工业分析论文模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇工业分析论文，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

现在，人们已认识到，设计不再是一门专一的技术，而是一个崭新的多方面集合体。有的学校开始把艺术和设计分开，共同上基础课，专业课则有各自的学术要求。而有的学校已把设计作为完全独立的分支。随着工业设计专业的成熟，逐渐发展起了自己的课程体系。绘画、电脑图形、材料、模型、模型制作及设计思维等课程与行为、社会和自然科学互相交融。

美国工业设计教育分布于下列三种体制的大学：公立、私立和自立。国家政府有权权衡每个学校对专业教育的确立，但不参与学校办学体制。学校可根据自己的实力，根据自己对设计领域中某一方面的爱好，来制定设计教育方向。

有的学校为专门服务于某一工业而办学，如：汽车、电器、家具等；有的学校注重于实用主义的设计哲学研究；有的学校把美术与工艺设计相结合，在装演、展览、陈列、包装、标志等方面找到出路。

在州立大学中有18个工业设计教学点。学校一开始是用公众税收作为建校费用，以后学校以缴纳学费为办学开支。一般州内学生每年学费2000～3000美元，州外学生则加倍。工业设计教育中，俄亥俄州州立大学、加州州立大学和伊利诺斯大学为大家所关注，是公认的典范。

目前，有7所私立大学提供工业设计的高等教育。其经费来源于个人捐赠、对外服务契约以及昂贵的学费，一个学生每年学费1．2万美元，甚至更多。私立大学往往非常愿意与建筑、工程技术类学校有密切联系。

在美国还有12所自立艺术学校，其教育质量不如上述两类学校。通常以产品美学为教学中心。事实上，自立学校的成功教育需要更多的是模型研究、绘画、预想图及表现技能，而不仅仅是设计思维的研究与分析。重视艺术价值而培养出的学生一定会为工业所需，艺术学校希望不断培养这样的人才以适应消费品工业和销售业的需要。

除自立学校外，大部分学校还设有硕士水平的设计教育，学制两年。海外学生只需证明其有相当本科毕业的水平，也可进入研究生学习。否则，就要求他们从本科读起，或在研究生阶段同时进行补课。经验告诉我们，海外留学生必须经过本科教育，因为这个阶段可使他们感受到美国的设计环境，从中汲取养分。研究生教学主要是围绕学生感兴趣的论文题目进行实践指导。最近，伊利诺斯工学院已经开始了博士水平设计教育。

美国所有的工业设计教育点都是在各个最小学术圈周围产生、成长、经过确认而建立的。这些学术圈组成了国际工业协会。它建议不论学制长短，所设课程应按下列比例安排：

篇2

整车制造分为载货（重中轻微）、越野、客车、轿车、底盘、其它六类。其中轿车占全部整车的比例，从1991年的11.4％，提升到1998年的31.2％，已超过了载货车，成为我国汽车工业增长的主力车种（全世界轿车产量占汽车总产量69％）。

1998年，我国汽车工业产值2787亿元（当年价），资产总计5044亿元，利润总额58亿元。汽车工业增加值占工业GDP的比重不到2％（发达国家一般占10％），在国民经济中的地位，离“支柱产业”还差得远。

我国轿车工业以国家定点的8个基地为主体（就是上世纪80年代定的“三大三小”，又增加兵器、航空二部基地），现共有14个整车厂。表3－1反映了我国轿车整车厂的基本情况。

注：

1上了目录的轿车整车厂还有四家：江南汽车，吉林江北，西安秦川引进铃木奥拓，一汽顺德汽车厂引进德国大众、都市高尔夫，此处略。共14厂。

2合资情况，现有资料不全。

3另需要说明的是，统计上还有一项“进口件装配的汽车”，共有哪些厂生产不详，1999年上半年产量6万，比上年同期增长96.9％。

4据最近报道，1999年11月，天津与日本丰田协议各占50％股权，共投资9700万美元，建“天津丰田”轿车厂，规模3万辆。

资料来源：中国汽车工业年鉴，1999。

从上表可以看到，第一，我们八个轿车基地，到现在为止只有三家是上了5万以上规模的，其他情况不等，如二汽神龙已达到15万辆能力，有待打开市场，有的产能有限。第二，除了一汽还有自己的独资轿车厂、有独立品牌之外，其余全部合资，生产洋品牌。这就是我们轿车工业的基本格局，这种格局在相当大程度上决定了未来的走向。

国企机制不改，全行业效益水平低

汽车工业带有我国“传统产业”的一切特征。国有企业政企不分，短期行为，技术进步动力不足，人员包袱重，企业办社会，基建摊子大，资产负债率高等问题，普遍存在。所以，加入WTO，具有国际企业制度对我国有企业制度的冲击的含义。

企业效益水平低。劳动生产率，我国汽车工业是日本的1／18。［1］“一汽”十几万员工，人均产量约1辆，日本丰田人均30～40辆。这样，我们劳动力便宜的优势被低效率所抵销。汽车全行业成本利润率，从1988年的12.88％降到98年的2.50％。全行业流动资产周转次数，从1993年的2次降到1998年的1.2次。全行业平均资产负债率为67％。

从轿车工业来看，高过国际市场一倍的价格，没见到形成多少积累和开发能力。1997－1998年，轿车业内降价竞争，立刻被认为“过度竞争”，搞起“价格自律”。

行业内效益差别较大。据国家机械工业局公布，1999年一季度，上海汽车工业集团总公司盈利8.42亿元，中国重型汽车集团公司亏损2.32亿元。

经济紧缩，汽车工业受到重大影响。1998年底，全行业亏损面39.9％，截止到1999年5月，全行业亏损面达50％以上。进入同年三季度，轻型货车和轿车产销量有所回升。

“八五”时期，汽车行业（特别是轿车业），争相投入巨资，力求扩大生产规模以求自保，从而导致“九五”时期，生产能力大量过剩。［2］我国公开报道，全行业生产能力约300万辆，日本人来华考察，估计中国已形成600万辆能力。已建成15万辆轿车生产能力的一汽大众和神龙，开工不足（1997年，一汽大众为30％左右，富康为17％左右）。

一些（国有）合资企业，一讲扩大生产能力，就热衷于全套引进外国设备（进口设备比国产设备贵2～3倍），又不讲究投资效益。例如二汽上“富康”，法方主张先形成6万辆能力，滚动发展，但中方坚持一次性形成15万辆能力。一条进口生产线上百亿，贷款比例又过高（其时贷款利率高达10％），以致利率负担达10亿以上。产能不能发挥（90年代的富康捷达都是几万辆），单车又要分摊高额折旧费。结果，富康车的财务成本达2万元／台。一汽大众也面临同样的问题。

与此成鲜明对比的是，1995年天津汽车厂从6万辆扩建至15万辆能力，精打细算，设备填平补齐，尽量采用国内设备，投资仅22亿。就是这样，该公司的人还说“如果认真抓，省下3～4亿，是完全可能的”，比如装配厂房的屋架还是从美国买的，完全没有必要。

“一汽、东汽和上汽以进口成套设备为主，每年还需要花数千万进口配件、夹、刃、量具，甚至进口油、冷却设备…”。［3］我们设备工业落后，但不一定连夹具量具刃具也做不出来。说汽车工业体现了一国工业的整体水平，其实更能反映出整个工业的管理水平。

据报道，一汽、二汽已经享受国家“债转股”优惠了，财务成本可以降下来。这当然是好事。但反过来看，“天汽”为国家省钱，是不是吃亏了？“花国家钱不心疼”的机制，能靠“债转股”解决吗？

各整车厂成本情况，正式统计资料中找不到。媒体报道桑塔纳单车工厂成本6～7万元。以“普桑”论，国内现售价12.3万元，同类车型国际价9000美元，如按8.3的汇率和35％的关税，再加上运杂费10％，到岸价为11.1万元。如关税降到25％，到岸价10.27万元。上海大众是滚动发展起来的，财务成本低，降价还有空间。其他厂的情况就难于准确判断了。但大体可以形成这样的概念：上了一定规模的整车厂，还是有降低成本的潜力。现在的问题似乎是，全行业风气并不特别注意提高价格竞争力，反而倾向于向“低水平”看齐，所以一降价就叫骂“过度竞争”。这还是因为政府关怀太多。

产业集中程度问题

厂家太多，规模效益差，是中国汽车工业整体缺乏竞争力的一个重要原因。

全行业115家整车厂，总产量仅相当于一个大型跨国集团的规模。厂多的另一面就是平均规模小，按官方统计，1998年,全国99家整车“大中型”企业，平均资产总值（含流动资产年平均余额）24.5亿。12家主要轿车企业，资产平均值58.58亿。国际上19家100万辆以上产量的汽车厂，平均资产579.32亿美元。

行业内部还是有一定集中度的。从整个汽车工业结构来看，中型载货车集中于一汽和二汽，形成垄断竞争的局面。重型载货车也向二汽、重汽集团、兵器总公司等集中。分散重复主要是轻型微型车厂过多。现在微型车厂有10余家，产量集中于前5家。轻型车厂多达50余家，除一汽、跃进等前10家企业外，产量均不足1万辆。

厂多的另一个问题是总体布局分散。115个整车厂遍布除和宁夏之外的28个省份，八个轿车基地，相距千里，各搞一套零部件配套体系。有些零部件进行全国集中布点时，又带来协作不便，增加运输费用和库存。

当然，厂多规模小的利弊是相对的。早期的美欧汽车工业也是百厂竞争的。但今天的汽车业是全球化竞争，全世界形成了18～19家百万辆级的超级跨国公司，提高集中程度是保持自主地位、参与国际竞争的必不可少的前提条件。

国际上汽车工业规模要求高，是由于技术含量不断增加。跨国集团间的激烈竞争，不仅推动一浪高过一浪的兼并，也推动世界性的技术创新浪潮，并购动辄数十百亿美元。产品向智能化、轻小型化和环保化发展。西方一般7～8年更新一次车型，短的只有4～5年。有的大型跨国公司的技术开发中心，拥有万名科技工程人员。国外开发一个新车型的费用，平均需要1.5亿美元（另一说是10～20亿美元，恐有夸大），需要300～400万辆产品分摊研发投资。目前国际上汽车企业所要求的最小经济规模是整车年产40～60万辆，零部件100～200万件。国际上一般认为上了200万辆规模，才有实力形成自主开发能力、发展独立车型系列，才有实力建立全球销售和服务网络。

我们的汽车工业由于分散，整车厂技术水平低，除少数大集团，多数不具备研究开发实力。跨国公司的研发费用一般要占到公司年销售额的5％以上（另一说是5％－8％），而我国平均不足2％。规模又小，研制经费少，各企业分头花费巨资引进车型，买人家的知识产权，有限的技术力量就分散去消化这些“知识”，忙于提高国产化率，还要零部件厂更新改造。刚忙活完，人家的新车型又上来了，结果大家都去被动跟进。这就是我们轿车工业十多年的状况。

零部件工业问题更严重

零部件是汽车工业的基础，它决定着整车的质量和价格水平。多数情况下，整车厂只负责发动机、变速箱、车身等主要部件的制造和整车装配。国外汽车业由于生产销售、技术开发的国际化，出现降低自制率、全球最佳采购的趋势，整车厂的自制率一般在30％多（我国整车行业平均自制率50％－60％），促使零部件工业集团化、国际化、系统集成化。

现在，我们列入国家目录的汽车零部件厂约1700家，报载实际上约有5000多家。［4］三无（无厂名、厂址、检验合格证）产品泛滥，质量纠纷不断，车主叫苦不迭，严重损害行业信誉。

整车价格高的一个原因是国产零部件贵。据报道，国产化零部件平均比国际采购贵20％。而零部件贵首先是由于集中程度低。1700家目录内厂，其中专业化、大批量、多品种的企业不到5％。以160万辆整车的规模，业内有人认为，如果批量生产，每个品种有2～3家就足够。由于零部件成本高居不下，造成国内轿车工业外购比例越高，成本就越高这种违背国际产业规律的现象。

“一汽大众、神龙的自制率约40％以上，但由于其不生产铸、锻件，实际上自制率只有30％左右。而上海大众的自制率只有18.3％，外购件比率达到81.7％。这么高的外购率导致上海大众在生产轿车十几年后的今天，国产化率达到91％和84％（两种车型），产量达到20万左右时，生产成本仍比1986年的国际市场价还高”。［5］

1998年，零部件企业中三资企业约494家，主要为各合资整车厂配套。可见零部件工业分散的一个重要原因是多头合资造成的整车企业各不统属。合资整车厂起点高，原有零部件厂技术水平跟不上，国家对合资厂的要求是逐年提高国产化率，这就必须同时投资零部件工业，或寻求新的合资合作伙伴。如上海大众65％的零部件由横向工厂制造，“一期轿车工程，‘横向’投资约为‘纵向’投资的1.15倍”。这些零配件厂集中为上海大众服务，其他轿车基地再投资建设自己的关系户。我们的轿车集团又是分别和德、美、法、日公司合资的，互换性不强，各搞一套，成了“万国车展”。这样的行业组织结构，要想使零配件工业“集团化、系统集成化”，形成大批量集中供货基地，其难度就可想而知了。

从全行业的角度来看，各合资厂都要上15万规模，都要提高国产化率，就都要增加为自己服务的零部件生产投资。但国内市场有限，打出国门不易，结果，谁的生产能力也不能充分发挥出来，财务成本高，零部件价格当然降不下来。

市场秩序混乱，回扣成风。“许多企业…为两件事犯难：一方面，企业采购成本居高不下，另一方面，个别采购人员却在黑色收入的滋润下越来越‘肥’”。［6］消费者为高关税保护多付了100％的价格，却养肥了一层腐败者。

据中新社北京（1999.11.18）电：人人关心的微型轿车，价格下不来的关键原因是“没有大批量合乎要求的发动机”。长安奥拓、云雀、夏利，各自引进铃木、富士、大发的发动机，倒是省了开发经费，但进口发动机成本高，没有降价空间。零部件的国产化同样面对“要品质还是要成本”的两难选择：好的国产零部件较贵，抬高整车成本；夏利走提高自制率的路线，单车成本之低在国内数一数二，但质量又差强人意。为此，夏利推出7131，质量上去了，可是价格又抬到9万以上。

其实，何止是微型车如此。八个轿车基地，四大直属集团，外加各系统研究所，不乏精兵强将。可惜各为其主，形不成拳头，至今没在关键部件上形成突破。中国人能自己设计制造载人飞船的发动机，可是至今没有形成微型汽车发动机研制能力。长此下去，不仅“知识产权”的钱永远赚不到手，批量化也做不到，“质次价高”就总也无法解决，长此下去，我们的轿车工业就找不到出路，就只好去当“买办”，代表各自的“洋大人”在中国市场上竞争。

我国汽车工业和国际技术水平差距仍在拉大

我们汽车工业的技术消化和开发能力太差，跟不上国际进步潮流，令多少业内人士扼腕叹息。我们的国产化进度一般是8年左右，比外方研制一个新车型的周期还长。中国刚刚在建设助力转向系统生产线，国外已经开始流行电子控制转向机构；中国刚刚开始生产电喷控制系统，上海－通用合作的别克就装上了动力集中控制系统；中国刚刚宣布已能生产ABS，国外轿车已开始装备侧滑控制系统。

“……知识产权在外商手里，引进技术得交入门费；别克轿车零部件技术先进，工艺复杂，质量要求高，许多（零部件）企业不仅要引进技术，设备，还要改造生产线，又要增加投资”。“别克……动力总成、刹车系统、传动系统、悬挂系统、功能控制等核心系统已全部电子化，中国…即使这些产品实现了国产化，也不能说明我们掌握了这些技术，更谈不上创新开发。没有电子产品生产能力，中国汽车零部件业永远只是一个低水平的机械加工业。”［7］

“宝马的柴油发动机比中国现产的最好的发动机的升功率大一倍。……2.5升增压中冷陆虎柴油发动机，升输出功率40千瓦，排污量满足欧洲3号要求。我们（宝马）想将柴油机推广到中国，但发现找个合适对象都困难。”［8］

我们的相关工业（原材料、设备制造）不能满足汽车制造业的需求。据报道，钢材质量不稳定，一些高强度钢板、涂层钢板以及多种优质钢材尚不能生产。尽管我们钢产量世界第一，但每年还要进口800万吨特种钢材。所需塑料、橡胶、玻璃、涂料、粘结剂等各类非金属材料，在品种、质量、数量等方面也满足不了需要。装备制造业，加工精度、性能、效率达不到要求，高效专用设备少，自动化程度低，配套性能差。近几年国内数控机床市场占有率仅3％，设备国产化比零配件国产化还慢。

业内人士概括，我国汽车工业的现状是“散乱差”。十多年过去了，国家发了多少红头文件，开了多少会，要提高集中程度，可眼睁睁看着这种局面无法扭转。我们的国企制度和由此派生的条块分割格局，成了产业发展的主要障碍。

注释：

［1］1997年，日本汽车工业职工74万，产量1098万辆：同年，中国汽车工业职工198万，产量158万辆。中国劳动力成本是欧美的1／20，但其优势被低的劳动生产率所抵销。（轿车情报，1999年6月）。

［2］一汽大众1996年达到15万辆能力，投资89亿，天津夏利1995年完成15万辆扩建工程，投资22亿，二汽神龙1997年在武汉和襄樊两地建成年产15万轿车工程，投资103.5亿（曹建海，中国工业经济1998年12期）。

［3］《轿车情报》1997年12月。

［4］《国际经贸消息》，1999年8月24日。

［5］《轿车情报》1997年12期。

［6］《中国汽车报》，1999年10月20日。

篇3

经过近50年的发展，机械工业已经成为我国工业中具有相当规模和一定技术基础的最大产业之一。1997年实现销售收入13651亿元，占全国工业的21%；利润257亿元，税621亿元，分别占全国工业的15%；出口创汇363亿美元，占全国外贸出口额的20%。其发展速度高于同期工业的平均增长速度。

近年来，机械工业企业自主开发创新能力有所增强，1997年科技人员总数达48万人，技术开发经费支出达85亿元，占全行业销售收入的0.62%，有57家大型企业建立了国家级技术中心，有9%的企业建立了专门技术开发机构，行业整体技术水平有了明显进步，主要表现在：为国民经济提供成套技术装备和汽车的能力有较大提高；产品结构正向合理化方向发展。

尽管机械工业的综合技术水平近几年有了大幅度提高，但与工业发达国家相比，仍存在着阶段性的差距。主要问题在于：

1．科技进步对机械工业增长的贡献率目前仅为34%，先进国家高达70%以上。

2．产品设计技术、制造工艺及装备、制造过程自动化技术、管理技术落后，是制约机械产品水平的主要因素。

3．机械产品技术水平不高，达到80年代末、90年代初国际先进水平的仅占18%，达到80年代中期国际水平的占27%，其余产品均在80年代以前的水平线上。

从总体上看，机械工业技术开发能力和技术基础薄弱，发展后劲不足；技术来源主要依靠引进国外技术，对国外技术的依存度较高，对引进技术的消化吸收仍停留在掌握已有技术和提高国产化率上，没有上升到形成产品自主开发能力和技术创新能力的高度。

（二）技术发展的总体目标

以数控机床、电力电子应用及自动化技术、大型农业机械和施工机械、轿车关键技术、环保装备五个方面作为重点，以发展和应用先进制造技术为手段，以高新技术和产品的产业化为突破口，以提高企业技术创新能力和竞争力为目标，提高企业技术创新水平。到2001年，提供1000种具有自主知识产权和较大市场需求潜力的产品。主要产品品种的40%达到90年代初国际水平，5%达到国际先进水平，90%的重点骨干企业产品标准接近或达到国际先进企业标准。

（三）技术发展的方向和重点

1．以数控机床为代表的基础机械

数控机床是先进制造业的基础机械，是最典型的多品种、小批量、高技术含量的机电一体化产品。目前世界数控机床年产量超过15万台，品种超过1500种。1997年我国数控机床产量已达9051台（占机床总产值20%以上），但由于国产数控机床不能满足市场需求，在国内市场上的占有率逐年下降，每年仍需大量进口数控机床，进口额度大幅度增加。1996年进口达13924台（价值12.46亿美元）。

目前我国数控机床技术发展中存在的主要问题是：

（1）产品成熟度差，可靠性不高

国外数控系统平均无故障时间（MTBF）在10000小时以上，国内自主开发的数控系统仅3000～5000小时；整机平均无故障工作时间国外达800小时以上，国内最好只有300小时。

（2）产品品种少，不能满足市场需求

国外数控机床品种已达到1500种，国内只有500多种,且性能水平低，高速、高效、高精度产品几乎没有。

（3）创新能力低，市场竞争力不强

生产数控机床的企业虽达百余家，但大多数都未能形成规模生产，企业效益差，创新能力低，制造成本高，产品市场竞争能力不强。

（4）数控机床行业的专业化零配件及部件的协作生产配套体系不健全，大多数企业都是“大而全、小而全”的结构模式。

近期我国在数控机床的发展方面，要采取跟踪高级型、发展普及型、扩大经济型，以普及型为主的策略，重点发展：

（1）经济适用、量大面广的产品

经济适用的普及型数控车床、加工中心、数控铣床。

（2）高速、高效和专用、成套数控机床

高速、高效数控车床及加工中心；高效数控锻压成套装备，其中包括，可自动换头冲压机床、复合式柔性冲压中心、四边折弯机等；大型精密模具数控成套装备，其中包括数控仿型铣床及龙门式数控铣床、智能化电加工机床等。

（3）数控机床专业化配套系统

新一代数控及伺服系统系列产品；数控机床高速主轴、电主轴电机系列产品；数控机床机械手、刀库及动力刀架系列产品；数控机床高速配套零部件及辅件系列产品；其中包括，高速滚珠丝杆、高速陶瓷轴承、高速防护装置等系列产品。

发展目标：

（1）扶植重点企业开发经济适用、量大面广的数控机床并形成批量生产，使这些企业产品的市场占有率有明显提高，成为名牌产品；

（2）发展数十种高速、高效、专用、成套数控机床系列新品种，以满足汽车、农机、航空、模具等行业的需求；

（3）数控机床关键配套产品：数控系统，满足国内数控机床50%的配套需求；高速主轴及电主轴年产达千套；机械手、刀库、动力刀架及数控机床高速配套零部件、辅件系列产品满足国内50%的配套需求。

2．电力电子应用及自动化技术

电力电子技术是集微电子、计算机和自动化技术于一体的综合技术，是节能节材的最佳技术之一。目前，国外电力电子技术已经发展到以IGBT为代表的第三代，并向智能电力电子时展，我国现在仍处于以晶闸管为代表的第二代。国内电力电子市场品种满足率仅35%，新产品市场基本上被国外产品占领。

现场总线智能仪表和总线式自动测试系统是集自动化技术、计算机技术和通信技术于一体的新一代自动化仪表系统，已成为世界范围自动化技术发展的热点，是当代工业自动化的主要标志。我国仍处于由模拟式仪表系统向数字式仪表系统过渡的模数混合式仪表系统阶段，水平落后10～15年，因此在低技术产品市场上还占有80%左右份额，但在高技术产品市场的占有率不到60%，新产品市场几乎全为国外产品占领。

因此，抓住当前时机在2～3年内以IGBT，现场总线智能仪表和自动测试系统为突破，攻克重点技术和产品，并实现产业化。这一领域重点发展：

（1）IGBT器件及其装置，大功率晶闸管及其装置

研制新一代双极晶体管IGBT、高品质大电流IGBT等大功率晶闸管制造技术，并开发变频调速装置、逆变开关电源、大容量整滤源等的工程应用。

（2）现场总线智能仪表

研制开发变送、执行、配套等类现场总线仪表。产品产业化技术开发、并开展示范工程的应用研究。

（3）自动测仪系统和设备

开发总线式自动测试系统的基础产品，形成适度规模，同时建立用于机电产品和社会公益事业的典型自动测试系统，做好示范和推广应用。

3.大型农业机械和施工机械

（1）农业机械

工业发达国家农机产品在不断采用新技术的基础上，正向高效、节能、保护农业环境方向发展。目前我国已能生产14大类、3000多个品种的农机产品，但是产品的综合技术水平仅相当于国外70年代水平。主要问题在于：

1）产品水平不高，品种不全综合技术经济指标落后，可靠性差，寿命短。以拖拉机为例，MTBF值国外可以达到330小时以上，而我国仅100余小时。品种上：大型缺，小型杂，不成系列。

2）产品生产达到经济规模的少，重复生产、小规模生产，难以保证质量。

农机领域重点发展：

1）促进农业生产产业化的大中型拖拉机及配套农具拖拉机平均无故障时间从110小时提高到300小时以上；

2）联合收割机联合收割机可靠性系数从0.5～0.7提高到0.9以上；

3）主要农产品加工机械（含烘干仓储机械）农村产业化和中西部地区脱贫致富需要的农产品深加工机械；

4）节水灌溉设备喷、滴灌设备将灌溉水的有效利用率由大水漫灌的40%提高到80%以上。

农机产品的使用可靠性及寿命指标普遍提高一倍以上，主要产品的技术标准与国际标准接轨。

（2）施工机械

施工机械是国民经济大型工程项目建设必须的关键设备。我国已初步具备16个大类，3100多个品种规格产品的生产能力，部分产品已开始进入国际市场。但与国民经济发展要求和国际先进水平相比较，差距还是很大。一是产品的综合技术水平不高，尤其是产品的质量、寿命、可靠性、安全舒适性等指标以及机电一体化等高新技术的应用与国外先进水平还有很大的差距；二是产品结构性短缺，成套服务能力差，远不能满足需要，如路面施工机械基本上还要靠进口；三是大部分企业生产规模小，制约着行业经济效益的进一步提高。

施工机械重点发展：

1）推土机、液压挖掘机、轮式装载机；

2）汽车起重机、大型叉车；

3）摊铺机、压路机；

4）无开挖式管道铺设机；

5）江河湖库清淤设备。

发展目标：

大型工程机械可靠性指标达到400小时，寿命指标达到10000小时。

4．轿车关键技术

我国汽车工业长期以卡车为主要产品，改革开放以后，轿车产品得到了快速发展。1998年轿车产量达到52万辆。

我国汽车工业存在的主要问题：

（1）重复建设严重，造成无序竞争，难以集中形成实力，发挥规模效益。

（2）自主开发能力薄弱，大多数企业“九五”期间仍偏重于对生产环节进行改造，包括多数中外合资的零部件企业对产品开发能力建设几乎没有投入。目前，国内对轿车产品尚不具备自主开发能力，机电一体化的高新技术零部件产品还必须引进技术。

近期轿车重点发展：

（1）经济型轿车

以轿车车身为突破口，利用技贸结合、与国外公司合作等方式，先抓车身联合研制，并建立经济型轿车的公用设计数据库，与CAS、CAD、CAE、CAM等技术结合，形成我国汽车工业在经济型轿车方面的自主开发能力。

（2）轿车动力总成

消化吸收引进技术，与国外有实力的企业进行合资、合作、联合开发，在国产汽油机上普及电控燃油喷射技术（EMS），并研究开发缸内直喷（GDI）技术，开发应用电控机械变速器（AMT）技术。

（3）轿车关键零部件

以机电一体化汽车电子部件为突破口，从引进技术、合资入手，在保证高起点、大批量、专业化生产的同时，要集中力量抓紧下一代新产品的研制开发和应用，重点是电控防抱死制动系统（ABS）、安全气囊（AirBag）、高效稳定的汽车尾气三元催化转换器，并达到与整车同步或超前发展。

（4）高附加值专用汽车和客车

重点开发各类高性能专用底盘。对专用汽车以低底盘车辆和沙漠越野车辆为主；客车以低地板城市客车为主，要求具有良好的动力性、操纵性、舒适性和低污染。

5．环保装备

环保产业是防治环境污染、改善生态环境、促进资源优化配置、支持资源综合利用的支柱产业。全世界环保机械的年销售额约2000亿美元，集中于美国、欧州、日本等经济发达国家。我国环保机械行业基础弱、起步晚，年产值仅100多亿人民币。随着各方面对环境保护的日益重视，可持续发展战略的实施，市场需求不断增长，环保机械将成为机械工业新的经济增长点。

环保机械行业主要差距在于：

（1）产品结构不合理，品种少

初级产品所占比重较大，具有当代水平的机电一体化产品少，急需的大型成套设备不能满足现实市场需求。在目前3000多种环保机械产品中，约有五分之一的产品由于性能、可靠性、适用性、结构设计等原因，应该限制生产或限期淘汰。大型烟气脱硫、脱氮成套设备、大型城市污水处理厂成套设备、大型城市垃圾处理厂成套设备目前主要依赖进口，高浓度有机废水、难降解工业废水处理

技术及设备发展缓慢。

（2）产品质量、技术水平比国际先进水平落后20年

相当多的产品没有行业或国家标准，产品规格型号、基本性能参数不统一，质量检测无依据。

（3）生产企业规模小、开发能力薄弱

规模小、装备条件差、检测手段不全的中小企业占全行业企业总数的78%。年产值在3000万元以上的企业仅占全行业的3.2%，并且主要集中在电除尘器、袋式除尘器等少数几种产品生产领域。

近期环保机械重点发展：

（1）烟气脱硫设备

循环流化床锅炉及炉内脱硫脱硝技术（CFPBC、PFBC技术）、大型整体煤气化燃气蒸汽联合循环技术及装备（IGCC技术）。

（2）城市污水处理成套设备

活性污泥法、氧化沟法、移动曝气法为主体的城市污水处理成套设备，以日处理10～25万吨污水处理厂为目标，提供污水处理成套设备、污泥利用和处置成套设备、控制和监测系统。

（3）城市固体垃圾处理和综合利用装备

城市生活垃圾分类、焚烧、堆肥技术及装备，以日处理100吨、300吨处理厂为目标，提供垃圾处理成套装备。

（4）环境监测仪器

便携式多功能多参数水质监测仪、12种总量控制的污染物监测仪、大气环境污染监测仪器和系统以及水处理过程自动控制系统等。提高产品档次、水平、可靠性和精度。

主要目标：

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工业建筑混凝土结构裂缝是极为普遍的现象，其中较多的要数钢筋混凝土构件。实践证明，混凝土结构件和相当部分裂缝是可以通过设计手段、施工措施来克服的，本文就常见的容易忽视问题，引发裂缝的原因进行归纳，并提出相应的预防措施。

1、常见混凝土裂缝原因分析

混凝土是一种抗拉能力极低的脆性材料，尤其工业建筑改扩建项目，在施工和使用过程中，当发生温度、湿度变化，轧机震动、地基不均匀沉降时，极容易产生裂缝。近年来，随着建筑技术、建筑材料、施工工艺的发展和试验检测手段的进步，不仅重视其物理性能，同时重视其化学性能。如“AAR”碱集料反应以及化学介质的侵蚀会使混凝土结构过早产生裂缝，降低混凝土强度。

1.1、材料质量

材料质量问题引起的裂缝较常见的原因是水泥、砂、石等质量不好。苦工程上用了这些不合格的材料就会导致“豆腐渣工程”，所以说只有材料的质量关把好了，工程质量才会在根本上得到保证。

1.2、地基变形

在钢筋混凝土结构中，造成开裂主要原因是不均匀沉降。裂缝的大小、形状、方向决定与地基变形的情况，由于地基变形的应力相对较大，使的裂缝一般是贯穿性的。

1.3、施工工艺

施工工艺着重强调以下几点:

(1)水分蒸发、水泥结石和混凝土干缩通常是导致混凝土裂缝的重要原因。

(2)混凝土是一种人造混合材料，其质量好坏的一个重要标志是成型后混凝土的均匀性和密实程度。因此混凝土的搅拌、运输、浇灌、振实各道工序中的任何缺陷和疏漏，都可能使裂缝产生的直接或间接原因。

(3)模板构造不当，漏水、漏浆、支撑刚度不足、支撑的地基下沉、过拆模等都有可能造成混凝土开裂。施工过程中，钢筋表面污染，混凝土保护层太大或太小，浇灌中碰撞钢筋使其移位等都可能引起裂缝。

(4)混凝土养护，特别是早期养护质量与裂缝关系密切。早期表面干燥可使其内外温度较大更容易产生裂缝。

1.4、结构受荷

结构受荷后产生裂缝的因素很多，施工中和使用都可能出现裂缝。例如早期受震、拆模过早或方法不当、构件堆放、运输、吊装时的垫块或吊点位置不当、施工超载、张拉应力值过大等均可能产生裂缝。而最常见的是钢筋混凝土梁、板等受弯构件，在使用荷载作用下往往出现不同程度的裂缝。普通钢筋混凝土构件在承受了30%一40%的设计荷载，就可能出现裂缝，肉眼一般不能察觉，而构件的极限破坏荷载往往都在设计荷载的1.5倍以上。所以在一般情况下钢筋混凝土构件是允许带裂缝工作的(这类裂缝有的文献称之为无害裂缝)。在钢筋混凝土设计规范中，分别不同情况规定裂缝的最大宽度为0.2一0.3nun.对那些宽度超过规范规定的裂缝，以及不允许开裂的构件上出现裂缝则应认为有害，需加以认真分析，慎重处理。

1.5、设计构造

结构构件断面突变或因开洞、留槽引起应力集中;构造处理不当现浇主梁在搁次梁处如没有设附加箍筋或附加吊筋以及各种结构缝设置不当等因素均容易导致混凝土开裂。

1.6、湿度变形裂缝

普通混凝土在空气中硬结时，体积会发生收缩，由此而在构件内产生拉应力，在早期混凝土强度较低时，混凝土收缩值最大。因此，若构件早期养护不良，极易产生收缩裂缝。这类裂缝，在现浇剪力墙、水池底、壁等工程结构中最为常见。

1.7、徐变裂缝

结构构件在内应力的作用下，除瞬时弹性变形外，其变形值随时间的延长而增加的现象称为徐变变形。据文献记载受弯构件由于徐变变形的作用，其长期变形值可增加2～3倍，因变形量加大而使拉区混凝土承受拉应力，造成裂缝的出现。预应力构件因徐变会产生较大的应力损失，降低了结构的抗裂性能。此类裂缝常见于受弯构件的拉区，其特征与承受荷载出现裂缝相同。

1.8、施工方面

由于施工原因造成裂缝出现的因素很多。如混凝土结构养护不良或养护时间不够；水灰比过大、水泥或外加剂加入量过大；搅拌时间不够、振捣不实；钢筋表面污染、保护层过小或过大；任意留置施工缝且不按规定处理；后期施工扰动前期混凝土；构件内外温差大，未采取有效措施；在不宜施工的气候条件下，勉强施工；冬季施工未采取防冻措施等。

2、预防措施

2.1、材料选用

(1)水泥:应选用水化热较低的水泥，严禁使用安全性不合格水泥。

(2)粗骨料:宜用表面粗糙、质地坚硬的石料。级配良好，孔隙率小，无碱性反应;有害物质及粘土含量不超过规定。

(3)细骨料:宜用颗粒较粗、孔隙较小，含泥量较低的中砂。

(4)外掺料:宜采用减水剂等外加剂，以改善混凝土工作性能，降低用水量，减少收缩。

2.2、配料

(1)配合比设计:采用低水灰比、低用水量，以减少混凝土的收缩。

(2)禁止任意增加水用量。

(3)配制混凝土时计量应准确，要严格控制灰比和水泥用量，搅拌要均匀，离析的混凝土必须重新拌匀后，方可浇灌。

2.3、配筋

钢筋配置应严格按施工图施工，尤其重视以下各点:

(1)从塑性铰区延性考虑钢筋品种、规格、数量的改变、代用，必须考虑对构件抗裂性能的影响，做到强度弱梁。

(2)钢筋位置要正确。保护层过大或过小都可能导致混凝土开裂，钢筋间距过大易引起钢筋之间的混凝土开裂。

2.4、模板工程

钢筋混凝土结构裂缝的预防，在模板工程中应注意以下各点:

(1)模板构造要合理，以防止模板各杆件间的变形不同而导致混凝土裂缝。

(2)模板和支架要有足够的刚度，防止施工荷载(特别是动荷载)作用下，模板变形过大造成开裂。

(3)合理掌握拆模时间，拆模时间不能过早，应保证早龄期混凝土不损坏或开裂。但也不能太晚，尽可能不要错过混凝土水化热峰值。

2.5、混凝土浇筑

(1)混凝土浇筑时应防止离析显现，振捣应均匀、适度。

(2)加强混凝土的早期养护时间。在气温高、湿度低或风速大的条件下，更应及早进行喷水养护。当浇水养护有困难时，或者不能保证其充分湿润时，可采用覆盖保温等方法。

2.6、施工技术

(1)加强地基的检查与验收工作，基坑开挖后及时通知勘察及设计单位到场验收。对较复杂的地基，设计方在基坑开挖后应要求勘察补钻探，当探出有不利地质情况时，必须先对其加固处理，并经验收后，方可进行下一步施工。

(2)开挖基槽时，要注意不扰动其原状结构。合理安排施工顺序。相邻建(构)筑物间距较近时，一般应先施工较深基础，以防止基坑开挖破坏已建基础的地基。

在现代建筑施工过程中，钢筋混凝土工程尤为显见，因为重视钢筋混凝土在施工过程中的各类问题，有利于建筑行业的发展，更有利于施工的安全及工程的实用性。混凝土裂缝问题一直严重困扰着混凝土的施工质量，在混凝土生产以及施工过程中有针对性地采取预防措施，尽可能采取有效的技术措施控制裂缝，使结构尽量不出现裂缝，或尽量减少裂缝的数量和宽度，特别是避免有害裂缝的出现，以确保工程质量，使建筑物具备良好的耐久性和结构稳定性。

参考文献：

1、陈晓东—浅谈商品混凝土结构裂缝的控制—泰州职业技术学院学报—2004-2

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运输需求问题历来是学者们关注的焦点,任何有关运输方面的战略研究都是以对运输需求的分析与预测为起点的。然而,无论是运输需求理论问题研究还是运输需求数量预测,尽管客观上存在着工业化进程对货物运输需求的影响问题,但除北京交通大学荣朝和教授等学者做过相关研究外,很少有人系统探究工业化进程中货物运输需求的阶段性特征及其对于货物运输业发展内在的联动关系。实际上,工业化对货物运输需求影响很大。工业化不同发展阶段,货物运输需求流动实体——“货物”的品类和数量不同,“空间位移”要求不同,货物运输需求的特点和内容亦有所不同。发达国家经历了完整的工业化过程,其工业化不同阶段货物运输需求特征对工业化起步较晚的我国具有重要的借鉴意义。未来的“十二五”乃至以后的一段时期是我国改革发展的关键时期,是全面建设“小康社会”、构建“和谐社会”的攻坚时期,对交通运输系统供给能力提出了新的挑战。运输需求是运输供给的依据,只有明确了货物运输的需求特征才能提供有效的运输供给。有鉴于此,本文试图通过对工业化进程中货物运输需求变化规律的探求,来揭示未来我国货物运输的需求趋势,以期为政府运输发展政策制定及货物运输企业发展战略选择提供理论支撑,从而解决运输供给与运输需求的结构性失衡问题,做好交通运输“三个服务”,推进我国的工业化进程。

一、工业化的阶段划分及其与货物运输需求的内在关联

工业化泛指一国从农业社会向工业社会的转化以及工业社会自身的发展过程。在这个过程中,经济发展水平不断提高,产业结构逐渐从以农业为主体转化为以工业为主体,并向第三产业过渡,以制造业为代表的第二产业,产值和就业人数都超过第一产业,制造业增加值占总商品增加值的比重不断上升。

关于工业化发展阶段,存在着不同的标准和划分方法,每种方法都有其相应的优点和局限性。例如:钱纳里等的基于人均收入水平的划分,将工业化划分为3个阶段6个时期,即前工业化阶段、工业化阶段(工业化初期、工业化中期、工业化后期)和后工业化阶段(发达经济初级阶段、发达经济高级阶段);库兹涅茨等按照三次产业结构(包括产值结构和就业结构)的变化将工业化阶段划分为工业化前期、工业化初期、工业化中期、工业化后期和后工业化社会;联合国基于制造业增加值占总商品生产增加值比重的划分,把工业化水平分为非工业化、正在工业化、半工业化、工业化等4类。由于依据的理论和标准不同,结论往往不尽一致。中国社会科学研究院在《中国工业化进程报告——1995—2005年中国省域工业化水平评价与研究》报告中提出了一套综合评价国家或地区工业化水平的指标体系和方法,据此将工业化过程分为前工业化阶段、工业化实现阶段和后工业化阶段,其中工业化实现阶段又分为工业化初期、中期和后期3个阶段,每个时期划分为前半阶段和后半阶段,并确定了不同阶段的标志。见表1。

这种划分方法较为科学,基于这种划分,可以清晰地看到在工业化的各个不同阶段,货物运输需求客观存在着的变化轨迹。由表1可见,工业化不同阶段,经济发展水平不同,产业结构历经“一、二、三”到“二、一、三”,再到“二、三、一”最后到“三、二、一”的转变,其间生产力地区布局也会发生一定变化。

工业化是人类经济社会发展的一个必经阶段,对货物运输需求影响很大。货物运输需求是一种派生性需求,源于社会经济生活对货物空间位移方面的需要。按照运输经济学理论,货物运输需求变动的主要影响因素有3个:其一,经济发展水平和速度;其二,产业结构和产品结构的变动,特别是第二产业内部结构的变动;其三,生产力地区布局。经济发展水平和生产力地区布局很大程度上决定着货物运输需求的数量和质量,而产业结构和产品结构直接影响货物运输需求结构。在整个工业化发展进程中,货物运输需求变动的主要影响因素都处于变化之中,这使得货物运输需求也随之发生相应变化。

二、工业化不同阶段的货运需求特征

目前,一些工业发达国家已经实现了工业化,步入了后工业化社会;一些中等发达国家尚在工业化发展过程之中,大多处于工业化中期或后期;发展中国家大都处于工业化前期,少数国家处于工业化中期。实践表明,工业化不同阶段货物运输需求特征不同。见表2。

(一)前工业化阶段货物运输需求特征

各国经济在18世纪60年代工业革命发生之前的漫长历史时期,从原始部落到游牧经济、传统农业社会、手工业和后来的工场手工业阶段,一直处于前工业化阶段。由于游牧业和农业的商品率很低,小手工业原材料多数在当地解决,货物运输需求较少。货物种类除去官僚机构、军队和城市人口所需粮食以及修建工程和其他方面耗用的物资外,很长时间内主要是商业贩运的盐、布匹、茶叶、皮毛、瓷器、铁器和其他金属制品以及香料之类的货物。工场手工业时期,纺织、炼铁等行业的生产规模有所扩大,棉花、木材、生铁等原料、燃料及其产品的运输需求量有所增加。总体来讲,这一时期货物运输需求量较小,运输频率低,对运输服务质量要求不高,运输可靠性较差。

(二)工业化实现阶段货物运输需求特征

工业化实现阶段又分为工业化初期、中期和后期3个时期。每个时期社会经济发展的主导产业不同,货物运输需求特征亦不同。

工业化初期(18世纪60年代-19世纪50年代)以纺织、冶金原材料工业为主,农业在国民经济中的主导地位开始动摇。18世纪60年代开始,随着工作机和动力机的发明和使用,纺织业成为工业化的“先导”部门,轻纺工业逐渐取代农业成为国民经济的主导部门。1783年,英国纺织工业在工业结构中的比重达到35.4%。在纺织产业前向联系的带动下,以钢铁工业为主的冶金业、采掘业、早期制造业等产业迅速兴起并得到蓬勃发展。工业及经济社会发展对煤炭、矿石、钢铁产品等大宗、远途、低值、散装货物运输的需求急剧增加。

工业化中期(19世纪60年代~20世纪50年代)是以机械加工及化学工业为主的时期,制造业成为国民经济的主体,重化工业取代轻纺工业成为国民经济的主导产业。以英国为例,1783-1924年,按净产值计算,纺织工业在工业结构中的比重由35.4%下降到10.8%;钢铁及机器制造业比重由6.5%上升到12.5%;化学工业的比重由1881年的0.7%上升到1924年的1.1%。货物中石油、天然气、化工原料、多种金属和非金属原材料的比重开始上升,水泥等建筑材料大为增加。货物运输除要求继续扩大运输能力,对运输速度和其他运输质量方面的要求相应提高,运输需求开始多样化,对管道、油轮、罐车、棚车等运输需求量增加,要求发展多种运输方式和工具来满足日益多样化的运输需求。

工业化后期(20世纪60年代~20世纪80年代)是以高度加工工业为主的时期,制造业产品的加工程度进一步深化,工业品价值普遍很高,技术资本含量大,物质含量相对比较低。汽车、飞机、精密仪器、电器电子产品等高加工产品的附加值比初级产品大为提高,经济增长对原料的依赖减少。发达国家的煤炭工业以及石油天然气采掘工业在工业结构中的比重分别由1955年的2.7%和3.3%下降到1974年的0.8%和1.7%,1955-1974年煤炭工业年均增长速度为-1.9%,出现了负增长。这一时期,大宗散装货物运输需求增长速度减缓,加之以电子、信息为代表的新兴产业对运输需求数量较小,运输量的增加不再是主要方面,对方便、及时、可靠、节约等质量方面的要求更为突出,小批量、特种车、专用车的运输需求增加。

(三)后工业化阶段货物运输需求特征

20世纪90年代开始,部分发达国家步入后工业化社会,经济结构转向高技术产业和服务业,经济增长转向更多的依赖深度加工、技术和信息。这些变化致使货物运输需求数量基本停止增长,在一些国家甚至出现连续下降的现象,但对运输质量提出了更严格的标准,货物运输融为物流体系的有机组成部分。物品生产方式灵活多变且批量较小,企业追求“零库存”和生产体系全球化,对小批量、集装化运输、特种货物运输和门到门一票到底的国际国内多式联运需求增加,运输速度和频率加快,要求运输服务更加及时、方便、可靠。

综上,在进入后工业化阶段的整个工业化进程中,货物运输需求数量一直保持增长态势,不同时期增长速度不同,尤以工业化初期增长速度最快,工业化中期次之,进入后工业化社会增长速度最慢甚至基本停止增长。对运输服务质量一直追求更高,需求层次越来越高。

三、未来我国货物运输需求趋势分析

中国社会科学研究院的研究表明,2005年开始我国整体处于工业化中期的后半阶段,进入重化工业化发展阶段。重化工业化发展阶段是工业化进程的关键时期。根据国际经验及工业化发展规律,重化工业化发展阶段经济发展的主导部门将由传统的以纺织、轻工为主的轻工业向汽车、钢铁、化工等重化工业和电子信息等产业转型升级。我国重化工业化发展阶段的主导产业与发达国家相似,但发展环境相差很大,尤其是资源及环境约束加强,对环境承载能力和经济发展方式提出了新的更高要求。相应的,未来我国货物运输需求既具有与发达国家相似的特征又有所区别,突出表现在货物运输需求数量、类型及质量3个方面。

(一)运输需求数量

尽管我国整体已进入工业化中期后半阶段,但区域经济发展不平衡,工业化进程差距很大,中西部地区尚处于工业化前期。见表3。

由表3可以看出,全国31个省区市中有8个处于工业化中期的前半阶段,14个处于工业化前期甚至前工业化阶段。整体完成重化工业化发展阶段,我国需要更长时间。重化工业发展需要强大的运输支撑,是货物运输需求增长的主要原因。根据2002年投入产出表计算,按产业结构划分,我国货物运输服务使用分配到第一、二、三产业的比重分别为5.4%、71.2%、23.4%,第二产业对货物运输需求影响最大。“十五”以来,我国经济保持持续平稳发展态势,国内生产总值以每年10%的速度稳步递增。当前,我国正处于“经济高速增长通道”的“爬坡”阶段,即“黄金发展阶段”。工业结构的重型化必将带来重化工业主要产品产量、能源消耗的大幅增长,使得能源、原材料等长途大宗物资运输需求旺盛。此外,经济全球化、产品品牌化使得产品流通范围扩大,产成品运输、外贸运输等远距离运输需求旺盛,货物平均运输距离增大,货物运输周转量增长较快。见图1。

图1显示了近几年我国货物运输量的增长情况。相比货物运输周转量的高速增长,货运量增长速度趋缓。这是因为我国重化工业发展走的是科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的中国特色新型工业化道路,对电子、医药、仪器仪表等高技术含量、高附加值的产成品类物资运输需求增长更快,在总运量中所占比重不断提高。可以预见,未来我国货物运输需求总量将继续保持快速增长,具体表现为货运量增速趋缓,货物运输周转量增速较快。

(二)运输需求类型

发达国家重化工业时期货物运输需求的增长点主要集中在长距离、大运量、跨区域的能源运输、基础原材料运输以及外贸运输上。我国重化工业化发展阶段晚于发达国家100多年,与发达国家后工业化发展阶段处于同一时期。与发达国家当年的重化工业发展环境相比,我国处于一个生产柔性化、流通高效化、消费多样的时代,货物种类繁多,货物运输需求复杂多样,不像发达国家重化工业阶段时期那样单一。一方面,我国所处重化工业化发展阶段决定了对能源、原材料等大宗物资运输的需求。2007年我国铁路和水运完成的货物周转量占综合运输体系的86.7%,这一比重将会持续较长时间。另一方面,我国劳动力资源丰富,有“世界工厂”之称,除中西部地区的大宗能源、原材料运输外,东南部地区加工产品的货运需求量也很大,尤其是已步入工业化后期甚至后工业化阶段的长三角、珠三角地区,高科技、高附加值产品数量增多,小批量、多批次货运需求旺盛,零担快运、小件运输、专业运输、特种运输、综合物流服务需求增速加快。

(三)运输需求质量

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1.1生产、消费现状

1997年世界涂料总产量约2200万乙价值600亿美元。产量分布见表1。

表11997年世界涂料产量分布

国家或地区产量／（万t）比例／％

西欧620.828.2

北美610.527.7

亚大地区609.227.2

拉美130.05.9

东欧109.05.0

中东54.52.5

其它地区66.03.0

合计2200100.0

世界各国按1997年涂料产量排序，美国第一，为517万t；日本第二，为208.2万t；德国第三，为198.7万t；我国第四，为165．8万t。

按销售业绩排序，1999年占全球涂料业务60％的前十位涂料生产商依次为：AkzoNobel；ICI；Sherwin-Williams；DuPont；PPG；BASF；关西涂料；日本涂料；Valspar；RPM。

1998年全球共约销售涂料2218万t，预计到2003年将增长到2445万t。市场容量以美洲最大，占36.7％；其次是欧洲，占29.4％；亚大地区居第三，占24.1％。就1998～2003年的年均增长率而论，亚大地区居首，为2.5％；美洲为2％；欧洲为1.5％。世界涂料市场分布及其增长情况见表2。

1.2技术进展

在世纪之交，国外涂料工业正处于一个技术进步的重要时期。环保法规的强化，推动了涂料产品结构的调整：传统溶剂型涂料逐渐减少，高性能、低污染涂料快速增长；限制铅、铬、锌等重金属颜料在涂料中的应用，促进了低毒性颜料的开发；有机锡防污剂的限制使用，促进了无锡低毒长效防污涂料的开发；激烈的军备竞赛又刺激了隐形涂料等特殊性能专用产品的发展。

表2世界涂料市场分布及其增长情况

1998年市场分布2003年市场分布1998～2003年年均

地区需求量/万t占有率％需求量／万t占有率％增长率％

美洲813.636.7898.736.72.0

欧洲652.729.4700.028.61.5

亚大地区534.524.1605.424.82.5

其它地区217.69.8241.29.92.0

合计2218.4100.02445.3100.02.0

所谓高性能涂料，是指技术性能、使用性能和施工注能更好的涂料品种。其中包括：要求装饰性、鲜映性接近工艺品的轿车面漆；耐腐蚀性极优，具有10年以上保护期的重防腐蚀涂料；耐候性、耐久性达15年的氟碳树脂外墙涂料；电子产业、高新技术要求配套的各种涂料；塑料及橡胶制品涂料；各种功能性涂料如无锡自清洗防污涂料；防静电涂料、防火涂料、大气净化用光催化涂料、零VOC水乳胶涂料、幻觉色彩涂料；等等。

低污染涂料主要指环境适应性好的涂料，包括水性涂料，无溶剂涂料，粉未涂料，高固体分涂料，辐射固化涂料等。其中，以乳胶漆为代表的水性涂料已占涂料总量的55％，水性工业涂料已占工业涂料总量的26％，而且仍呈增长之势。为适应高性能低污染的发展方向，国外通过各种方法对树脂改性，不断推出水性树脂，氟碳树脂，硅树脂，高固体分树脂，超细无机填料，各种低毒高装饰耐候性颜料，水性涂料专用原材料等。

国外涂料生产企业不仅致力于涂料技术本身的提高，还特别重视涂料施工技术的发展，尤其对于OEM涂料施工（在线涂料涂装）的研究投入了巨额经费，远远超过对涂料产品生产本身的投入，做到了涂料技术开发与施工技术研究的紧密结合。如日本关西涂料公司研究所，就装备有能实车涂装的电泳槽（容积20m3），可大大缩短产业研发的周期，但运行费用是很可观的。

1.3发展趋势

1.3.1向集团化、规模化、专业化方向发展

当今世界涂料工业发展的最显著特点，是一些世界级的大公司通过相互收购、合资合作、技术转让等方式，使涂料生产向集团化、规模化、专业化方向发展，以强化其在某一产品市场领域的竞争能力，从而达到全球化、合理化经营的目的。荷兰阿克苏公司与瑞典Nobel公司合并组建的Akzo一Nobel公司，成为世界上最大的涂料公司之一，最引人注目。阿克苏公司美国部分为集中力量发展其优势产品卷钢涂料（占世界市场的25％）和木器涂料等，将其汽车涂料业务转让给巴斯夫公司。日本涂料公司也一直想在卷钢涂料方面争取霸主地位，首先于1993年与英国Courtaulds集团以1:1股份合资建了一家卷钢涂料公司。该公司已购买了德国Mehnert＆Veeck公司（其卷钢涂料占德国卷钢涂料市场的40％）和瑞典卷钢涂料生产企业InternationaIFarg公司，并正计划进入法国和西班牙市场，希望在2000年前获得整个西欧卷钢涂料市场20％的份额。1996年全球涂料行业最大的兼并举动是美国Sherwin一Williams用8.3亿美元收购了美国ThpmpsonMinwaxHoldings。此举扩大了其在美国和英国的市场份额。1997年该公司又一连吃进智利（建筑涂料）和巴西（工业涂料）各一家涂料企业，进一步扩大了其在南美的事业。1997年，产销均居世界之首的ICI公司收购了波多黎各的SuperiorPaint。PPG也不甘示弱，一连收购了BASF的罐用涂料、美国一家高尔夫用品涂料／汽车修补涂料、意大利在南美的汽车涂

料、ICI公司在德国的特种涂料等业务。另外，该公司还以5.12亿美元购买了AkzoNobel公司在美国加州的PRCDesoto国际宇航涂料厂，同时购买了中等规模的意大利Bellaria粉未涂料制造公司。1998年，产量排名世界第二的AkzoNobel（荷兰）再创兼并之壮举，把排名世界第十的英国Courtaulds集团吃进，一跃而居世界首位。1999年，DuPont公司以19亿美元购买了德国Hoechst公司下属的Herberts子公司，使其涂料业务的销售额增加了15亿美元，达到38亿美元，一举成为全球第四大涂料公司和最大的汽车涂料供应商。

1.3.2重视环保，发展“绿色涂料”

传统的低固含量溶剂型涂料约含50％的有机溶剂。这些有机溶剂在涂料的制造及施工阶段排入大气，污染环境，危害人类健康。随着经济的发展和人类生活质量的提高，人们要求保护自我生存空间的呼声也越来越高，环保法规也越来越严格。美国已从“66法规”发展到现在的“1113法规”。该法规规定：建筑平光涂料的VOC在2001年降至100g/L，2008年降到50g/L；工业涂料的VOC已从1990年的420g/L降至1993年的340g/L，2000年将继续降至250g/L以下。日本也于1997年由日本涂料工业协会首次出台了室内建筑涂料标准（见表3）。

表3日本室内建筑涂料标准

涂料设计条件乳液涂料溶剂型涂料

TVOC1％以下-

芳香族溶剂0.1％以下1％以下

醛类0.01％以下0.01％以下

重金属类（铅、铬等）0.05％以下0.05以下

致癌性物质0.1％以下0.1％以下

生殖毒性物质

变异原性物质

敏化性物质0．1％以下0．1％以下

环保法规的加强，迫使世界各大涂料公司纷纷致力于节能低污染的水性涂料、粉未涂料、高固体分涂料和辐射固化涂料的开发应用。建筑涂料水性化已成必然趋势。工业涂料也正在向着水性涂料、粉未涂料、高固体分涂料和辐射固化涂料等方向发展。这一发展趋势可由表4看出。

表4世界工业涂料总体技术的发展％

工艺技术1995年2000年2005年2015年

低固体溶剂型涂料39.530.515.07.0

高固体溶剂型涂料12.512.010.08.5

水性电泳涂料8.510.015.517.0

其它水性涂料14.016.019.022.5

活性体系涂料14.015.016.517.5

粉未涂料8.012.017.520.0

辐射固化涂料3.54.56.57.5

2.我国涂料工业现状

2.1生产、贸易及消费

据1995年工业普查，我国现有涂料生产企业4500多家，分属化工、轻工、建材、建筑、机械、交通、煤炭、文教等各部门，构筑了国有、三资、乡镇、个体等各种经济形式并存的生产组织结构，形成我国涂料工业的“三足鼎立”之势：一是原化工部所属约110家涂料生产厂，年生产能力共计100万t；二是独资、合资企业200多家，年生产能力约100万t；三是4000多家分属建材、建筑、轻工、农业、交通、煤炭、文教等行业的涂料生产企业，以及个体、乡镇涂料企业，年生产能力共计约100多万t。独资、合资企业和国内较大规模的生产厂，市场定位为中高档产品；个体、乡镇等小企业一般以生产低档产品为主。

1998年，根据对年销售收入500万元以上涂料企业的统计，18大类涂料的产量为121.82万乙建筑涂料产量为46.47万乙两项合计，总产量为168.29万6比1997年增长了1.5％。我国涂料总产量已脐身世界四强。18大类涂料中，产量最大的品种是醇酸树脂漆，其次是酚醛树脂漆。高档合成树脂涂料的比例达到70％左右。节能低污染涂料（水性涂料、粉未涂料、高固体分涂料、辐射固化涂料）的比例约为26％。涂料生产主要集中在经济发展迅速的长江三角洲和珠江三角洲两地区。华东地区涂料产量最大，占全国总产量的43％，中南地区占25％，华北地区占12％，而东北、西南、西北地区所占比例不足20％。

1998年涂料进出口量分别为15.7万t（1.27亿美元）和7.4万t（1.18亿美元），进出口均以溶剂型涂料为主，但进口涂料水性比例高于出口涂料的水性比例。进口涂料溶剂型与水性比例分别为56.3％和43.7％，出口涂料溶剂型与水性比例分别为61.8％和38.2％。出口的主要品种是酚醛树脂涂料和化学改性天然树脂涂料等。出口去向主要是香港、朝鲜、俄罗斯、蒙古、缅甸、哈萨克斯但、吉尔吉斯等。进口的主要品种有聚酯树脂涂料、丙烯酸树脂涂料和其他合成树脂涂料等。进口来源主要是香港、台湾、日本、美国、韩国、新加坡、英国等。

1998年我国涂料表观消费量为176．6万t比1997年增长了0.7％。其中，建筑涂料约占45％，其余为工业涂料和特种涂料。建筑涂料中的高档乳胶漆用于大城市居民住宅内装修已成为时尚，功能性防火涂料和工业地坪涂料成为后起之秀。国内涂料消费市场正逐渐步入健康发展的轨道。其主要影响因素有：

①产品质量因素优质、高指标、功能性产品受欢迎。

②价格因素在经济比较发达的地区，价格不是影响涂料消费的最主要因素，消费者更注重产品质量及其使用性能。而在经济欠发达地区，价格还是起决定作用的。转③环保因素环保意识加强，民用（主要是室内用）环保型产品更受欢迎。

④广告、媒体的宣传因素广告对生活水平较高的消费群体有较大的引导作用。立邦漆就是最好的印证。

⑤企业信誉和名牌效应因素人们普遍认同信誉较好的国营大企业及其名牌产品。

2.2存在问题

2.2.1生产企业多，规模小，经济效益差

涂料生产具有投资少、见效快的特点。改革开放以来乡镇企业发展较快，各地中小型涂料厂蜂拥而上，全国涂料生产企业已达4000多家。大部分企业盲目追求大而全、小而全，什么都生产，但什么都不精，没有形成自己的拳头产品，导致企业经济效益差，行业整体技术水平低。企业无法进行扩大再生产和技术改造，很难与相关工业同步发展，更谈不上引导用户的消费需求。

2.2.2原料不配套

涂料生产涉及溶剂、树脂、颜料、助剂等数百种原料。涂料生产所用的一些大宗原料如金红石型钛白、甲醚化氨基树脂、叔碳酸乙烯酯、高档颜料及各种专用助剂等长期短缺。一些涂料专用原料规格少，质量差，严重影响引进装置的正常生产，也影响了新产品的开发和研制。

2.2.3重复建设严重

以汽车涂料为例，仅在1994～1996年的三年间，日本关西涂料公司在我国沈阳、天津、湖南、重庆等四地，以相同的技术建立了四家汽车涂料合资生产厂。这样做的结果，无疑是外国公司受益，我们国家受损。

2.2.4科研开发投入少

国外对涂料用树脂的研究非常重视，而我国涂料工业基础研究力量则很弱，往往只局限于配方的研究，对科研开发的投入仅占产品销售额的1.2％（国外一般为占5％～10％）。而且，国内涂料行业还存在着只重视生产环节而忽视施工应用研究的不良倾向，使得好产品得不到好的应用效果。产品售后技术服务也比较薄弱。

2.2.5涂料产品标准滞后

涂料产品标准的制定滞后于涂料品种的发展。我国涂料产品标准缺乏统一有效的监督管理手段，给假冒伪劣产品以可乘之机，扰乱了国内涂料市场，损害了国有涂料企业的生产积极性，破坏了民族工业形象。

2.2.6三废治理没有引起足够重视

涂料行业三废主要来自涂料原料的生产、涂料的生产及涂料涂装过程。

在涂料用树脂的生产过程中，有少量的挥发性有机物逃逸到大气中。如在生产氨基树脂时，有一定量的甲醛（3％左右）挥发；在生产酚醛、环氧等树脂时，要产生一定量的废水。

涂料生产过程中，由于含大量有机溶剂的产品还很多，必然会有溶剂挥发到大气中。传统防锈涂料含有铅、铬、锌等重金属盐，如使用不当，也会对环境造成污染。

涂料施工中，特别是涂料烘烤固化过程中，有数十万吨有机溶剂挥发到大气中，严重污染环境。另外，市场上销售的聚氨酯涂料，游离单体异氰酸酯含量严重超标，施工时散发到大气中，污染环境，危害人类健康。

3.我国涂料工业的发展对策

根据我国涂料工业的发展现状及相关工业的发展要求，并借鉴世界涂料工业的技术进展和发展趋势，21世纪，我国涂料工业发展的指导思想应当是：大力发展高性能、低污染的涂料品种，并促进涂料生产向专业化方向发展。

3.1调整产品结构

一是逐渐淘汰落后工艺、落后设备和品质低劣的产品如低档建筑涂料聚乙烯醇水玻璃内墙涂料（106）、聚乙烯醇缩甲醛涂料（107）、淀粉涂料、纤维素改性淀粉涂料等产品。

二是大力发展高档合成树脂涂料，使高档合成树脂涂料的比例由目前的70％，提高到2005年的80％。

三是大力发展节能低污染的水性涂料、高固体分涂料、粉未涂料、无溶剂涂料和辐射固化涂料。在建筑涂料中，提高乳胶涂料比例，到2005年达到50％～60％。在工业制品涂料中，扩大水性涂料、高固体分涂料和粉未涂料的应用，到2005年，使水性涂料的比例达到15％，粉未涂料所占比例达到10％。实现这一目标，将使节能低污染涂料占涂料总产量的比例从目前的近30％，提高到2005年的40％。

四是改变我国国有企业追求大而全、小而全的生产模式，建议国家制定鼓励提高专用涂料技术水平、淘汰性能低劣涂料产品的政策，使汽车、航空、集装箱、重防腐、高档家具等各类专用涂料和功能性涂料都形成一定的生产规模，加强专业化生产，以此推动涂料工业产品结构的优化。

五是重视解决高档涂料用原料的供应问题。通过自主开发和消化吸收引进技术，实现通用树脂专业化、规模化生产；基础无机颜料、关键助剂实现国产化；提高原材料自给率，为改善涂料行业的产品结构创造条件。

3.2提高技术装备水平

逐步改造现有生产装置，提高自动化水平和劳动生产率，降低劳动强度，改善操作环境。大宗产品生产实现设备大型化，高温树脂全面采用热媒加热系统。

3.3加强科研开发

重点突破对国民经济有较大影响的专用涂料的研究开发。

重点开发超耐候性（10年以上）建筑涂料，如有机硅、有机氟及其改性的丙烯酸酯类乳胶涂料；加快汽车涂料水性化、系列化研究，以轿车漆为重点，主攻高装饰、低污染轿车漆，发展水性化、高固体分、无溶剂以及金属闪光漆和高鲜映度等品种；开发防腐时效在15年以上的桥梁和船舶用防腐蚀涂料；开发具有特殊功能的防火涂料、隔音涂料、耐高温涂料、隔热涂料等；开发低能耗高性能的各类脂肪族和芳香族聚氨酯涂料及环氧树脂涂料。使汽车涂料、船舶涂料、集装箱涂料、建筑涂料、防腐涂料等方面的生产技术水平达到发达国家90年代初期的水平，基本上能够满足相关行业的发展要求。

3.4环境保护并加大执法力度

目前，我国涂料在施工时，有数十万吨的溶剂挥发到大气中。溶剂挥发是继汽车尾气排放及烟雾漂尘之后的第三大空气污染源。建议国家尽快制定“涂料生产及施工环境保护法规”，限制挥发性有机物在涂料中的使用量，并禁止生产和使用VOC含量较高的涂料品种。具体治理措施如下：

（1）制定VOC限量法规，在民用涂料中，VOC含量不得超过250g/L。

（2）大力开发应用无重金属的防锈颜料，如三聚磷酸铝、磷酸锌、云母氧化铁等防锈颜料，替代传统有毒的红丹、铬黄等铅铬系防锈颜料，并逐步制定和实施重金属颜料的限定法规。

（3）高度重视聚氨酯涂料中游离异氰酸酯单体严重超标问题，加紧研究开发降低游离单体含量的技术。

3.5优化企业结构，加强专业化生产

为提高全行业的经济效益和稳定产品质量，要积极鼓励、引导企业向专业化方向发展：树脂生产专业化、涂料生产专业化、色浆生产专业化，并在此基础上形成规模化生产。

在市场竞争日益加剧的情况下，为确保民族工业的兴盛，增强国内产品的竞争力，要集中力量扶优扶强，并通过必要的和有益的优化重组，使各类专用涂料的主要生产企业在规模、品种、质量等方面形成行业优势，带动行业向前发展，并与国外产品相抗衡。

3.6改进、完善涂料统计方法

多年来我国涂料一直沿袭只按成膜物统计的方法，不利于掌握技术发展水平和产品流向。国外涂料工业普遍采用按用途及产品状态（粉未、溶剂、水性等）并结合成膜物类型统计的方法，仅凭涂料统计表，就能了解涂料的消费构成和技术发展水平。我国涂料统计也要向这个方向转变。具体实施方法是先由国家制定产品分类标准，再引导企业据此统计并上报本厂涂料产品。

3.7修订涂料产品质量标准

建议修订我国涂料产品质量标准，并加大执法力度，打击假冒伪劣产品，规范市场秩序，避免资源浪费，有效地促进涂料生产技术水平的提高。

3.8继续扩大对外经济技术合作

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一、研究背景和意义



纺织工业是我国的传统支柱工业之一，也是出口创汇较多的行业之一，目前我国占有15%左右的国际市场份额，是世界上最大的纺织品出口国。经过多年建设，纺织工业基本成为一个门类较齐全、布局较合理、原料和设备基本立足于国内、生产技术达到一定水平的工业部门。产业综合发展能力不断增强，已形成棉、毛、丝、麻、化纤、服装、纺织机械等行业较为完整的系列体系。

纺织工业按加工的原料、产品的品种和产品的加工用途等不同，主要分为上游、中游、下游三类产业，纺织工业的上游产业主要指各类纤维生产和加工，如天然纤维的棉花、羊毛和各类化学纤维等生产领域；中游产业指纺纱、织布、染色等生产领域；下游产业主要指服装加工等生产领域。

染色行业作为纺织工业中的中游行业，在纺织工业中起到承上启下的作用，即将各类纤维加工制造的坯布，通过染色和印花工艺生产出各类带色彩和图案的织物。在染色业中，棉纺染色业是最大的行业。染色行业作为湿法加工行业，其生产过程中用水量较大，据不完全统计。我国染色废水排放量约为每天300万～400万立方米，染色厂每加工100米织物，产生废水量3～5立方米。而且，染色废水成份复杂，含有的多种有机染料难降解，色度深，对环境造成非常严重的威胁。

随着工业化的不断深入，全球性的环境污染日益破坏着地球生物圈几亿年来形成的生态平衡，并对人类自身的生存环境存在威胁。由于逐渐加重的环境压力，世界各国纷纷制定严格的环保法律、法规和各项有力的措施，我国作为世界大国，对环境保护也越来越重视，并向国际社会全球性环境保护公约作出了自己的承诺。

二、废水处理方法分类



根据使用技术措施的作用原理和去除对象，废水处理法可分为物理处理法、化学处理法和生物处理法三类。具体如下：

1.废水的物理处理法

利用物理作用进行废水处理，主要目的是分离去除废水中不溶性的悬浮颗粒物。主要工艺有：

(1)格栅和筛网格栅是一组平行金属栅条制成的有一定间隔的框架。把它竖直或倾斜放置在废水渠道上，用来去除废水里粗大的悬浮物和漂浮物，以免后面装置堵塞。筛网是穿孔滤板或金属网制成的过滤设备，用以去除较细小的悬浮物。

(2)沉淀法利用重力作用，使废水中比水重的固体物质下沉，与废水分离。主要用于(a)在尘砂池中除去无机砂粒(b)在初见沉淀中去除比水重的悬浮状有机物(c)在二次沉淀中去除生物处理出水中的生物污泥(d)在混凝工艺以后去除混凝形成的絮状物(e)在污泥浓缩池中分离污泥中的水分，浓缩污泥。此法简单易行而且效果好。

(3)气浮法在废水中通入空气，产生细小气泡，附着在细微颗粒污染物上，形成密度小于水的浮体，上浮到水面。主要用来分离密度与水接近或比水小，靠重力无法沉淀的细微颗粒污染物。

(4)离心分离利用离心作用，使质量不同的悬浮物和水体分离。分离设备有施流分离器和离心机。

2.废水的化学处理法

(1)酸性废水的中和处理

酸性废水处理可以用投药中和法、天然水体及土壤碱度中和法、碱性废水和废渣中和法等。药剂有石灰乳、苛性钠、石灰石、大理石、白云石等。他的优点是：可处理任何浓度、任何性质的酸性废水。废水中允许有较多的悬浮物，对水质水量的波动适用性强，中和剂利用率高，过程容易调节。缺点：劳动条件差、设备多、投资大、泥渣多且脱水难。天然水体及土壤碱度中和法采用时要慎重，应从长远利益出发，允许排入水体的酸性废水量应根据水体或土体的中和能力来确定。

(2)碱性废水和废渣中和法

投酸中和法可用药剂：硫酸、盐酸、及压缩二氧化碳(用二氧化碳做中和剂，由于PH值低于6，因此不需要PH值控制装置)酸性废水及废气中和法如烟道气中有高达24%的二氧化碳，可用来中和碱性废水。其优点可把废水处理与烟道气除尘结合起来，缺点是处理后的废水中硫化物、色度和耗氧量均有显著增加。清洗由污泥消化获得的沼气(含25%—35%的二氧化碳气体)的水也可用于中和碱废水。

3.生物处理法

利用微生物可以把有机物氧化分解为稳定的无机物的这一功能，经常采用一定人工措施大量繁殖微生物。

(1)好氧生物处理法

应用好氧微生物，在有氧环境下，把废水中的有机物分解成二氧化碳和水的方法，主要处理工艺有：活性污泥法、生物滤池、生物转盘、生物接触氧化等，这种方法处理效率高，应用面广。

(2)厌氧生物处理法

应用兼性厌氧菌和专性厌氧菌在无氧条件下降解有机污染物，最后生成二氧化碳、甲烷等物质的方法。主要用于有机污泥、高浓度有机工业废水的处理。如啤酒厂、屠宰厂。

(3)自然生物处理法

应用在自然条件下生长，繁殖的微生物处理废水的方法。工艺简单，建设费用和运行成本都比较低，但其净化功能受自然条件的限制，处理技术有稳定塘和土地处理法。

三、染色污水处理系统的工艺设计



在染色污水处理系统的工艺设计中往往遇到以下问题：(1)工程设计人员大都是仅仅了解废水水质的情况下，根据自己的工程经验和直觉进行设计，这样往往造成工程缺陷，使建成的处理系统处理废水不能达标排放；(2)在有些设计中，因为对出水的达标要求严格，使设计出的工艺建设费用和运行费用偏高；(3)在许多现有的处理系统中，由于所要处理的水质发生改变，原有工艺不能针对目前的水质进行有效的处理。以上的这些都涉及到污水处理系统的优化改造和优化管理运行问题。

如何优化污水处理工艺，降低污水处理成本，提高污水处理效果，对于污水处理有着极其重要的意义。必须指出的是，染色废水处理系统的优化改造是一个非常错综复杂的问题，从目的上它不仅要基于污水水质分析，按照技术和经济的要求，在条件允许的范围内，利用各种方法，找出最佳的设计工艺方案，并在设计工况条件下，找出最佳的设施组合和最佳工艺参数，而且还要在污水的成份和水量一定幅度变动的情况下，找出相应的优化运行措施和最少运行成本。而在各染色废水水质各异、水量大小不一的实际工况下，要求得到一个能严格意义上普遍性的染色废水优化处理系统是不可能的，某一污水处理系统可能对某企业的废水处理是最优，但它对其他的染色厂可能就并不能做到最优，因此本论文对染色废水处理系统优化研究只是为提出一个系统优化改造和优化运行的概念和思路，并不是要提出一个能对所有染色废水有最优处理效果的处理系统。

四、系统工艺改造的总体思路



污水处理厂废水的水质为含有一定量难生物降解物质和颜色的有机废水，各染色子行业排放的废水所含污染物质不同，其相应的治理工艺流程也不同。对染色废水处理，工程上一般用物化法和生化法或两种方法相结合的处理方法。物化处理有见效快、水力停留时间短的优势，但其处理费用高、污泥产量大、污泥处理困难、存在二次污染的隐患。虽然臭氧氧化、活性碳吸附、电解等方法有较好的脱色效果，但它们较高的运行费用却使厂家无法承受。但前述的几种方法都具有稳定性好的特点。生物处理因具有处理成本较低，并能大幅度去处有机污染物和一定色度的特性使得染色废水治理采用生物治理作为主要治理单元己成为共识。但结合园区污水处理厂目前的运行现状及操作工人素质，为确保污水处理厂处理出水的稳定达标排放，因此改造扩建工艺的设计思想以强化物化处理的原则，以生物处理工艺为重心，尽量提高强化生物处理的作用。鉴于污水处理厂接受的染色废水综合性废水，是典型的难生化降解的有机废水，水质性质有其特殊性，而且各有关企业生产废水排放的水质水量的不稳定性，以及污水处理厂的运行成本及运行负荷。因此必须要有针对性的废水处理工艺，才能达到较好的处理效果。在选择处理工艺前，应在分析废水水质及其组成及对废水所要求的处理程度的基础上，确定各单元处理方法和改造工艺流程，以验证改造工艺的有效性。

五、结论



印染生产废水可生化性差，原污水处理系统又存在着设计、施工不尽合理，管理水平落后等缺陷，从而造成了处理出水污染指标达不到排放标准，运行成本高等后果。染色废水处理系统的优化改造本身就是一个非常错综复杂的问题，而作为集中式染色废水处理厂的优化就更加困难了。从目的上它不仅要在污水水质分析的基础上，按照技术和经济的要求，在条件允许的范围内，利用各种方法，找出最佳的设计工艺方案。并在设计工况条件下，找出最佳的设施组合和最佳工艺参数，而且，还要在污水的成份和水量大幅度变动的情况下，找出相应的优化运行措施和最少的运行成本。但由于客观条件的诸多限制，并且各种印染废水水质各异，水量大小不一的设计情况下，要求得到一个能严格意义上普遍性的染色废水优化方法十分困难，某一污水处理系统可能对某一区域内的废水处理是最优的，但它对其他的企业可能就并不能做到最优。因此，在加强技术创新和知识创新的同时也要为保护我们仅有的水资源提高人类意识，转变观念，为创造一个更好的环境多做努力。

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3）大板建筑：特点﹑设计要求；内外墙板﹑楼板及屋面板类型（材料﹑受力﹑复合）；节点构造，外墙板缝防水构造（材料防水﹑构造防水）。

4）装配式框架板材建筑：骨架结构系统，框架结构特点；按材料分类，按施工方法分类；结构布置及传力系统；柱网形式及常用尺寸；框架节点连接；框架结构外墙构造，外墙的类型及材料（砖﹑砌块﹑板材及幕墙），外墙的搁置位置与建筑立面造型，外墙与外墙﹑外墙与框架的连接；板柱结构系统及其外墙，板柱结构组成形式和力的传递，板柱的节点连接，墙体材料及构造。

5）大模板建筑：特点﹑设计要求；类型﹑墙体材料及节点构造；

6）滑模建筑：特点﹑设计施工要求及类型。

7）升板建筑：特点﹑施工要求；楼板类型及构造节点。

8）盒子建筑：特点及类型；组装方式与构造。

建筑工业化

（一）建筑工业化的基本内容

1。建筑工业化是指建筑业要从传统的以手工操作为主的小生产方式逐步向社会化大生产方式过渡，即以技术为先导，采用先进、适用的技术和装备，在建筑标准化的基础上，发展建筑构配件、制品和设备的生产，培育技术服务体系和市场的中介机构，使建筑业生产、经营活动逐步走上专业化、社会化道路。

2。建筑工业化的基本内容是：采用先进、适用的技术、工艺和装备，科学合理地组织施工，发展施工专业化，提高机械化水平，减少繁重，复杂的手工劳动和湿作业；发展建筑构配件、制品、设备生产并形成适度的规模经营，为建筑市场提供各类建筑使用的系列化的通用建筑构配件和制品；制定统一的建筑模数和重要的基础标准（模数协调、公差与配合、合理建筑参数、连接等），合理解决标准化和多样化的关系，建立和完善产品标准、工艺标准、企业管理标准、工法等，不断提高建筑标准化水平；采用现代管理方法和手段，优化资源配置，实行科学的组织和管理，培育和发展技术市场和信息管理系统，适应发展社会主义市场经济的需要。

（二）建筑工业化的发展

建筑工业化是我国建筑业的发展方向。近年来，随着建筑业体制改革的不断深化和建筑规模的持续扩大，建筑业发展较快，物质技术基础显著增强，但从整体看，劳动生产率提高幅度不大，质量问题较多，整体技术进步缓慢。为确保各类建筑最终产品特别是住宅建筑的质量和功能，优化产业结构，加快建设速度，改善劳动条件，大幅度提高劳动生产率，使建筑业尽快走上质量效益型道路，成为国民经济的支柱产业。我们主要吸取我国几十年来发展建筑工业化的历史经验，以及国外的有益经验和作法；考虑我国建筑业技术发展现状、地区间的差距，以及劳动力资源丰富的特点；适应发展建筑市场和继续深化建筑业体制改革的要求；重点是房屋建筑，特别是量大面广、对提高人民居住水平直接相关的住宅建筑。

（三）实现建筑工业化的措施

建筑工业化，首先应从设计开始，从结构入手，建立新型结构体系，包括钢结构体系、预制装配式结构体系，要让大部分的建筑构件，包括成品、半成品，实行工厂化作业。一是要建立新型结构体系，减少施工现场作业。多层建筑应由传统的砖混结构向预制框架结构发展；高层及小高层建筑应由框架向剪力墙或钢结构方向发展；施工上应从现场浇筑向预制构件、装配式方向发展；建筑构件、成品、半成品以后场化、工厂化生产制作为主。二是要加快施工新技术的研发力度，主要是在模板、支撑及脚手架施工方向有所创新，减少施工现场的湿作业。在清水混凝土施工、新型模板支撑和悬挑脚手架有所突破；在新型围护结构体系上，大力发展和应用新型墙体材料。三是要加快“四新”成果的推广应用力度，减少施工现场手工操作。在积极推广建设部十项新技术的基础上，加快这十项新技术的转化和提升力度，其中包括提高部品件的装配化、施工的机械化能力。

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区域产业竞争优势可以通过区域产业竞争力反映。区域产业竞争力包含两个方面：一是区域产业结构竞争力，即区域内各产业所占总产值的比重及其相互间比例关系是否合理，以及对区域竞争力所产生的影响；二是特定产业的竞争力，即区域内各产业自身具有的竞争力，表现为特定产业产出品的市场开拓、市场占有和获利能力，反映了该区域特定产业与其他区域相同产业的竞争能力。区域产业结构及其产业优势在很大程度上决定了区域经济增长的质量和速度，决定了区域经济整体竞争力状况。因而，客观分析区域产业结构及其优势，对于认识和把握区域经济竞争力，具有十分重要的战略意义。本文基于工业经济在区域经济发展中的重要地位，也基于研究工业结构及其优势对于扬州市整体经济发展的现实意义，以江苏省作为标准参照系，运用偏离份额分析法（SSM）对扬州市工业产业结构和竞争力进行了研究。

偏离份额分析法及数学模型

偏离份额分析法

偏离份额分析法是从产业结构因素和竞争力因素两个方面解释区域经济增长速度的差异。其基本思路是将被研究区域的增长与标准区域的增长的差分解为两个分量：一个分量是产业结构分量，反映区域增长与标准区域的增长是因结构差异所造成的影响；另一个分量是竞争分量，它反映区域内各部门的增长是因不同于标准区域相应各部门的增长而引起，因而它反映了一个区域的区位优势与劣势、区域的相对竞争能力。如果一个地区各产业的增长速度与全国（标准区域）同一产业增长速度完全相同，即排除掉由于各地区同一产业竞争力不同造成的增长速度的差异，那么地区经济增长速度与全国（标准区域）经济增长速度的差异则完全是由结构因素所形成的。如果一个地区的产业结构与全国（标准区域）完全相同，那么地区经济增长速度与全国（标准区域）经济增长速度的差异只能由地区竞争力来解释。偏离份额分析法不仅可以分析影响地区经济增长的结构因素和竞争力因素两者作用程度，而且可以进行地区间经济增长的结构因素和竞争力因素差异的比较研究。

数学模型

在分析扬州市工业产业结构与竞争力时，将江苏省作为扬州市经济发展参照系，是因为无论从行政隶属、区域政策、经济发展度等方面来看均有一定的合理性。基于此，我们建立以下SSM模型。

假设Fi(t)表示t时期江苏省第i个工业产业的产值，则

式中Fij(t)表示t时期第j区域的第i个工业产业的产值。

用F(t)表示t时期江苏省工业总产值，则有

ΔFij为j区域第i个工业产业产值的增加额，Fij(t0)，Fij(t)分别为j区域第i个工业产业基期和报告期产值。由（3）知，j区域第i个工业产业产值的增加额由以下三个部分组成。

，

为竞争力分量。它是j区域第i个工业产业产值增长额分解的剩余部分，即扣除工业经济增长分量和产业结构分量之后的增长额。由于剩余部分的正负大小体现了该产业在江苏省同行业中的相对增长水平，反映区位优势或地区竞争力对区域经济增长的作用，故称为竞争力分量。利用竞争力分量既可以判断某区域工业产业在江苏省同行业中所占有的竞争地位，又可以分析江苏工业经济增长中各产业部门相对发展和收缩的区域。

，

Pij+Dij为j区域i工业产业与江苏省工业产业的总偏离量。如果将（3）等式两端同除以，Fij(tO)则得到以增长率形式表示的SSM模型。

扬州市工业结构与竞争力分析

概况分析

本文选取1998年和2002年扬州市39个工业行业，并以江苏省作为其上级区域，将同期同行业总产值折成1998年不变价计算。

从表1可以看出，扬州市工业发展水平低于江苏省平均水平，总偏离量为-1809703.6万元，其中结构偏离份量为-82749.7万元，竞争力偏离份额-1726953.9万元，两项指标都低于江苏省平均水平。因此，扬州市工业产业结构矛盾非常突出，而且产业的整体竞争力水平较低。

为揭示扬州市工业发展中的产业结构问题，我们列出了扬州市工业总产值比重前10位的行业的偏离份额分析表，见表2。

由表2可以看出，扬州市工业总产值比重前10位的行业中，产业竞争力分量为正的有8个，其余2个为负值；而结构分量为正值的行业仅2个，分别为电气机械及器材制造业、化学原料及化学制品制造业，有8个行业为负值。

扬州市几个重要的工业行业，如纺织业、普通机械制造业、塑料制品业，它们的产业结构分量分别为-52433.23万元、-7936.79万元、-12847.43万元。这几个行业的结构分量的负值很大，是导致扬州市工业产业结构分量为负的主要行业。其原因表现为：这些行业大都处于成熟期或衰退期，造成这些行业的平均增长率低于江苏省工业总产值平均增长率，即

，基数越大则产业结构分量负值越大。扬州市工业发展是以制造业为主体的，各个行业的发展都不是十分突出，而且纺织业、普通机械制造业、塑料制品业等传统产业比重过大，高科技产业比重相对较小，这些都制约了扬州市产业结构高级化进程。

竞争力分析

表3按产业竞争力大小对扬州市工业行业进行了排名。排名越靠前，竞争力越强。从表3可以看出，扬州市工业产业竞争力呈现如下特征：

扬州市主要工业产业竞争力较强，但整体竞争力较弱。扬州市39个工业行业中有15个行业的竞争力分量为正值，而其余行业非零即负，所有竞争力分量为正值的行业在总产值中累计所占比重高达67.86%，可见扬州市主要工业产业竞争力较强。另一方面，扬州市工业产业竞争力分量为-1726953.9万元，可见其工业整体竞争力水平较弱。

支柱产业竞争力较强。在总产值比重排名前10位的行业中有8个行业竞争力处于排名的前10位，且扬州市工业产业竞争力分量排名前10位的行业在总产值中累计所占比重达到70.45%。由此可见，扬州市支柱产业竞争力较强，同时产业竞争力强的行业在总产值中所占比重也较大。

高科技产业与新兴产业发展不足。扬州市工业的优势产业基本属于技术层次较低的传统技术性产业，而高科技以及新兴产业如电子信息、新材料和生物工程等产业竞争力非常弱小。这些代表工业未来发展方向和推进产业结构升级的行业处于发展起步阶段，尚未形成相当规模，产业带动力和辐射力还没有得到发挥，在工业增长中的先导和支柱作用比较弱。

对策建议

积极创新发挥区域比较优势

体制创新。进一步推进和规范现代企业制度，强化产权规范制机制和公司治理结构。通过各种手段，加快企业资产重组步伐，积极吸引国内外大公司、大集团参与我市企业资产重组，实施挂靠联合，发挥专业化协作，做大做强传统优势产业。加大资本运营力度，提高产业集中度和资本运营效益，通过股份制改造，争取公开上市。同时，积极扶持中小企业特别是科技型企业，完善中小企业服务体系，强化中小企业信用担保，促进中小企业向“专、精、特、新”方向发展，形成一批“小巨人”。

管理创新。管理的核心在于对资源的有效配置，而管理创新则是企业持续获得有效资源配置能力的源泉。要充分借鉴和利用一切先进的管理理念、管理方法和手段，结合企业经营实际加以有效运用。要坚持以人为本的科学管理观和发展观，注重员工的创造性发挥。

技术创新。通过技术创新，大力发展高新技术产业，加快高新技术产业园的建设，形成若干个各具特色的高新技术产业群体，发展民营科技示范区、大学科技园、农业示范科技区，形成较强的示范作用、吸引力和凝聚力。大力发挥高校在科技创新中的作用，吸引海内外著名高校和公司前来兴办大学科技园和研发基地。鼓励并支持大企业、大企业集团与高校开展技术交流和合作，联合创建不同类型的孵化基地，充分吸引外国专家、留学人员，鼓励科研开发机构人才到高新技术产业开发区创业，大力发展中介机构和加大对科技服务体系的建设。发达的中介机构，是使中小型科技企业迅猛发展的必要条件，积极利用高新技术尤其是信息技术来改造传统产业，做大做强优势产业。笔者认为扬州市应该重点培育电子信息产业、生物医药技术、新材料等几大高新技术产业。

抓住时机促进结构优化

全力推进招商引资（智）工作，以产业链中龙头项目和新兴产业项目为重点，带动工业产业结构优化。招商引资已经成为城市经济发展的重要内容，同时也是培育区域新兴支柱产业的基本路径，要克服和避免目前招商引资中出现的各种偏差和误区，吸收各地区成功的招商引资模式，从我市城市空间布局、产业布局角度制定引资战略。招商引资要按照国际通行方式实行市场化与专业化运作模式。通过设立专门的外商投资促进中心，促进招商引资工作的市场化、专业化、规模化、网络化、科学化，提高效率和水平，政府要从招商的主角转变为承担协调和服务功能，将企业、中介组织推到招商引资的前沿。实施“引资引智双管齐下”战略，促进资本和人才的有机结合：完善人才政策体系，构建良好的人才政策环境；建立引进和培育高科技人才和各级各类人才协调发展的格局；吸引人才和培养人才并重，使用人才和留住人才并重。以产业链中龙头项目为招商重点，带动产业群的合理快速发展。

积极实施沿江大开发战略，大力培育和合理规划新兴产业群。实施沿江开发战略，能够搭起一个承接国际资本和产业转移的新平台，构建一个建设国际性制造业基地的新载体，加速新型工业化步伐，为实现“两个率先”提供新的动力源和增长极。要抢抓国际产业转移的机遇，大力承载产业的梯度转移，延长产业价值链，提高产业附加值，促进区域共同发展，更好地参与长三角经济一体化的进程。

在产业转移过程中，既要依靠市场的力量，在企业与企业之间通过技术转让、合作、兼并、合资等方式进行，也要在政府层面上，通过省政府对地方政府和企业的规划指导，以及地方政府之间的合作来展开。

培育企业竞争优势

继续推进“三改一加强”工作，夯实企业基础管理，提升企业现代化管理水平。在改革、改制、改组过程中，一方面要修正和规范企业各项管理制度，加强制度化管理意识，夯实企业基础管理；另一方面要充分运用现代化管理理念和手段改造企业流程，提高企业管理柔性，加强企业驾御风险能力。同时要建立企业危机预警、管理和监控体系。

树立现代竞争意识，加强企业间竞争与合作力度，培育与形成企业的竞争优势。现代企业竞争不再是你死我活的恶性竞争，而是合作中的竞争、双赢竞争。因而企业在制定竞争战略时要充分考虑利益相关者的策略反应，强化共赢的理念。企业竞争能力的高低取决于企业竞争优势，而竞争优势的形成则决定于企业核心能力，所以，企业在经营发展过程中要始终把培育核心竞争能力作为首要任务，即从企业参与竞争的产业的吸引力，企业在该产业中能否形成相对优势，企业能否进入有比较优势的战略价值链环节以及能否形成合理的产业构成等四个方面寻求和培育企业核心竞争能力。

加大科技创新力度，提高企业技术能力。积极加强与地方科研院所的合作，大力推进产学研联合，鼓励高等院校、科研机构进入企业或独资建立研发机构，推进高新技术成果的转化；优化科技资源配置，积极稳妥地建立以企业为主体的技术创新体系和有效推动科技创新的政策支撑体系与工作机制，支持大中型企业建立独立的研发机构，增强自主创新能力；要进一步加大科技投入力度，发挥政府投入导向与杠杆作用，加大财政、税收、金融支持力度，鼓励企业增加技术开发投入，引导社会资金参与科技开发，建立和完善高新技术风险投资机制。

加强品牌建设，培植优势品牌和著名品牌。我市企业（产品）品牌建设和保护，特别是一些传统优势产业的品牌建设和保护一直未能得到重视，严重制约了行业发展。对一些传统优势产业如玩具业、三把刀、食品等传统消费品，要进一步做大做强，必须强化品牌意识，使其成为优势品牌乃至著名品牌。

篇10

1、工业设计创新体系基本没有形成

第一，工业设计仍然没有纳入国家创新战略。一是政府缺乏专门的管理部门。由于对行业的整体发展缺乏总体规划，行业发展基本处于“散兵游泳”，自生自灭状态。二是缺乏产业促进政策支持。由于工业设计在经济发展和自主创新中的先导性作用，许多国家都制定有关工业设计促进政策，为设计机构提供财政、税收、融资等支持，而我国至今尚未出整的设计产业促进政策。

第二，行业协会服务职能基本缺位。目前，中央及地方都组建了工业设计协会，这些协会普遍缺乏行业管理的职能和调控手段，多数地区工业设计协会因经费紧张难以运转，许多协会缺乏固定的办公场所，人员流失问题较为严重等。这些问题影响了协会职能的发挥。

第三，企业设计创新意识和动力仍然不够。主要体现在两个方面。一是许多企业没有设计创新活动。二是设计开发费用投入普遍较低。尤其是中小企业普遍以模仿为主，缺乏设计费用投入。造成问题的主要原因来自两个方面，一是许多制造商处于代工阶段，二是设计模仿抄袭成本远远低于创新成本。由于设计得不到企业应有的重视，设计价值不能得到充分体现，影响了国内设计市场的成长，也制约了我国制造业的国际竞争力。

2、设计公司税赋高、融资难、资金缺乏问题较为严重

由于国家长期以来对工业设计发展投入不足，导致设计公司在经营过程中面临困境。

第一，税赋偏高。多数设计公司反映，目前工业设计公司所得税普遍高于高新技术企业标准，很难赢利。第二，融资困难。目前国内设计公司以民营小企业为主，资金规模普遍较小，获得银行信贷支持十分困难，又缺乏其他融资渠道，多数公司只能依靠自我积累发展，扩张速度十分缓慢，许多公司往往在发展的关键时期因缺乏融资支持而停滞不前或萎缩夭折。第三，缺乏资金。由于工业设计在经济发展中的先导性作用，以及以小企业为主体的特殊性，许多发达国家都设立专项资金用于扶持设计公司的发展，但是，目前我国政府没有设立任何专项资金。设计公司参加国际展览、国际投标等商务活动费用全部需要自己支付，许多中小型设计公司由于资金缺乏，失去了获得各种大型商业活动和国际外包业务的机会。在承接跨国公司外包业务时，多数公司无法满足跨国公司资金规模的要求，更缺乏资金进行国际化人才招聘、员工岗位培训，以及更新设备等方面的投入。

3、工业设计人才普遍缺乏

缺乏设计专业化人才不仅成为制约我国工业设计创新与发展的重要因素，也是影响我国承接国际设计服务外包与印度、新加坡等发展中国家竞争的重要因素。据调查，80％以上的设计公司认为寻找合格设计人才“难”或“很难”。

主要表现在知识结构单一、缺乏国际化视野、缺乏国际语言沟通能力、缺乏熟悉国际标准、国际行业规范、技术规范、法律规范的专业人才以及缺乏项目经理人才等这五个方面的问题。

4、缺乏设计知识产权的有效保护

据调查了解，目前，无论是企业工业设计机构还是专业工业设计公司，都存在设计成果被侵权的现象。侵权类型主要分为以下几种。一是设计实施过程中的侵权泄密；二是设计公司在无偿竞标中落选时，设计成果被客户企业盗用；三是一些小型公司或自由设计师抄袭模仿；四是公司内部设计师在发生跳槽过程中将原公司设计创新成果盗用。目前外观设计抄袭模仿现象尤其普遍。

设计侵权对行业造成了诸多不良影响。导致设计公司利润减少，设计师收入降低，影响了创新积极性；降低了设计价格，降低了对工业设计的市场需求，影响了设计服务市场的发展和产业规模扩大；影响了国际设计服务业转移的速度和规模。加入WTO以来，从DVD、彩电、摩托车到数码相机、汽车、电信设备等，我国企业知识产品纠纷引发的经济赔偿累计超过10亿美元。

造成设计侵权现象的主要原因有以下方面。第一，知识产权保护的社会意识淡薄，造成了许多新产品设计上市后迅速出现模仿抄袭。第二，法律惩治处罚力度小，造成设计侵权成本低，维权成本高。第三、知识产权保护措施单一。第四，专利申请效率低。

5、缺乏行业统计体系和服务体系

目前，我国一直没有将设计作为独立的行业纳入国民经济统计体系，行业协会等中介服务组织也没有建立相应的数据库。首先，由于统计数据缺乏，影响了对行业研究的针对性和前瞻性。其次，信息服务、技术服务等公共服务平台建设尚不完善。此外，设计公司业务缺乏信息来源问题突出。目前，技术服务平台主要设立在各地园区，主要为园区企业提供快速成型、数据计算、检测等基本服务，缺乏全国性的技术服务平台，造成一些共性科研成果难以信息共享。尤其是在汽车等技术复杂、科技含量高的设计领域，建立行业数据库时间跨度大，资金需求大，单个企业难以构建这种高难度的公共服务平台。

6、缺乏规范的行业准入和市场引导

目前，国家对工业设计企业、设计从业人员、设计产品进入市场缺乏资质条件认定。造成设计公司良莠不分，设计师队伍参差不齐，设计师缺乏职业道德，设计作品粗制滥造等问题，损害了客户企业利益，影响了设计公司信誉和社会影响力，不利于设计公司的行业自律，影响打造我国工业设计的著名品牌。此外，由于我国设计产业起步较晚，目前仍然没有形成规范的价格交易机制和有序的市场竞争。同一地区、同一行业的设计价格千差万别，造成企业之间为了争夺业务，价格战十分激烈，其结果一方面降低了设计价格，影响了设计公司利润；另一方面影响了承接国际设计外包业务的对外谈判能力，损害了我国设计公司的国际形象。

积极提升我国工业设计竞争力的政策建议

1、设立国家专门机构对工业设计发展加以规划和引导

国家设立专门机构对工业设计加以规划和引导是一条重要的国际经验。美、英、德、日等发达国家及韩国、我国台湾等地区在振兴工业设计时期，政府都设立了专门的管理部门，其主要职能是制定国家工业设计发展规划，实施行业管理和指导等。为此，建议设立“国家设计委员会”，由发改委牵头协调组织有关部委共同参加，主要职能是制定中长期国家工业设计发展规划并指导实施，制定工业设计产业发展促进政策，实施行业宏观调控等。2、加强产业政策支持，为工业设计发展提供政策和制度保障

第一，提供税收优惠政策支持。设计企业税收可视同高新技术企业对待，享受其优惠政策；鉴于我国工业设计处于起步阶段，政府可延长减免税期限。

第二，设立政府工业设计发展专项基金。主要用于补贴、资助设计公司承接国内重大设计项目、承接国际设计外包项目；用于支持设计公司参加国内重大展览、国际展览、开展国际商务谈判、开拓国际业务渠道等活动，尤其要支持承接重大的国际设计项目招投标活动，提高我国设计公司的国际影响；用于鼓励设计公司为国内中小制造商从事专业化服务；用于鼓励设计师培训、与国外设计机构互派交流，以及邀请国际设计大师到国内学术交流、举办国际论坛等提高设计人才素质的活动；用于奖励重大的设计创新项目以及获得国内外大奖的设计作品和设计师团队等等。

第三，融资与信贷支持。政府应提供必要的信贷和担保支持，为设计公司迅速扩张和规模化发展创造条件。可根据承接外包的重大项目和创新程度提供低息或无息贷款；鼓励一些主营中小企业业务的商业股份制银行为设计公司提供融资便利，政府应为设计公司融资提供担保创造条件；积极支持条件成熟的设计公司上市融资。此外，要鼓励社会资本进入设计服务业，加速扩大产业规模。

第四，建立工业设计市场准入制度。国家有关部门会同行业协会制定工业设计市场准入标准，可参照发达国家相关办法和条例，对于设计公司资质、设计师从业资格进行相应的规定，使工业设计市场运行有章可循。对于一些资质差、质量低、缺乏行业道德，在业内造成不良影响的设计公司要予清理。

3、加快培养适应市场需求的设计专业人才

第一，积极探索与市场需求相适应的教育模式。要使中国设计教育与社会需要同步，与国际设计服务业发展趋势接轨。一、推动教育部门在工业设计专业规定课程的设置中，进一步普及创新理念和开展创新意识教育，树立“原创光荣、尊重他人成果”的理念。二、根据国内外市场需要动态调整课程设置。针对市场发展引入、增加设置相应的课程，如软件、法律、知识产权、国际商务谈判等。三、根据区域产业发展的主要特点设置专业。四、改进传统的教学方式和学生考核方式，在培养学生的创新创意能力上下功夫，应注重加强学生在校期间的社会实践活动，与设计公司联合建立实习基地，使他们有机会接触到企业的具体设计活动。

第二，加强职工在岗培训。一、聘请国外设计师参与设计项目，带动本公司设计师的成长，这种做法香港、台湾、日本都采用过，实践证明是有效的。其次，利用国际交流机会，组织设计师出国培训，迅速掌握国际设计的新趋势、新进展，掌握新的行业国际规范、国际标准、商务谈判知识等。此外，设计公司还可与高校联手进行职工基本技能的培训。

第三，建立社会培训体系。应由行业协会承担，可动员民间设计教育机构、咨询机构广泛参与，建立起社会培训网络。

第四，建立人才激励机制。一是建立设计师职称资格评定体系，以鼓励设计专业人才爱岗敬业，不断稳定、扩大设计专业人才队伍。二是政府设立人才奖励基金，用于奖励具有较大国际影响，为我国设计发展做出突出贡献的设计师和设计管理人才。三是不断提升设计师的品牌价值。企业可根据产品的销售量给予设计师奖励、销售提成。可参照国际做法，一些优秀设计作品可在产品上标注设计师姓名，以不断激励设计师的创新意识和社会影响力。

4、建立知识产权保护的有效机制，完善规范设计服务市场

知识产权保护的有效程度直接影响到设计创新的积极性。发达国家之所以不断出现“好的产品设计”，重要的经验是注重知识产权保护，使生产企业不得不对设计进行投资，由此激发了设计师的创作热情，提高了设计公司经济效益。为此，应着力做到以下几点。

第一，适当调整外观设计专利侵权判定标准。现行法律存在外观设计专利侵权判定标准过高、标准模糊等问题，利于模仿行为存在。因此，建议将目前侧重于保护国内设计能力不强的中小企业利益的侵权判定标准进行适当调整，力争保护设计者的每一分劳动创造。第二，综合运用专利、版权、著作权等各种保护手段，更有效地保护设计创新成果。第三，改变目前专利申请周期长、手续复杂、效率低等状况，简化申请手续，缩短申请周期，切实提高专利审查效率，延长专利保护时间。第四，降低维权成本，提高侵权代价，有效遏止侵权行为。要加大对设计侵权行为的处罚力度，要打破地方保护、行业保护等倾向，增强执法的公平正义。要建立商业道德的有关法律，规范设计专业人员行为，对于人员流动中违约，出卖、盗用原企业设计创新成果等侵权行为要予以追究。第五，加强知识产权保护教育，提高企业、社会知识产权保护意识。要鼓励有条件的企业、设计公司设立知识产权机构，提高自我保护的意识和能力。引导企业、设计机构依法建立商业秘密管理制度。第六，规范设计服务市场。可由协会制定行业指导价格进行引导和规范，运用行业自律规制，对相互压价，扰乱市场的行为予以行业内曝光，此外，发挥企业设计联盟等自发组织作用，联盟成员统一价格，联合抵制价格竞争。

5、加强公共服务平台建设

政府有关部门应投资建设各种信息服务、技术服务的工业设计公共服务平台，各地工业设计创意产业园区应加强网站建设、数据库建设，购置快速成型、计算机、软件、测试等专用设备。公共服务平台应在政府主导下，鼓励国有企业、民营企业、外资等各类资本进入，鼓励集群龙头企业、高校科研机构、行业协会等相关机构参与投资运营。对于民营资本建立的各种公共服务平台，政府尤其要给予资金补贴、税收政策优惠等方面的支持。要充分发挥网站等信息化服务优势，解决设计公司所需的各种国内外业务信息；有针对性地搜集主要国家的文化、法律、行业规范等信息，为设计公司承接国际业务提供便利；加快对国外技术规范的引进和翻译工作，尽快使国内规范与国际接轨；加强工业设计研究工作，为设计公司提供可靠的判断依据；尤其要加强行业基础性条件平台建设。

6、加强园区建设，提高设计产业聚集程度

发挥设计园区的聚集作用，对于促进工业设计发展，辐射带动周边地区具有重要作用。为此，要加强园区基础设施建设，完善配套设施，提高信息化服务质量，为入园企业登记注册、生活环境，以及举办展览、开展业务交流等提供便利，不断吸引设计公司安家落户；不断完善政府服务职能，提高服务效率，降低入园企业的服务成本；严格设计企业入园标准，提高入园企业设计专业化程度，使园区真正成为设计服务企业聚集度高、质量好，产业带动能力强的产业示范区。目前，一些城市正在采取不同的优惠政策支持园区发展。超级秘书网

7、积极承接国际设计外包，培育设计公司的国际竞争力