公共基础设施模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇公共基础设施，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

【摘要】 新修订的《行政单位会计制度》首次要求行政单位对公共基础设施进行会计核算。文章结合工作实务，探析公共基础设施会计核算面临的难点问题及解决对策。

【关键词】公共基础设施　会计核算　行政单位会计制度

一、公共基础设施会计核算的难点分析新修订的《行政单位会计制度》（以下简称《制度》）自2014 年1 月1 日起施行，首次要求行政单位对公共基础设施进行会计核算，增加了对行政单位直接负责管理的为社会提供公共服务的资产会计核算的相关规定，是新《制度》的一大亮点。原《制度》对行政单位直接负责管理的、为社会提供公共服务的资产是否进行会计核算并无明确规定，不利于对形成的资产进行管理分析。但在实务中，新《制度》在公共基础设施会计核算方面尚面临以下几个难点：

1．缺乏相关核算经验。由于过去没有要求，现在也没有出台配套的实施细则或指导性意见，会计人员难免对“公共基础设施”的会计核算陷入无头绪状态。无论是业务操作流程还是具体核算方法，都需要根据《制度》的规定及本单位实际重新设计和制定。

2．公共基础设施界定困难。何谓“公共基础设施”，目前尚缺少一个统一明确的规范和解释。《制度》规定，该科目核算由行政单位占有并直接负责维护管理、供社会公众使用的工程性公共基础设施资产，包括城市交通设施、公共照明设施、环保设施、防灾设施、健身设施、广场及公共构筑物等其他公共设施。虽然制度作了界定并列举说明，但仍然过于笼统, 只是要求该科目应当按照公共基础设施的类别和项目进行明细核算，各行政单位应当结合本单位的具体情况, 制定适合于本单位管理的公共基础设施目录、分类方法，作为进行公共基础设施核算的依据。但事实上，公共基础设施的种类非常多，依靠单个行政单位自己来识别分类，既容易造成分类混乱，也容易出现因涵盖范围不一、数据缺乏可比性的情况。“公共基础设施”到底包括哪些内容也是众说纷纭。楼继伟等在其公开发表的文章中对“基础设施资产”这一术语有如下描述：（1）道路运输网，包括桥梁、道路的护栏、隧道和人行道。（2）下水道系统。（3）供水系统。（4）排水系统。（5）垃圾处理场。（6）防洪工程。（7）供电系统。（8）通讯网络。（9）娱乐设施。《房屋建筑和市政基础设施工程施工招标投标管理办法》（中华人民共和国建设部令第89号）中所称市政基础设施工程，是指城市道路、公共交通、供水、排水、燃气、热力、园林、环卫、污水处理、垃圾处理、防洪、地下公共设施及附属的土建、管道、设备安装工程。虽然“基础设施资产”“市政基础设施工程”与“公共基础设施”名称不完全相同，但从性质上来看，前两者大体上符合“公共基础设施”的定义，但对照前两者列举的内容，《制度》中的定义及分类则相对比较模糊。

3．涉及多种公共基础设施的项目需明确分类标准。按照《制度》的规定，公共基础设施包括城市交通设施、公共照明设施、环保设施、防灾设施、健身设施、广场及公共构筑物等其他公共设施。实务中很多设施是同时存在于一个项目之中。例如，城市交通设施都会带有公共照明设施等，那么到底应该统一按城市交通项目来核算，将其中附有的公共照明设施一并纳入该项目核算，还是必须进行拆分作为城市交通设施和公共照明设施两个类别进行核算，《制度》中没有明确的规定，很容易导致实务操作上的混乱。

4．投入来源多元化影响资产的产权管理权界定及确认计量。当前，公共基础设施投入资金来源呈多元化趋势，既包括上下级的交叉投入，又包括跨行政、事业、企业不同经济类型机构的交叉投入。这种投入来源的多元化可以分为纵向交叉和横向交叉两种。

纵向交叉：对于一些跨行政区域贯穿性的公共基础设施，产权或管理权如何划分界定也是一个突出的问题。例如，一些市级项目往往要求区级配套，如何确保多渠道投入项目的核算完整性，直接关系到“公共基础设施”核算的准确性和完整性。如果某条道路建设项目系在原有基础上进行改扩建，则由市级财政承担部分建设费用，市级施工单位承担建设施工任务；区级财政负责剩余建设费用及前期动拆迁费用；道路改扩建完工后由市级相关单位移交至区级政府，由区级财政负责后期维护费用，并由区建交委负责安排日常维护工作，按照管理权限已经属地化管理。对于类似案例，在原《制度》规定不明确的情况下，市区两级财政各自仅就本级承担的支出作账务处理，直接列为支出。

横向交叉：项目实施方类型多样，包括行政机关、事业单位甚至企业。但《制度》及相关企业类会计制度均没有“公共基础设施”的核算要求及相应会计科目。以照明设施为例，不少公共照明设施是由供电局负责施工安装和维护的，而供电局是事业单位，它所提供的照明设施在本单位无法作为公共基础设施核算，除非将照明设施移交至执行《制度》的行政单位或参公单位，才能客观公允地计量公共基础设施。同样，对于由开发商自行完成动拆迁和建设的配套性区域道路，完工后将移交至相关行政机关进行管理，由相关行政事业单位承担后期维护及其费用支出，按照《制度》的规定，此类道路也应属于“公共基础设施”核算的范畴，但目前实务中，接收单位不予作任何账务处理。

5．土地使用权是否应当作为“无形资产”单独核算尚不明确。《制度》明确规定，行政单位构建房屋及构筑物不能够分清支付价款中的房屋及构筑物与土地使用权部分的，应当全部作为固定资产；能够分清支付价款中的房屋及构筑物与土地使用权部分的，应当将其中的房屋及构筑物部分作为固定资产，将其中的土地使用权部分作为无形资产。从这条规定来看，土地使用权一般应当作为“无形资产”核算，但“公共基础设施”所占用的土地使用权部分，是否应当作为“无形资产”，《制度》未予明确。

二、规范公共基础设施核算的建议与对策

1．加强培训，转变观念。按照《制度》对“公共基础设施”的定义，该项资产具有“工程性”的特点，结合工程项目必须先经过“在建工程”或基建会计核算，建议在加强对《制度》培训的同时，还要强化在建工程或基建的会计核算培训，引导各单位加强管理，从源头上把好核算关。

2．对“公共基础设施”的定义进一步细化。建议参考《制度》中“固定资产”的会计核算规定细化“公共基础设施”的定义。按照《制度》规定：“固定资产是指使用期限超过1 年（不含1 年）、单位价值在规定标准以上，并在使用过程中基本保持原有物质形态的资产。单位价值虽未达到规定标准，但是耐用时间超过1 年（不含1 年）的大批同类物资，也应当作为固定资产核算。”通过这样定性定量的界定，对会计人员准确识别、确认固定资产提供了清晰的判断依据。同时《制度》又将固定资产分为六大类：房屋及构筑物；通用设备；专用设备；文物和陈列品；图书、档案；家具、用具、装具及动植物。通过统一分类的方法，一方面便于信息的分类披露，使数据具有可比性; 另一方面也为今后合理计提固定资产折旧奠定了基础。笔者建议，固定资产的会计核算，从定性、定量两方面对公共基础设施进行定义，如经济寿命、单位价值等，尽快制定细则或操作指南以界定核算范围。同时，考虑到公共基础设施涵盖的范围较广，建议参考住建部等专业部门的相关分类标准，细化资产分类，以便于会计人员识别。

3．多项公共基础设施共同组成的综合性项目，建议引入资产组的概念。按照《企业会计准则讲解2010》（以下简称《讲解2010》）的规定：“资产组是企业可以认定的最小资产组合，其产生的现金流入应当基本上独立于其他资产或资产组。资产组应当由与创造现金流入相关的资产构成。”虽然大部分“公共基础设施”属于公益性质，不同于企业的资产，不一定会产生现金流入。但参照类似的观念，以现金流出的独立性来判断也是比较合理的。再如《讲解2010》中规定：“对资产组的认定应当考虑企业管理层对生产经营活动的管理或者监控方式（如是按照生产线、业务种类还是按照地区或者区域等）和对资产的持续使用或者处置的决策方式等。如果某些机器设备是相互关联、相互依存的，其使用和处置是一体化决策的，那么这些机器设备很可能应当认定为一个资产组。”这个判断因素可以作为我们在认定“公共基础设施”项目组成时参考。而《政府预算与会计的未来：权责发生制改革纵览与探索》一书中收录的《权责发生制政府财务报告》一文也建议“可以将基础设施系统看作是单个资产或（更好的方法是将其看作）一组资产，例如，供水系统可看作分别归属于土地、建筑物、厂场和管道网络等类型的资产的组合”。此外，按照目前行政机构按项目立项的运作习惯，以项目为单位进行核算，将项目内涵盖的设施均作为单一“公共基础设施”项目核算，也可以确保核算的完整性，防止核算中出现交叉重复或遗漏。

4．多来源投入的公共基础设施应及时划分管理权限。对市区两级财政共同投入的纵向交叉项目（例如道路建设等），建议按照“谁投入、谁维护、谁管理”的原则进行分配。事先需要明确道路管理权属于哪一级财政，明确权限及核算单位后，其他单位承担的支出也应当纳入“在建工程”或基建账中核算，以便最终管理单位在确认计量公共基础设施时，确保资产的完整性、准确性。考虑到《事业单位会计制度》没有“公共基础设施”科目，在项目立项、预算编制环节就必须确定对项目拥有所有权或管理权的行政机关或参公单位，统一会计核算主体，防止重复或遗漏。对于由事业单位或企业承办的项目，要求事业单位或企业做好基建或在建工程的会计核算，单独建账、单独核算，当项目完工交付使用时，及时办理相关移交手续，将项目资料移交至相应的行政机关或参公单位，以便接收单位及时准确确认公共基础设施。

5．对于公共基础设施所占用的土地建议参考固定资产科目的规定，一般应当确认为无形资产，以便与固定资产保持一致的处理原则。

总之，《制度》新增“公共基础设施”会计科目，对广大行政单位来说，并不是简单地增加了一个会计科目，或者一个核算内容，而是一项系统工程。为了准确核算，客观公允地披露相关信息，既不遗漏也不重复，需要从立项开始明确项目牵头部门、资金来源、在建工程或基建项目的核算单位、最终接收并确认为“公共基础设施”的单位。财政部门在安排资金时，也应当考虑到多渠道投入因素对公共基础设施核算的影响，做好统筹安排。对涉及上下级政府共同承担支出的项目，要做好上下级转移收入及支出的确认，以确保项目核算的完整性。对于资产管理部门和涉及移交的项目，要协助接收的行政单位对移交单位的账目进行审核确认及存档。

参考文献

篇2

一、工作要求

首先，强化组织领导，乡主管领导负总责、分管领导具体抓落实、村书记负责项目进度等工作。乡新村办将始终加强对我乡的村庄公共基础设施建设项目的项目进度、质量、管护等进行监管，确保项目建设如期完工。

其次，加强项目资金的监管力度，乡纪委、财政所将对资金的使用、拨付等进行专项监管，确保专款专用、拨付合法合规。

最后，明确和强化建设和管护的主体责任，乡镇为项目的主体责任单位，各项目行政村为项目建设和管护的具体责任单位，负责各自项目的实施进度、质量、管护等具体事项。

二、项目建设实施内容

项目实施单位：乡村

项目实施内容：

村:新建道路3.693千米、扩建道路3.2千米、改建0.4千米、改建综合性公共服务中心改建。

三、项目进度时间安排

2021年12月31日之前完成村项目实施内容。

项目资金配套情况

村中央配套220万、省市县配套275万、乡镇配套25万、农民自筹30万。

四、项目后期监护

加强队伍建设。一是在项目村庄配备专职保洁员，实行村收集、乡转运模式运作，确保垃圾日产日清;二是加强“四支队伍”建设，推进治脏治乱工作常态化，做好村庄绿化、亮化、美化等日常维护工作，确保村庄建成区建后维护常态长效。

篇3

中图分类号：F502 文献标识码：A 文章编号：1003-3890（2013）03-0079-07

交通，是指不同区位间以相互通达、实现人与物的位移为目的各种连接方式与手段，最终表现为公路、铁路、航空、水运等运输方式所依赖的基础设施条件。交通基础设施的建设以满足多种形式的运输需求为目的，成为区域乃至国家经济运行的支撑性基础产业。从本质上看，交通基础设施是投资主体将各种资源配置后生产出来的一种产品，因此我们可以将其理解为交通产品，这一称谓能够更好地反映交通基础设施建设中资源配置与生产的特征（注：下文中的交通产品等同于交通基础设施）。

每一产品都因其本质属性而区别于他物。交通产品的公共产品属性已经得到认同，但同时，因其会出现拥挤现象或投资主体中出现私人投资，不少研究者将交通产品看作是具有准公共产品特性的、介于纯公共产品与私人产品之间的混合产品，或拥挤性公共产品。从为产品确定性质的角度看，判定一个产品是不是公共产品或是何种程度的公共产品，判断本身不是目的，关键在于判定结果的准确性――不同性质的产品关系到不同的供给方式。由于公共产品与私人产品的供给方式有着较为明显的差异，因此，准确判断交通产品性质将决定和影响到科学、合理地选择交通资源的配置方式即交通产品的供给方式。可见，交通产品的属性判定有着极其重要的理论价值。对此，本文重新进行了审视和辨析。

一、公共产品理论简述

（一）公共产品判定的基本理论

从300年前大卫・休谟开始注意到具有公共产品性质的一些事物，到其后的亚当・斯密、李嘉图、马歇尔、帕累托、庇古、凯恩斯和林达尔等众多经济学家分别对公共产品进行了一定的分析和研究，直到保罗・萨缪尔森，才较为精确地为公共产品做出判断和定义。他认为，公共物品是指这一类商品，该商品的效用扩展到他人的成本为零；无法排除他人参与和共享[1]。或者说，公共产品是具有消费的非排他性和非竞争性等特征的产品。这里所谓的非排他性是指，对于公共物品来说，无法排除他人从公共物品获得利益，或经技术处置可具排他性，但成本太高而导致经济上不可行。与之相反，对于私人物品，产权一旦确定，便决定了所有者对产品的所有权，拥有所有权的个人可以独享产品给他带来的效用或收益，并可以排斥任何他人对该产品的占用和消费。非竞争性是指消费者的增加不引起生产成本的增加，即每一个消费者引起的社会边际成本为零。对于私人物品来说，一个人一旦消费了这一产品，其他人就无法再消费同一产品了，并且新增加其他人的消费就要增加成本，由此便产生了私人物品消费的竞争性；而对于公共物品，在一定范围内，任何人对某一公共物品的消费都不会影响其他人对这一产品的消费，并且新增他人消费的边际成本为零。

对公共产品和私人产品在非排他性与非竞争性上的对比分析，清晰显示出两者的差异，这种差异在排他性方面体现于产权，在竞争性方面体现于成本。非排他性和非竞争性是从产品所具有的经济技术特点的角度来界定社会公共产品，从根本上反映消费者之间的关系，即人与人的关系，而人与物的关系则相对次要。藉此明确的、科学的逻辑推断依据和方式，以上定义成为人们判断公共产品的主要标准。

在萨缪尔森之后，还有一位经济学家对于公共产品的认识和判定值得关注。美国著名经济伦理学家乔治・恩德勒提出了判断公共产品的两个条件，一是非排斥原则，二是非敌对原则[2]。非排斥是指在一定范围内，无论是从技术的角度、效率的角度还是从法律和伦理的角度，消费该产品不排斥其他人消费，其中所谓技术角度，是指该产品的性质不允许排他，效率的角度是指收费会使公共产品变得价格昂贵而降低效率，法律与伦理的角度则是指其他人不应当被排斥。非敌对则是指在不止一个消费者对这一产品感兴趣的前提下，某个消费者与其他消费者的关系缺乏敌对性或竞争性。虽然恩德勒对公共产品的判断依然从排斥与竞争这两个角度展开，但其认识更具有社会意义，他在非排斥原则中加入了法律和伦理的内容，而对于非竞争性的解释，则映射出社会行为心理学的旨征。

此外，有些学者认为公共产品还具有消费的不可分性、规模效益大、初始投资大、生产具有自然垄断性、对消费者收费不易和消费具有社会文化价值等特征。其中，所谓的消费效用的不可分性（non-divisibility），即公共物品为全体社会成员提供，具有共同受益或联合消费的特点，其效用为整个社会成员所共享，而不能将其分割为若干部分，分别归属于某些个人或厂商享用，各类主体对公共物品均可获得等量的、相同的消费。这是公共产品的另一个极为重要的属性特征。

（二）准公共产品理论及拥挤性公共产品

1965年，布坎南在萨缪尔森等人研究的基础上，提出了“俱乐部产品”，他在《俱乐部的经济理论》一文中指出，萨缪尔森定义的公共产品是“纯公共产品”，现实社会中大量存在的，是介于公共物品和私人物品之间的“准公共产品”或“混合产品”。准公共产品是指具有一定的非竞争性或局部的非排他性的公共类产品，根据不同的组合状况，混合物品可分为三类：（1）消费上具有竞争性，而在受益上具有非排他性。（2）消费上不具有竞争性，受益上具有排他性。（3）在一定的条件下，同时具有消费上的非竞争性和受益上的非排他胜，如果超过了一定的限度，就不再具有非竞争性和非排他性[3]。

我们可以看出，以上对于“准公共产品”的判断，同样是基于排他性和竞争性这两个最根本的判定项，只是给予了更加实际的、多视角的分析，不再简单地对产品性质进行公共与私人的两分划分。现实世界中，的确存在许多“小范围群体共享和消费的公共产品”和“超过一定消费数量就出现拥挤的公共产品”，这是社会经济快速增长过程中必然出现的公共产品多元化现象。就拥挤性公共产品而言，所谓“拥挤”指的是，对于某一给定的公共产品，增加一个消费者并不会妨碍前一个消费者使用这一公共产品，但会减少前一消费者的收益，因此，众多的消费者之间存在机会成本问题，这种情况在经济学中被称为“拥挤”。由于拥挤现象的存在，这些会出现拥挤的公共产品也就被看做是“拥挤性公共产品”。

对于一般的交通基础设施如道路、港口、场站以及水运通道等，在排他性方面，任何个体都可以为了实现移动目的而进入并离开某个交通基础设施或交通网络，一个消费者进入，不会也不能排斥其他消费者进入该交通设施，并且所有该设施上的消费者所获得的消费权是等量的。以一条50公里的公路为例，某个消费者行驶后的消费数量，正是这一整条公路的50公里，同样，任何一个行驶过此路的消费者都消费了这50公里的公路，即各类消费主体在该交通设施上均可获得同等数量的消费，也就表明任何一个消费者所消费的该物品的数量都与该物品的消费总量相等。在竞争性方面，消费者在不同时间按照先后次序进入某交通设施，离开后结束消费，新增消费的社会边际成本为零；一个消费者消费此交通产品，不会限制其他人消费，消费者之间不存在竞争关系，亦不会因为自己消费了该产品而敌视其他的消费者――因为一旦产生敌视，敌视的就是除自己之外的全部消费者，而公共产品不是为一个人所生产，每个人都有消费公共产品的权利，包括自己，这是每一个理性消费者所共知的。此外，交通产品的消费是不可分的，任何情况下都不可能将某个交通设施划分成多份分给不同的消费者，所有的消费者共同分享和消费这些交通产品。

可见，交通产品不但具有显著的非排他性和非竞争性，还具有公共产品消费效用的不可分性，同时，交通产品的投资密集性、规模效益和社会公益性等均符合经济学对于公共产品的判断标准，属于公共产品的范畴。

（二）关于交通产品的“拥挤”现象分析

在“交通产品是公共产品”这一共识的基础上，需要进一步讨论的是交通产品的拥挤问题。由于拥挤现象的存在，一些交通产品如公路等被很多研究者判定为准公共产品。对此，本文将就交通产品的拥挤现象做出更为细致的分析。

1. 相关研究简述。李春根、廖清成在《公共经济学》一书中提出，拥挤性的准公共产品，是指每个消费者可以从中获得效益，由于消费者人数的增加产生拥挤而会减少的公共品。这种产品是所有社会成员所共享的，但其消费具有一定程度的竞争性。当消费者的人数达到拥挤点后，其边际成本不会因为人数再增加而为零，公路就是这种产品[8]。持相同观点的研究者很多，例如王建伟在分析公路基础设施的公共产品属性时，因公路基础设施在使用过程中达到饱和状态后将产生拥挤成本，出现一定程度的竞争，每增加一个消费者的边际成本不再为零，而将其判定为拥挤性公共产品[9]。也就是说，由于公路等交通产品会出现拥挤状况，而被认作是拥挤性公共产品。

以上的分析都基于一个共同的前提，即某些交通基础设施的使用存在消费数量上的拥挤点，拥挤是交通产品消费中的一个必然现象。在拥挤现象的背后，这些研究者并未就交通基础设施的消费机理以及拥挤产生的原因进行深入分析。那么，交通产品的消费过程中必然会产生拥挤吗？

2. 拥挤状况产生的原因分析。拥挤是一种现象，是发生在交通基础设施上的表象之一，现象背后必然存在造成这种现象发生或不发生的原因和机理。在此，我们有必要重新分析“拥挤”是如何产生的。

（1）交通产品的消费机理与特征。首先，人们对交通产品的消费或使用从来都不是其直接的目的，也就是说，没有人是为了进入交通设施本身而进入，也不是为了消费交通设施而去使用交通设施，即交通基础设施不是人们的消费目标。例如，消费者驶入一条公路，其目的不是为了停留在这条公路上消费它，而是为了通过公路，藉此到达自己的目的地。乘坐火车的人，更不是为了消费铁路，而是借由铁路的承载能力，通过火车这样的运载工具来实现位移。交通产品之所以具有公共产品特性，正是因为它具有让社会大众借助相应的运载工具快速通过的功能。尚娟在分析公路产品性质时认为：消费者消费的并不是公路产品的实体形式，而是通过实体而转化的通行效用，只有依附于公路产品实体，消费者的基本效用和利益才能够得到实现[10]。交通产品的这一消费机理，决定了消费者在分享交通公共产品时的态度和方式――不是占有性的消费而是通过式的使用，并且，通过的效率越高越好。

其次，交通公共产品消费的一个最为重要的特征是，交通设施上的消费者是流动的，因为他们的目的就是移动。这不同于一个免费开放的公园――人们进入公园是为了在那里停留、休息、运动，进入公园的人多了，空间有限的区域就可能出现拥挤的现象。对于交通设施的消费者，他们并无意停留（滞留）于这些设施，只想通过它到达自己的目的地，只要没有人为的障碍，消费者应当总是处于流动状态中。

根据以上分析，交通公共产品的消费机理是，消费者不以占用设施空间为目的，而以通过相关区域为消费的本意。按此，交通基础设施不应该出现拥挤，这是交通基础设施的使用特性和消费机理所决定的。一旦出现拥挤，则说明交通基础设施当中存在阻止或延缓消费者通过的障碍和原因。

（2）造成交通基础设施拥挤的原因分析。第一，供给问题。交通公共产品的供给应当以满足全社会的运输需求为根本目的。如果拥挤的情况在某交通基础设施上表现为常态，即说明该交通产品的供给量不能够满足社会大众的需求量，供给不足。这种情况下只能通过提供更多的交通产品来解决拥挤问题。例如，一个几十年前建成的、满足几十万人口需要的火车站，如今，在城市人口已达几百万、人口位移需求量大大增加的情况下呈现持续拥挤的状况，不但不足为奇甚至是理所当然。解决这种拥挤状况的唯一方法就是改扩建，增加这类交通产品的供给，满足社会需求，尽可能实现供需的平衡。常态式的拥挤，是交通运输供需矛盾最为直接的一种反映，拥挤为现象，供需不平衡是本质原因。所以，如果交通产品持续出现经常性的拥挤，我们首先应当考虑是否存在供给不足的问题。

由供给不足造成的交通基础设施拥挤，是交通资源配置不当带来的，不能将这种拥挤看做是交通产品消费过程中的必然现象，也不能因此将公路等交通设施判定为拥挤性公共产品，并试图通过收费的方式来缓解拥挤。当然，交通产品的供给与需求是一个非常复杂的问题，并且，由于交通产品的自然属性（即占用一定的土地资源），存在供给上限的情况，在到达供给上限后的供需平衡，则是另一个更加复杂的现实问题。

第二，产品问题。交通基础设施在大部分时间内能够满足运输活动的需求，拥挤只是在个别时间发生，那么，应当进一步去寻找造成拥挤的具体原因。以公路为例，在排除供给不足的前提下，车流本应顺利地通过该道路，但某些高等级的公路仍然出现拥堵现象，究其原因，大多是交通网络的建设和使用过程中存在的不合理等问题造成的。一种可能是高等级公路与支线公路的衔接口设置不当（出入口过少或出入口处的道路过窄）造成高速路进出困难从而导致拥堵；另一种原因有可能是设卡收费，收费站本身就是车辆顺利通行中的障碍，如若设卡太多、收费通道太少、收费效率偏低等，都必然会在车流量较大的时候导致拥堵的发生。此外，在一些大型场站，由于管理、调度和疏导不到位，也会在某些时段出现拥挤。以上这些拥挤状况大都由于交通产品设计和管理的不当，也就是交通产品本身存在一定问题而造成。这些问题如不解决和改善，交通设施的拥挤就不可避免。在分析交通基础设施属性问题时，不应当把产品自身问题带来的拥挤判定为交通产品的必然性质。

第三，需求问题。对于免费的公共产品而言，“搭便车”是一个普遍现象。如果搭便车的情况经常存在，带来的结果就是对于该公共产品的实际消费量超过预期消费量，即过度消费。过度消费增加到一定程度，很可能带来拥挤现象的发生，这是因需求不当而引起的拥挤。对于交通公共产品，是否也会因消费过度而导致拥挤？

前文讲过，人们使用交通基础设施，是因其具有“通、达”的效用，最终实现位移的是运输行为。虽然交通基础设施是免费的，但所有的消费者都要为运输活动付费，即便是利用私人运载工具实现位移，同样需要支付燃料等各项成本。也就是说，几乎不存在不支付任何费用就去消费和使用交通基础设施的情况，虽然这些费用并未支付给交通设施。对于绝大多数消费者而言，其消费行为都具有一定的目的理性，即为了一个合理的目的而进行理性地选择，同时考虑成本问题。如果消费者在消费免费物品A时，必须同时为物品B付费，或者反过来，在消费付费物品B时，才能享受免费物品A，那么，理性的消费者因为要支付B的费用而不会过度地消费这个免费的物品A。尤其，当物品A不具通常意义上的消费特性，而只是承载通过功能时，更是如此。可见，在交通设施消费的同时，消费者要为运输活动支付费用，因而很难出现大量的搭便车行为，即免费的交通产品并不会必然带来过度需求的问题。

需求问题中另一个常见的情况是，由于社会经济运行所形成的某些方式与习惯，使某些运输活动集中于一定时段，在这一时间内，运输活动的激增会导致交通基础设施出现拥挤甚至拥堵，该时段过后，拥堵的状况渐渐缓解直至消失。例如公路交通的高峰时段，铁路方面的春运等。如不采用措施，这种情况将反复出现。由此导致的拥挤状况，似乎是无可避免的，如果能够排除交通产品供给不足的情况，那么只能通过引导需求的方式来解决。倘若这些位移需求是合理的、刚性的，那么，交通公共产品首先应保证公平性和公益性，即公共产品的非排他性，允许消费者平等地分享该公共产品，即便付出损失部分效率的代价。这是公共产品的特性使然。

3. 城市道路拥挤的特殊性。城市道路的拥挤，是一个特殊情况，应当与公路道路区别对待。在当今世界各大城市发展过程中，道路拥挤几乎成为必然出现的一种“城市病”。虽然政府不断增加道路的供给，但仍然无法满足更快的需求增长，城市道路的扩展越来越庞大，而拥挤并不因此减少。针对这一问题，至今尚无一种公认的、行之有效的解决之道。由于城市道路的供给量存在上限，因此，最终的解决方法必然落在运输需求的管理和控制上。伦敦、新加坡等城市通过收取“城市进入拥挤费”来控制进入市区的车流量，虽然取得了一定的效果，缓解了部分拥挤状况，但由此所造成的社会福利变化并没有得到充分统计。通过收费，增加了人们消费公共产品的竞争程度，社会总福利必然减少，但获得消费权利进入城市道路的消费者可能因此提高了效率，获得（至少不是因此损失）了相应的个人利益的保障。总体来看，城市道路拥挤以及通过收费等管理措施予以解决的方式，是十分复杂的现实问题，是交通公共产品消费中的一个特例。

通过以上分析可知，虽然交通基础上经常出现拥挤现象，但“拥挤”并不是交通公共产品所必然拥有的特征，造成拥挤的原因可能是供给不足，也可能是交通运行体系中出现的不健全因素导致，当然也存在一定数量的消费者需求过度的情况，但这些原因都可以通过相应的方式来解决。在一个能够满足消费需求的交通产品上，只要能够通畅无阻、进出方便，即使消费数量较大，也可以顺利通过；当一定时间段内消费数量极大并产生拥挤时，消费者可能会损失部分运行效率，但不会影响其对该公共产品的消费，不是必然产生排他性和竞争性。

（三）不同的投资主体下交通公共产品的性质

有研究者在分析公路这一交通产品的性质时提出：“…，有的由社会资本投资建设，以收费公路形式运营，总体上看属于私人产品的性质”[11]。需要讨论的是，交通产品是否会因为出现了私人投资而由公共产品变成私人产品。

前文关于公共产品和私人产品差异的论述表明，这种差异在排他性方面体现于产权，在竞争性方面体现于成本[12]。从排他性即产品的产权方面看，私人产品一旦被某个人通过购买而获得，其产权即发生转移，其他人无法再消费或拥有这一个私人产品，除非有新的买卖合约来再次转移产权[13]。对于交通基础设施，即便是存在私人投资的情况，投资者获得的仅仅是一定范围和时间内的经营权，而不是该产品的产权，基础设施不会成为个人的私有财产，其产权最终为国家所有。不具产权的产品不可能成为私人产品。

从竞争性方面看，即使是私人投资生产的交通产品，在消费过程中，任一消费者的消费不会导致该产品生产成本的增加，每个消费者所带来的社会边际成本为零。这一点与政府投资生产的交通产品是同质的，是交通产品自身的性质所决定的。私人投资交通产品需要通过收费收回生产成本并且获得一定的利润。对于消费者而言，这里存在一个消费成本和消费收益的比较问题。交通基础设施的投资额巨大，投资回收期较长，不论是政府投资还是私人投资，一般需要十年至二十年甚至更长时间来收回成本，因此，分摊到每一个消费者身上的使用费用，相对较低。消费者支付一定的费用来获得交通产品一次性的使用权，只要该费用低于本次消费所带来的收益，消费者就会选择消费。交通基础设施收费虽然在一定程度上限制了某些消费行为，但只要收费合理，并不会显著增加消费的竞争性，更不会因此改变交通产品的基本性质。从历史的角度看，交通产品的私人投资，是一定的社会发展历史时期内公共产品投资多元化的一种形式，是交通资源配置过程中的一种补充手段。

（四）交通产品的性质定位

根据以上的分析，本文认为，无论是从交通产品的生产目的，还是从交通产品消费过程中的非排他性和非竞争性方面看，交通基础设施符合公共产品的根本性质，属于公共产品范畴。对于交通产品使用过程中出现的拥挤现象，主要是由于供给不足、需求不当、产品设计存在缺陷或是对交通产品的管理和利用不完善等原因造成。拥挤不是交通产品必然的消费特征，拥挤问题可以通过一定的手段来克服和解决，所以，无需因拥挤现象而将交通产品界定为“准公共物品或拥挤性公共物品”。此外，从投资主体的角度看，由于交通产品天然具有的非排他性和非竞争性，即使是民营资本介入和投资经营某些交通基础设施，私人资本所获得的只是产权范畴内的有限经营权，而不是完整的产权，这种资源配置形式属于公共产品投资多元化的表现之一，交通产品不会因私人投资而变成私人产品；同时，私人投资交通产品的收费行为虽然对消费有所限制，但不会改变交通产品消费中的非竞争性。因此，无论交通资源配置的主体是谁，都不可能从根本上改变交通基础设施的公共产品属性。

四、小结

与其他许多公共产品不同，交通公共产品自身既不是生产也不是消费的目的。交通产品是为了承载各种运输形式、满足人与物的位移，其使用价值体现在实现运输活动的通过性效用当中。正是由于交通产品独特的消费机理，因此更具有公共产品的非排他性和非竞争性。作为公共产品，交通基础设施首先应尽可能显示其非排他性的特征，即公平性和公益性，允许社会大众共同分享，提高消费者剩余，降低社会经济运行成本，为人民生活提供便利和保障，促进经济的快速发展；同时，应当通过对交通公共产品的合理供给，减少由于需求增加所引起的拥挤，维护交通公共产品的非竞争性，在满足公共产品公平性的同时，也追求公共产品的使用效率。交通基础设施的供给是社会福利的内容之一，应当发挥平衡各方关系与利益、缓解某些社会矛盾的作用，充分体现其社会职能。

参考文献：

[1]保罗・萨缪尔森，威廉・诺德豪斯著.宏观经济学[M].萧深，等译.北京：华夏出版社，1999：29.

[2]乔治・恩德勒.面向行动的经济伦理学[M].上海：上海社会科学院出版社，2002.

[3]韩艾军.公共产品理论与市场化改革[J].陕西师范大学学报（哲学社会科学版），2003，（5）：3.

[4]秦颖.论公共产品的性质―兼论公共产品理论的局限性[J].经济学家，2006，（3）：77-82.

[5]Asehaue.D.A.Is Public expenditure productive[J].Journal of Monetary Economics，1989，（23）：177-20.

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[7]杨荫凯，韩增林.交通经济带的基本理论探讨[J].人文地理，1999，（2）：6-10.

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[9]王建伟，颜飞.公路运输经济管制[M].北京：中国财政经济出版社，2007：15-17.

[10]尚娟.基于纯度的公路产品供给理论研究[D].西安：长安大学硕士论文，2010.

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二、公共基础设施政府担保的期权特征分析

假设公共基础设施项目的价值为V，非政府投资者投资价值为E，非政府投资主体的预期回报率为er。若综合考虑项目在运营过程中面临的各种市场风险因素的影响，保证投资者在特许经营期内获得不低于*I的运营收入，此时可以根据B-S期权理论可以得出，当政府以向投资者提供担保来进行融资时，投资者相当于在建设基础设施项目时获得了一个看涨期权的投资收益。其中T为特许经营期，E为T时刻期权的执行价格。但如果公投资者在共基础设施项目进行投资经营期间不进行分红，那就在特许经营期T的期末，政府所担保的期权收益价值为*G(T)max(0,IE)。

若考虑到在共基础设施项目运营过程中所面临的各种非市场分析因素的影响，保证投资者在特许经营期内获得的运营收入不低于R，特许期内投资者实际获得的项目运营收入用V表示，TV表示V在特许经营期结束时刻的价值。G随着TV与TR之间大小关系的变化而取值不同：当TTVR时，投资者的收益是获得项目实际收入，此时政府担保的价值为零（G0）；当TTVR时，政府需要针对项目担保收入和实际收入之间的差额部分给予投资者一定的补偿，此时担保的价值大于零，即TTGRV。综合上述两种情况，若政府提供担保，则项目的运营收入始终为max,TTRV，政府担保的价值为max0,TTGRV，因此，政府担保其实是以V为基础资产，R为执行价格，T为到期日的欧式看跌期权。

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一、公共基础设施的一般分析

(一)公共基础设施的涵义

公共基础设施的概念可分为狭义和广义两种。狭义的公共基础设施是指包括交通运输、能源、邮电通讯、桥梁、水利设施和其他管水工程等公用事业基础设施。广义的公共基础设施概念除了以上方面外，还包括教育机构、文化机构、环境和公共卫生及整个司法行政管理系统等领域。

(二)公共基础设施的特征

1　公益性。公共基础设施是为社会生产和群众生活提供服务的，主要目的是为了满足企业或个人的生产或生活需要。公共基础设施供给的最终目的是实现社会效益的最大化，它不以或很少以营利为目的。因此，政府将承担重要的角色。

2　供给的不可分性。公共基础设施在供给上是不可分的。一方面，由于公共基础设施规模大，需要大量投资。例如，我国的京沪高铁等高速铁路建设项目需要有大规模的投资，只有政府才能提供这样的保障。另一方面，公共基础设施建设周期长，资金难以在短时期内收回。公共基础设施在建设时间上必须先行一步，才能满足社会经济对公共基础设施的需求。

3　外部经济性。对于公共基础设施来说，任何一个社会成员都可以享受由其带来的好处。如一条新的收费高速公路的建成，会使原有公路的使用者免费得到车流量减少的好处。在一定范围内，增加对公共基础设施的消费，不会带来额外的成本，此时边际成本趋零。但是，对于一些混合公共物品性质的公共基础设施，当消费者增加到一定范围时，会产生一定程度的竞争性。

4　垄断性。公共基础设施项目的投资和建设存在一定自然垄断现象。一方面，公共基础设施领域的进入门槛较高，一些法律障碍和人为障碍阻碍了私人企业的进入；另一方面，公共基础设施建设投入大、周期长、回报慢，私人资本往往无力也不愿意承担高昂的投资。对于公共基础设施领域投资目前还是由政府主导进行。

二、公共物品有效供给理论中的政府行为

公共基础设施属于公共物品的范畴，对于公共基础设施这种公共物品的供给，涉及到了公共物品的供给理论。在早期的公共物品理论中，普遍认为公共物品只能依靠政府来生产并提供。随着经济和社会的不断发展，人们逐渐认识到，政府提供公共物品，并不意味着所有的公共物品全部由政府进行生产和直接提供，在公共物品的有效供给中，仍然存在政府利用市场机制提供公共物品的可能性和必要性。在现实经济社会中，普遍存在公共物品供给不足的问题，政府为了弥补这方面的不足，往往放宽市场准入条件，从而使更多的私人企业能够成为公共物品的供给者。如果公共物品全部由政府生产和提供，则由于缺乏竞争，导致成本上升，效率低下。而将市场供给机制引入公共物品供给领域后，这些问题能够得到一定程度的缓解。同时，受技术水平、消费人数、需求弹性等因素的影响，导致公共物品与私人物品之间的边界变得模糊，因此，政府和市场都可以成为公共物品的提供者。作为公共物品理论，它就是为适应国家干预经济的需要而确立的，但是，公共物品供给有市场失灵也有政府失灵，因此，在理论上政府行为是与市场经济活动融为一体的，公共物品的供给方式需要在市场和政府两种方式之间确定平衡。

三、公共基础设施供给中政府错位分析

当前，政府行为在公共基础设施供给中的错位主要表现在两个方面：行政垄断和权力寻租。

(一)行政垄断

行政垄断是由政府凭借行政权力对涉及国计民生的重大领域进行直接控制，并限制竞争形成的垄断。一直以来，我国公共基础设施的供给垄断程度还比较高。究其原因：首先，由政府垄断供给基础设施，缺乏优胜劣汰的竞争机制，政府投资基础设施建设，由于特殊的地位不会面临直接的竞争。其次，由政府垄断供给基础设施，割裂了生产者与消费者之间的联系，进而容易造成对基础设施估价和评价的困难。最后，现阶段对政府机构及公务人员的监督机制还不完善。由此看出，政府垄断供给基础设施在导致供给效率低下的同时，还会加剧社会不公。

(二)权力寻租

权力寻租就是由于政府的行政权力介入公共基础设施供给领域，使得拥有这种权力的人为了谋取自身利益而利用各种合法或非法手段得到占有租金的特权。由于行政权力可以创造寻租的条件，掌握权力的政府官员就有可能利用权力进行寻租活动。在社会经济发展中各个领域，只要存在着权力的参与，就会存在寻租腐败现象。现阶段，在公共基础设施领域产生的寻租行为，不仅影响了经济发展和公众生活对公共基础设施的必要需求，同时也造成了社会资源配置的低效率和公共利益的损失。

所以，无论是行政垄断还是权力寻租，其根源都在于行政权力的滥用使政府行为错位，政府角色扭曲，成为经济的参与者甚至是决定者。因此，政府权力过多地参与和控制公共基础设施的供给，成为制约我国公共基础设施有效供给的关键原因。

四、我国公共基础设施供给中的政府行为选择

(一)加强政府自身建设，提高公共基础设施的供给水平

随着我国社会主义市场经济体制的不断完善，我国提出了建设服务型政府的目标，明确政府的宏观调控、公共服务、社会管理职能。因此，合理定位政府职能，成为提高政府供给公共基础设施水平的首要重点。在公共基础设施供给中，政府要发挥综合性的作用，做一些市场不想做或不易做好的事情，来有效弥补市场机制的不足。所以，政府在公共物品供给中的主要角色应该是公共物品的提供者、政策调控者、外在效应的管理者、公共利益的调节者和市场秩序的维护者。

(二)建立公共基础设施供给的制度保证

公共基础设施的建设涉及经济社会的各个方面，需要有效的组织保障和管理体制。政府作为公共基础设施建设的主体，必须组建有效的行政管理机构和专业化运作班子保证建设的顺利进行。在公共基础设施建设中，要健全立法、执法和司法机构以及规章制度，增加决策的透明度，扩大公众参与的机会，推进管理体制改革。同时，强化政府监管的立法、行政约束机制，强调政府监管的公众参与，完善政府监管的社会监督机制，这样才有利于保障监管的有效性和社会公正性。

(三)建立公共基础设施供给的政府行为体系

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二、普查范围及内容

（一）普查范围：农村公共基础设施和生命线工程，如政府、学校、医院、变电站、公路、桥梁、加油站、液化气站、水库、粮库、客运站、火车站、电信基站、农信社、邮政局、消防大队等。

（二）普查内容：因被普查的各乡镇、有关部门和单位设施不同，详细内容和要求由县科技局提供并下发。

三、时间进度安排

（一）4月15日～4月27日，成立组织，宣传、发动和培训业务人员。

（二）4月28日～5月20日，各乡镇、有关部门和单位完成基础情况普查，按要求填写表格并报县科技局。

（三）5月20日～5月31日，各乡镇资料汇总，标注地图并报县科技局。

（四）6月1日～6月5日，县科技局汇总后上报。

四、具体要求和注意事项

（一）各乡镇均要填写一套普查表格，从表一到表十九，本乡镇没有的设施内容可不填。有关部门和单位也要填写与各自分管业务相对应的表格。

（二）各乡镇、有关部门和单位具体业务人员要按县防震减灾普查培训的要求，统一口径，严格按照各类表格的填写要求认真填写和标注地图。

（三）建制乡镇名称和村名，以20*年省民政厅行政区划所列乡镇和村名为准。填表和标注地图时要写全称，且表图一致。

（四）在填表和标注地图时，有关专业术语和具体指标掌握不准确的，要与县科技局联系，统一口径。

（五）各乡镇、有关部门和单位要向县科技局提交农村公共基础设施抗震性能普查表纸件、电子表格及手工标注的地图各一份。

公用邮箱：*

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1.物联网的概念

物联网指的是在网络的范围之内，可以实现人对人、人对物以及物对物的互联互通，在方式上可以是点对点，也可以是点对面或面对点，它们经由互联网、通过适当的平台，可以获取相应的资讯或指令，或者是传递出相应的资讯或指令。

物联网不仅是对物实现联接和操控，通过技术手段的扩张，赋与网络新的含义，实现人与物之间的相融与互动，甚至是交流与沟通[1]。

2.公共服务

公共服务是21世纪公共行政和政府改革的核心理念，根据公共需求来提供公共服务是现代政府的基本职责。随着经济社会的发展，公众对公共服务的需求不断增加，对政府的要求也越来越高。通过现代信息技术，创新公共服务模式、提高政府的服务效率、实现由管理型政府向服务型政府的转变成为满足公众对公共服务需求的重要手段[2]。

3.物联网基础建设阶段的公共产品特征

物联网基础设施建设的和运营的资金来源，特别是物联网前期大量的建设资金，基本还是各个国有企业的资本积累和国有银行提供的贷款，而如果产业建设有负债，债务最终的承担人还是政府等公共事业结构，这足以说明物联网的基础设施建设基本上还是需要国家和政府来承担，同时也可以说是要全体纳税人共同来承担，因此其服务对象也应该是广大民众，应该体现出公共物品特征来。

物联网的公共产品特性主要体现在以下几个方面：

（l）效应不可分割性。物联网的建设目的不是为某一领域或者某一类的企业提供一个新的盈利点，继续遵循传统的生产——销售模式。其根本目的是为了搭建一个更广泛、更智能、更自由、更稳定、更安全的网络化信息交互平台。平台最终搭建完成后，绝大部分将为整个社会所共享，基本不存在针对不同主体的效应差异。

（2）受益的非排他性。由于有了3g网络的应用成熟、未来4g网络的建设和推广以及广域通信网络和小型传感网络的无缝融合，物联网的各类应用平台将拥有足够的网络容量来容纳相关业务，因此个人或者企业对于此类产品的使用不会影响其他个体的体验和使用质量，仅仅是建设的初期可能会存在一些信息挤占性和不平等体验，但这都是暂时现象。

（3）取得方式的非竞争性。在物联网网络平台搭建完成后，特别是当云计算智能处理平台搭建完成之后，从边际成本角度看，市场当中新加入消费者体现在生产和维护端的工作与原有消费者相比基本没有差异，仅仅是信息数据库中字段的增加，因此可以认为其加入没有增加生产成本，取得方式是非竞争的。

（4）提供方式的非盈利性。这一点主要体现在物联网建设和市场推广上，根据刚才的分析可以看出，物联网是可以免费提供给用户服务的，政府和市场其他运营主体都是可以通过其他方式获得收入，甚至会高于传统的用户收费模式。而发展初期的用户端收费仅仅是一种市场扩散的策略，是一种暂时性行为。

（5）公共需求的带动。由于当前技术水平发展、市场应用滞后以及相关人员素质参差不齐等原因，公共事业当中信息、的获取、传输、处理和反馈效率都比较低，信息获取的途径和内容较为贫乏，集成交互平台功能单一、实时性和实地性差，同时缺乏高效的反馈和应对机制。而如果将这些单个需求解决方案整合起来，便是物联网体系建设的雏形。

（6）物联网建设的多主体供给性。公共产品可以通过政府生产、政府购买和混合生产的方式进行供给。在物联网的建设过程中，真正政府独立建设的比例不高，很大一部分是通过与运营商、制造商、系统集成商、服务提供商的合作完成的，通过集成各个主体的竞争优势，可以保证物联网建设的质量和先进性。

4.物联网市场应用阶段的公共产品特征

物联网作为公共产品，除了上述物联网建设期所体现的公共产品特性之外，物联网在投向市场进行应用的过程中的公共服务特征还有：

（l）服务的大众性。在各个行业的应用当中，物联网应用的最终端点都是大众用户，除了少数对于安全性和保密性要求较高的特殊行业应用之外，物联网的所有应用都能体现出为大众服务的特征。

（2）民生基本服务性。物联网与其他行业最大的不同之一就是其对于日常生活的全面渗透性，其应用体现在日常生活的各个基本方面，涵盖卫生、医疗、交通、运输、公共事业、安全、教育等等，都是人们日常生活的必需领域应用，也是政府服务的应有内容。

（3）高技术高质量的智能服务。从远景规划看，未来的物联网应用将会形成一种云计算式的大众平台，在一定的法律约束背景下，用户可以无偿获取和使用相关的信息和产品，其技术特点保证了服务的质量和良好的体验，也是一种改善民生、提高生活效率和生活品质、推动社会整体生产力发展的重要推力[3]。

5.总结

物联网在应用领域和服务对象上体现出公益性特征，决定了物联网在发展过程中需要政府投入、广告投入和投融资资金的扶持。同时，物联网的技术应用将在公共事业管理的领域当中对于管理的效率和准确性带来较大程度的提升。

参考文献：

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关键词市政公用设施；融资模式风险分析；风险评价

中图分类号：F299．24文献标识码：A文章编号：1007－3492（2006）06－0015－03

一、市政公共基础设施融资模式风险识别

（一）财政投融资模式风险辩识

利用财政投融资可能产生的风险有一是紧缩性的宏观政策带来的风险。当遇到紧缩性的宏观政策时，靠财政融资的市政基础设施项目，在融资时必然带来困难，审批程序复杂，资金到位困难。二是投资总量不足带来的风险。目前，我国城市建设规模的增长，主要还是依靠政府动员财政性资源来应对市场需求的模式来实现的。相对于城镇化快速发展的要求，单靠财政对城市市政公用设施的投资总量仍然不足，导致供需矛盾加剧，严重影响社会福利水平的快速提高。三是缺乏竞争激励机制带来的风险。以政府财政信用为基础的融资无论是在融资渠道还是在融资方式上均受到很大程度的限制，这导致公益性项目建设中存在一个非常普遍、非常突出的问题，在项目建设期内政府可用于项目建设的财政性资金往往难以满足项目建设所需要的资金。

（二）负债投融资模式风险分析

负债风险包括一是对融资项目本身造成风险。短期偿债风险通常使用的分析指标有流动比率、速动比率和现金比率，评价企业长期偿债能力。从偿债的义务看，包括按期支付利息和到期偿还本金两个方面。反映企业长期偿债能力的指标有负债比率、负债与股东权益比率、利息保障倍数。二是负债融资对社会带来的风险。地方政府负债投资整体上降低了社会投资效率和经济增长质量，给当地财政背上了沉重的负担，也降低了经济增长的素质和质量。同时，高居不下的地方债务积累了庞大的金融风险。

（三）经营资源模式风险分析

利用经营资源融资的模式可能产生的风险有一是资源急剧减少带来的经营风险。从根本上说，我国目前保护资源的经济机制尚未真正建立起来。从地方政府、资源型企业到经营者都只是从眼前利益出发来看问题，并没有真正关心和支持保护资源的国策。将经营资源作为一种市政基础设施融资模式，将会造成对资源的过度开发，造成资源的急剧减少。二是资源严重浪费的风险。政府经营行为短期化，看重近期利益。大量资源因门槛过高而难以纳入有偿使用轨道，无法充分利用，资源流失而资源过度开发使用，将造成资源严重浪费。三是资源供应总量的失控带来的风险。将经营资源作为一种市政基础设施融资模式，会造成资源进入市场速度快，程序简单，市场运行不规范，容易因追求短期资源收益而出现资源供应总量上的失控。

（四）应用PPP融资模式风险分析

利用PPPpublic private partnerships融资模式可能产生的风险有一是得不到政府强有力的支持造成的风险。如果政府宣布其希望公共―私人合作关系，并且将允许一定的基础设施项目由私人部门按融资方式实施，私人部门对投资市政项目将兴趣大增。但是如果政府没有表示足够的支持，这必然抑制私人部门投资的积极性。二是法律体系方面的风险。一个合适的、稳定的法律体系明确规定哪些政府机构被授权开发融资项目，这对项目融资政策的成功具有重要意义。一些发展中国家为项目融资事务制定了特殊的政策，就反映出该要求的重要性和紧迫性。三是项目风险没有在各方中合理分担。在融资项目早期进行风险确定是明智的。常常出现这种情况，私人部门过于关心减少自己承担的风险，政府过于关心如何将所有风险转移到私人部门，从而导致各方不清楚项目为某个风险要支付多少。

二、市政公共基础设施融资风险评价

（一）项目总体经济强度下的风险评价

1.以资本资产定价模型来确定风险贴现率

2.风险贴现率的确定

首先，根据所要投资项目的性质和规模，在资本市场上寻找类似性质的公司资料来确定项目的风险校正系数?值然后，用CAPM资本资产定价模型计算投资者的股本资金机会成本并且，根据各种可能的债务资金的有效性和成本，估算项目的债务资金成本最后，根据下面的公式对以上两种资金成本加权平均，即可得到项目投资的综合成本，也就确定了项目的风险校正贴现率R。

4.基础设施项目NPV敏感性分析

通过对关键因素做敏感性分析，可以验证项目在不同假设条件下满足债务偿还计划的能力。通常考虑的主要变量有生产水平、价格、投资成本、利率、汇率、税收政策等。将相应变量在一定范围内变化，然后考察其变化幅度对NPV的影响。

(二)现金流量过程强度的风险评价

在实际中，不仅需要关注项目的总体经济强度，而且还应注意项目的过程强度是否能够满足项目参与各方的要求。这里主要采用债务覆盖率DCR和项目债务承受比率 CR来评判。项目的债务覆盖率是贷款银行对项目债务偿还能力的基本评价指标。它是指项目可用于偿还债务的有效净现金流量与债务偿还责任的比率，可分为单一年度债务覆盖率和累计债务覆盖率。

三、市政公共基础设施融资风险防范

针对项目融资风险的细分，结合我国的实践，以电力项目融资为案例，详细阐述项目融资风险的控制技术。

1．信用风险的控制。主要措施是实地考察项目有关参与方的资信，并通过各类资金承诺函、支持函等文件获得保障。

2．建设和开发风险的控制。贷款人主要通过对合同、履约保函的控制来确保项目工程设计、设备采购和工程建设按原计划进行，以锁定建设和开发风险。此外，尽可能的建立项目自己的供给来源和基本设施，购买商业保险、确保出口信贷担保支持也都有助于降低建设与开发风险。

3．市场运营风险的控制。决定项目现金流量的因素有两个：一是价格，二是需求量，这是影响项目经济强度及贷款偿还能力的基础性指标。项目抵押系统对于项目风险的控制极其重要。特别是贷款银行对项目账户的控制。抵押账户能否直接、有效，是整个抵押系统的核心。这种账户安排保证项目公司的所有现金流量均处于贷款银行严密监控之下，从而有效保护贷款人利益。

4．金融风险的控制。人民币的可兑换性及能否汇至国外构成了国外投资者以及贷款银行的外汇风险。贷款人可以采取 以下技术措施来控制金融风险一是要求项目公司与外汇指定银行签订外汇兑换协议。二是要求项目公司在外汇指定银行开立还款储备账户。三是以开立还款信用证方式或获得政府批准文件来保证外汇汇出。四是在融资协议中包含套期保值技术以应付汇率、利率风险，或采用诸如货币与利率互换、利率封顶等技术。

5．政治风险的控制。控制政治风险主要可采取以下措施：一是向商业保险公司或官方机构如出口信贷机构或多边发展机构投保政治风险。二是寻求免于征用或国有化，以及在发生这些情况时得到适当补偿的政府保证。三是争取项目有政府的直接介入。四是与地区发展银行、世界银行或援助机构一同安排平行贷款。这种协调机制将减少所在国政府干涉贷款人利益的风险。

6．法律风险的控制。对项目贷款人而言，在早期通过可靠的律师对项目所在国的法律风险进行彻底研究是必要的，最好能争得项目所在国政府的法律机构对研究报告的确认。

参考文献

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2．:《资本市场》[M]．经济科学出版社2000

3．刘玉明、郝生跃、郭霞．“城市基础设施建设投融资改革研究”[J]．《北方变通大学学报》2003(4)

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Abstract: Pick to: public infrastructure is the basis of city construction, public infrastructure complete with development on city community construction to have the profound influence, to fully reflect the city construction and long-term development construction concept. Science City public infrastructure layout planning based on city residents to provide convenient life, support the city construction and development of optimization, for the city construction the sustainable development to provide protection.

Key words: city construction; the planning of the public infrastructure; countermeasure analysis

公共基础设施规划直接影响城市建设构成格局。通过公共基础设施设计的优先实施，将实现对公共基础设施的合理分配和科学利用，为城市可持续发展，实现生态性、安全性、功能性等多方面要求，提供必要保障。当期，城市建设中亟需从可持续发展的自身要求出发，探讨公共城市基础设施建设的最大化的效用。政府要提高对城市建设的规律性认识，增强我国城市公共基础设施建设设计的有效性，引导我国城市建设健康、有序发展。

1 当前城市建设公共基础设施规划现状

目前，从国内城市建设公共基础设施规划现状来看，划分为以下几类：（1）原有旧城改造基础上的城市建设规划。这类型的城市建设规划主要是以该旧城现有的发展为依据，预测城市建设规模、结构，进行公共基础设施建设的重新布局，配置各项基础设施和主要公共建筑。其特点是规划的制定完全是立足于旧城改造现有的发展情况，缺乏灵活性；（2）迁建城市建设规划。其最大的特点是能够在零起点的基础上对城市公共基础设施建设进行行规划，从而不会面临第一个类型旧城改造规划中面临的现有条件的制约。如三峡库区移民的新城市建设，往往以方便居住和支持产业发展为导向进行布局，在科学利用现有城市建设的情况下，方便群众，支持城市经济发展。但这种类型的城市建设，往往是国家实施重大项目的附属物；（3）重点城市建设规划。这类公共基础设施建设往往具有较好的经济条件和便利的交通，且有着具有特色的产业或旅游资源。

2 城市建设公共基础设施规划存在的问题

（一）城市公共基础设施建设规划不完整。当前城市建设不断发展的今天，在城市建设基础设施规划方面还是存在不完整的现象，规划功能性问题常见于当前大部分城市地区和社区，这主要是由于当前城市公共基础设施建设缺乏统筹规划，缺乏对居民生产生活的整体规划所致。

（二）城市公共基础设施建设规划参差不齐。城市建设规划，尤其是城市公共基础设施建设规划明显滞后，这使大部分地区的大多数城市基础设施建设相当混乱，施工技术水平低下，建筑质量低劣，落后的城市建设和安全现状、极不协调。城市建设规划基本没有正规的设计图纸，多是简单模仿，自筹自建，功能单一，从事城市建设的施工队伍大多由拼凑而成，由于缺乏对其管理、培训，其施工前的盲目性和随愈性大，导致建设、功能和质量低下，隐患较多。

（三）城市公共基础设施建设规划缺乏可持续设计。当前城市建设广泛存在环境保护问题。由于人口的急剧增长，城市建设的发展已经大大超出宜居的自然环境的城市建设能力，由于缺乏相应的公共基础设施规划，造成城市建设的自然环境受到了严重影响。影响着城市环境及农林、园林的环境，使得城市建设的发展持续性发展大大降低。

3 城市建设公共基础设施规划的对策建议

（一）改革资金管理体制

一是要调整建设资金管理格局，形成政府城市基础设施建设投入稳定增长的机制，这是加强城市基础设施建设的前提；二是把目前把城市建设多种资金合并成一个基金，成立城市基础设施建设发展基金管理机构，由这一基金对我国城市基础设施建设发展资金的投入、管理和审计实施统一管理。不是以行业管理的方式按条条分发基础设施建设基金，而是集中各行业的资金到一个基金管理机构；三是以市为单位按城市建设项目拨发下去。申请城市公共基础设施建设基金的必须要有项目；四是按照可持续发展的要求，在申请项目时必须按一定资金比例根据城市公共基础设施建设规划，实现协调发展；五是在给各个市在使用城市基础设施建设基金上留下弹性，明确要求各市符合公共基础设施基金使用原则的基础上，按照自己市情，选择适合于自己实际情况的项目。

（二）改革行业管理体制

城市公共基础设施建设管理体制改革。第一就是要建立城市公共基础设施建设规划与实施的民间组织，保证群众在城市基础设施建设规划的全体参与；第二，把城市建设规划与实施管理职能下移，城市建设规划与实施本身就是为提供公共产品进行公共服务，这正是各级政府与基层组织转变行政职能之后的主体工作内容。因此，我们可以把城市建设最基层的组织发动起来，作为最直接的城市建设规划与实施管理工作者，建立最广泛的城市公共基础设施建设规划与实施管理队伍，担负起城市建设基础设施规划和维护管理工作。

（三）加强城市建设规划与实施的法律保障体系

尽快制定《中华人民共和国规划法》的相关配套法律，用于规范公共城市基础设施建设的合理布局、科学建设和规范施工，减少不必要浪费。各地方政府应根据地区的实际情况，在《规划法》的基础上，制定本地区公共城市基础设施建设规划的具体实施和管理办法，注重挖掘基础设施建设的优势资源、注重培养基础设施的经济因素、注重土地节约、注重城市基础设施建设的合理布局，实现建设生态环境的可持续发展。

参考文献

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中图分类号：C93 文献标识码：A

文章编号：1009-0118（2012）09-0239-02

城市基础设施的基础性和重要性决定了加强城市基础设施公共安全管理意义重大。广西属于西部不发达地区，在国家“西部大开发”战略、广西北部湾经济区的建设与发展及中国—东盟自由贸易区的建成和发展的有利推动下，广西城市发展迅速，城市基础设施建设不断完善和健全。与此同时，广西城市基础设施也存在着一些公共安全管理问题，如建设质量监管问题、管理体制及运营管理问题、自然灾害的预防管理问题、人为破坏的监管防范问题等。下面，将从以上几个方面对加强广西城市基础设施公共安全管理进行一定的分析探讨。

一、城市基础设施建设质量监管问题

城市基础设施是城市的基本构件，是城市健康发展的物质基础。现阶段，无论是发达国家还是广大发展中国家，政府在城市基础设施建设上的投入占有很大的比重，这都说明城市基础设施对一个城市的国民经济和社会发展具有重大的影响。2009年，广西全年全社会的固定资产总投资额高达5706.7亿元，用于城镇的固定资产投资为5159.34亿元，其中，用于城镇基本建设的投资为2614.53亿元，用于城镇更新改造的投资为1552.55亿元。与全国其他省市一样，广西用于城市基础设施建设方面的投资也是逐年不断增加的。广西不断加大城市基础设施建设投资过程中，城市基础设施建设取得了不少成绩。与此同时，也存在一些城市基础设施建设质量问题，构成了城市公共安全隐患。诸如城市道路塌陷、桥梁防护设施断裂、供气供水管道爆裂等城市基础设施建设质量问题，在广西也时有发生。据悉，2011年1月，广西住房和城乡建设厅对全区14个设区市及25个县（市、区）进行了2010年第四季度全区建筑工程质量安全层级状况督查，在工程质量督查中发现存在有抗震设防区未按抗震设防设计和标准规范的要求施工、不按配合比称量上料、少数工程依然采用超出允许范围冷拉或冷拔而造成直径偏小的钢筋等问题。

导致广西城市基础设施建设质量问题的原因是多方面的。首先，城市基础设施建设施工队伍技术水平高低是城市基础设施建设质量问题的最重要的影响因素之一。据悉，2009年，由中国建筑业协会公布的全国首批139家“全国建筑业AAA级信用企业”中，广西仅有广西建工集团有限责任公司、广西建工集团第五建筑工程有限责任公司两家；其次，政府相关部门、施工监理单位及施工企业自身对城市基础设施建设过程的监管监控是否到位也直接影响着城市基础设施建设质量；最后，有关城市基础设施建设质量的法律法规是否健全完善也关系着城市基础设施建设质量。

二、城市基础设施管理体制及运营管理问题

（一）城市基础设施管理体制问题

城市基础设施管理体制，是在市政府及其职能部门的统一领导下，在市政府其他工作部门的配合和区、县政府职能部门的分工协作下，改革和依靠城市基础设施的企、事业单位的经营和管理，发挥“人民城市人民建”的积极性，提高城市基础设施综合效益的组织体制。在我国，城市基础设施管理一般都是由各城市政府统一领导，政府各相关部门协调合作管理。我们可以将城市政府管理城市基础设施的机构划分为三类：第一类是城市基础设施专业管理机构，如各个城市的公用事业管理局、市政规划局、市政工程局、邮电局、电信局等；第二类是综合管理机构，对城市基础设施进行综合管理，如各个城市的城乡建设委员会等；第三类是城市基础设施协调机构，主要是横向的跨部门的管理机构，如各个城市的交通管理委员会等。

广西城市基础设施管理体制主要是以城市政府为主导，各部门进行分工协作管理。目前，在广西的城市基础设施管理中，也存在着不少分割运行的现象。广西城市基础设施管理体制问题主要表现在各相关管理部门存在“条块分割”，职责不清，从而导致一定程度的管理混乱。例如，在城市雨水排放系统中，河道归农田水利部门管理，排水管网主要由市政工程局管理，河道支流及大部分明渠由所在辖区的水利部门管理。在广西城市的污水排放系统、城市道路交通系统中，都或多或少存在相类似的问题。城市基础设施管理体制上的“条块分割”，造成了城市基础设施的运行管理也划分成若干部分，由此会在一定程度上降低管理效率。城市基础设施管理体制问题在很大程度上源于城市管理体制问题，以及国家行政管理体制问题。

（二）城市基础设施安全管理问题