交通事故调查报告模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇交通事故调查报告，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

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广东省政府对粤赣高速公路河源和平路段1213重大道路交通事故调查处理报告作出批复，认定该事故是一起生产安全责任事故，同意对事故有关责任人员和责任单位的处理建议。

经调查认定，事故发生的直接原因是：一是驾驶人李艳棚交通安全法律意识淡薄，驾驶与准驾车型不符且机件不符合技术标准存在安全隐患及超载的机动车上道路行驶，在夜间和行经下坡路段时车速过快，又没有充分注意路面情况，遇事时采取措施不当，是导致事故发生的主要原因;二是驾驶人曹立金驾驶机动车不按规定车道行驶，在前方机动车遇事故等候通行时，没有按顺序排队等候通行，而是从左侧车道随意变更车道，占道停车，影响后方车辆通行秩序，也是导致事故发生的原因之一;三是驾驶人李峰驾驶小型客车，未按规定装载，超载1人，加重了事故的损害后果。

间接原因是：河南省漯河市万通运输有限公司(简称万通公司)、广东开盛钢铁实业有限公司、福建省莆田盛丰物流有限公司等相关企业安全生产主体责任不落实;河南省漯河市有关部门对货运企业安全监管不到位;揭阳、河源市有关部门治超不力，路面执法管控不力;河源市有关部门事故信息报告不及时等。

根据调查事实和有关法律、法规和党纪、政纪的规定，司法机关已对万通公司法定代表人沈明伍、闽B09610(闽A8895挂)半挂货车驾驶人曹立金采取措施;将万通公司安全负责人、变更前企业法定代表人陈小刚移交司法机关处理;给予河南省漯河市交通运输局副局长王玉成等11名政府及相关部门和单位工作人员党纪、政纪处分;对河源市公安局交警支队副支队长罗晖诫勉谈话。

经国务院安委办审核，广东省政府日前对《粤赣高速公路河源和平路段1213重大道路交通事故调查报告》作出批复，按照以上主要调查结论认定这是一起生产安全责任事故，并同意对相关责任人、责任单位进行处理。广东省政府还同意事故调查组提出的事故防范和整改措施建议：一是落实货运企业安全生产主体责任;二是狠抓货运车辆超限超载治理;三是深入开展高速公路隐患排查治理;四是加强高速公路应急处置;五要规范机动车驾驶陪驾服务市场。

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（一）范围

从事生产经营活动的客、货运输车辆发生的一次造成3人以下死亡，或者4人以上10人以下重伤，或者100万元以上1000万元以下直接经济损失并且负有主要责任以上、社会影响较大的一般道路交通事故（对负有主要责任以下、社会影响较小的案件由县公安交管部门负责调查处理）。车籍地为我县的营运车辆在外省、市、县发生一般道路交通事故需要对事故责任调查处理的，依照本意见执行。

（二）原则

1、维护社会稳定、正确舆论引导的原则；

2、公平、公正、公开、公道的原则；

3、谁审批、谁负责，谁主管、谁负责的原则；

4、强化企业主体责任的原则；

5、实事求是、依法依规和“四不放过”的原则。

二、事故调查组的组成及职责

县政府委托县安监局牵头组织对相关单位安全主体责任和乡镇政府、街道办事处及其有关部门安全监管责任进行调查处理。

事故调查组由县安监局牵头，县公安局、交通局、监察局、总工会等相关部门、单位以及事故发生地乡镇人民政府（街道办事处）组成，并邀请县检察院派员参加。其职责为：查明事故发生的经过、原因、人员伤亡情况及直接经济损失；认定事故的性质和事故责任；提出对事故责任人或单位的处理建议；总结事故教训，提出防范和整改措施；提交事故调查报告。

事故调查组有权向与事故有关联的乡镇人民政府（街道办事处）、事故发生单位、有关部门以及其他有关人员了解与事故有关的情况并调取相关材料，任何单位和个人不得拒绝、阻挠和干涉对事故的依法调查处理。有关单位和个人所提供的文件、资料涉及商业秘密和技术秘密的，事故调查组应为其保密。未经事故调查组组长允许，事故调查组成员不得擅自事故信息。

三、一般道路交通事故的调查程序

（一）一般道路交通事故发生后，公安机关交通管理部门应当立即派交通警察赶赴现场，勘验、检查现场、收集证据，依法制作交通事故认定书，作为处理事故的重要依据。

（二）县安监局对属于调查范围内的道路交通事故，要遵循以上调查处理原则，及时启动一般道路交通事故处理程序，组织有关部门组成事故调查组，开展事故调查处理工作，形成事故调查报告。

（三）事故调查组要自事故发生日起60日内提交事故调查报告。特殊情况下，经县人民政府批准，期限可以适当延长，但最长不超过60日。技术鉴定所需时间不计入事故调查期限。

（四）在事故调查过程中，经事故调查组认定事故属于自然灾害、治安刑事案件或者其他意外事故的，由事故调查组报请县人民政府按照有关规定指派有关部门调查。

（五）公安机关对负有主要责任以下、社会影响较小的一般道路交通事故的调查处理情况按要求及时报县安监局备案。

四、事故处理和责任追究

（一）事故调查组要在事故调查报告完成后，报县人民政府批复结案。

（二）对事故责任单位和责任人的处理由各有关部门和单位根据相关法律、法规和调查报告提出的处理建议进行。

1.事故发生单位对事故发生负有责任的，由安监部门依照《生产安全事故报告和调查处理条例》(国务院令第493号)的规定对单位和有关责任人员予以经济处罚；

2.对事故发生负有其他责任的单位和有关人员的行政处罚，由县公安、交通等有关部门依法依规实施；

3.国家工作人员应当追究责任的，由有关部门给予纪律处分或其他责任追究；

4.对事故发生负有责任的单位有关责任人员的处理，由本单位按照事故报告的批复进行；

5.对事故发生负有责任的人员涉嫌犯罪的，移送司法机关依法追究刑事责任。

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在水运生产活动中，由于客观自然条件瞬息万变和人们认识的局限性，始终伴随着难以预测的各种危险和事故隐患。近年来，随着社会和经济的高速发展，船舶数量，吨位随着航运的发展而急速增长。与此同时，航线拥挤、船舶低标准化、老龄化等问题也同益严重，长期以来水运安全形势始终处于不稳定状态。由于船舶运输环节多，涉及到港航、船岸和人员之间的协调配合比较困难，加之安全管理工作滞后，缺乏抵御风险和预防事故的应变能力，很容易导致水上交通事故的发生，因此水上交通事故调查处理成为了不可缺少的管理环节。

水上交通事故调查概况

从事水上交通事故调查处理的人员，首先要了解自己的行政机构的法律地位、所从事的行政行为的性质及其基本特征，才能在工作中依法行政，行使法律赋予的权力，履行法律规定的义务。

1、水上交通事故调查的定义和目的

水上交通事故调查是为查明水上交通事故发生的原因、经过、造成损害的程度、范围，确定事故的性质和判明事故当事人的责任，而依法进行的一系列活动。

在中华人民共和国海事局的《水上交通事故调查处理指南》1.2中，对水上交通安全调查的目的作出了规定：“水上交通事故调查处理的目的在于：为消除事故隐患，防止类似事故的重复发生，海事机关应对水上交通事故进行调查和处理，判明事故原因，判明当事各方及有关人员责任。”从上述规定中可以看出，水上交通事故调查处理的根本目的是为了维持水上安全秩序。

2、水上交通事故调查的性质

在中华人民共和国海事局的《水上交通事故调查处理指南》1.3中，对水上交通事故调查行为的性质给予了界定：“水上交通事故调查是海事机关依法对水上交通事故进行调查的一系列活动，属于行政管理行为，但在具体的水上交通事故调查过程中，不仅取证、分析需要运用不同的技术手段，而且对事故原因的认定也主要是技术认定。因此水上交通事故调查既是行政调查，又是技术调查。”从以上规定中，我们可以得出结论：海事主管部门就水上交通事故所做的责任认定在性质上属于水上交通的行政责任，而非民事责任。水上交通的行政责任是指海事局根据当事人违反水上交通安全法规的行为与水上交通事故之间的因果关系，依照相关法律法规的规定，对责任者作出警告、扣留或吊销职务证书、罚款等行政处罚。

水上交通事故调查处理的基本步骤

1、取证及汇总材料

对于水上交通事故的调查，通常是在接到事故发生的报告后，先成立事故调查组，再到现场进行调查取证，收集整理有关的调查材料，将证据进行分类整理和归纳，对各种证据进行审查、判断和分析，以此确定可以反映出事实的证据，为全面分析事故原因做好准备。

2、根据证据进行全面分析

根据经过审核的事实和证据，从船员的行为、船舶的受损程度、货物的具体情祝、事故发生时的自然环境和通航环境、船公司及航运相关部门的管理、其他不安全因素等方面进行分析，找出导致事故发生的相关要素。

3、分析并查明事故原因

逐步分析事实之间所存在的因果关系，找出引发事故的线索。由浅及深地进行层次分析，查明导致事故发生的直接和间接原因。另外，如果存在条件限制或者工作失误，没有搜集到直接、充分的证据来证实事故的原因，那么应根据间接的、不充分的证据推断导致事故发生的原因。

4、根据综合分析做结论并提出建议

在以上分析的基础上，将审核并收集到的事实和各种证据，进一步分析事故发生的各项因素，召开专家鉴定会或者事故分析会，做出事故原因的调查结论，最后提出相关的安全建议。

常见水上交通事故的原因

水上交通事故是在由“人―船舶―环境”构成的水路运输系统中由于一个或几个因素的不协调变化导致的，事故原因的分类也比较复杂。常见案例中分析事故原因主要有：①直接原因和间接原因；②主要原因和次要原因；③事故的原因和可能原因。

根据大量的调查分析统计，可以把这些因素归结为以下6种基本条件：①自然条件：气象和海况等非人为的因素。②船舶条件：船舶的机械设备、强度等状况。③交通条件：船舶的交通密度、船舶流向等。④航道条件：航道的水文地理环境等。⑤船员条件：船员的技能知识、经验、健康状况、应变能力、责任心等。⑥管理条件：航运企业和港口影响船舶航行安全管理等方面的因素。

当然，除上述条件外，还有着其他引发事故的因素，这些因素是由基本条件引申出来的。在实际工作当中，找到基本条件如何相互影响并造成事故的原因，就可以帮助调查人员了解事故原因的本质。

事故调查处理中应注意的问题

1、保持调查结论真实、客观

船舶发生水上交通事故后，海事管理部门依据《海上交通安全法》和《内河交通安全管理条例》等有关法规对事故进行调查，海事管理部门所进行的这种“水上交通事故调查”是指海事管理机构代表国家，为维护水上交通秩序、保障水上运输安全、保护公共财产和公民合法权益所进行的行政调查，不同于其它机构所进行的调查。为保证调查结论的客观、真实，必须遵循科学、公正、公开、合理、合法的原则。

2、调查应深入、彻底

我国海事凋查人员肩负着海事调查和处罚两项职责，而且主要集中在对事故责任人的行政处罚上，这就使调查人员和被调查者之间产生了无形的矛盾，被调查人员会因为减少自己的责任或因某种其他原因而作伪证，这对查明事故的深层次原因不利。因此，要严格按照调查程序，进行深入、透彻的调查。任何调查均应确定合理的目标、经过周密的分析并具备可执行性。

3、关注公共安全

安全调查应以关注公共安全为第一要义，除了公共利益之外，不应该卷入其他个体利益间的纠纷。要是关于安全与责任的调查不分离开来，势必引起各种利益关系对调查的干扰，进而牵涉到利益纠纷，那么安全调查势必会引起当事人和公众对调查结果的争议和质疑。

4、保证调查的独立性

水上交通事故调查处理是具有一系列关联性的工作，包含安全调查、事发原因分析、海事签证、责任判定、安全管理建议、行政处罚、民事纠纷调解、统计分析等一系列工作，其中安全调查是一项先决性的工作。为了保证安全调查的独立性和公正性，在工作程序上应当严格规定：在查明事故原因的基础上才能进行责任认定的工作，在责任认定的基础上才能进行民事赔偿调解的工作。在事后处置方面，事故调查报告和行政执法调查报告应该分开，不得将事故调查报告作为处罚依据。在报告撰写过程中，应尽量保持相对独立性，尽量减少其他因素的干扰，同时强调事故调查报告必须覆盖各个层面和相关领域。

5、分清事故的责任

查明事故的原因后，要认定事故是责任事故还是非责任事故。责任事故，是当事人有过失行为或者违章，其违章或过失行为与事故有直接的因果关系的事故，海事管理机构要在查明事故原因的基础上，要确认当事人对事故应当负有的责任。事故责任通常分全部责任、对等责任、主次责任这三种，一般是以责任认定书或者其他形式出现。

6、安全管理建议的形式

因为水上交通事故调查的最终目的是从事故中吸取经验和教训，防止同类事故的发生，所以在查明事故原因后，应提出加强安全管理的具体建议。建议可以是技术方面的，也可以是管理方面的，可以对日常的安全管理提出建议，也可以对现行的法律法规提出建议。海事管理机构基于事故调查的安全管理建议可以通过正式发文、在刊物发表、召集有关部门人员参加座谈会或讨论会等形式提出，对象可以是海事管理机构的内部系统、航运企业、也可以是相关的部门和机构。海事管理机构应当跟踪安全建议的落实，至于有关人员、单位或部门是否采纳了安全建议，其理由或采纳建议的实施情况是否报告海事管理机构依各组织的行政程序而定。

结语

我国水上交通事故调查和处理工作经过了多年的实践和探索，各项工作取得了长足的进展，为水上安全做出了很大贡献。水上交通事故调查是一个科技含量很高的工作，对经验的要求也较高，调查体制还需要不断完善，还应不断提高对调查水平的研究，使之与时俱进，达到更高的水平。

参考文献：

[1]徐明强.王唯，水上交通事故安全调查独立性的研讨[J].中国航海.2006（3）

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公安机关交通管理部门对经过勘验、检查现场的交通事故应当在勘查现场之日起10日内制作交通事故认定书。对需要进行检验、鉴定的，应当在检验、鉴定结果确定之日起5日内制作交通事故认定书。

检验、鉴定结论确定之日起5日内，公安机关交通管理部门应当通知当事人领取扣留的事故车辆、机动车行驶证以及扣押的物品。道路交通事故调查结束后7日内，案件主办民警应当与协办民警共同向道路交通事故处理机构负责人提交道路交通事故调查报告。

《道路交通安全法实施条例》第九十三条公安机关交通管理部门对经过勘验、检查现场的交通事故应当在勘查现场之日起10日内制作交通事故认定书。对需要进行检验、鉴定的，应当在检验、鉴定结果确定之日起5日内制作交通事故认定。

（来源：文章屋网 ）

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中图分类号：F407.474文献标识码：A文章编号：

1．事故现场调查

1.1事故基本情况的了解

事故调查组到达现场后，应当及时听取应急救援组织单位、事故发生单位和其他有关单位的汇报，了解事故发生的基本情况，及时与各有关单位建立联系，取得他们对调查工作的支持。汇报内容一般应当包括以下几个方面：航行计划和航行过程；事故简要经过；人员伤亡情况；现场应急救援和保护情况；与事故有关的其他情况。

1.2事故现场调查

1.2.1一般性斟察

尽早对事故现场进行一般性斟察，建立事故现场环境的总体影响。确定船舶安全事故的基本情况。

1.2.2事故位置的确定

确定船舶发生安全事故经纬度位置或者在船体的具置。

1.3现场照相和摄影

现场照相和摄影应当尽可能在事故发生后无人移动和破坏现场的情况下，尽早一次性完成。并特别注意对分析查找事故原因有参考价值的残骸进行详细的拍摄。专人拍摄人员应当整理拍摄资料，编辑制作一份事故现场斟察相册和录像资料。与说明事故原因有关的照片，应当作为证据列为事故调查报告的一部分。拍摄内容包括：

1.3.1仪表

1.3.2驾驶台各操纵手柄位置

1.3.3通讯导航设备的调定

1.3.4燃油控制系统的位置

1.3.5各种电门的位置

1.3.6可疑的损坏或变形部分

1.3.7主机油门操纵位置

1.3.8应急设备的状态

1.4调查船舶和主机的状态

1.4.1检查船舶的结构、系统、部件、附件，查找有没短缺的部分，确定船舶的完整性。

1.4.2检查船舶有没破坏性的损害。

1.4.3测量、记录反应主机（包括螺旋桨）主要构件和系统工作的部件、附件的相对位置、破坏情况，检查与主机有关的油、气、水、电等系统，初步判断主机的工作状态。

1.4.4检查当日及近期维护、修理工作涉及的系统或部件、附件的状况。

1.4.5选定和采集分析化验的各种样品。

1.5证人调查

1.5.1寻找证人

证人应当尽量找齐。证人除了事故现场及附近的目击者以外，还包括与船舶该航次有关的当事人。并列出其单位、姓名、性别、联系方式等以便寻找。

1.5.2证人调查的内容

1.5.2.1目击者调查

1.5.2.2当事人调查

对于船舶管理专业人员，包括驾驶、轮机、业务部人员作为证人时，应当调查以下几个方面：

a)航前准备到航行过程中的详细情况。

b)异常情况发生时的现象。

c)对发生情况的判断、处置和船舶的应急操作。

d)异常情况发生后组织指挥情况。

1.5.3证人的物证收集

应当广泛收集证人可能提供的物证，例如能反映事故情况的照片，影片、录像带、录音带等。

1.6航行活动调查

应当调查所有与该次航行的组织实施有关的活动情况及船舶的操纵情况。

1.6.1调查航行计划的制定是否符合安全管理手册、标准和规则，以及实际航行过程中计划的执行情况。

1.6.2调查船长、驾驶员的技术等级、训练水平、技术状况、航行经历、日常执行规章制度、是否发生过安全事故等情况。

1.6.3调查航行前的准备情况。

1.6.4根据VDR的录音，分析和判断驾驶员的行为和情绪变化情况以及其他人员的配合情况。

1.6.5检查驾驶台操纵手柄、开关、电门的位置和仪表指示，以及各操纵机构的位置和状态，并结合VDR分析得出的有关数据，分析和判断操纵人员在事故过程中的处置情况。

1.7航行条件调查

1.7.1水上交通管制通话录音和船舶AIS调查。

1.7.1.1通话时间、船舶航迹显示。

1.7.1.2发话人确认。

1.7.1.3读出的记录资料。

1.7.1.4有疑问或难以理解的记录资料。

1.7.1.5整理人员的附注。

1.7.2航行资料的调查。

调查与本航次有关的航行资料和航行通告有没及时更新落实。海图有没及时更改。

1.7.3气象情况调查

调查本航次海域的天气预报和天气实况，确定水上交通管制人员、船舶航行人员是否获得必要的、准确的气象信息，分析气象条件跟事故的关系。

1.7.4船舶适航性调查

调查船舶的设计、制造、使用、维护、资料等情况，确定船舶在事故发生前的适航性。内容包括以下几个方面：

1.7.4.1船舶是否取得完备的适航证件。

1.7.4.2船舶的履历，如出厂日期、使用时间、大修情况。

1.7.4.3船舶上各种说明书、使用维护资料的有效性。

1.7.4.4船舶日常使用和维护情况，是否有常见或多发故障，以及近期的故障维修情况。

1.7.4.5船舶设备定检项目完成情况。

1.7.4.6为船舶及其设备进行各种维修的单位的质量控制、工艺规程、技术力量、工作程序等是否符合适航的要求，维修人员的资格，技术状况等情况。

1.7.4.7船舶及其设备的技术文件的填写质量、文件、资料的管理情况。

1.7.4.8船舶设计和制造情况。

1.7.4.9有关备件、物料更换的情况，确定这些备件、物料是否合格有效。

1.8航行记录器的调查

对于安装了航行记录器（VDR）的船舶，事故调查组到达现场后应当尽快检查航行记录器，采取必要的措施进行现场保护和处理，防止记录器二次损坏或者记录信息的丢失，并迅速送到指定的机构进行译码分析。根据译码得出的数据，分析判断事故过程中的航行操纵过程中的情况。以及船舶和主机的故障情况，应用仿真技术再现船舶的事故过程。

2．事故原因分析

2.1绘制事故过程图

根据航行数据记录器VDR、舱音记录器、AIS、目击者等提供的数据，将上述信息按事故发生历程排列，为事故分析工作提供一个描述事故发生、发展过程的可见、完整、有序的事故过程图。

2.2排列事故事件链

首先列出调查中发现的所有影响航行安全的因素，然后将其中与本次事故有关的事件，按照它们发生的时间顺序和因果关系，排列成事故的事件链。事件之间应当有逻辑上的联系。事故的事件链应当排列到最终导致船舶损坏或人员伤亡的时间发生为止。如果事故的应急处理过程中出现伤亡事件，也应当将这些事件按照因果关系另行排列事件链。

2.3事故原因综合分析

根据事故事件链的因果关系，确定其中属于原因性的事件，并分析和找出促使事故发生的其他因素。深入分析这些事件和因素，找出导致事件发生的直接原因和间接原因。查找事故原因的分析工作应当进行到可以提出明确可行的防止类似事故再次发生的安全措施为止。

3．完成事故调查报告

《海上交通事故调查处理条例》第4章规定，主管海事局应当根据对海上交通事故的调查，在海事调查取证、分析海事原因和责任事故之后，作出“海上交通事故调查报告书”,它是事故调查处理的一份重要的法定文件。该报告书应包括以下内容：

3.1船舶、设施概况和主要性能数据；

3.2船舶、设施所有人或经营人的名称、地址；

3.3事故发生的时间、地点、气象、海况、过程、损害情况等；

3.4事故发生的原因及依据；

3.5当事人各方的职责和依据；

3.6安全建议；

3.7调查中运用的新技术；

3.8调查中尚未解决的问题。

4．事故调查报告应当是由事故调查组组长负责组织完成

事故调查报告草案完成后，由事故调查组组长提交给组织事故调查的部门。

4.1征询意见

事故调查报告草案完成后，组织事故调查部门的部门可以向下列有关单位和个人征询意见。

4.1.1参与事故调查的有关单位和个人

4.1.2与发生事故有关的当事单位和当事人

4.1.3事故调查组组长认为必要的其他单位和个人。

被征询的单位和个人应当在接到征询意见通知后一定时间内，以书面形式将意见反馈给组织事故调查的部门。对事故调查报告草案有不同意见的，应写明观点，并提供相应的证据。

4.2最终审查

4.2.1最终审查

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《规则》的主要内容

《规则》由总则、强制标准和推荐做法三个部分共26章组成，其中第Ⅰ和第Ⅱ部分属于强制性实施，第Ⅲ部分为属于推荐性做法。《规则》第Ⅰ部分为目的、定义以及第Ⅱ部分和第Ⅲ部分的章节的适用范围；第Ⅱ部分包括海事调查机关、通知、重大海上事故的调查要求、协商实施海事调查、调查权力以及海事调查报告等11章内容；第Ⅲ部分包括管理职责、调查原则等12章内容。《规则》明确了5个重要定义：

海上事故：系指与船舶营运直接相关，并导致以下任何后果的一个情况或一系列情况：人员死亡或重伤；船上人员失踪；船舶全损，推定全损或弃船；船舶实质性损害； 船舶触礁、搁浅或丧失航行能力，或船舶碰撞；船舶外部的基础构造实质性受损，导致有可能危及到本船、他船或人员的安全； 船舶受损造成严重环境污染或潜在的严重环境污染。海上事故不包括意在造成对船舶、人员的安全或环境损害的故意或放任行为。

海上事件：系指除海上事故外，与船舶营运直接有关的或者处置不当将会危及船舶、船上人员或任何其他人员或者环境安全的情况或一系列情况。海上事件不包括意在造成对船舶、人员的安全或环境损害的故意或放任行为。

海事安全调查：系（通常指一国）针对海上事故或海上事件而开展的旨在预防事故再次发生的调查或询问。此种调查包括证据收集、分析，原因因素界定以及在必要时提出安全管理建议。

海事安全调查国：系指船旗国或依据本规则经多方协商决定负责海事安全调查的有关国家。

实质利益国：系指下述国家：海上事故或海上事件中当事船舶的船旗国；海上事故或海上事件发生地的沿岸国；由于海上事故，该国的环境受到了严重污染（包括国际法规认可的该国内水或领海）；海上事故或海上事件造成或可能造成该国或该国有管辖权的人工岛屿、装置以及构筑物等严重损害；海上事故造成该国人员死亡或重伤；海事安全调查国认为该国控制着对事故调查有用的重要信息；海事安全调查国出于其他理由认为该国涉及到重要利益的。

《规则》实施后我国海事调查可能产生的问题

《规则》就海事安全调查、船旗国与其他实质利益国协商实施海事调查、海事调查权力、对待船员以及事故调查报告等诸多方面做出了规定，鉴于第Ⅲ部分属于推荐性做法，我国海事调查方面在符合其规定上存有一定的时间和余地，本文仅重点对《规则》生效后第Ⅰ和第Ⅱ部分作为强制性实施部分对我国海事调查产生的影响进行研究。

海事调查范围发生变化。《中华人民共和国海上交通事故调查处理条例》规定了中华人民共和国海事调查部门是实施中国沿海水域内海上交通事故调查的主管机关；同时也明确海上交通事故是指船舶、设施发生的下列事故：碰撞、触碰或浪损；触礁或搁浅；火灾或爆炸；沉没；在航行中发生影响适航性能的机件或重要属具的损坏或灭失；其他引起财产损失和人身伤亡的海上交通事故。《船舶污染事故调查处理管理规定》规定了中国海事部门是中国管辖水域内发生船舶污染事故的调查处理机构，并明确了船舶污染事故是指由船舶直接或者间接地把物质或者能量引入水环境，产生损害生物资源、危害人体健康、妨害渔业和水上其他合法活动、损害水资源使用素质和减损环境质量等有害影响的事故。除去上述，其他与船舶营运直接有关的情况，包括船员工伤、水上安全生产事故等，并不在海事部门的调查范围之内。而《规则》规定的海事调查范围几乎涵盖了与船舶直接营运有关的一切情况，已经超出了现有海事部门海事调查的范围。

海事调查性质发生变化。《中华人民共和国海上交通安全法》规定船舶、设施发生的交通事故，由主管机关查明原因，判明责任。《中华人民共和国海上交通事故调查处理条例》规定港务监督应当根据对海上交通事故的调查，做出《海上交通事故调查报告书》，查明事故发生的原因，判明当事人的责任； 构成重大事故的，通报当地检察机关。从多年的海事调查实际来看，我国现行的海事调查既是安全调查，同时又是行政调查，海事部门出具的事故调查报告通常作为司法裁定的主要证据。而《规则》海事安全调查旨在为查明事故发生原因和事实，提高海上及人命安全，避免事故的再次发生。同时，《规则》还明确了海事安全调查应分离并独立于其他类型的调查。虽然《规则》也规定不排除任何其它形式的调查，但判明或区分责任并不是《规则》强调的海事调查目的。

《规则》给出“海事安全调查国”概念与海事安全调查的国际合作。发生海事后，船籍国与实质利益国家均可参与调查，并通过协商决定哪个国家为主要负责调查国家。同时，《规则》还规定船旗国有责任保证重大海上事故按本规则规定进行调查并得以完成；有关国家应将事故信息及时通知有关海事实质利益国家；海事调查国在依据本规则进行海事调查时，应不妨害其他实质利益国进行其独立海事调查的权力等。然而，我国国内尚未立法对作为船籍国参加在中国籍船舶于我国沿海水域外发生事故的调查行为以及我国作为海事实质利益国与船籍国或其他海事实质利益国之间的海事安全调查国际合作做出规定。近年来，我国已经陆续与日本、韩国等国家签订了海事调查国际合作协议，也尝试与其他一些亚洲国家签订合作协议，并实际与一些国家开展了海事调查国际合作，但缺少了国内立法和配套的海事调查国际合作制度的支持，《规则》实施的一段时期内，我国海事调查在国际合作方面一些应有的权利很可能得不到保障，同时《规则》规定的我国参与海事调查国际合作的义务也可能履行不到位。

船员享有不自证其罪和保持沉默的权利。《规则》在“海员取证”一章中对海员不自证其罪和保持沉默的权利做出了规定。根据国际自由工会联合会的替代案文，该权利应理解为：海事安全调查向海员取证时，必须向海员说明该事故调查的性质和基础，并说明所取得的证据是否会在将来用于追究责任，是否存在自证其罪的风险以及为海员提供何种保护。如果存在海员自证其罪的风险，调查机关必须告知海员享有保持沉默、不自证其罪的权利。然而，我国法律法规无论是《中华人民共和行政处罚法》或是《中华人民共和国海上交通事故调查处理条例》均没有明确沉默权、不自证其罪的法律原则，但明确要求当事人应当如实回答询问或如实陈述。可以说，《规则》对于海员沉默权、不自证其罪权利的规定，将对我国现行的法律原则形成一次冲击，为适应《规则》做出的调整势在必行。

适应《规则》的对策和建议

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0 引 言

2008年海峡两岸直航以来，两岸船舶往来大幅增加，船舶交通流密度不断加大，台湾海峡水域内交通事故时有发生，涉台海事纠纷数量明显上升。由于受到两岸间政治因素的影响以及两岸相关法律体系的不同，两岸间海事调查处理体系没有直接合作的机制，事发地海事调查部门进入对方水域进行调查也受到限制，导致发生事故特别是在敏感水域发生水上交通事故后，不能及时全面地调查，无法达到查明原因、判明责任、教育相关人员、采取防范措施、防止类似事故再次发生的目的，甚至由事故引起的民事纠纷也无法得到及时解决，影响两岸的和谐气氛。因此，分析两岸海事调查合作的可行性，探索国际公约的安全调查合作理念在两岸海事调查中的应用，将有助于填补目前两岸海事调查合作机制的空白。

1 两岸海事调查处理规定之比较

目前，大陆地区主要依据《中华人民共和国海上交通安全法》 《中华人民共和国海上交通事故调查处理条例》 《水上交通事故统计办法》 《水上交通事故调查处理结案管理规定》等法律法规进行水上交通事故的调查处理；而台湾地区依据“海商法”“海事报告规则”“海事报告处理要点”“台湾地区各港务局海事评议委员会组织规程”“‘交通部’海事复议委员会组织规程”等进行调查处理。

由于依据不同，两岸海事调查处理存在较大差异：

（1）调查主体不同 大陆地区的调查主体是海事局，调查人员是海事调查官、水上交通事故调查专家委员会；台湾地区的调查主体是“交通部”航港局海事评议委员会和“交通部”海事复议委员会，调查人员是航港局局长、海事检查人员、港务长、航政组长以及聘请的其他专业人员。同时，依据台湾地区“海岸巡防法”和“行政院海岸巡防署海洋巡防总局组织条例”的相关规定，“海巡署”负责现场海事搜证和肇事船舶的拦截及查询。

（2）调查处理的职责不同 大陆地区由政府行政部门履行调查职责，对负有责任并违反法律法规的行为直接进行行政处罚，其出具的责任认定书具有法律效力；台湾地区由“政府”行政部门负责调查，由具有咨询性质的技术委员会出具海事评议书，该评议书对外不具有法律约束力。

（3）调查对象不同 大陆地区的海事行政调查只针对水上交通事故，对工伤及非交通事故引起的船员、旅客伤亡事故不作为水上交通事故进行行政调查；而台湾地区的行政调查对象为“海事”，包括船舶沉没、搁浅、碰撞、强制停泊或其他与船舶有关的海上意外事故，其范围较广。

（4）调查处理流程不同 大陆地区海事行政调查处理工作大致可归结为如图1所示的工作流程；台湾地区航政主管部门对海事案件的处理程序如图2所示。

但是，两者也存在相同之处：

（1）调查处理的目的相同 都是为了厘清海事发生的原因，提供航行安全之管理建议，防止类似事故的再次发生。

（2） 调查处理的性质相同 均属于行政调查。

2 涉台海事调查处理之现状

2.1 案 例

2.1.1 “SD”轮与“QYS”轮碰撞事故

2006年2月9日，厦门籍集装箱船“SD”轮在厦门至高雄航行途中，在台湾安平港外海域与台湾籍渔船“QYS”轮发生碰撞。“SD”轮抵达高雄港后，海巡第六分队和高雄港务局海事课人员上船进行了海事调查，并滞留该船。船公司和保险公司委托台湾某法律事务所协助该起事故的处理。经过协商处理，最终“SD”轮赔付约人民币75万元给“QYS”轮，达成和解，了结此案。高雄港务局没有出具类似海事调查报告的文件材料。

2.1.2 “TA”轮火灾事故

2008年2月16日，厦门籍客船“TA”轮在金门水头锚地锚泊时，船舶客舱发生火灾事故。金门海巡队初步调查取证后，经与厦门市赴金门协调小组协商，同意将该船拖回厦门辖区由厦门海事局开展调查工作。双方没有就调查情况进行沟通。

2.1.3 “DZ”轮与“MLY”轮碰撞事故

2011年3月12日，高雄籍杂货船“DZ”轮装载废铁从金门料罗港开往高雄，在金门岛附近水域与锚泊中的漳州籍渔船“MLY”轮发生碰撞，造成渔船沉没，4人落水。事故发生后，两岸立即进行联合搜救，2人被附近渔船救起，1人被“DZ”轮救起，1人失踪。救助行动结束后，金门海巡队对返回料罗港的肇事船“MLY”轮以及船上获救的大陆渔民进行初步调查；厦门海事局也对返回大陆的幸存渔民进行调查取证。因各种因素，两岸调查单位无法就调查情况进行交流。所幸的是，在两岸红十字会的协助下，碰撞双方达成了赔偿协议。

2.1.4 “JC”轮与“MG”轮碰撞事故

2013年3月24日，南京籍散货船“MG”轮从佛山高明港开往福清途中，在金门岛东面水域与从台中开往金门料罗港的高雄籍杂货船“JC”轮发生碰撞，导致双方不同程度损坏，直接经济损失约人民币300万元。事故发生后，两岸救助力量启动联合救助预案，逃生至“JC”轮上的“MG”轮船员被安全转移至大陆救助船上，受损严重的“MG”轮被拖带至附近安全港口，“JC”轮自行驶回金门料罗港。随后，厦门海事局负责调查“MG”轮，台湾“交通部”航港局南部航务中心在金门海巡队初步调查的基础上负责调查“JC”轮。在两岸调查单位多次电话沟通的基础上，应厦门海事局的邀请，台湾调查单位偕同台湾船舶所有人前往厦门，分别与厦门海事局和大陆船舶所有人就该起碰撞事故的调查取证、民事纠纷情况进行了充分沟通，并互相交换调查材料，为双方各自顺利结案及解决民事纠纷创造了条件。

2.1.5 “DFZX”轮与“HR”轮碰撞事故

2013年9月17日，高雄籍客船“DFZX”轮从厦门港开往金门水头途中，与从厦门港7号锚地开往厦门港现代码头的漳州籍运砂船“HR”轮发生碰撞，导致双方不同程度损坏，所幸没有造成人员伤亡及海域污染。事故发生后，厦门海事局依法对事故双方进行调查取证，查明原因，判明责任，协助双方解决民事赔偿纠纷，并按照相关规定结案。

2.2 现状分析

从上述案例可以发现，因两岸间政治因素的影响以及两岸相关法律体系的不同，涉台海事调查处理情况因事故发生地的不同而存在较大差异，具体如下：

（1）发生在各自辖区内的海上事故毫无疑问由辖区的海事调查部门根据各自的法律法规进行调查处理，这也符合属地管辖原则，但是，由于法律依据不同，两岸海事调查处理的结果不尽相同。比如：由于调查对象和调查程序不同，大陆地区对辖区发生的水上交通事故均进行调查处理，查明原因，判明责任，提出安全管理建议；而台湾地区只对重大海上事故或各方争端未解决的海上事故进行调查、评议，对无过失责任或当事各方无争端的海事，不需经过调查便可结案，或者让事故船回船籍港接受调查处理。

（2）发生在敏感水域的海上事故调查处理可以说最为棘手，特别是船舶碰撞事故发生后，经过现场救助阶段，事故双方船舶一般回到各自的辖区水域，主张具有管辖权的事发地调查单位无法异地调查，只能由辖区的海事调查单位各自调查。如此，便可能出现几种结果：①由于各种因素影响，两岸调查单位完全没有就调查情况进行交流沟通，只能获取单方船舶证据，无法结案，当事方的民事纠纷更是难以解决；②两岸调查单位通过各种通信渠道（电话、邮件、传真等）交换证据材料，各自结案，直接协助或通过红十字会等非政府部门协助解决民事纠纷；③双方互动充分，互相交换调查材料，面对面共同研究分析事故原因和责任认定，但各自表述结论及结案。

3 建立两岸海事调查合作机制的必要性

随着相关部门的不断推动，两岸海事调查处理的互动不断增强，但是到目前为止，两岸海事调查处理的合作仍处于个案状态。倘若发生涉台海事，两岸仍无任何合作机制可遵循，无法做到第一时间调查取证，导致重要证据消失，不仅阻碍了海事调查的进行和民事纠纷的解决，而且严重影响了两岸的和谐气氛。因此，建立两岸间行之有效的海事调查合作机制是非常有必要的。

4 用安全调查合作理念建立两岸海事调查合作机制的可能性

4.1 国际公约简介

2008年5月，IMO海上安全委员会第84次会议通过了《海上事故或事件安全调查国际标准和推荐做法规则》（The Code of the International Standards and Recommended Practices for a Safety Investigation into a Marine Casualty or Marine Incident，以下简称《规则》），同时还批准将《规则》纳入《1974年国际海上人命安全公约》（简称《SOLAS公约》）新增条款第Ⅺ-1/6条。《规则》随着《SOLAS公约》新增第Ⅺ-1/6条的生效于2010年1月1日生效。

《规则》的强制性标准部分主要包括：要求船旗国调查所有重大海难事故；安全调查应独立于其他类型的调查；船旗国与其他实质利益国协商实施调查；规定国家之间海事安全调查的合作；要求向IMO提交海事安全调查报告；船员拥有不自证其罪和保持沉默的权利。

《规则》的推荐做法部分主要包括：建立海事安全调查机制，注重调查的独立性、安全性、优先性及国际合作；推荐对海难事故和海上事件进行调查（除重大海难事故外）；收集和保护证据；保密调查信息。

4.2 建立两岸海事调查合作机制的设想

明显地，《规则》在加强船旗国海事调查的责任和义务的同时，强调合作调查的重要性，并通过为各国开展合作调查提供一个通用程序，解决国家间的司法管辖权和程序差异，协调船旗国、沿岸国、IMO以及航运企业的利益关系并为海事调查提供便利手段，达到查明原因、防止事故再次发生的目的（其旨不在判明和追究责任）。

因为《规则》所调整的是国家之间进行海上事故或事件安全调查时的关系，而且目前对涉台海事案件是否能直接适用国际海事公约仍有不同看法，因此，不能将该《规则》直接应用于涉台海上事故的行政调查。但是，如果两岸能够参考《规则》的安全调查合作理念，包括“通知”“协商实施海事调查”“合作”“海事调查报告”“通知相关方及开始调查”“调查协调”等，针对发生在台湾海峡敏感水域内的海上事故甚至任何涉台海上事故，制定符合两岸利益的海事调查合作机制，在事故信息通报、立案调查、肇事逃逸协查、联合调查、委托调查、证据交换等方面达成合作，在共同探讨、分析事故原因和责任认定的基础上出具海事调查报告，并以此进行民事纠纷调解，，根据各自的相关规定实施行政处罚，便可解决涉台海事案件难以调查、无法结案的尴尬局面。

5 结 语

篇8

    交通警察适用简易程序处理的交通事故,根据当事人的行为对发生交通事故所起的作用以及过错的严重程度,确定当事人的责任,当场制作事故认定书。当事人共同请求调解的,当场进行调解。

    二、24小时内

    1、对交通事故,交通警察应当自勘查现场之时起24小时内办理立案或不予立案手续。决定立案的,应填写“交通事故立案登记表”,交事故处理机构负责人审批。

    2、对管辖权发生争议的,报请共同的上级公安机关交通管理部门指定管辖,上级公安机关交通管理部门应当在24小时内作出决定,并通知争议各方。

    3、下级公安机关交通管理部门申请移送上一级公安机关交通管理部门处理的事故,上一级公安机关交通管理部门应当在接到申请后24小时内,作出移送或者由原公安机关交通管理部门继续处理的决定。

    4、对于发生人员伤亡事故的,交通警察应当在24小时以内对肇事人、其他当事人、证人进行讯(询)问。

    三、1日前

    调解参加人因故不能按期参加调解的,应当在预定调解时间1日前通知承办的交通警察,请求变更调解时间。

    四、2日内

    1、公安机关交通管理部门应当在接到检验、鉴定结果后2日内将检验、鉴定结论复印件交当事人。

    2、对当事人提出的回避申请,公安机关交通管理部门应当在2日内作出决定,并通知申请人。

    五、3日内(3日前)

    1、当事人对公安机关交通管理部门的检验、鉴定结论有异议的,可以在接到检验、鉴定结论复印件后3日内提出重新检验、鉴定的申请。

    2、当事人对自行委托的检验、鉴定、评估结论有异议的,可以在接到检验、鉴定、评估结论后3日内另行委托检验、鉴定、评估。

    3、对接到报案后,经调查不立案的在3日内将不予立案的依据,当事人的权利等事项,送达报警人。

    4、对需要检验、鉴定的,应在检验、鉴定结果确定后3日内提交“交通事故调查报告书”。

    5、公安机关交通管理部门接到调卷公函后,应当在3日内或者按照其时限要求,将交通事故案件调查材料正本移交给人民法院或者人民检察院。

    6、公安机关交通管理部门应当与当事人约定调解的时间、地点,并于调解时间3日前通知当事人。

    六、5日内

    1、需要进行检验、鉴定的,应当在勘查现场之日起5日内指派或者委托专业技术人员、具备资格的鉴定机构进行检验、鉴定。

    2、检验、鉴定完成后5日内通知当事人领取事故车辆和机动车行驶证。

    3、对需要进行检验、鉴定的,应当在检验、鉴定或者重新检验、鉴定结果确定后5日内制作交通事故认定书。

    七、7日(7日内、7日后)

    1、对未知名尸体,7日内无人认领或身份无法确定,应当及时在地(市)级报纸上刊登启示。

    2、交通警察应当自勘查现场之日起7日内,交通肇事逃逸案件在破获案件后7日内,向交通事故处理机构负责人提交“交通事故调查报告书”。

    八、10日(10日内,10日后)

    1、当事人未在交通事故现场报警,事后请求公安机关交通管理部门处理的,当事人应当在提出请求后10日内向公安机关交通管理部门提供交通事故证据。

    2、检验、鉴定需要延期的,经设区的市公安机关交通管理部门批准可以延长10日。检验、鉴定周期超过时限的,须报经省级人民政府公安机关交通管理部门批准。

    3、报纸刊登未知名尸体认尸启事,登报后10日仍无人认领的,由县级以上公安机关负责人或者上一级公安机关交通管理部门负责人批准处理尸体。

    4、检验完成后,应当通知死者亲属在10日内办理丧葬事宜。

    5、对弃车逃逸的无主车辆或者经通知当事人10日后仍不领取(事故车辆)的,依据《中华人民共和国道路交通安全法》第112条的规定处理。

    6、自勘查现场之日起10日内制作交通事故认定书。交通肇事逃逸的,在查获逃逸人和车辆后10日内制作交通事故认定书。未查获逃逸人和车辆,交通事故损害赔偿当事人要求出具交通事故认定书的,可以在接到书面申请后10日内制作交通事故认定书。

    7、交通事故损害赔偿权利人、义务人一致请求公安机关交通管理部门调解损害赔偿的,可以在收到交通事故认定书之日起10日内向公安机关交通管理部门提出书面调解申请。

    8、公安机关交通管理部门调解交通事故损害赔偿的期限为10日。造成人员死亡的,从丧葬结束之日起开始;造成人员受伤的,从治疗终结之日起开始;因伤致残的,从定残之日起开始;造成财产损失的,从确定损失之日起开始。

    九、14日(两周)

    对涉嫌交通肇事逃逸的犯罪嫌疑人从立为刑事案件之日起经两周工作未能抓获,符合刑事拘留条件的,按照规定办理上网通辑手续。

    十、20日内

    检验、鉴定应当在20日内完成。经设区的市公安机关交通管理部门批准可以延长10日。

    十一、扣留机动车驾驶证的期限至作出处罚决定为止。

    对发生重大交通事故构成犯罪,需要吊销当事人机动车驾驶证的,应当在移送案件之前,由设区的市公安机关交通管理部门作出吊销机动车驾驶证的处罚决定。

    十二、1年(一年后)

    对未知名尸体的骨灰存放一年,存放证留档备查,一年后,公安机关交通管理部门通知殡葬部门处理骨灰。

    十三、交通事故案卷保管期限

    1、适用简易程序处理的交通事故:保管期为2年。

    2、适用一般程序处理的交通事故:保管期为5年。

篇9

环境污染事故、核设施事故、国防科研生产事故的报告和调查处理，不适用本规定。

火灾、道路交通、铁路交通、水上交通、民用航空、特种设备等事故的报告和调查处理，有关法律、法规或者国务院另有规定的，依照其规定。

二、事故伤害程度的分类、事故伤害损失工作日和事故造成的直接经济损失的统计，按照国家有关规定执行。

事故等级（特别重大事故、重大事故、较大事故、一般事故）按照《条例》有关规定划分。

其他社会影响恶劣的事故是指：

（一）涉险10人以上（含10人），或者造成3人以上（含3人）被困或下落不明的事故；

（二）紧急疏散人员500人以上（含500人），或者住院观察治疗20人以上（含20人）的事故；

（三）建筑施工大面积坍塌、建筑塔吊倒塌等，对从业人员、居民安全造成严重影响的事故；

（四）其他社会影响重大的事故。

三、事故发生后，事故现场有关人员、事故发生单位应当在《条例》规定时限内，向事故发生地的区县安全生产监管部门和负有安全生产监管职责的部门报告。

安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的部门接到事故报告后，应当按照《条例》规定，逐级上报事故情况。其中，造成3人以上（含3人）重伤的一般事故，区县安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的部门应当在接到事故报告2小时内，向市有关部门分别报告；造成1～2人重伤的一般事故，区县安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的部门应当每月上报。

负有安全生产监督管理职责的部门应当将事故情况及时通报同级安全生产监督管理部门。

四、市、区县安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的部门应当建立事故报告值班制度，并向社会公布值班电话，受理事故报告和举报。其中，各区县可以将事故报告值班制度纳入区县政府总值班制度。

五、重大事故、较大事故，由市政府授权市安全生产监督管理部门组织事故调查组进行调查，事故调查组组长由市安全生产监督管理部门负责人担任。

市安全生产监督管理部门直接监察安全生产工作的单位发生的一般事故，由市政府授权市安全生产监督管理部门组织事故调查组进行调查，事故调查组组长由市安全生产监督管理部门派员担任。

其他一般事故的调查处理，由事故发生地的区县政府负责。事故发生地的区县政府可以授权或者委托区县安全生产监督管理部门组织事故调查组进行调查，事故调查组组长由区县安全生产监督管理部门有关负责人担任；也可以按照分工授权或者委托其他有关部门组织事故调查组进行调查，事故调查组组长由其他有关部门有关负责人担任。

未造成人员伤亡且直接经济损失100万元以下的一般事故，可以委托事故发生单位组织事故调查组进行调查。

必要时，市、区县政府可以直接组织事故调查组进行调查，并指定事故调查组组长。

六、一般情况下，有关部门按照下列分工组织调查：

（一）建设工程事故造成人员伤亡的，由安全生产监督管理部门组织调查；未造成人员伤亡的，由建设主管部门组织调查。

（二）电力生产经营单位发生的从业人员伤亡事故，由安全生产监督管理部门组织调查；其他电力生产安全事故，由电力监管机构组织调查。

（三）燃气生产经营单位发生的从业人员伤亡事故，由安全生产监督管理部门组织调查；未造成从业人员伤亡的事故，由燃气主管部门组织调查。

（四）道路管线施工单位发生管线外损事故，造成从业人员伤亡的，由安全生产监督管理部门组织调查；未造成从业人员伤亡的，由市政主管部门组织调查。

（五）轨道交通线路运营单位在固定场所发生的从业人员伤亡事故，由安全生产监督管理部门组织调查；轨道交通事故和其他未造成从业人员伤亡的事故，由城市交通管理部门组织调查。

（六）社会机动车辆在生产经营单位区域内道路行驶过程中发生的机动车交通事故，由公安交通管理部门组织调查。

（七）农业机械使用过程中发生的事故，由农业主管部门组织调查。

（八）气球施放过程中发生的从业人员伤亡事故，由安全生产监督管理部门组织调查。

（九）铁路运输生产经营单位在固定场所发生的从业人员伤亡事故，由安全生产监督管理部门组织调查。

（十）从事机场管理、服务、维护、仓储等非航空运行的生产经营活动中发生的从业人员伤亡事故，由安全生产监督管理部门会同民航管理部门组织调查。

七、事故调查组一般由安全生产监督管理部门、负有安全生产监督管理职责的有关部门、监察机关、公安机关以及工会派人组成，并邀请检察院派人参加。

八、事故调查组组长履行下列职责：

（一）组织领导事故调查，确定事故调查组各小组的职责或者事故调查组成员的具体工作。

（二）主持事故调查会议，协调事故调查工作中的重大问题，对事故调查中的分歧意见作出决策等。

九、事故调查组的组成单位及其派出人员分别履行下列职责：（一）安全生产监督管理部门及其派出人员：勘查事故现场，调查询问有关人员，收集事故有关资料，对事故责任单位和责任人员提出处理建议，提出事故隐患整改措施，落实批复意见。

（二）负有安全生产监督管理职责的部门及其派出人员：勘查事故现场，参加事故调查分析，参与调查询问有关人员，参与收集事故有关资料，对事故责任单位和责任人员提出处理建议，提出事故隐患整改措施，落实批复意见。

（三）监察机关及其派出人员：参加事故调查分析，对责任事故中涉嫌违纪的监察对象依法追究行政纪律责任，对违反规定故意拖延或者拒绝落实批复的有关责任人员依法给予行政处分，督促落实批复意见。

（四）公安机关及其派出人员：维持事故现场治安秩序，勘查事故现场，调查询问有关人员，确定死亡原因，对涉嫌犯罪的责任人立案侦查和采取强制措施，落实批复意见。

（五）工会及其派出人员：参加事故调查分析，参与调查询问有关人员，参与收集事故有关资料，维护从业人员合法权益，对事故责任人员提出处理建议，提出事故隐患整改措施，监督事故责任单位落实防范整改措施。

十、由区县政府负责调查的一般事故，事故发生地与事故发生单位不在同一区县的，由事故发生地的区县组成事故调查组进行调查，并将事故调查处理结果通报事故发生单位注册地的区县。

重大事故、较大事故发生后，事故发生地的区县政府应当派员协助事故调查。

十一、在事故调查过程中，经事故调查组认定不属于生产安全事故的，由事故调查组组长单位提出，经负责事故调查的同级政府批准，另行指派相关部门进行调查，事故调查组应当做好有关移交工作。

十二、有关部门需要依法对事故发生单位相关人员和财产采取强制措施的，应当通报事故调查组。

十三、由区县政府负责调查的一般事故，因人员伤亡或者直接经济损失变化导致超出调查处理权限时，应当报请市政府或者授权的市安全生产监督管理部门进行调查处理。

十四、事故调查报告由事故调查组组长单位负责撰写，一般包括报告标题、报告正文、附件3个部分。

（一）报告标题：事故单位名称、事故发生时间、事故类别、事故等级。

（二）报告正文：事故单位概况、事故发生经过和事故救援情况、事故造成的人员伤亡和直接经济损失、现场踏勘及技术鉴定情况、事故原因及性质、责任分析及处理建议、防范和整改措施建议、调查组成员签字名单。

（三）有关部门出具的鉴定结论或者技术报告、现场检查笔录、询问（陈述）笔录、事故现场平面图及有关音像资料、直接经济损失计算及统计表，以及需要载明的其它事项。

十五、事故调查组成员应当在事故调查报告上签字，特殊情况下由他人代签的，应当注明本人同意。事故调查组成员对事故调查处理有不同意见的，应当在签名时作出书面说明。

十六、事故调查报告由事故调查组组长单位报送负责事故调查的同级政府批复。市安全生产监督管理部门直接监察安全生产工作的单位发生的一般事故，市政府授权市安全生产监督管理部门批复事故调查报告。

十七、有关部门应当根据事故调查报告批复制作相关法律文书，对有关单位和人员作出处理，并督促事故发生单位落实整改。

事故发生单位应当抓紧整改并将有关情况报送安全生产监督管理部门和相关部门。对未落实事故处理意见、整改措施的事故发生单位，安全生产监督管理部门或者有关部门应当责其改正，对拒不改正的，应依法处理。

篇10

海上交警

谈起自己的工作，广东海事局高级海事调查官方同林说到，就像陆地上的交警一样，海事调查官也需要对事故的原因作出客观公正的调查，写出令人信服的事故调查报告，并明确事故双方的责任。

海事调查官需要具备多方面的专业知识，首先是海上实践经验，船舶航行尤其是涉及船舶及其操作的知识有较高的要求。对船员有足够的了解，对船员的操作方式需要很熟悉，而操作方式的正确与否都需要实践经验来判断。

在方同林看来，涉及水上事故的因素主要有四类，首先是船舶自身，包括船体和所载货物，这样的事故就需要有海上经历丰富的人员参加调查，其次是船员，如果在船舶上做过相关工作，就会对船员的操作比较熟悉，便于事故调查。第三是环境因素，包括当地的自然环境和通航环境，当地人对环境、航道、船舶流量会比较熟悉。此外，船舶及水上交通安全管理方面存在的不足也会引起海上事故的发生。

事实上，一个海事事故调查的过程耗时很长，由于水上交通事故原因错综复杂，例如船舶或货物操作不当、遭遇恶劣天气、触碰水下物体等都会引起事故发生。而海事事故的调查取证具有相当的难度，与陆上交通事故现场能被保护起来不同，部分船舶发生事故后沉入水下，水上现场无法保护，而打捞船舶、分析船舶进水原因等，都需要很长时间。甚至因为打捞造成的破坏，也会对后期的海事调查带来困难。

打捞沉没船舶除了需要一定的财力和技术支持，还会花费较长的时间，这对事故调查取证也会带来很大影响。如2013年在珠江口因受台风影响而侧翻的香港籍“夏长”轮，为了将其打捞出来，前后花费了一年多的时间，打捞单位并为此采购很多新设备，“因为船里装载了数万吨镍矿石，需要把矿石先清除，将船身进行扶正，再把船体破漏的地方补全，最后才能把船舶吊出水面。”

据方同林介绍，尽管在打捞沉没船舶之前，通常都会有一个探摸报告，但这只能提供给海事调查官关于事故原因的一个初步的证据，最终船舶打捞出水后进行勘验才能获得关于事故更详尽的证据。

通常上等级水上交通事故的调查，都会成立一个调查组去专门进行，其中就包括熟悉事故发生地通航环境的本地海事调查官。“仅靠一两个人的力量不能完成调查，调查组就能够发挥团队的力量，从而得到准确科学的结论。”

因此，成立事故调查组会有考虑各方面人员构成的原则，比如调查组已有船舶驾驶经验人员，就会补充船舶检验人员，因为其检验技术在事故调查中同样可以派上用场。2014年中山市的一艘渡船倾覆事故，就邀请船检、船舶管理、当地海事部门等多方面的人员进行调查，最终查明了事故的原因和责任。

部分事故调查过程中，调查组需要委托海事专家做技术鉴定，正如陆地火灾事故提取事故现场残留物做检验一样。技术鉴定形成的结论，会成为事故调查原因分析和责任认定的依据。

船舶沉没是海上交通事故经常发生的事故，也是海事调查的重要攻坚领域。总的来说，船舶沉没包括自沉和碰撞沉没，事故种类最多的是碰撞事故，可占到事故宗数的70%以上。方同林介绍到，根据2015年最新实施的水上交通事故统计办法，人员失足落水也算作水上交通事故统计，今年广东辖区已经有5宗这样的事故发生，其他还有工伤也纳入水上交通事故统计。

新的水上交通事故统计办法的实施，一是向国际海事安全调查的范围靠齐，事故种类有所增加。二是事故等级与安全生产法相一致，把水上安全事故的外延进行了扩大，方便国内水上交通安全水平与国际进行比较，也能更好的与国内其他行业安全状况进行横向比较。但这也因此加大了事故调查的工作量。

方同林认为，目前水上事故多发的原因还在于航运业的不景气，让船公司或船主选择缩减开支，从而削减船舶配备人员，忽略船舶维护保养，由此滋生了更多的水上交通安全隐患，事故发生的几率大幅提升，给水上交通安全造成了较大压力。

面对更加复杂的事故原因和不断增加的事故种类，无疑增加了海事调查官的工作难度，使得“水上交警”们更加的忙碌。

要经验更要细心

在2005年开始海事调查官职业生涯之前，方同林长期担任远洋船船长的工作，在他看来，仅仅拥有海上航行经验，还不足以成为一名合格的海事调查官，“需要对海事相关法律法规的不断学习，加上丰富的海上经验，才能更好地开展海事调查工作。”

对于自己当船长的经历，方同林认为，其实在每一场事故调查之中，丰富的航行经验都给他开展工作带来方便。对于复杂的海上事故来说，仅仅凭借技术手段其实很难判定。比如追查水上事故中的肇事逃逸船，如果没有航海的经验，不熟悉船舶的操作，仅凭VTS雷达图像会很难完成任务。

“例如都是医生，面对一个胸片，如果不是那个专业的医生，是看不出问题的。有海上经验的调查官看一个VTS图像，就知道这船是怎样的操作，存在着什么危险，以及下一步采取什么措施才能避免危险。”

在今年发生的一起商船与渔船的碰撞事故中，由于渔船已经沉没，海事调查官就从雷达图像上进行分析，“一个目标消失，并不能简单的说就是船舶被碰沉，要根据两艘船之间的关系，和当时环境和风浪的情况来判断。”方同林解释到，因为渔船体积较小，可能被海浪遮蔽或是处于雷达盲区而丢失了目标，这样的情况就需要调查官具备一定的实践经验，根据当时与渔船体积相当船只的回波，经过该商船时是否继续发出回波，或回波是否稳定，来断定是否由商船的碰撞导致的渔船沉没。

多年的远洋航船经历，不仅使得他有丰富的航海经验，也让他逐学习到国际海事法律和事故处理原则，而长期与外国海员打交道的经验，在现在的海事调查官工作中发挥了重要作用，因为了解外国人对于事故处理的原则和心态，能够更好的去沟通和把握事态。