中国道路论文模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇中国道路论文，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

我国经济处于高速发展的伟大进程中，随之而来的是道路基本建设也表现出了快速发展的姿势。这是因为路施工工艺和技术进步都得到了很大发展，为道路工程的施工提供了条件。同时国家和社会对道路施工的质量也越加重视。但在实际的道路施工过程中，经常出现各种各样的问题，这些问题一旦不及时采取有效措施加以治理，往往不能满足使用要求。目前，影响道路质量的因素包括很多方面，有设计方面的，也有建材的品质方面的，同时还与施工人员的技能和素质紧密相关。在道路施工中资金的管理和运用更是直接关系到道路的质量保证和效率的提高。

道路施工问题常见的有以下几种。第一，路面不平是一个常见的道路问题。路面平整度作为市政道路工程的一项舒适性指标，在道路质量评估方面占据重要地位。因为道路不平会影响车速，同时还会促使行车颠簸，冲击力变大，车辆受损，安全隐患增加，使经济效益和社会效益受损。常见的原因主要有：基层压实度未收到严格控制，软土路基处理结果不好，形成波浪式起伏；路面施工程序控制出现偏差，摊铺机和压路机的施工人员技能素质较低。第二，水泥路面断板、开裂也是常见的道路问题。土基强度不够，也可能是不均匀，加上在夏季施工的混凝土路面因白天和晚上的气温不同而产生较大的温差，从而发生较大的翘曲应力，最终导致板体开裂。除此之外，板块混凝土的过振原因也足以促使道路发生分层离析和板块裂缝的现象。第三，我们经常发现的另一个道路施工问题是沥青路面早期破损。一般来说，沥青路面早期破损指的是路面在竣工后通车不久就发送了多处或者较大面积的裂缝或破损问题。造成这个问题的主要原因应该归于没有做好施工控制措施的相关工作。现在，很多道理工程一味地追求道路的平整度，往往忽视了压实度的相关要求。一些材料到场或者终压温度较低，还可能在较低温度下进行过渡碾压，造成材料的变形。

1 道路土基施工出现的问题

在道路施工的过程中，我们经常会遇到一些沟槽回填施工的时候，并没有按要求进行回填复土，这样就会给道路的质量残留下严重的安全隐患。比如沟槽内水如果没有处理干净就开始回填土，会导致槽内回填土含水量较高。还有一些情况，比如虽然具备沟槽根基土方，但是并没有经过严格的压实处理或者夯实处理过程不合格就开始实施回填工作。这些不良的施工现象会造成很多严重的安全问题。所以不少道路建成以后，那些沟槽部位不久后会在行车的作用下产生下沉的问题，沟槽两边的纵向裂缝和沟槽部位发生明显的凹槽问题。解决这些问题可以从下面几个方面做起。第一就是施工领导必须加大对道路施工过程的重视和监理，施工人员谨慎实施道路施工的各个过程，禁止带水还土，杜绝沥青块填进沟槽内，对于一些条件具备的地区可以进行必要的撼沙处理。另一方面需要进行分层夯实，必须始终坚持这项工作，包括天干粘土和其他材料。就目前来说，道路施工大多采用将填沟材料放进土基表面之后，运用震动压路机进行碾压，确保夯实的实效。但是这种方法并不能确保道路表面密实，因为震动压路机会收到实深度和宽度因素的影响，可能实现不了夯实的目的。所以在对深沟槽采取分层夯实的过程中，尽量不适用木夯，可以采用更加方便灵巧的机械夯实工具。

2 黑色路面面层的施工问题

黑色面层作为道路质量的重要方面之一，是建立在道路底层的各道工序的优良质量之上的。路面的平整度会直接影响行车的速度和舒适程度，也就是直接关乎道路的实际运行效果。道路的平整度一旦达不到标准，将会加剧车辆的振动频率，增强了车辆对路的冲击力，会加大对道路的损害。如果道路横坡没有达到标准，也会对道路的排水效果产生不利影响，减短道路的使用寿命。如何做好道路面层工作就变成十分重要的工作了。就目前来说，在道路施工的过程中经常出现几种情况。底层未经过严格处理：基层表面浮料没有清理干净，当底层铺装完成之后，在交通控制不好的情况下，没有做相关的技术处理，就直接铺筑沥青混凝土。对接边的处理不妥当：因为沥青混凝土设施的平面接触的压实工作比较难以理想完成，所以对新老混凝土的接边需要按技术操作妥善进行施工，一旦出现偏差，将会造成道路的弯弯曲曲，出现路面不平的问题，外观质量严重下降。平整度和横坡处理效果不佳：这主要是因为在铺筑之前没有预先放下小样，施工的过程中没有按小样进行摊铺，于是出现了道路的横坡和平整度出现很大的偏差。沥青混凝土温度出现了失误：对于来料没有测温，没有及时摊铺，摊铺后又没有及时碾压，冷却后压路机不能夯实，这些因素造成道路表面粗糙，裂纹和乱边出现，其中一部分通车之后，出现松散起砂等问题。解决这些问题，首当其冲的是要重视沥青混凝土和底层及边线的接角处理工作。然后就是必须依据小样，有序施工，确保施工程序的稳定性和安全性，保证路面的平整度和横坡质量。稳妥地控制好施工温度，确保来料和碾压温度。最后就是在机械操作的过程中，对于机械操作者的要求是必须熟悉机械性能以及摊铺混凝土的要求，杜绝频繁调动厚度板等现象。

3 水泥石粉渣稳定层的施工问题

道路施工使用了大量的各种各样的材料，优良的稳定层直接决定了道路施工的质量。作为道路结构层中最重要的一层，常出现的问题主要是：温度，水泥石粉渣稳定层的含水量没有控制好，洒水不均匀，可能出现存水的问题；石粉渣和水泥摊铺以及搅拌没有均匀；碾压，施工人员没有对石粉层采取重视的态度，忽视了碾压的实际效果。针对这些问题，在施工稳定层的过程中需要注意下面几个工作。第一，洒水需要交付给经验丰富的施工人员来做，确保洒水均匀，中间和各边沿适当，掌握洒水动作和技巧。第二，充分发挥现有的条件，最好能够实现大面积施工和摊铺，禁止边挖土边摊铺。需要根据预先设计厚度分层摊铺施工，确保摊铺厚度，拌合的过程注意均匀，防止画面和夹层等问题的出现，注意接缝和边缘处等重点区域；第三，在对稳定层进行碾压之前，需要检查稳定层的厚度和平整度的合理性，拌合有没有均匀，依据“宁高勿低、宁刮勿补”的原则，对处在最佳含水量的稳定层开始碾压。

4 道路施工过程中资金管理问题

随着国家投资结构的调整，整个建筑市场的竞争也越来越激烈。充足的资金支撑和有效的资金管理对于道路施工越来越重要。资金管理问题并不直接参与道路施工的过程，但是资金管理的效果如何，能影响施工的效率和质量。如何把成本降低，并且保证道路施工质量，需要做好施工前的计划，施工中控制，施工后分析等一系列工作。制定合适的切实可行的施工方案包括施工方法的制定、施工机器的选择、工具的选择、合理安排施工顺序和流水施工的组织等。对道路的材料费用的投入占了整个道路工程的大约70%，仍有很大的节约空间。如果施工的其他方面出现了亏损，需要从材料成本方面来弥补。临时设施费和现场经费组成了施工项目现场管理费，它们都是根据项目施工任务二制定的。一般情况下，这方面的支出实际上并不和项目工程量相对应，主要是由项目部来决定。所以，在工程完成后，应该组织相关人员及时整理现场的剩余材料和各种机械，支付应付的费用，避免工程竣工后的各项不必要费用的支出。

参考文献

[1]谷兰. 浅谈道路施工质量存在的问题及对策[J]. 经济师, 2000, (11)

[2]周宏. 交通安全的盲点――道路施工作业安全保护[J]. 交通企业管理, 1995, (05)

[3]丘慧强. 道路施工存在的质量问题及解决办法[J]. 中国科技信息, 2005, (10) .

篇2

当今全球化趋势日益明显，同时信息技术也在快速的发展，信息化已成为经济发展的一大特征及趋势。证券行业是高度信息化行业，证券公司作为证券行业的主要参与者，其信息化发展亦是如此。中国证券行业发展的驱动力是证券信息技术的进步及其广泛应用。本文对证券公司信息化发展进行了初步的探讨。

一、我国证券公司信息化发展与重点。

90年代初，以沪、深两个交易所成立作为标志，中国证券业开始了实质性的起步。目前中国证券市场的交易技术手段在国际上处于先进水平，成功建立了全国性的交易网络系统，1990年深交所证券市场完成了柜台交易向场内集中交易的转变，中国证券市场在短短十年时间经历了柜台交易所集中交易和无形化网上交易阶段。到2003年我国证券市场市价总值42457亿元，但是与国外相比较信息化发展相对滞后，管理与决策系统、风险监控系统、信息咨询服务系统还有待进一步研究。

证券公司的信息化建设主要是围绕着公司所从事的业务进行的，目前国内证券行业信息化建设的重点主要体现在以下几个方面，首先是总部管理，在中国，证券业内许多券商的总部是发展相对较弱，这种局面的形成主要的原因还在于技术的局限。总部管理就是总部对各营业部进行有效经营监督，有效地避免风险。第二个重点是虚拟化，经营的虚拟化是指证券交易系列流程可通过信息终端远程进行。虚拟化的远程证券经营体系带来的更直接的一面是营运成本的大幅下降和现有的证券交易模式的改变。另外还有灵活多变的资产管理系统也是进行风险定量分析和控制的有效工具，日渐成为大资金投资管理的有效手段和发展趋势。风险控制系统也是未来证券公司生存的根本。

二、我国证券公司信息化发展中的问题。

就证券公司信息化发展存在的问题来说，首先是信息化系统管理水平无法保障安全性、重复建设，资源和资金的严重浪费和系统效率低，业务创新能力差，信息比较分散，很难提高服务水平。传统交易系统的过度竞争和新业务系统的极度缺乏，中国的证券信息化发展中某些证券IT产品的功能和实用性存在缺陷，以目前数据仓库产品为例，目前的数据仓库仍然带有强烈的技术色彩，集中于现有状况的诊断，作为技术部门进行应用分析，无法与经营机构需求相适应，而在仅有技术特征情况下只能成为电子化的报表系统，所以该类信息产品的功能和性能需进一步加强。

其次是信息化发展对证券公司的业务优势没有足够的保护，证券公司作为证券市场交易的中介主体在面对客户时变得电子化，反而忽视自身业务优势的保留，陷入价格战。围绕客户端的创新使得证券公司与合作有关的关联方对客户的影响力增大，证券公司没有对单个券商的业务优势予以保护，客观上对任何有优势的创新起到了推动作用。这种状况下，对证券公司而言，技术创新的时间优势短暂，业务优势丧失；对客户而言参与意愿减弱。最终结果只能是证券公司削价，客户自然流动。同时证券信息化的发展对于客户服务所存在的业务上的需求被技术开发商遗忘。这就要求证券公司在进行信息化发展过程中必须加强管理与技术的结合，增强总部的集中控制力，向规模化、集约化方向发展。

三、证券公司信息化发展策略探讨。

在竞争环境日益激烈的证券业中寻找一条可持续发展道路己经成为证券业关注的焦点。就证券公司的发展中策略来说，首先要建立集中交易平台，以客户为中心的新一代信息系统，整合公司的资源，提高公司的核心竞争力。在激烈的全球竞争下，证券公司信息化整合不可避免，证券公司集中交易即实现数据的集成和应用系统的整合。证券公司集中交易系统其组成主要是由数据库服务器、应用服务器、通讯平台和集中经纪业务系统客户端等四部分组成，有利于降低证券公司交易成本和总部加强监管，防范风险，更有利于创建信息化的基础平台，另外证券公司应在业务数据集中的基础上，建设数据仓库，提高企业的管理水平，也提高企业核心竞争力的重要手段。

其次是进一步发展网上证券，着眼于充分发挥网上交易的低成本优势，我国互联网发展迅速，要进一步完善网上证券，侧重于服务的深度，着眼挖掘现有服务手段、业务内容及信息系统的潜力，强调个性化服务，通过对客户个体数据分析，有针对性地提供有效信息指导业务，基于因特网的自动服务与人工服务相结合为客户提供更加友好及时的交易服务，进一步完善数据挖掘和商业智能等技术，网上证券要建立以客户为中心的战略目标，形成网上服务为中心的综合业务平台，对证券客户提供电话、互联网、移动设备等渠道享用证券交易，信息查询等服务。超级秘书网

篇3

1、研究背景

道路经济作为我们所关注的一个重点，目前评价多道路运行状况采用车速、行驶时间和饱和度，那么使用经济作为道路评价的指标也更加合理重要。汽车在道路上形式没有各种形式的经济消耗，国内外的研究多停留在道路能源消耗，并没有给出具体的经济指标。本论文将以小汽车的经济消耗为研究对象，给出道路评价的经济指标。[1]

2、模型建立

小汽车道路经济损耗是由不够良好或者非正常道路交通状况造成的，车辆在非正常状况（如交通拥堵）下行驶，与正常状况相比造成的额外经济损失。这其中包含有能源损失、时间损失、尾气排放、噪音污染等。其中能源的额外消耗和时间损失是比较直观且容易度量的，对环境造成的污染是远期的经济损失，所以论文讨论能源损失和时间损失这两部分。

3、结论

本文以期望车速下的经济消耗为基准，得出小汽车在非正常行驶下，额外的经济损失模型。对于评价汽车在道路上的经济损失给出了基于期望车速的模型。由于现状理论技术的不足、汽车磨损以及对环境的污染目前还无法用经济来进行精确估计，有待以后在此领域之内进行更深入的研究。

参考文献：

[1]张生瑞.交通流理论与方法[M].北京：中国铁道出版社，2010

[2]王建.公路燃油消耗统计模型的建立与实证研究[J].济南：山东师范大学学报，2004

篇4

一、引言

平整度检测贯穿于路面施工质量检测、评定、验收及运营期路面质量检测等环节，其检测设备、原理和方法多种多样，检测结果因检测设备不同而有较大差异。美国、澳大利亚等国的平整度检测技术处于领先水平。美国有多家公司研发和生产路面平整度检测仪，其中包括ICC公司生产的惯性激光断面仪和手推式断面仪；FACE公司生产的DIPSTICK(步进式断面仪)和手推式断面仪，及South Dakota DOT生产的惯性激光断面仪等(澳大利亚ARRB生产的手推式断面仪和惯性激光断面仪在国际上也有一定的市场)。

我国平整度检测技术的研究相对落后，由于公路建设的需要，在“七五”期间，由交通部公路研究所和西安公路研究所等单位先后分别研制了颠簸累积仪和八轮仪等平整度检测装置，目前已在中国市场上有了一定的应用。在过去的十年中，有过一些应用和理论的研究，如我国规范规定了几种用于不同工程阶段、不同结构层次的平整度检测设备和相应的检测、评定方法，但总的来说在技术方面突破不大。近年来国内在仪器的评价和相关性的研究方面也开展了一些工作，2001年交通部组织开展了平整度检定规程研究，并已初步完成。

二、路面平整度检测仪的基本分类

,q4U5e7lJ公路,交通,交通知识,交通技术,高速公路,国道,设计,工程软件,论文,规范与标准,交通量预测,路基路面,交通工程,监理,职称考试,注册工程师,国家高速公路网,7918,交通产业,智能交通)p%fzS$ZnP公路,交通,交通知识,交通技术,高速公路,国道,设计,工程软件,论文,规范与标准,交通量预测,路基路面,交通工程,监理,职称考试,注册工程师,国家高速公路网,7918,交通产业,智能交通路面平整度的仪器主要有两大分类：第一类为纵断面测定(直接式检测类)，即测出路面纵断面剖面曲线，然后对测出的纵断面曲线进行数学分析得出平整度指标。第二类为车辆对路面的反应测定(响应式检测类)，即测出车辆对路面纵断面变化的力学响应，然后对测出的力学响应进行数学分析得出平整度指标。对响应式检测类而言，其平整度指标的换算主要是通过对标准仪器测得的结果进行标定而得到。通常，第一类检测方法可用于路面施工质量验收与评价，而第二类检测方法主要用于路面周期性评价。但第二类检测仪器常要借助于第一类检测仪器进行指标标定。

1、直接式检测类

对直接式检测类平整度检测仪而言，主要的平整度指标为国际平整度指标IRI(InternationalRoughnessIndex)。国际平整度指标IRI是被广泛采用的路面平整度指标。国际平整度指标IRI的优点是具有很强的时间稳定性和空间稳定性，这使得不同时间和地点检测的国际平整度指标IRI值可进行直接比较。T c5Xv%g7^XZ
e公路,交通,交通知识,交通技术,高速公路,国道,设计,工程软件,论文,规范与标准,交通量预测,路基路面,交通工程,监理,职称考试,注册工程师,国家高速公路网,7918,交通产业,智能交通国际平整度指标IRI的计算是基于四分之一车辆仿真模型。四分之一车辆仿真模型是用于模拟车辆在实际路面行驶时车体对路面纵断面起伏波动的动态响应。J,y,[6\Lf省略

"H+`&U;pM3Fj$uc

四分之一车辆仿真模型用于模拟车辆机械系统在路面纵断面曲线输入的激励下的动态响应。通过四分之一车辆仿真模型计算模型车车辆悬挂系统的单向位移量，将各次计算的单向位移值累加(单位为m)并与路段长度相除(单位为km)，既可以得到国际平整度指标IRI，其单位为m／km。国际平整度指标IRI计算的数学过程极其繁琐，具体计算公式可查阅有关资料。应该强调的是国际平整度指标IRI必须先获得路面纵断面剖面曲线，然后将路面纵断面剖面曲线输入到四分之一车辆仿真模型，由四分之一车辆仿真模型计算国际平整度指标IRI。事实上，几乎所有的自动化路面断面曲线检测系统(直接式检测类)都包含国际平整度指标IRI的计算软件包。因此只要获得路面纵断面剖面曲线，就能较易获得国际平整度指标IRI。 B$~4ZdI[mjCk公路,交通,交通知识,交通技术,高速公路,国道,设计,工程软件,论文,规范与标准,交通量预测,路基路面,交通工程,监理,职称考试,注册工程师,国家高速公路网,7918,交通产业,智能交通2、响应式检测类 e V4k[ \8?;V响应式检测类的检测对象主要包括检测车辆的动态垂直加速度和垂直位移。当平整度检测仪检测的对象是车辆的动态垂直加速度时，此类平整度检测仪可归为电子响应式检测类；当平整度检测仪检测的对象是车辆的动态垂直向累积位移量时，此类平整度检测仪可归为机械响应式检测类。

三、主要特点

1、直接式检测类主要特点是：

(1)能得到路面纵断面曲线，根据纵断面曲线，平整度特性可直观地反映出来。

2|

GGphu/uo8C省略)o ^A8P?S省略(2)测得的路面纵断面曲线可输入到仿真数学模型而得到车辆对路面纵断面变化的仿真力学响应。过去的实验和研究已证明这种仿真响应与真实的车辆响应有很好的相关性。

AU8VB9oZ公路,交通,交通知识,交通技术,高速公路,国道,设计,工程软件,论文,规范与标准,交通量预测,路基路面,交通工程,监理,职称考试,注册工程师,国家高速公路网,7918,交通产业,智能交通3n(^xO#FJo9i T省略(3)检测路面纵断面曲线是较难的，尤其是长波长纵断面曲线，其原因是难以从检测仪本身直接取得路面纵断面垂直高度参照点。比较可取的方法是从检测仪本身的垂直加速度或与水平线的夹角之中间接地取得垂直高度的参照点。

(4)由于此类检测仪能得到路面纵断面曲线，因此可直接用于新路面施工质量的验收与评价，使验收部门有客观依据决定施工质量的优劣。

1sS|7c}`省略(5)若此类检测仪能测出长波长和短波长路面纵断面曲线，则可作为标准参照仪

`AwX'pCc0h

t8wv!P1m"Z2w用于对其它平整度仪进行标定和作相关分析。 ^+} ~U5U3l省略Ot*dFUa9qd$s)GO公路,交通,交通知识,交通技术,高速公路,国道,设计,工程软件,论文,规范与标准,交通量预测,路基路面,交通工程,监理,职称考试,注册工程师,国家高速公路网,7918,交通产业,智能交通2、响应式检测类主要特点是：

H)?

J9k$v2e5e(`&n公路,交通,交通知识,交通技术,高速公路,国道,设计,工程软件,论文,规范与标准,交通量预测,路基路面,交通工程,监理,职称考试,注册工程师,国家高速公路网,7918,交通产业,智能交通 (1)此类方法的依据是车辆对路面纵断面垂直高度变化的力学响应，如振动等，然后对这种响应进行数学分析，从而得到平整度指标，如垂直加速度均方差和颠簸累计值等。

(2)由于此类检测方法相对于第一类方法要简单，检测速度要快，因而适用于高速检测和长距离检测。 (3)此类方法无法得到路面纵断面曲线，因而主要应用于现存路面平整度评价。

(Ap3Z9_ q公路,交通,交通知识,交通技术,高速公路,国道,设计,工程软件,论文,规范与标准,交通量预测,路基路面,交通工程,监理,职称考试,注册工程师,国家高速公路网,7918,交通产业,智能交通(4)由于无法得到路面纵断面曲线，此类检测仪需依赖于能测出长波长和短波长路面纵断面曲线的平整度检测仪对其进行标定和作相关分析。

四、平整度检测仪的标定方法

1、基本原理

响应式平整度检测仪主要依据检测车对路面不平整的动态响应来获得平整度的指标的。因此，检测本身的机械性能将直接影响到平整度检测的结果。从概念上讲，不同的检测车针对同一条路面将会有不同的动态响应，即便是同一台检测车，当使用一段时间后，其机械性能和电气性能也会发生一定的变化。针对这两种性能前后时间的不一致性，在路面平整度检测的实践中，往往采用技术标定(也称系统标定)的方法来使各种响应式路面平整度仪的检测达到一致性，或归结到标准的检测。

O-NK6?8U |A,WQ|省略在国际上，路面平整度的标准检测主要采用两种方法，第一种方法是采用精密水准仪检测路面平整度，即采用精密水准仪检测出路面的纵断面剖面曲线(标高)，然后采用计算机软件将测得的路面纵断面曲线转换成国际平整度指标(IRI)，从而获得该路面的平整度指标的标准检测。第二种方法是采用手推式断面仪(也称路面纵断面剖面仪)检测路面纵断面剖面曲线，然后采用计算机软件将测得的路面纵断面曲线转换成IRI，从而获得该路面的平整度指标的标准检测。不论是采用何种标准检测，其基本要求是：

+S }-W5|_

~(T

z省略2q2F D!IU2d)y+[r[a．检测结果不受检测设备机械性能的影响；

t5@M k5B!|Fb省略b．检测精度要求较高；

'z+~G1G!Bk*~公路,交通,交通知识,交通技术,高速公路,国道,设计,工程软件,论文,规范与标准,交通量预测,路基路面,交通工程,监理,职称考试,注册工程师,国家高速公路网,7918,交通产业,智能交通C．能直接获得全波长的路面纵断面剖面曲线；

d．能直接计算出IRI。 2]QM vv"O
SreHtQ

p/BK路桥先锋论坛―省略对于响应式平整度检测仪的标定，一般要求至少5条以上的路面(包括较为粗糙的路面、中等平整的路面和较为平整的路面)，其长度为100～200m左右。对这些选定的路面，分别采用标准仪器(精密水准仪或手推式断面仪)和被标定的响应式平整度仪实施平整度检测，获得的平整度指标即可用来作为系统标定之用。

五、结束语

路面平整度是评定路面使用品质的重要指标之一,它既是一个路面外观指标,又是衡量路面质量及现有路面破坏程度的一个重要指标。其直接关系到行车安全以及车辆的通行能力和运营的经济性，还影响着路面的使用年限，但近年来由于各种车载高效检测设备拥有测试精度等级高，人为因素少，不用中断交通等优点，这些方法已经被各省市的质监部门所采用平整度检测事业也正朝着精确、快速、高效的方向发展。

参考文献：

篇5

中图分类号: TU74文献标识码:A 文章编号:1007-3973 (2010) 03-019-02

盐渍土作为一种特殊土,在环境条件变化过程中,由于土体中盐成分的迁移和聚集,反复结晶与溶解,积盐与脱盐过程的频繁交替与反复,使其表出特有的工程特性,对工程建设有着不同程度的影响,如不处理或处理不当将对工程的产生极大的危害。由于它自身具有独特的物理力学性质和工程特性,在这些地区不同等级的公路产生了不同类型的路基病害。

“西部大开发”使西部成为我国岩土工程迅速发展的热土,但地形封闭、气候干旱,特殊的气候环境和地理位置导致这些地区盐渍土分布范围广、面积大。盐渍土在温度、水分等环境因素及车辆荷载作用下,其物理力学性质发生变化造成土体变形,严重影响了行车速度和道路通行能力。由于盐渍土自身具有的盐胀、溶陷、腐蚀等一些特性,对路基路面也造成严重的破坏,导致盐渍土地区公路的修建与养护存在着许多问题。对此,人们开始逐渐深入地开展盐渍土地区道路病害特征及防治、治理方面的研究工作。

1工程概况

国道215线察尔汗盐湖至格尔木公路是青海省“两横三纵三条路”公路主骨架网国道215线的组成部分,是《国家高速公路网规划》中规划为横线―连云港至霍尔果斯公路(M40)与第五条放射线北京至拉萨高速公路(编号M5)的联络线,其远景向北可与规划的首都放射线北京―乌鲁木齐国家干线公路(M6)相连,是西部路网的南北主干连接线。

国道215线察尔汗盐湖至格尔木公路工程项目区所处的柴达木盆地是我国盐渍土广泛分布的地域之一,盐渍土几乎遍及整个线路区占全线长的99%,分布有各种程度的盐渍土(即过盐渍土、强盐渍土、中盐渍土、弱盐渍土),含盐类型以氯盐型或亚氯盐型为主,次为硫酸盐型或亚硫酸盐型。其中过盐渍土主要分布在线路推荐线里程K591+700～K617+250段以氯盐型为主;中强盐渍土主要分布在线路推荐线里程K617+250～K623+000段以氯盐型或亚氯盐型为主(局部地段为过盐渍土)。

由于受气候、地貌、构造的地层性质等诸多因素的影响,以及降水的地域特征的空间分布规律,盆地四周的中高山区有相对较多的降水,加之盆地汇水面积广阔,降水及雪融水汇集成河流流入盆地,这些河流为盆地内地下水提供了丰富的补给源。地表水水系和地表水水体主要为格尔木河及东达布逊湖且该湖偏离线路较远,对线路无直接影响。

2地基处理方法分析

进行综合地质勘察,查明对确定工程场地的位置起控制作用的不良地质条件,特殊性岩土的类别、范围、性质,评价其对工程的危害程度,提供治理对策的地质依据。通过对察尔汗盐湖至格尔木段公路线路走廊详细勘察,基本查清了全线工程地质条件,本项目区大部分路段为盐渍土路基,对存在的工程地质问题作了评价,提出了治理措施建议。

表1地基处理方法分析、评估及选定

由上表可知,若场地盐渍土埋置深、厚度大,且地基承载力低,选用其他方法有困难或不经济时,可选用碎石桩进行处理。在桥基础也应采取类似的防护措施,但根据本地的工程经验建议采用碎石桩处理。各段进行分析如下:

2.1A段

(1)盐晶土亚区(A1亚区):

①氯盐过盐渍土路基段(K595+869.57～K597+100) 路基处理建议:清除表层盐壳,采用碎石桩处理地基,其长度应满足设计要求。

②盐田卤水池路基段(氯盐过盐渍土)(K591+700～K594+697.07、K595+179.07～K595+869.57) 路基处理建议:抽干卤水晾干后采用碎石桩处理地基,其长度应满足设计要求。

③桥梁段(K 594+697.07～ K595+179.07) 桥址区土体及地下水对混凝土、钢筋具有强腐蚀作用,建议桥基采用碎石桩,其长度满足设计要求,应做防腐处理。

(2)细粒土亚区(A2亚区):

氯盐过盐渍土路基段(K597+100～K597+816.57、K597+930.57～K600+099.57、K600+283.57～K601+802.03、K601+952.11～K603+400)路基处理建议:清除表层盐壳,采用碎石强夯置换土法处理,处理厚度1.5-2.0m为宜。

2.2 B段

细粒土亚区(B1亚区):

氯盐过盐渍土段(K603+400～K606+250) 路基处理建议:清除表层盐霜,做碾压处理,回填天然级配卵砾石和人工碎石,并用土工膜隔断。

2.3C段

(1)细粒土亚区(C1亚区):

氯盐强/过盐渍土路基段(K615+250～K616+250 K617+750～K617+940、K618+195～K618+750) 路基处理建议:清除表层盐霜,回填天然级配卵砾石和人工碎石,并用土工膜隔断。

(2)粗粒土亚区(C2亚区):

氯盐过/中盐渍土路基段(K607+750～K612+750、K616+750～K617+250、K612+750～K615+250、K617+250～K617+750) 路基处理建议:清除表层盐霜,回填天然级配卵砾石和人工碎石,并用土工膜隔断。

2.4D段

(1)细粒土亚区(D1亚区):

氯盐或亚氯盐过/中盐渍土路基(K618+750～K619+250、K620+750～K623+000、K619+750～ K620+ 750) 路基处理建议:清除表层盐霜,回填天然级配卵砾石和人工碎石,并用土工膜隔断。

(2)粗粒土亚区(D2亚区):

氯盐弱盐渍土路基段(K619+250～K619+750) 路基处理建议:清除表层盐霜,回填天然级配卵砾石和人工碎石,并用土工膜隔断

3地基处理方法

(1)察尔汗盐湖K591+700～K603+700段,建议采用碎石桩处理路基和桥基,碎石桩桩长经过有限元模拟计算一般以8.0～12.0m为宜,桩径550mm,呈等边三角形布设,桩排间距1.2～1.5m。上部破桩0.50-1.0m后回填碎石和砂垫层,其厚度应满足设计要求。该段可对碎石强夯置换土法处理路基进行工程可行性试验路段研究,能大幅度降低筑路成本。

(2)K603+700～K623+000段,建议路基处理采用回填天然级配卵砾石或人工碎石,厚度大于毛细水上升高度且满足规范设计要求,碎石压实后垫层上部铺设300mm厚的粉细砂保护层并用土工膜隔断。桥基采用碎石桩处理,其长度应满足设计要求或是采用抗腐蚀的钢筋混凝土灌注桩。

4结语

在国道215线察尔汗盐湖至格尔木公路工程中,通过以上方法的相互交替适用,使该段路基病害得到了有效防治,保证了路基整体稳定性,增加了路基强度。根据这些地基处理方法的研究,寻找适应盐渍土地区公路建设行之有效的筑路技术,为类似道路改造、设计、施工等提供技术依据,使青海乃至全国的盐渍土地区公路建设技术更加成熟与完善,使治理盐渍土病害在理论和实践上有一些提高。

参考文献:

[1]徐攸在等.盐渍土地基[M].北京:中国建筑工业出版社.1993.

篇6

(一)研究背景与问题

我国正处于经济迅猛发展的阶段，城市化进程的加快以及工业技术的进步，促使了交通运输行业的高速发展，这本为我国经济发展提供了助力，我国交通管理和相关宣传、教育制度的不完善也促使了道路交通中事故的发生率逐渐增加，已经成为严重危害人们健康的公共安全问题。统计显示，自XX年以来，我国因车祸死亡的人数连续4年超过10万人，平均每天死亡300人，造成国家和人民生命财产巨大损失，引起社会的广泛关注。儿童道路交通伤害的死亡率近年来相对稳定并有所降低，整体情况不容乐观。据中国疾病预防控制中心与公安部联合开展的《中国儿童步行安全状况调研》报告显示，XX年，共有7078名中国儿童被道路交通伤害夺去了生命，有28017名儿童在道路交通伤害中受伤。该报告还指出，每天至少有19名儿童因道路交通意外死亡，77人受伤。每10起道路交通伤害中就有4起受害者是儿童，其中有44%是儿童步行者。近两年的统计数据依然呈上升趋势，XX年，公安部报告显示，当年我国共有1万余名儿童因交通意外伤害致死，3万余名儿童受伤，可见目前我国交通安全事故对于儿童的影响之重。

因此，研究交通安全策略成为国家发展中的必要内容。我国小学大都属于走读制，学生每日上下学时间很容易发生交通事故，由于小学生本身的身体特点以及认知特点，使得该群体对于道路交通中的安全风险无法良好的规避，所以针对小学生的交通安全教育就成为一种必要。

(二)从目前的相关研究来看，针对小学生的安全教育普遍存在以下几个方面的问题：

其一，教育和安全管理部门对道路交通安全教育的重视有所不足，尤其是针对低龄学生的教育规划和安排不足;

其二，大量安全教育内容和模式都沿用多年，实际效果远低于期待水平，许多传统的安全教育方式一直沿用至今，学生不愿意参与学习，预期效果难以实现，而且大部分教育内容和材料过于老旧，不能完全适应如今的安全需求;

其三，意识教育不足，对于小学生安全教育而言，思想教育比行为教育更为重要，但如今的小学安全教育体系中意识教育往往占比较少，依然集中在大量的行为约束和规范上。

本文专门针对小学道路交通安全教育这一防线，提出教育策略的制定，并对策略方案进行有效性分析，使之能够更好的应用到小学安全教育工作之中。

(三)参考文献

[1]王正国.新世纪道路交通事故的发生趋势[j].中华创伤杂志，XX，18.

[2]姜学锋.1970一XX年全国道路交通事故情况[j].道路交通与安全，XX，6.

[3]唐洪.关于我国道路交通安全研究的几点思考[j].中国公共安全，XX，5.

[4]张志远.论对儿童和小学生的交通安全教育[j].河南公安高等专科学校学报，XX，4.

[5]张锁，陈龙，李永芳.重视道路因素对道路交通安全的影响[j].山西交通科技，XX，2

[6]王雪松，王丽，林仁鑫等.上海市小学生交通行为观测与行为分析[j].中国安全科学学报，XX，20.

[7]姚玉华，陈道滂，周峰.上海市虹口区小学生预防交通伤害知识态度行为调查[j].中国学校卫生，XX，29.

[8]奚家全，赵先柱.重庆市小学生道路交通安全知识与行为调查[j].中国学校卫生，XX，28.

[9]魏换霞，张朝伟.小学生的心理发展特点概述[j].青年文学家，XX.13.

[10]徐浩锋，马文军，聂少萍.农村中小学生交通伤害健康教育干预效果研究[j].中国学校卫生，XX，29.

[11]姚玉华，陈道湧，周峰.上海市小学生道路交通伤害干预效果评价[j].中国学校卫生，XX，31.

[12]杨冬梅，张力斌，周凤梅.中小学生家长预防儿童意外伤害健康教育效果评价[j].中国健康教育，XX，23.

[13]牛学军，陈文杰.儿童道路交通安全保障体系研究[j].交通运输系统工程与信息，XX.

[14]奚家全，赵先柱.重庆市小学生道路交通安全知识与行为调查[j].中国学校卫生，XX,28.

[15]田晓玲.浅谈中小学生交通安全教育体系的构建与实践[j].社会广角，XX,09

[16]王丽，王雪松.考虑学校和年级差异的精细化小学生交通安全教育研究[j].交通信息与安全，XX，01.

[17]安冬梅，颉三想.如何改进中小学生交通安全教育模式[j].甘肃法制报，XX，07.

[18]李生辉.浅析中小学生交通行为的特点及交通安全教育的方法和措施[a].甘南日报(汉文版)，XX，10.

[19]董磊.中小学生交通安全教育体系的构建与实践[j].观察，XX,01.

[20]杜一鹏.关于高校学生交通安全问题的思考[j].科技创安，XX,06.

[21] 胡树成.英国儿童道路交通安全教育简介[j].城市交通,XX,07.

[22] 屈增瑞.各具特色的国外交通安全教育[j].湖南安全与防灾,XX.

[23] 李 欣,肖贵平.社会化交通安全宣传教育网络研究[j].安全与环境学报,XX,3

[24] 新华通讯社.小宝宝也色,偏好红和蓝[eb/ol](XX-08-14).

[25] 李文馥.幼儿颜色爱好特点研究[j].心理发展与教育,1995,11.

[26] 杨淑丽,张莉.4-6岁幼儿的颜色偏好[j].学前教育研究,XX,7.

[27] 陈 刚.浅议少年儿童道路交通安全预防教育的因龄措施[eb/ol].(XX-02-14)[XX-08-24].

[28]王正国.我国交通安全现状[j].中华医学信息导报.XX，19.

[29]王正国.新世纪道路交通事故的发生趋势[j].中华创伤杂志，XX，18.

[30] 刘莉. 浦东新区学生意外伤害的调查[d]. 上海: 复旦大学，XX.

篇7

论文摘 要：自改革开放以来，道路运输已迅速成长为对国民经济和社会发展具有重要基础性作用的地面运输方式。我国的道路运输管理取得了一定的成就，但在道路运输管理方面还存在很多问题，针对这些问题进行了探讨并给出了相应的应对措施。

1 我国道路运输管路存在的问题

现在，我国运管机构沿用“市、区分级负责”的传统管理体制。但随着市场经济的成熟和交通运输业的快速发展，这种体制的弊端也显露出来，在一定程度上制约和影响了运管机构职能的发挥。

1.1 现行运输管理体制缺“效”

第一，人员编制不规范，机构性质不统一，我们主要以我市为例来谈，按照交通部对运管机构每百台车定一人、每百站（场）定三人的设想，运管队伍应是一支精干高效的队伍。但由于我市的交管所都分属地方政府管理，而市运管局对区交管所无人事权属关系，导致区运管机构的人员与业务出现不平衡现象，存在“管事不管人，管人不管事”等诸多问题，甚至出现个别运管人员素质低、业务能力差、服务意识淡薄等现象。另外，我市各区县运管所的建制不规范统一，多为科级建制、甚至还有股级建制。科级单位要负责一个区的道路运输行业管理和指导，还要对运输市场的发展变化进行分析预测，其实际能量实在有限，很多运管所都有“小牛拉大车”的感觉，难免在道路运输管理中存在着缺位问题，平日里往往疲于完成各项工作任务和处置各种道路营运纠纷，很难静下心来思考辖区道路运输行业的发展问题。第二，执法分离后弊端日益显现我市于06年成立了交通行政执法总队，在主城区实行了行政审批管权与执法处罚权分离，这种改革避免了执法部门间的相互推诿，相互扯皮等现象，加强了相互监督，提升了交通形象。但作为道路运输行业的许可管理部门缺失了执法权，或者说执法权没有得到充分的利用，就像失去了“一只手”一样，在行使管理权的时候有时出现尴尬和不到位的情况。如对辖区维修企业超范围经营的治理上，没有了执法权，不能对其违章违规行为进行及时、有效地处罚，存在一定的安全隐患。第三，职权责任不明确。从对外来讲，运管部门所担当的职责是对道路客运、货运经营，站经营、机动车辆维修经营、机动车驾驶员培训等的管理，具体行使着法律赋予的对以上行为的行政许可、行政管理、道路运输安全监管职权，并在某种意义上担负着维护社会稳定的职能。但这些管理职权实际被公安、建设、农机等部门所肢解，因而在管理职责上存在着重叠现象。如我区在进行的农村客运投放工作上，要与区属很多部门进行接洽，在参与类似的地方交通规划建设上存在一定的难度。从内部来说，市和区级的运管机构权责关系不明确，区交管所对客运企业及营运线路仅有初审权，而又要对本辖区的客运企业进行管理，而有终审权的市运管局对客运企业又没有直接参与管理，出现了“审批的不管理”、“管理的不审批”的局面，一旦发生线路纠纷，由于区交管所缺乏解决问题的有效手段，所以导致纠纷升级，很容易演变成集体上访、甚至堵塞交通和罢运的现象，对社会稳定造成极坏的影响。以上因素导致在运输管理工作中，权、责、利不够明确，运管部门缺乏手段，对运输矛盾纠纷的处理不够及时等，工作难以实现高效率。

1.2 营运公司管理缺“责”

第一，经济意识过强，社会责任意识薄弱。就目前而言，我国客运市场普遍存在“乘客叫差、驾驶员叫累、承包者叫苦”的现象。究其原因，部分营运公司为追求垄断利润，为争取营运指标，不考虑任何社会责任，不惜公司形象和代价，甚至有意制造事端，以此作为向政府部门换取线路或指标的筹码，一旦得逞后，即刻转变目标，将资金风险、安全风险转嫁给承包者，根本不会在社会责任的承担和服务质量的提高上下功夫。第二，管理松散，对驾驶员制约性差。交通行业是一个城市的窗口行业，代表着城市的文明程度。驾驶员言语不文明，着装不雅、不遵守交通规则等现象极大地影响了外界对重庆的评价和认识，尤其是在出租车和客车表现尤为突出，公司对驾驶员的管理只重经济效益，不重服务质量，缺乏经常性的沟通。货运公司大都采取挂靠的经营模式，公司只要收取了管理费，对驾驶员的其他行为根本不做任何要求，货运行业驾驶员的管理有待进一步加强。

1.3 解决我国道路管理问题的具体措施

（1）加快运管机构编制体制改革步伐。

在我国的新疆运管机构全部纳入了公务员管理，江苏、山西和陕西等省市也在积极探索运管部门的机构体制改革。云南省的主要做法是：一是积极主动争取省交通厅、省人事厅、省编委办公室等部门的支持，将道路运输管理机构纳入公务员管理；二是采取清理编制、严格控制人事调动、经费控制等措施推进机构改革；三是对新增录用运管工作人员提出“从严控制，逢进必考”的原则，按年度增人计划，严格执行《国家公务员管理暂行条例》的规定办理新增录用运管工作人员。

（2）加大监管力度，发挥市场调节功能。

在政府的统一领导下，采取有力措施，应对市场变化，维护市场稳定。进一步加强对运输市场特别是出租汽车市场的监督管理，对无照经营的车辆要进行彻底清理。通过整治“黑车”，规范市场秩序，为合法运营的出租车创造良好的市场环境。积极探索和研究各类运输市场主体的准入、退出及日常监管的办法和机制。建议出租车经营推行市场化，首先，要放开出租车行业的特许经营权，让经营权真正成为商品，这样做只是减少了政府批指标的权力，把政府不该管的事，放给了市场；其次，在行业内部应建立起竞争机制，奖优罚劣。

（3）明确权责关系，充分发挥区县运管机构职能。

一是应按照权责一致的原则，调整职责权限，明确市、区级运管机构的权利和责任，严格落实“谁审批谁管理谁负责”。杜绝“好处大家抢，麻烦大家让”的不负责现象。二是明确区运管机构在区里的职责，以便更好的参加地方交通规划及建设。另外，尽可能实行着装标示上的统一，维护运管部门的威信，现在的运管机构“卸装”上门指导检查工作，很容易产生误会和误解，有形无形地破坏了运政管理部门的形象。

（4）建立和完善客运市场准入、监管和退出机制，规范客运市场管理。

在市场准入上，深化客运班线管理改革，全面推行客运线路经营权服务质量招投标。通过招投标，公开、公正、公平选择经营者，实行公司化经营模式，从源头上规范客运经营，提高行车安全保障系数和服务质量。在市场监管上，一是要大力推行企业质量信誉考核制。对客运企业的经营行为、诚实信用、安全生产、服务质量进行年度质量信誉考核，根据考核结果作出相应处理。对违法经营活动和公司蓄意制造不稳定事件，非法堵塞交通等行为要坚决打击，决不手软。二是积极推行安全行车和服务质量承诺合同制，各客运企业新增班线、新增车辆以及车辆更新要作出以服务质量为主的相关承诺，层层签订安全行车和运输服务质量承诺书。在市场退出上，积极推行客运线路经营期限制，废除客运线路终身制。运管部门要根据客运线路的流量、投入运力的价格和效益情况合理确定客运线路经营期限。经营期满后，运管部门根据经营者在经营期限内规范经营和服务质量情况确定其能否继续经营，切实解决客运市场“只进难出”老大难问题，做到有进有出，有序发展。

（5）创建道路运输企业品牌。

第一，加强管理者品牌意识。运输企业要不要创建自己的品牌关键在于管理者的有没有品牌意识。管理者没有品牌意识，就不可能打造出运输企业自己的品牌。因此管理者要加强品牌意识，注重做好品牌创建的策划，建立品牌创建组织，制订品牌创建规划，落实品牌创建责任，推进品牌创建，强化品牌管理和维护工作。第二，加强员工的培训教育。任何品牌的创建都离不开单位员工，道路运输企业品牌的创建同样对员工的素质提出了更高的要求。道路运输企业可以通过对员工进行有计划地培训，有组织地练兵，有目的地比武，来提高员工的业务技能和综合素质；通过持之以恒和潜移默化地教育和星级服务制考核等来增强员工的文明、优质、诚信服务意识。努力发现和培养员工中的先进典型，并逐步培育成企业的品牌。第三，加强安全管理工作。安全是道路运输企业的生命线，要通过不断完善企业安全管理制度，充分利用GPS卫星定位、行车记录仪、电子巡更、电子监控、危险品检查仪等科技设施加强安管，加强车辆人员的资质管理，提高安管人员素质，加强安全隐患检查整改，大力弘扬安全文化，努力营造安全氛围。第四，加强企业品牌的管理。要对企业品牌有计划地进行宣传、推广和维护。形成一套管理制度和体系，通过举办各种竞赛、创建、评比等活动进行品牌提升，借助竞赛、促销等营销手段进行品牌推广，充分利用简报、板报、条幅、橱窗、广播、电视、报纸、网站等媒介进行广泛宣传，营造浓厚的品牌创建氛围，不断提高顾客的知晓度和认知率。

（6）加强道路运输企业的文化建设。

第一，企业领导要把企业文化建设当成一件大事来做企业领导要以求真务实的精神，把企业文化建设当成一件大事来做、来干。以真抓实干、率先垂范的作风，做企业文化建设的实践者、组织者和推动者。要率先学习理解企业文化理论，认真学习新知识、新理论、新信息，以科学理论、现代管理和文化知识，武装自己的头脑，做企业文化建设的“传教士”，承担领导企业文化建设的职责，做企业文化建设的第一设计者、第一宣传者、第一实践者。通过自身的行动，从基础抓起，结合岗位规范、职责，在日常行为规范上下功夫，在职工普遍接受上下功夫，进行潜移默化的养成教育，塑造优秀的车站文化、班组文化，使企业的价值观、经营理念进车站、入班组、到人头。第二，企业职工要加强自己的主体意识，强烈的自主意识。企业职工要以企业为家、以主人的姿态全面地投入到企业的生产经营中去，为企业的兴旺发达出谋划策，为企业的跨越式发展奉献力量，与企业拧成一股绳，与企业结成命运共同体，同呼吸，同进退。高度的社会责任感。企业职工要以对国家、社会、旅客高度负责的精神，尽职尽责，忘我工作，确保人民生命财产安全和社会稳定。要以方便快捷、安全舒适、优质服务树立良好的企业形象，赢得旅客的满意和社会的认同。真诚的敬业精神。企业职工要热爱工作，勤劳肯干，甘于奉献，勇于担当。在业务上要千锤百炼，精益求精，在工作中恪守职业道德，真诚待人，热情服务，让旅客“走好、走了”。热爱集体的团队精神。企业职工要继承、发扬中华传统美德和集体主义精神，将个人与群体紧紧地连在一起，和谐共处，携手并肩，团结一心，勇于奋进。

2 结语

随着我国国民经济的快速发展，道路运输乃至整个交通运输体系都得到了空前的快速发展。道路运输因其具有灵活机动的特点，而成为人们最早采用且应用最普遍的运输方式。随着道路运输工具的发展、道路基础设施不断改善和运输需求结构的变化，道路交通已成为区域间的主要运输方式之一，人类社会已经形成了以道路运输为主体的新的运输大动脉。道路运输的快速发展与道路运输的管理是息息相关的，只有道路运输管理的好、管理到位，才能保证道路运输市场持续健康、稳定的发展。

参考文献

［1］杨晓光等.城市道路交通设计指南［M］.北京：商务印书馆，2008.

篇8

一、背景及意义

（一）绿色货运的概念介绍

绿色物流作为全新的现代物流形态在我国尚处在起步阶段，作为一种新的物流模式，绿色物流符合可持续发展的要求和人类生存发展的利益，代表了未来物流发展的方向和趋势。2001年版的《国家标准物流术语》对绿色物流的定义是：“在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分利用。”绿色货运与绿色物流的基本思想紧密而不可分的。简单来说，绿色货运是指以节约资源、保护环境为核心思想的货物运输活动，是提高运输效率，降低空驶率，最大限度降低道路货运车辆能耗，实现经济社会发展与生态环境保护双赢的一种现代物流形式。

（二）发展绿色货运的意义

首先，发展绿色货运可以有效降低运输活动对环境的污染、资源的消耗，是实现可持续发展的必然要求，也是改善城市空气质量的迫切要求。

其次，发展绿色货运有助于我国节能减排工作的开展，促进整个物流系统的绿色构建。

然后，发展绿色货运有助于货运企业提升竞争力。同时可以降低企业的成本，拓展盈利空间，增强企业核心竞争力。

二、我国绿色货运发展现状

中国政府向世界承诺，到2020年单位GDP碳排放比2005年降低40%～45%，节能减排已成为中国企业的国际任务与社会责任。近年来，为了解决道路货运的节能减排，解决日益严重的噪音污染，提高运输效率，中国政府已实施了一系列的措施。

2012年4月18日，以“绿色货运，节能减排”为主题的“中国绿色货运行动”启动，行动围绕与低碳运输、节能环保、安全生产等有关的产业链条，促进建立货运行业绿色科学发展长效机制。拟通过3～5年的努力，取得初步成效，并适时推出“绿色货运企业标准”、“绿色货运车辆标准”。交通运输部道路运输司司长李刚在启动活动上介绍说，到“十一五”期末，我国道路货运量达到244.8亿吨，在综合运输体系中占75.5%，道路货物周转量达到43389.7亿吨公里，在综合运输体系中占30.6%。道路货运业成为交通运输节能减排的主战场之一。

然而，要实现真正意义上的绿色货运还有很长的一段距离，具体表现在以下几个方面：绿色货运方面的政策和政府支持仍然不够完善；道路货运企业仍然存在多、小、散问题，行业发展模式仍然相对粗放；绿色货运观念尚未普及；货运组织化程度较低；技术落后，人才缺乏。

三、发展中国绿色货运的思路

虽然现阶段中国绿色货运发展存在诸多障碍，但这对于我国企业来说也是一个机遇。企业发展绿色货运可以树立企业良好的形象，拓展盈利空间，降低成本，树立品牌形象。发展我国绿色货运具体的思路如下：

（一）从政府方面来说

首先，政府需要合理规划货运交通系统，同时通过政策引导，明确道路货运节能减排的任务目标。其次，针对货运组织化程度低的问题，政府可以制定绿色货运标准，以标准化促进组织化。同时，大力推动运输车辆升级，推广新能源车型、节能环保车型，推进各项节能新技术、新设备、新产品、新工艺更大范围的使用。

（二）从企业方面来说

首先，企业必须牢固树立绿色货运的理念。阻碍中国绿色货运发展的最大障碍就是观念，企业仅仅着眼于眼前利益，抛却长远利益是十分愚蠢的行为。其次，企业必须积极使用绿色专用车，发展先进的运输组织方式，如甩挂、多式联运等。同时，企业必须加强对相关工作人员的培训，特别是加强一线驾驶员的驾驶技能，减少燃油消耗，降低企业成本，提高行业节能水平。

（三）整个货运行业的自主创新

如何实现绿色货运，这应该是每个货运企业应该持续思考的问题。通过在实践中经验的积累来实现货运形式的创新，并以此达到绿色物流，这也是整个货运行业的目标。

（四）积极传播绿色理念，加强绿色货运人才的培养。重视对消费者和货运企业的绿色意识宣传教育，鼓励通过消费者的绿色行动鼓励和监督企业的环保行为。这需要政府、企业和消费者的共同努力。同时，各大专院校和科研机构要进行针对性地培养和训练，企业也需要对在职人员进行不断的培训，这样才能为绿色货运行业提供更多优秀人才。

四、结论

当今时代是绿色的时代，绿色制造、绿色消费、绿色物流等等绿色的概念不断兴起。在中国，基于绿色物流的绿色货运研究仍处在初步阶段，与发达国家相比无论在理念、政策还是在技术、操作上都存在较大的差距。幸运的是，我国正不断加深对绿色货运的认识。

绿色货运是一个系统工程，关系到车辆制造、货运全过程以及货运管理。 “绿色货运”已成为货运企业的标杆，是每个货运企业的理念和行为准则。只有从每辆车做起，从每个货运企业做起，从每个驾驶员做起，我们才能真正实现绿色货运从而获取可持续发展。

参考文献：

[1]李宏岳.国内外绿色物流现状和发展研究[J].经济问题探索，2007（12）：170-174

[2]李刚.深入开展“中国绿色货运行动” 努力推进道路货运业发展转型升级[J].运输经理世界，2012，（5）

[3]孙辉泰，贺亦军.甩挂运输是我国发展绿色货运的必然选择[J].物流科技，2012， （2）

[4]梅钢，于进.绿色货运内涵与实施策略研究[J].产业与科技论坛，2010，（2）

[5]孙辉泰；贺亦军.广东省绿色货运的发展路径[J].河北交通职业技术学院学报，2012，（9）

篇9

论文关键词 交通事故 损害赔偿 立法

汽车工业的快速发展有效的带动了世界各地的经济进步，但同时也带来了不断上升的道路交通事故，严重的威胁到了人们的人身安全与财产安全问题，道路交通事故甚至成为打破当今和谐发展的一大“元凶”。因此，如何通过法律的手段来科学的合理的明确道路交通事故损害赔偿责任的主体，保证受害人的合法权益则具有重要意义，下面本文就如何科学确定交通事故损害赔偿责任主体问题进行深入的分析与研究。

一、如何准确的定义交通事故的概念

（一）如何对道路交通事故进行定义

据相关的数据显示目前我国的机动车数量以远远的超过了1000万辆，并且会随着经济的发展与进步不断的快速的增加，因此社会对保证有效地保证道路交通安全的要求越来越高。所谓的交通事故是指：指车辆在道路上因过错或意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。我们就交通事故的定义来看，我国法律就交通事故的定义规定叫过去更为严谨，但仍存在着一定的问题，首先，定义中有关过错的主体为车辆，而车辆只是一个物化的东西，起没有思想活动，造成过错的应该是驾驶车辆的人，因此在表述时，应该给予其一个物理性质的定义将会更加的确切、周密与严谨。

（二）交通事故损害赔偿责任主体与交通事故责任主体

我们通过对对道路交通事故的概念的确定，可以明确的辨别什么样的事故属于交通事故，什么样的事故不属于交通事故的范畴。而要想保证受害人的合法权益，我们则需要明确的认识到在整个交通事故中谁交通事故发生的责任主体，以及谁为交通事故损害赔偿责任主体。在过去的研究中，很多人都错把“交通事故的主任主体”与“交通事故的损害赔偿责任主体混为一谈”，而实际上二者是完全不同的。

其中，“交通事故的责任主体”是指因为无视或者故意违反交通法规而引起道路交通事故发生的一方，“交通事故的责任主体”要受到行政的处理与制裁；而“交通事故损害赔偿责任主体”是指在道路交通事故中应当承担民事责任和损害赔偿责任的一方，它可以是肇事司机，或着肇事车辆的主人，亦或是其他队肇事车辆有支配使用权利的人，因此二者不可以混为一谈，因此，我们可以在实际的交通事故中看到，“交通事故的责任主体”与“交通事故的损害赔偿责任主体”在有些事故中是一致的，但在很多交通事故中二者是不一致的，因此明确的了解“交通事故的这人主题”与“交通事故损害赔偿责任主体”的区别与定义是我们保护受害者权利的重要保证。

二、我国目前所存在的道路交通事故损害赔偿责任立法的规定

据我国目前在道路交通事故损害责任赔偿方面的相关立法而言，主要有以下三部，即：《民法遇则》、《道路交通事故处理办法》和《道路交通安全法》。

首先，在《民法通则》中规定：“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能证明损害是受害人故意造成的，不承担民事责任”但就这一法律法规而言，很多学则表示在表述上仍有很多让人模棱凌两可的地方，尤其是与《道路交通事故处理办法》中的很多条文规定具有不一致的地方，因此在道路交通事故发生时，很多人会巧妙的钻法律的空子，进而使受害者的权益得不到很好的保证。

其次，面对《民法通则》、《道路交通事故处理办法》的不够完善，我国相继又推出了《道路交通安全法》，以保证人们的安全。但仍存着很多不尽如人意的缺陷。

三、如何完善我国道路交通事故损害赔偿责任立法的缺陷

从我国所设立的 《民法通则》、《道路交通安全法》和《道路交通事故处理办法》三个法律的来看，虽然已经趋于完善，但仍然有大量的缺陷与不足存在，尤其是在道路交通事故损害赔偿责任主体的界定问题上，我国的相关法律始终为有一个明确的成为和科学的界定标准，外加司法人员在审判交通事故时自我思想的投入，都使交通事故的损害赔偿责任主体的判定缺少一定的说服力，因此，要想明确和解决我国因交通事故而产生的损害赔偿问题，较少和降低我国的交通事故的发生，保证受害人的人身安全和财产安全，采用科学的方法明确的界定道路交通事故损害赔偿责任主体则显得十分重要。而就国外有关交通事故安全问题仍然有很多值得我们加以借鉴和学习的地方。例如日本在1955年颁布的《机动车损害赔偿保障法》，以及学者们对此法进行延伸和总结出来的“二元说”。

首先，就道路交通事故损害赔偿责任主体称谓的确定问题上，随着汽车工业的不断发展，各国都在为减少和弥补道路交通事故所造成的损害而在不断地研究与制定立法，而就我国而言，目前针对道路交通事故损害责任赔偿的责任主体仍然没有一个固定的称谓，而纵观中国的相关法律，可见无论是“高度危险作业人”、“交通事故责任者”、“机动车辆作业人”、“机动车一方”。这些法律上出现的有关道路交通是个赔偿责任主体的称谓都不是十分的科学与准确，相比之下，日本的“运行供用者”的说法更为准确与完善。

其次，就道路交通事故的损害赔偿责任主体的界定而言。实现对道路交通事故的损害赔偿责任的界定是为了使交通事故受害人的合法权益得到补偿，通过法律的手段对受害主体加以保护与补救，进而实现社会的公平与正义，所以对交通事故损害配差昂责任主体的界定也是侵权法中的一个内容。在我国的法律中，有很多对道路交通事故损害赔偿责任主体界定标准的阐述，但仍存在诸多的不足，而主要则有以下几种观点：

第一点，则坚持国外盛行的“二元学说”，即在进行道路交通事故判定时，一定要满足两个条件，就是道路交通事故的损害责任主体不仅要对肇事车辆具有支配和控制的权利，还要是车辆运营获利的主体，只要同时满足这两个条件才能算作是道路交通事故损害赔偿的责任主体。二者必须同时满足，缺一不可，尤其是近几年，我国在就对道路交通事故的损害赔偿责任主体的司法解释和判定上也坚持了“二元说”的理论。

第二点，国内的一部分学者则把“一元说”理论作为判定道路交通事故损害赔偿责任的主题判定标准，即只要某人满足其对机动车辆在运行上处于支配管理的地位即可，而不需要满足对运行利益的归属问题。这种判定方式较“二元说”理论，在判定时更加的简单，但仍然存在着不足与缺陷。

第三点主张则是“名义车主责任说”，即在判定某人是否为道路交通事故的损害赔偿责任主体时，只要满足一个条件，即在法律上，某人是不是该激动车辆的合法啊所有者，也就是说，如果某人是该事故过错机动车的车主，其则为这场道路交通事故的损害赔偿责任主体，而起应该对其所有的机动车所造成的交通事故进行损害责任赔偿。

由于以上三种观点的存在，导致了我国目前在道路交通事故损害赔偿责任主体认定上的一个混乱与不科学，因为无论是“一元说”理论、“二元说”理论还是“名义车主责任说”，都存在着一定的弊端和不足，都仅适用于一定的道路交通事故当中，而无法满足所有道路交通事故对事故损害责任赔偿主体的认定，所以我国以后在对道路交通事故损害赔偿责任主体认定进行立法的时候，则应该坚持“任一说”的理论标准，即某人只要满足“运行支配”和“运行利益”中的任何一项 ，该主体便可悲认定为道路交通损害赔偿的责任主体，要对该道路交通事故承担损害赔偿责任。

总而言之，坚持以“任一说”理论为判定道路交通事故损害赔偿责任的主体。既满足了国际上对道路交通事故损害赔偿责任主体的界定的理论，又有效的你不了“一元说”理论与“二元说”理论所存在的不足与漏洞，同时也满足了我国的实际国情。具有灵活性与原则性相统一的要求，有利于维护受害人的合法权益，在一定程度上可有效的解决我国在判定道路交通生死蛊损害赔偿责任主体上的混乱情况与不足。

篇10

交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费，加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km／h以下，有些路段甚至只有7～8km／h；由于车辆速度过慢，尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力，尽量的利用现有的资源，使其发挥最大的作用，各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。

交通运输是国民经济的基础产业，对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点，成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设，综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术，提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。

一、智能交通技术在我国的发展现状

中国是一个发展中国家，交通运输基础设施短缺，需要加快建设，另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期(根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架，建设12条约35000公里以高等级公路组成的国道主干线)，而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段，中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年，国家交通部、建设部，公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家ITS体系框架》规定我国ITS发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面。

我国ITS研究可以追朔于80年代的公路收费系统研制，那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统；进入90年代，我国开始关注国际上ITS的发展。1995年，交通部ITS工程研究中心进行了GPS(卫星定位系统)与导驾系统研究、基于GPS的路政车辆管理系统等一系列项目研究，交通部还与各省厅开展了“网络环境下不停车收费系统”的联合攻关。1999年。由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心，将ITS。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。由于世界各国把不停车收费系统作为ITS领域最先投入应用的系统开发，以此来扩大道路建设资金来源，缓解收费站交通堵塞，减少环境污染，所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家ITS领域首先启动的项目。

从1998年初开始，交通部就组织开展了“网络环境下的不停车收费系统研究”，并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日，广州市“一卡通”不停车收费系统投入运行，到目前已开通不停车收费车道40余条。同时，围绕交通监控、汽车智能导航等系统，以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用，对提高社会和公交出租车辆通行效率，改善城市整体交通状况都起到了极大的推动作用。

ITS建设投入已经达到40亿50亿元，据了解，预计到2010年，“五纵七横”国道主干网将基本建成，网络将贯穿全国主要大中城市，到2015年国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成，构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。在这个完善的道路网络里，绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道，部分管孔已铺设了光纤，它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例，我国将建设3.5万公里的高等级公路，在高等级公路的建设中。有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统，目前这一部分投资一般占总投资的4％～5％。1999年，我国公路建设投资达2000亿元以上，如果其中的1000亿元用于高等级公路建设，那么通信、监控和收费系统方面的投资将达到40亿50亿元，这仅仅是当前通信、监控和收费系统ITS应用的初级水平。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高等诸多因素，我国的ITS市场规模将以百亿元、甚至千亿元计算。随着经济的快速发展，ITS的研发和应用将会越来越新、越来越快，为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场，我国即将掀起ITS产业建设的热潮，智能交通将给我们的生活带来极大的变化。

二、发展中国智能运输系统的对策

中国经过改革开放20多年来的建设，交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高，交通运输技术装备得到明显的改善，使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡，已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡，已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡，并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比，仍存在着一些差距。和发达国家相比，虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距，但改革开放的政策使我们的发展速度较快，发达国家今天遇到的问题，我们已经或者今后必将会深刻地感受到，为使交通运输业适应21世纪的要求，我们应采取积极的对策，根据国情发展中国的智能运输系统。

1、打好ITS发展基础，特别是应加强ITS基础理论的研究工作

目前，国际上ITS理论仍不完善，还处于发展时期，我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流，在国际ITS现有发展水平上结合中国特点，深入细致地进行理论研究，尽快接近或达到世界水平，以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者，成为他们不成熟技术的推广试验场。

2、建立ITS协调组织机构

中国交通运输体制目前仍是条块分割状况，铁路、公路、民航、公安，建设等部门分头管理，现已出现了各自发展自身ITS的势头，这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的，有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织，类似于美国的ITSAmerica，日本的VERTIS及欧洲的ERTICO组织，来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准，特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划，实现ITS技术和产品的通用性，兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。

3、注重人才的培养