈蚀的混凝土保护层最小厚度和混凝土的最低强度等级，都显著低于国外规范。损害结构承载力的安全性只是耐久性不足的后果之一；提高结构构件承载能力的安全设置水准，在一些情况下也有利于结构的耐久性与结构使用寿命。

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2．调整结构安全设置水准的不同见解

我国结构设计规范的安全设置水准较低，与我国建国后长期处于短缺经济和计划体制的历史条件有关。但是，能够对土建结构取用较低的安全水准并基本满足了当时的生产与生活需求，而且业已历经了较长时间的考验，这是国内土建科技人员经过巨大努力所取得的重大成就；但是，由于安全储备较低，抵御意外作用的能力相对不足。如果适当提高安全设置水准将有利于减少事故的发生频率和提高工程抗御灾害的能力。国内发生的大量工程安全事故，主要是由于管理上的腐败和不善以及严重的人为错误所致。现在提出要重新审视结构的安全设置水准，主要是基于客观形势的变化，是由于我们现在从事的基础设施建设要为今后的现代化奠定基础，要满足今后几十年、上百年内人们生产生活水平发展的需要，有些土建结构如商品房屋则更要满足市场经济条件下具备商品属性的需要。国内近几年来已对建筑结构安全度的设置水准组织过几次讨论，在如何调整的问题上存在较大的意见分歧，这次科技论坛上同样反映了这些不同的见解：

1）认为我国现行规范的安全设置水准是足够的，并已为长期实践所证明，而国外就没有这种经验。我国取得的这一成功经验决不能轻易丢掉，在安全度上不能跟着英美的高标准走；安全度高了是浪费，除个别需调整外，总体上不必变动。

2）认为我国规范的安全度设置水准尽管不高，但在全面遵守标准规范有关规定，即在正常设计、正常施工和正常使用的“三正常”条件下，据此建成的上百亿平米的建筑物绝大多数至今仍在安全使用，表明这些规范规定的水准仍然适用；但是理想的“三正常”很难做到，同时为了缩小与先进国际标准的差距以及鉴于可持续发展和提高耐久性的需要，在物质供应条件业已改善的市场经济条件下，结构的安全设置水准应适当提高。这种提高只能适度，因为我国目前尚属发展中国家。

3）认为我国规范的安全设置水准应该大体与国际水准接近，需要大幅度提高。这是由于随着我国经济发展和生活水平不断提高，土建工程特别是重大基础设施工程出现事故所造成的风险损失后果将愈益严重，而为了提高工程安全程度所需要的经费投入在整个工程（特别是建筑工程）造价中所占的比重现在已愈来愈低，材料供应也十分充裕。过去的低安全水准只是适应了以往短缺型计划经济年代的需要，但决不是没有风险，如果规范的安全水准较高，曾经发生过的有些安全事故本来是可以避免的，而规范的这一缺陷在一定程度上为“三正常”的提法所掩盖。在建的工程要为将来的现代化社会服务，安全性上一定要有高标准。低的安全质量标准在参与将来的国际竞争中也难以被承认，即使结构设计的安全设置水准能够提高到与发达国家一样，由于我们的施工质量总体较差，结构的安全性依然会有差距。



3、结构设计规范的概率可靠度设计方法

自1984年国家建委和国家建设部颁布了建筑结构设计统一标准以来，我国的建筑结构设计规范已从80年代末期起抛弃了传统的多安全系数设计方法，从而统一采用以概率理论为基础的可靠度设计方法；其它的工程部门如公路、铁路、港口、水利的结构设计规范也正在或计划作这样的转变。我国规范的可靠度设计方法是参考国际上的相应标准ISO2394并经过国内科技人员努力后得以实施的。将可靠度设计方法用于结构设计规范，在国际学术界内通常被看成是一种发展趋势，但在工程内界则存在不同看法。尽管有了ISO2394，国外却鲜有重要或著名的结构设计规范已直接采用了可靠度设计方法，至今仍采用多安全系数设计方法或称荷载抗力系数法。在我国，对于建筑结构设计规范中的可靠度设计方法以及企图将我国各个行业的各种结构设计规范都用可靠度方法统一起来的做法，虽然工程设计界颇有微词，但学术界持赞成和肯定者是主流，不过仍不时有人对可靠度方法用于设计规范的适用性提出质疑。这次科技论坛上则较为集中地反映了对规范可靠度方法的意见分歧。

对我国规范的可靠度设计方法持肯定意见的专家认为这是重大的科技进步，可靠度方法对安全度的概率定义要比定值的安全系数更清晰、更科学、更合理，当然概率可靠度设计方法本身尚有不少缺陷，有待进一步修改完善。持相反意见的人则认为，结构设计规范所面向的是类型多样的复杂群体，在安全度上需要考虑的不确定性与不确知性非常复杂，并不是“从统计数学观点出发的概率定义”所能科学描述或处理；规范可靠度方法在我国十多年的实践表明，它并没有给结构设计的安全性带来明显实效，反而造成了安全概念上的某些混乱；对工程技术人员来说，结构的安全度用可靠指标和虚假的失效概率表达后变得更加不可揣摩和模糊不清，不如安全系数那样从安全储备出发的度量方法更为直观和便于处理具体工程的安全问题；现行设计规范中的可靠度方法很不成熟，存在不少根本缺陷；他们认为半概率的多安全系数方法更适用于规范，也不排斥可靠度分析的结果可以作为一种参考，在综合判断安全系数的合理取值时予以考虑。

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二、土建结构工程的耐久性

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土建结构工程的耐久性与工程的使用寿命相联系，是使用期内结构保持正常功能的能力，这一正常功能包括结构的安全性和结构的适用性，而且更多地体现在适用性上。

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1、土建结构工程的耐久性现状

大多数土建结构由混凝土建造。混凝土结构的耐久性是当前困扰土建基础设施工程的世界性问题，并非我国所特有，但是至今尚未引起我国政府主管部门和广大设计与施工部门的足够重视。

长期以来，人们一直以为混凝土应是非常耐久的材料。直到70年代末期，发达国家才逐渐发现原先建成的基础设施工程在一些环境下出现过早损坏。美国许多城市的混凝土基础设施工程和港口工程建成后不到二、三十年甚至在更短的时期内就出现劣化；据1998年美国土木工程学会的一份材料估计，他们需要有1.3万亿美元来处理美国国内基础设施工程存在的问题，仅修理与更换公路桥梁的混凝土桥面板一项就需800亿美无，而现在联邦政府每年为此的拨款只有50～60亿美元。另有资料指出，美国因除冰盐引起钢筋锈蚀需限载通行的公路桥梁已占这一环境下桥梁的1/4。发达国家为混凝土结构耐久性投入了大量科研经费并积极采取应对措施，如加拿大安大略省的公路桥梁为对付除冰盐侵蚀及冻融损害，钢筋的混凝土保护层最小厚度从50年代的2.5cm逐渐增加到4cm、6cm直到80年代后的7cm，而混凝土强度的最低等级也从50年代的C25增到后来的C40，桥面板混凝土从不要求外加引气剂、不设防水层到必须引气以及需要设置高级防水胶膜并引入环氧涂膜钢筋。而我国遭受盐冻侵蚀地区的公路桥梁在耐久性设计方面至今仍无明确要求，对混凝土保护层和强度的要求仅为2.5cm与C25，与上面提到的加拿大50年代水准一致。国内按这种标准设计的一座大桥，建成后仅8年，由于盐冻侵蚀，现已不得不部分拆除重建。

我国建设部于80年代的一项调查表明，国内大多数工业建筑物在使用25～30年后即需大修，处于严酷环境下的建筑物使用寿命仅15～20年。民用建筑和公共建筑的使用环境相对较好，一般可维持50年以上，但室外的阳台、雨罩等露天构件的使用寿命通常仅有30～40年。桥梁、港工等基础设施工程的耐久性问题更为严重，由于钢筋的混凝土保护层过薄且密实性差，许多工程建成后几年就出现钢筋锈蚀、混凝土开裂。海港码头一般使用十年左右就因混凝土顺筋开裂和剥落，需要大修。京津地区的城市立交桥由于冬天洒除冰盐及冰冻作用，使用十几年后就出现问题，有的不得不限载、大修或拆除。盐冻也对混凝土路面造成伤害，东北地区一条高等级公路只经过一个冬天就大面积剥蚀。我国铁路隧道用低强度的C15混凝土作衬砌材料，密实度和抗渗性差，不耐地下水与机车废气侵蚀，开裂与渗漏严重；对几个路局所辖的隧道进行抽样调查表明，漏水的占50.4%，其中1/3渗漏严重，并导致钢轨等配件锈蚀以及电力牵引地段漏电，影响正常运行，而1999年颁布的铁路隧道设计规范仍未能对隧道的耐久性问题采取适当的对策，如适当提高混凝土的最低强度等级和在混凝土中掺入化学纤维等。

耐久性问题的严重性和迫切性在于我们许多正在建设的工程仍未吸取国际和国内的大量惨痛教训，还沿着老路重蹈覆辙。一些北方城市新建成的立交桥和高速公路桥，仍没有在材料性能和结构构造等方面采取必要的防治冻融和盐害的综合措施。甚至大型工程如2000年投入运行的珠海莲花跨海大桥，其主体结构在浪溅区仍采用不耐海水干湿交替侵蚀的C30混凝土与3～4cm厚的保护层厚度。

有专家估计，我国“大干”基础设施工程建设的还可延续20年，由于忽视耐久性，迎接我们的还会有“大修”20年的，这个可能不用很久就将到来，其耗费将倍增于当初这些工程施工建设时的投资。

使混凝土结构的耐久性问题进一步加剧的原因有：

1)由于混凝土的质量检验习惯上以单一的强度指标作为衡量标准，导致水泥工业对水泥强度的不适当追求，使水泥细度增加，早强的矿物成份比例提高，这些都不利于混凝土的耐久性。我国对水泥质量的检验在强度上只要求不低于规定的最低许可值，而国外则同时还要求不高于规定的最高值，如果强度超过了也被认为不合格，这种要求还有利于水泥产品质量的均匀性。

2)工程施工单位不适当地加快施工进度，尤其是政府行政领导对工程进度的不适当干预。混凝土的耐久性质量尤其需要有足够的施工养护期加以保证，早产有损生命健康的概念同样适用于混凝土。国内媒体上大加宣传的所谓几个月就修成一条大路、建成一座大桥、或盖成一幢高楼的工程以及抢工献礼工程，很可能就是今后注定要花掉更多资金进行大修的短命工程。提前完成合同规定施工期的在国外要被罚款，因为意味着工程质量有遭到损害的可能。

3)环境的不断恶化，如废气、酸雨，我国的酸雨面积已超过国土的30%。

当前迫切需要进行的工作是尽快编制桥梁、隧道、港工等基础设施工程耐久性设计的技术条例，修订补充现行规范中对结构耐久性的要求。首先需要明确的是各种基础设施工程的设计工作寿命，在重要工程的设计文件中必须有使用寿命的要求和论证。当前在建的众多工程在耐久性上之所以仍然沿着重蹈覆辙的道路走，很重要的一个原因是工程设计施工技术人员在耐久性上没有可资遵循的新依据。更为严重的是现行规范中的有些条文，本身就对耐久性有害。为了提高混凝土耐久性，在混凝土中合理使用粉煤灰、矿渣等矿物掺合料是重要的技术手段，国外有的规范甚至规定在桥梁等混凝土结构中必须加入粉煤灰等掺合料，而我国的铁路混凝土桥隧施工规范仍在明文禁止使用。此外，工程技术界还存在长期形成的一些过时的看法，对改善混凝土的耐久性能造成阻力。例如，顾虑会影响混凝土强度而不愿使用引气剂，而引气本应作为改善混凝土耐久性和工作性的常规手段；又如，希望加大水泥用量来保证混凝土强度，而尽可能低的水泥用量本应是提高混凝土抗裂和耐久性能的重要途径。

在修订规范的耐久性要求上，交通部于2001年颁布的港工混凝土结构防腐蚀技术规范已为其它土建工程行业起到较好的示范作用。我们一方面要参照国内外已有的资料和经验，尽快编写出相应的设计施工技术文件以应急需，另一方面则要安排系统的研究项目，加大耐久性研究工作的支持力度；混凝土结构的耐久性是当前国际上结构工程学科最为重要的前沿研究领域之一，而我国在这一方面相当落后。混凝土的耐久性研究离不开原材料和环境等特定条件，需要考虑本国的特点，是不能完全依赖国外研究成果的。

重视混凝土结构的耐久性也是可持续发展的需要。生产混凝土所需的水泥、砂、石等原材料均需大量消耗国土资源并破坏植被与河床，水泥生产排放的二氧化碳已占人类活动排放总量的1/5～1/6，而我国排放的二氧化碳量已居世界第二。我国现在每年生产5亿多吨水泥，与之相伴的是年耗20多亿方的砂石，长此以往实难以为继。延长结构使用寿命意味着节约材料，而耐久的混凝土一般又应是水泥用量较低和矿物掺合料(工业废料)用量较高的混凝土，所以耐久的混凝土正适应环境保护的需要。国际上对桥梁、隧道等土木工程的设计工作寿命多为100年，有的如英国为120年。考虑到耐久性不足所造成的巨大经济损失和资源浪费，国际上近年来有要求将这些工程的最低工作寿命进一步延长的趋势，如提出城市环境中的桥梁至少应有150年。

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2．土建结构工程使用阶段的正常检测与维护

结构耐久性和使用寿命的概念，与使用阶段的检测、维护和修理不能分割，对处于露天和恶劣环境下的基础设施工程来说尤其如此。为了保证结构安全性和耐久性，一些工程在建成后的使用过程中，应该进行定期检测和维护。我国有结构工程的设计规范与施工规范，但没有如何使用的规范。有些工程倒塌事故，例如最近四川宜宾的南门大桥发生桥面坍落事故，就是因为桥面结构与主拱之间的吊杆在连接处发生锈蚀，如果有定期的检测要求，这样的事故很有可能避免。有些国家对于结构的损坏可能导致公众安全的建筑物与桥、隧等公共工程，强制规定必须定期检测；即使是建筑物的玻璃幕墙和外墙面砖等建筑部件，因其坠落后容易伤及公众，也有强制定期检测的要求。我国由于施工管理水平和事故操作人员的素质相对较差，质量控制与质量保证制度不够健全，规范对结构安全与耐久性的设置水准又相对较低，已建的工程中往往存在较多隐患，所以更有必要从法制上确定土建工程的正常使用和定期检测的要求。对于土建结构工程的安全质量，虽然政府已作出了设计与施工的责任单位和个人需对其“终身负责”的规定，但是这种要求执行起来缺乏可操作性。要将结构安全质量事故减少到最低程度，还应以预防为主，通过例行检测及时发现问题。

现在国内有大量土建工程因步入老化期需要诊治，也有大量已建的违章工程需要评估，更有许多工程发生病害需要诊断和加固，各地已涌现了不少从事土建工程诊断、治理与加固的队伍，并有蓬勃发展成为一种新兴行业的趋势。出现问题和病害以后再来治理固然重要，但是我们应该更加强调预防。对于在役土建工程的检测和评估，要建立相应的法规和标准，要有从业人员的注册和从业机构的资质认证制度，在管理体制上予以规范。

从国家对公共工程建设的投资和对工程设计的要求来看，需要有工程整个使用期限即全寿命费用支出的论证。只注意工程项目建设的一次投资支出，很少考虑工程建成后需要正常维护与修理的长期费用，不但可能损害工程使用寿命和正常使用功能，而且经济上算总账会很不合算。在发达国家，由于新建工程少，用于维修的费用往往更为主要，英国1978年的土建维修费上升到1965年的3.7倍，1980年的维修费占当年土建费用总支出的2/3。我国虽是发展中国家，现在正大兴土木，可是过去建成的大量工程已经或过早老化。国内40％公路桥梁的桥龄已大于25年，加上进入90年代以后交通量猛增，超载严重，以往的设计标准又低，路、桥的维修问题十分突出。由于养护维修费用得不到保证，造成工程安全隐患并在以后需要支出更多的大修费用。在土建工程的投资上，希望有关部门能加大已建工程维修的费用。

为加速路桥等公共工程建设，国家现在鼓励投资公司出资并给以一定期限如30年的经营收入作为补偿。如果对重要土建工程有必须进行定期检测与评估的法规，就能保证这些工程在一定期限后归还国家管理和经营时的良好功能，对于设计工作寿命为100年的桥梁，至少还可正常使用70年，而不至于30年到期后国家接收的已是一个破旧的工程。

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三、技术规范的作用与管理

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这次科技论坛对于土建结构工程技术规范的定位、作用与管理也进行了讨论并提出了一些看法。

长期以来，受计划经济体制的影响，我们往往视技术规范为法，将规范的具体规定和要求等同于法律条文来对待。技术规范或规程，与各种技术条例、技术要求、工法、指南等技术文件一样都是技术标准，本身不具有法律作用，只当工程各方（业主、设计、施工企业）认同作为设计与施工的依据并在契约的基础上，才能作为法律仲裁的依据。将技术问题法制化并强制执行，不利于技术进步和创造性的发挥，反而容易成为推卸责任的借口。当然，政府部门从国家和公众的整体利益出发，需要在安全、环保等重大原则上对土建工程的设计施工提出必须满足的最低要求并制定相应的法规，但法规一般并不需要提供如何达到这些要求的具体技术途径和方法，后者是技术标准的任务。政府也可以原则认可或批准某些重要的技术规范或其中某些内容使用。

土建工程有着强烈的个性，需要工程技术人员针对具体特点去解决设计与施工问题。所以规范作为技术标准宜强调其指导性而不是强制性。如果规范条文看作为一般意义上的法律条文，就有可能束缚设计施工人员的主动创造性并阻碍新技术的应用。。我国土建工程在结构设计上与国外相比的最大差距就在于方案与技术上的创新，这与以往过分强调规范的法律地位从而形成所谓“结构设计就是规范加计算”的倾向不无关联。我国的技术规范在编写风格上也有模仿法律的倾向，极少提及使用者需要注意规范可能存在的某些不足之处或允许并鼓励使用者在某些问题上可以另辟蹊径。如果在设计施工中要取代规范中已经落后过时甚至有害的技术规定，则无异于违法行为。相反，只要墨守规范，即使出了事故，就可不负法律责任。这样就在客观上降低了对工程技术人员的业务技能要求与职责要求，不利于提高我国建筑企业和从业人员的素质以及参与今后的国际竞争。为了消除这些负面影响并杜绝钻规范条文的空子进行偷工减料，应有必要建立这样的共识并作出规定，即遵守了规范条文并不意味着就可免除法律责任。国外有些规范就是这样规定的。

企图不断加强技术规范的强制性来解决屡禁不止的工程事故，不是解决问题的有效途径。现在，有关主管部门将建筑结构设计规范中的部分条文抽出来，明确列为强制性条文，同时规定各个设计单位完成的设计，须通过有关部门或其授权委任的其他企事业设计单位的审查，而审查的主要内容就在于对照规范强制性条文的要求，其任务已类似于执法；这种做法是否明智似可商榷。我国土建工程事故频繁的原因，主要在于管理不善，特别是管理环节上的腐败；其次是施工操作人员素质低，又难以短期解决；过分强调规范的地位与作用，未能建立与规范配套的完整标准体系，比如缺乏指南、工法等更为详尽具体的技术文件，可以用来指导和规范设计与施工的各个具体环节，也有一定的关系。从设计角度看，出现事故主要不是由于没有按照规范强制性条文的规定，而是方案性的错误或忽略主要的设计条件；也有一些工程则因过去的设计标准过低，耐久性不足，在使用过程中又缺乏应有的例行检测而导致失效。其实，要做到设计规范强制条文的要求最为容易，为此请专业人士审查似无必要。重要的工程设计应规定请专业单位全面审核，其要点也应在结构方案、构造方法与计算分析的原则上。从结构设计的国家规范中抽出的强制性条文不免支离破碎，个别条文的规定也不一定适合某些地区和某些工程的具体特点，反而造成麻烦。

我国幅员广阔，各地经济发展很不平衡，技术力量悬殊，环境条件各异，客观上要求规范能给设计人员更多灵活性，少一些强制性，这样才能更好地在规范的指导下，根据工程的特点和具体条件去解决问题。总之，在规范标准上，要摆脱计划经济年代遗留下来的过分强求统一、较少考虑个性和缺乏实事求是灵活性的倾向。要提倡和鼓励各省市编制地方性规范，在工程的安全性和耐久性标准上，可有不同的设置水准。比如上海、北京、广州这些大城市应该高些，在抗震防灾要求上，更应区别对待。全国性的规范订得愈详细，其适用性可能变得愈差，造成的混乱也可能愈多；特别象岩土工程那样的规范更是如此。

技术标准中的强制性越多，也意味着政府有关部门在具体技术问题上需要承担的责任越重，而这些本来不该是政府部门的职责。规范中的要求是最低要求，在安全设置水准上，政府需要干预的也应是保证公众安全的最低要求。对于土建结构的抗震设计，政府有关部门至今仍规定任何部门和个人不得随意提高抗震的设防标准(建抗586号文件)。事实上，如将商品房的抗震设防烈度提高1度，抗震能力可提高约1倍，而增加的房屋造价相当有限，在众多城市中可能仅及居民用于室内装修费用的几分之一。政府的这一规定无异于限制居民只能购置抗震安全质量标准最低的房屋，如果发生地震造成损害，有关部门如何解释？

规范等技术标准的管理体制亟待改善。建国以来，由政府部门负责统管并指定有关企事业单位分别承担每本规范编写和修订工作的做法已越来越不能适应当前的形势，有些在经费和人力上得不到保证，平时基本上没有专门人员去搜集了解规范使用中的问题并及时修改补充规范条文；面对新的结构型式、新的材料和新的工艺，规范的过时条文不但成为推广新技术的阻力，而且有被误用或盲目套用而造成工程质量安全事故。

发达国家有关土建结构工程的规范及与之配套的各类技术标准多由行业协会或专业学会编制及管理，规范的翻新周期短，不象我们要长达10年以上。我国的学会与协会重复设置，分工不明，并且至今还依附于某一政府部门，基本上只起到政府职能部门非官方代言人的作用，距离独立和富有活力的健全机构还差的很远，如何发挥这些机构在技术标准编写和管理中的作用也是值得探讨的一个问题。建议随着改革的深入，整顿合并有关的学会、协会，加强其职能，并逐渐成为技术标准编制管理的主体。

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四、准备提交政府有关部门考虑的建议

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为了改善我国土建结构工程的安全性与耐久性，这次论坛中提出了以下建议供政府有关部门考虑，：

1、桥梁、隧道、道路、港口等基础设施工程的混凝土结构耐久性，已是当前亟待采取措施应对的重大问题。否则，一些工程的正常使用功能和安全性将得不到有效保证，我国的现代化建设和国民经济会蒙受巨大损失，并将给生产和公众生活带来长期困扰。

建议国家建设部、交通部、铁道部主管土建工程设计标准的部门，能对工程的耐久性要求作重点审查，明确土建工程的设计应有最低使用寿命的要求，重要工程的设计文件中应有正常使用寿命和耐久性设计的独立章节与论证；

建议国家自然科学基金委员会能在今后一段时期内对混凝土工程耐久性的基础理论研究给予重点支持；

建议国家安全生产监督管理局为在近期内编订有关法规标准给以立项资助；

建议中国工程院土木水利建筑学部在其咨询研究项目中，联络国内有关专家，促进土建结构耐久性设计指导性技术条例的编制。

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2、土建工程使用过程中的安全性，应有定期的检测和正常的维护修理加以保证。对于重要土建工程，我国尚无必须进行安全检测的法规。在基础设施工程的投资上有重新建、轻维修的倾向，不利于工程寿命和投资效益。

建议对桥、隧等重要公共基础设施和公共建筑物，在其使用期内实施强制性的定期安全检测。为此，需要制定法规，编制相应的技术标准；对于土建结构工程的检测与评估，需要建立从业人员的注册制度和从业机构的资质认证与监管体制。凡属已建工程的安全诊断也可一并归入这一行业。

建议政府有关部门在桥、隧、道路等土建基础设施工程投资上，根据需要，加大工程维修费的比例。

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