运输调研报告模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇运输调研报告，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

一、基本情况

我区目前共有货物运输纳税人37户，其中自开票纳税人11户，代开票纳税人26户，现有车1009辆，核定载重吨位3913吨、船9艘，核定载重吨位11504吨。自开票纳税人中有6户企业由国税机关征管所得税，代开票纳税人中有4户由国税机关征管所得税。此外，有2户自开票纳税人有联运业务，由承运方开具发票到该单位，再由该单位全额开具发票到委托方，申报营业额时按实进行抵扣。20xx年1-6月全区货物运输纳税人共开具货物运输发票2651份，开票金额13916万元，征收税款650万元，其中：自开票纳税人共开票1432份，开票金额8253万元，征收税款275万元；代开票纳税人共开票1219份，开票金额5663万元，征收税款375万元。

综合以上数据分析同比变化情况：今年上半年开票金额同比减少3928万元，减少比例为22%；征收税款金额同比增加28万元，增长比例为4.5%，税款同比增长而开票金额下降的原因是：20xx年开票占开票的总体比重增加，税款的征收比例在提高。

二、存在的问题

1、货物运输开据发票难，税收流失严重

据调查，**货物运输业没有较大的公司，大多数都是私营业主，因此开据运输税票很困难，只能到外联系运输企业和在外面开据运输发票。地税在开据货物运输发票时，按车辆核定载重吨位开据发票，使得运输企业不能按实开据发票，也只得到外面想办法买税票填补差距，影响**货物运输企业的发展和税收的流失。

2、企业发展规模滞后，普遍特点“小、散、乱”。

我区物流企业虽然户数不少，但与毗邻县区相比，规模大、运力强、资金雄厚的企业比较少，往往几台车辆就是一个公司，远远不能满足**货物运输的要求。20xx年，煤炭货物经营就达到250万吨，而核定载重车辆只有3913吨，差之甚远；而且由于乡镇招商引资政策与区上政策不统一，这30余户企业基本遍及**各个乡镇，再加之企业自身实力不雄厚、发展欲望不强，财务人员素质参差不齐，导致成本核算混乱、财务制度不健全、票据管理不规范，发展速度较慢。

3、企业发展受到外部制约

来自企业外部的制约，包括321国道上众多的收费关卡和检查、部份地区实行地方保护政策（如江安二龙口，凡是煤炭车运往**的交警就重罚，运往二龙口码头的交警就不罚），大纳路周而复始的改造维护施工、油价不断上涨等等原因，加重了企业的成本负担，干扰和制约了企业的正常发展。

4、企业发展受到货源制约

当前国内的煤炭行业是属于卖方市场，古叙和云贵的煤矿主囤积货源，择高价销售时有发生，想上规模的物流企业由于货源单一，主要是*拉煤为主，100%的单向运输，长期处于“吃不饱”，车辆闲置成本增大，而不敢大上快上，制约了我区货物运输的发展。

5、货物运输企业融资难

通过我们调查，周边的县区政府均组织银企联手发展。现在新购置一辆货车平均资金在30万元左右，单凭企业自身组织资金、扩大规模显然压力太大，发展缓慢。

三、几点建议

1、突出重点，大力发展货物运输业。

就**长远的发展来看，发展货物运输业应放在当前工作的重中之重，当务之急应该放在重要议事日程上来。**具有极好的区位优势，紧挨长江、港口众多、321国道穿境而过，川黔、环渝高速路等新项目开工建设将更加突出这一优势，我们不能等待交通发展起来再搞货物运输业，而是应该前瞻性地发展，积极争取市委、市政府对**区位优势的重新定位，争取项目资金加快货物运输业的发展，把**建设为古叙乃至滇、黔的煤炭、矿产、木材等商品的集散地和中转基地。

2、尽快建立部门协调配合机制。要按照煤炭物流业发展协调领导组的职责，各成员单位要切实为货物运输业的发展服务好，切实解决物流企业的货源问题，车辆放空上古叙、云贵拉煤或者一旦无煤可运、车辆闲置都会极大加重企业成本负担，造成资源和资金的浪费。该机构应当在商贸企业、物流企业之间充当桥梁，及时收集货源信息，再反馈到物流企业，合理地调配和使用车辆资源。

3、规划建立仓储物流业，搞活货物运输业。仓储业是物流业的重要组成部分，可以推动货物运输业的发展，**应利用火车站和二条高速路的接口处，高标准规 划占地100余亩的仓储物流业，以此解决火车和高速路运输煤炭等货物的存贮，充分发挥港口码头的作用，缓解物流企业的货源问题，拉动**区第三产业的发展。

4、思想大解放，切实解决货物运输发票问题。国、地税要积极探索周边县区的好做法，要打消顾虑，放开手脚，对货物运输的双方，只要签订了正式的运输合同，对审核无误的，只要不是虚开，不管是运输公司还是货物运输业主，都应开据运输发票，避免税源流失，减少业主到外买税票的资金损失，促进该物流业的发展。

5、尽快解决货物运输融资难问题。政府应尽快安排各大商业银行与具备一定规模的货物运输业座谈，用活政策，简化程序，帮助企业筹措资金；建议成立中小企业贷款公司，由商贸物流企业组成，实行融资，对急需周转资金的，按银行同期利息结算，充分利用民间资金，切实解决资金制约瓶颈。

6、营造货物运输宽松发展软环境。对货物运输的执法部门要实行限时办结制，责任追究制，特别是交警、海事管理部门要对货物运输车船的处罚要灵活，对收取的一些费用尽量少收或不收。如海事部门在收取货船的水务费按3-4元/吨收取，此项费用只有四川在收，其它省市都没有收，增加了货船的负担；经调查，航道局收取港口航标灯的费用达到一盏灯收取8万元，有的码头每年要承担16万元的费用，因此，建议对本区内龙头企业和持有绿卡的企业要给予政策的扶持，创造企业发展的好环境。

7、统一招商引资政策。区政府应当规范各级的招商引资政策，加强对各乡镇执行政策的监管，搭建一个统一的平台，避免各乡镇用更优惠的政策吸引本区内的企业，避免出现企业为了得到更多的优惠而随时变更注册所在地，往乡镇分散的局面出现；各相关职能部门应密切监管，避免随意变动注册地；出台的政策奖励应按时兑现，在企业中赢得信誉。

8、建立激励机制

篇2

近年来，虽然道路运输行业一直把安全生产列入行业管理工作的重中之重，就像“一道高压线”，高度重视，认真贯彻落实交通部提出“三关一监督”，“三不进站五不出站”的安全生产管理职责和工作任务。并逐步完善安全生产管理职责、安全生产基础保障、安全生产管理制度及安全生产监督机制。在抓安全管理上，始终坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针。而且从上到下花了较大的人力、物力、财力、加大监管力度，通过不懈的努力，取得了道路运输行业安全管理的可喜成绩。但是，交通事故仍然不断发生，给人们生命和财产带来了严重的损害和后果。就拿我市方城县第二运输公司20xx年“3.1”交通事故来说，县内短途客车严重超员，造成翻车事故死亡8人，伤20人的严重后果，这起重大事故是值得我们反思的，教训也是深刻的。为什么会出现这种现象，具体到道路运输行业在哪些环节容易出现不安全因素和管理问题，又如何来提升道路运输运输行业安全管理水平，应采取哪些行之有效的对策与措施，这是本文试图探寻的主要内容。

一、道路运输行业安全管理存在薄弱环节和主要问题

1、安全管理工作制度落实不到位。安全是运输业发展的命脉，必须放在至关重要的位置。近年来，一些企业和个人虽然也狠重视做好安全工作，制定一系列安全制度和措施，但我认为仍然只是流于形式，尤其是制度落实不够到位，具体表现在：一是对司乘人员教育管理不到位，一些司乘人员不能严格遵守行业的安全管理规定，不准超员超载，可你上有政策，他下有对策，例如：一些司乘人员，他在站内不超员，在站外超员；二是制订建立了各种安全制度，层层签订责任状，发放悬挂安全明示卡和制订各种安全管理制度，但在宣传贯彻落实上不够到位；三是企业客运站更换司乘人员不能严格履行资格审查手续，严把资格审查关，在我们进行安全检查中，多次发现个别司乘人员不能随身携带从业资格证和上岗证，甚至个别临时更换的司乘人员根本就没有从业资格证，特别是县内的短途客车不能做到100%持证上岗等不安全因素。

2、受利益的驱动，唯利是图。由于一些企业或司乘人员存在唯利试图的思想，在站内管理中，能严格遵守站内不超员超载的管理规定，但在行驶途中，承包车主和司乘人员，为了个人的经济利益，只管让旅客上。就拿“3.1”事故暴露的情况来说，该车起始点上只有3名旅客、但路途中不断上人，最终超载一倍，造成严重超员而发生重大交通事故的严重后果。

3、人的因素也是造成不安全隐患的主要原因。发生交通事故，人是主要因素，因此，我们以五种人，六种行为来归纳这些不安全的因素和主要隐患。一是五种人：①安全意识不强，事故苗头或违章现象较多的人员；②性格急躁，爱开赌气的人员；③爱开超速车和抢超抢会车的人员；④夜生活活跃的人；⑤家庭矛盾突出或有严重后顾之忧造成精力分散，情绪不稳的人员。二是六种行为：超速、超载、抢超、枪会、疲劳驾驶、酒后驾驶、车辆带病行驶等这些都是造成不安全隐患的主要因素。

4、车辆技术状况好坏也是造成事故的主要因素。车辆技术性能的好坏，是直接影响道路交通安全的重要因素，主要表现在：①车辆技术性能达不到规定的要求和标准，未能及时进行二级维护和检修。②未能及时按要求对车辆的制动系统、电器等主要部件进行检修，造成失灵。③车辆超载、超高、超宽、改型、货物装载不牢固。④维修企业对车辆进行维修时不能严格按照维修项目进行作业，该维修的不维修。在手续不齐全、维修不到位的情况下签发竣工出厂合格证，更有甚者使用假冒伪劣配件对车辆进行维修。⑤对道路环境不适应。表现在对道路不熟悉，突遇窄桥、险桥。加之公路沿途两边群众的交通意识差，堆放障碍物给车辆正常运行带来不安全隐患或交通道路复杂、交通信息的影响和不可抗拒的自然灾害影响等所造成的不安全因素。

二、提升道路运输行业安全管理水平的对策和措施

道路运输行业安全管理，关系到公众的安危，影响到行业形象，波及到企业生存，如何创新安全管理理念，提升安全管理水平，已成为我们行业管理部门推进传统道路运输业向现代道路运输业发展进程中一项重要而紧迫的战略任务，因此，笔者认为应从以下几个方面，拿出对策和措施，来提升道路运输行业的安全管理水平。

（一）把“三关一监督”落到实处

1、严把经营单位市场准入关。道路运输管理部门是道路运输市场准入制度落实的关键，关键严把市场准入关。在经营资格的审定过程中，加强对客、货、维、驾培四大市场的管理，要把运输经营者的安全生产条件作为市场准入和确定经营范围的重要依据。确保 所承包辖区内运输经营者经营资格全部达到规定条件，建立健全各项安全生产管理规定和制度，并按规定安装gps和配备灭火器。签订安全合同，核发经营许可证和营运手续。

2、严把营运车辆技术状况标准关。严格落实执行车辆技术等级评定制度和营运车辆定期维护综合性能检测制度，强化二级维护，并要求维修企业对维修车辆按合同要求建立单车维护档案，特别是客运车辆，做到一车一档案，确保车辆技术状况良好，减少车辆因技术故障原因而造成的事故。

3、严把从业人员资格审查关。严格落实营运驾驶员从业资格制度，运管部门要不断的督促检查运输企业，落实营运驾驶员和从业人员持证上岗情况，确保营运驾驶员100%持证上岗。同时对临时更换司乘人员要严把资格审查关，决不能留死角，确保安全驾驶。

4、搞好道路运输经营单位的安全监督检查。首先严格监督运输企业、汽车客运站安全，从源头抓安全，认真落实客运驻站管理规定，履行驻站的管理职责，把“三关一监督”落到实处。其次，认真督查运输企业、汽车客运站建立健全各项安全管理制度，落实交通部提出的“汽车客运站安全生产规范”的通知要求，把“三不进站，五不出站”管理落到实处。同时要大力加强道路运输安全立法治本、源头治本、政策治本力度，着力推进道路运输安全生产规范化、制度化建设。

5、严格落实事故责任追究和事故报告制度。对于承包辖区发生的事故，要按照落实“四不放过”的原则，对出现的不安全因素和交通事故认真调查并形成处理意见，并总结出发生事故的原因、经验和教训。

（二）加强全员业务学习，提高安全管理水平

道路运输行业的运管部门在交通安全管理方面主要的主要职责是做好行业的监督检查和管理工作。因此，我们首先加强对安全管理人员和企业从业人员的安全技能和岗位业务培训，要想把此项工作做好，就必须每年要进行一次系统的业务学习，在学习中要把行业管理部门对安全管理工作的有关法律，法规、《条例》等有关安全管理规定进行系统的学习，并熟练掌握道路交通安全知识和交通事故发生的原因和预防措施。通过培训合格人员颁发从业人员上岗证。对持证人员每年也要进行一次业务培训，培训合格后加盖年审合格章，这项工作可结合一年一度的企业质量信誉考核同步进行。其次，要求各运输企业的安全管理工作人员和从业人员必须持证上岗。三是加强对行业安全管理和从业人员安全宣传教育。认真组织学习。行业安全管理的方针政策，学习安全管理知识，对企业每季度实行安全例会制度，把在安全生产中存在的问题和解决的方法进行座谈分析，对安全管理中存在的安全隐患，提出整改和消除方法。通过不断的学习使人人提高业务水平，人人讲安全，处处想安全的安全氛围。

（三）认真开展安全教育和警示教育

安全管理重在于教育，特别是企业要经常性开展形式多样的安全教育活动，要充分利用墙报、板报标语和各个时期出现的各类重特大交通事故，进行宣传和警示教育，企业每月最少要召开一次由司机，承包车主（包括家属）参加的安全例会制度，学习中要理论联系实际开展安全警示教育和职业道德教育，同时要把国家制定的安全方针、政策、交通法规、安全常识，规章制度等贯穿于教育之中，也可以由行业管理部门每季度到企业进行季度性的安全管理和学习，使之强化全员的安全意识。

（四）强化监督管理

要抓好道路运输安全管理工作，就必须强化行业监管和加大对企业的监督检查。首先要遵循管行业必须管安全，管生产必须管安全的原则，围绕“三关一监督”，实行企业责任主体，政府监管主体的管理体制，建立制度明确、制度完善、考核严谨的安全生产管理责任机制，强化监管力度，明确企业法人是安全生产第一责任人，其他领导和工作人员实行“一岗双责”制度（既对分管的业务工作负责，又对分管业务范围内的安全生产工作负责），把目标管理纳入制度化，做到企业法人每年向属地行业管理部门签订年度安全责任书（状），自上而下层层签订目标责任书，强化安全目标管理，依法明确双方的安全责任，使安全管理安全责任明细化。也可以按照省厅提出安全“四项机制”分片、分包、分口的管理模式层层签订目标责任书，使其层层分解，责任到人，形成上下结合，左右配合，齐抓共管的安全氛围和安全体系。其次，开展经常性的执法督查检查，形成严密的监管网络，对发现的问题和隐患，及时限期整改，落实责任，明确人员督办一抓到底。其三，要加强对道路运输企业的安全监督检查，行业管理部门要做到每年不少于四次的安全检查，重大活动、春运、“五一”、“十一”要加大检查督查力度，做到安全生产着重一个“防”、落实一个“督”，强化一个“严”。

（五）建立健全安全管理制度

根据企业性质合理设置安全管理岗位制订安全管理制度，这项工作牵扯到行业管理的方方面面，因此，必须建立客、货、维各项安全管理制度和各项管理档案，如：1、安全生产责任制；2、安全生产教育培训管理制度；3、车辆安全生产管理制度；4、从业人员（客运）管理制度；5、安全生产监督检查制度；6、道路运输安全应急预案；7、车辆安检人员管理制度；8、驾驶员行车安全管理制度；9、安全例会学习制度；10、车辆外聘驾驶员管理制度；11、查堵“三品”工作制度；12、考核评比制度、奖惩制度等。这些都需要根据单位的实际，建立一套安全管理制度和安全防范体系。

（六）建立车辆安全例行检查制度

按照《汽车客运站营运客车安全例行检查项目及要求，对营运车辆进行安全例行检查，并采取以下措施防止不检查或漏检的车辆出站运行，主要应从如下几个方面开展工作。一是指定专门的安全例检人员，制定检验方法和相关技术标准，并经汽车客运站考核合格；二是设置专门的检查场地，配备汽车安全检验台及必要的仪器、设备；三是严格填写车辆安全例行检查表，对符合要求的客车，安全例检人员应当填写车辆安全例行检查表，经安检人员签字，加盖汽车客运站安全例行检查印章后，出具“安全例检合格通知单”，“通知单”24小时有效，汽车客运站调度部门在调度客车发班时，应当对其“通知单”进行检查，确认完备有效后才能准予报班。同时应当建立出站检查制度，对出站客车和驾驶员的相关情况进行检查，严禁不符合条件的客车和驾驶员出站营运。设立出站口，对出站口要检查“安全例检合格通知单”行驶证、运输证、从业资格证、驾驶证、客运标志牌和实载人数。检查合格后应当在出站登记表上进行登记并经受检客车驾驶员签字确认。

篇3

中长途旅客运输主体的地位与发展严重滞后的矛盾。兰新铁路是自治区联系内地的首选交通通道，但和民航、公路相比，近年来国家、铁道部投入建设、改建资金与其所处地位不相匹配。铁路运输能力相对不足，突出表现在客运高峰期有流无车，铁路设备陈旧落后，铁路运行速度远不如内地。

落后的营销机制与铁路开拓市场之间的矛盾。一是营销体系还未建立，虽然许多单位设置了营销机构，但大部分职能虚化，难以承担营销责任；二是营销部门与铁路各部门之间配合、协调不紧密；三是激励约束措施不力，职工收入与营销业绩相脱节，营销责任落实不到位。

人员素质与市场需求之间的矛盾。许多铁路职工没有危机感和市场意识，办事敷衍拖拉，态度冷淡，服务质量意识差，实际情况成为铁路走向市场的重要障碍。

2.2从微观环境上看，铁路与民航在旅客运输市场竞争中的焦点

2.2.1票价高低是旅客选择运输方式的首要前提

抵达同一目的地，飞机票价明显高出火车卧铺票价3～5倍，高出硬座票价6—10倍。调查中几乎所有旅客回答如果飞机票价高出火车票价格不是太多，那么出行首选是乘坐飞机。因为乘飞机不仅速度快，也是身份地位的体现。

2.2.2速度快慢是旅客选择运输方式的必要条件

飞机运行速度与铁路相比具有绝对优势，但速度并不是旅客选择出行方式的决定因素。调查旅客消费动机，结果显示：有50%的旅客乘机出行的目的是出差，也就是说有一半的旅客公务在身，急于赶时间，希望尽快到达目的地。而在对铁路旅客的调查问卷中显示：有47%的旅客出行目的为探亲、返乡；其次为经商，约占22%；出差旅客只占15%；旅行、其它各占8%。调查旅客出行需求，排序依次为：买票方便、候车(机)时间短、安全正点。在选择乘坐飞机直接原因这个问题的回答中有75%的旅客回答为速度快捷。

2.2.3服务质量好坏是旅客选择运输方式的重要依据

广大旅客已不再满足于能顺利、安全地到达目的地，更要求旅途中有一个舒适、便利、温馨的服务环境。铁路部门虽然软硬件条件不如民航，在服务工作方面和民航相比离旅客需求还有一段距离，仍有86%的旅客认为铁路客运服务工作方面较前期有了明显提高。

2.2.4安全系数大小是旅客选择运输方式不可缺少的因素

旅客在旅途中考虑第一位的是安全，约占44%，其次为快捷30%，舒适26%。现在广大旅客对安全的要求不仅是平安到达目的地，而且要求旅途中有一个良好的秩序和治安环境。铁路的安全优势正逐渐失去。有38%的旅客认为随着民航部门科技水平的进步和工作人员素质的提高，铁路与民航安全事故率除特定因素外基本一致。在进一步的调查中有38%的旅客认为乘坐同安全系数比坐火车更高。

2调查简介

1998年9月中旬，乌鲁木齐铁路局团委深入民航局、上，走访调查了中长途旅客运输市场。此次调查综合采用问卷、观察、询问、座谈方法进行，共调查不同层次旅客800余人，发放调查问卷1000份，收回920份，有效问卷887份。

1.1当前中长途旅客运输市场现状

新疆的航空网已覆盖全国近30个大中城市，航空公司旅客发送量逐年递增。自治区中长途旅客发送量民航约占25%，铁路约占73%，公路仅为2%。运输收入航空基本达到铁路的一半，并呈缓慢攀升之势。

1.2航空、铁路运输市场客源主体

旅客选择运输方式是据个人经济能力及社会层次而决定。自治区中长途旅客划分为两大阵营：乘坐飞机的旅客大部分是具有中高收入、较高的知识结构且机票可以报销的国有企事业单位的机关干部及商业人员，而收入微薄、知识水平不高、自己花钱旅行的工人、农民则成为铁路运输客流的主体。

3铁路在市场营销上与民航的差距

3.1与民航相比，铁路售票方式单一、缺乏竞争力

认为买飞机票较为方便的旅客比率为71%，占明显优势；认为飞机票和火车票方便程度差不多的旅客占22%；而认为买火车票要比买飞机票方便的旅客只占调查人数的6%。

3.2与民航相比，铁路部门营销宣传滞后、泛力

有93%的旅客对铁路部门“十·一”提速调图及兰新线运价调整等利好消息不了解，甚至没听说过。

3.3与民航相比，铁路部门整体形象需进一步改善

绝大多数旅客认为民航部门人员素质、服务质量、工人缃对较高；而55%的旅客对铁路部门印象一般；只有2%的旅客选择了印象较好；而对铁路部门印象较差的旅客占17%。票贩子现象仍然是广大旅客反映最强烈的问题，其它反映强烈的问题依次为站车服务态度、餐车饭菜质量、旅途治安情况、卫生状况。

4思考与建议

4.1推行资产经营责任制，促进铁路企业扭亏增盈

明确企业资产经营责任制，建立资产结构合理调整以及资源优化配置的激励、约束、监督机制，实现铁路企业资产保值增值。

4.2推进下岗分流、减员增效、减轻铁路企业负担

乌鲁木齐铁路局现有职工6万余人，新疆航空公司共有5千余名职工，但两个企业创造的经济效益却相差不多。当前，铁路企业庞大的职工队伍是经济效益低下的重要原因，铁路企业应广开分流渠道，多渠道地开展职工下岗培训，以提高企业经营效益。

4.3开展营销宣传，扩大铁路影响，促进社会认知

逐步增加营销宣传的支持与投入，加大宣传力度，扩大宣传范围。在商业中心、长途汽车站等人员密集地散发宣传品，利用报刊、杂志、电视、广播、包装、橱窗、招贴、路牌、霓虹灯等媒体开展大规模的宣传活动，广泛宣传铁路运输的安全、正点、便捷、经济优势，宣传铁路的改革动向、新举措、新的服务信息。

4.4建立完善面向市场的营销机构和队伍

一是客运、货运多集经系统应尽快完善与市场相适应的营销机构，制定相应的制度和考核激励办法，并给予人、财权限，明确职能，加大考核力度，确保营销目标的完成。二是要迅速建立一支具有专业知识、懂经销、会经营的专、兼职营销队伍，调查客源，分析市场，制定对策，最大限度地争取客货源。

4.5优化服务质量，改革服务方式，努力塑造铁路运输的良好形象

铁路要争取客流扩大市场份额，除速度和价格因素外关键是要提高服务质量。首先，要深入进行市场经济形势教育，积极开展承诺服务及服务竞赛，缩小与航空的差距。其次，要加强对客运人员的培训、管理和教育工作，不断强化路风教育，规范服务行为，细化服务项目，增加服务内容，努力提高服务人员综合素质。三是加强旅途包含供应管理工人保证饭菜质量。四是在特快列车上组装闭路电视，改善列车旅途文化娱乐条件。

4.6拓宽客票销售渠道，完善销售网络

除在商业中心、厂矿、宾馆、生活区等人员密集地增设定时、定点售票处，开行流动售票车，方便旅客就近购票外，同时应完善电话订票措施，延长预售票发售时间，尽可能扩大送票范围，以减少旅客购票时间。应与长途汽车站、大宾馆开展联营业务，为大型会议、旅游团体、农民工客流，提供上门售票服务，形成订、售、送票服务为一体的客票营销系统。

4.7采取适当的价格策略

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煤矿斜坡运输线路长1320米，坡度大，最大坡度20度，平均坡度18度。服务三个采区，五个车场，采用双滚筒3米液压绞车单钩串车提升1TU型矿车5个，各采区有拦车网，各车场有挡车设施，从上部车场以下700米为双道，再往下为单道。绞车在上部可以使用双滚筒，但是到下部只能采用单滚筒；实行封闭式管理，做到行车不行人，行人不行车。

二、煤矿斜坡运输系统存在的问题

1、煤矿对斜坡运输管理不够规范严密，斜坡提升管理制度不够健全，安全生产岗位责任制不够明确，对职工安全教育不够。

2、斜坡运输系统建设达不到国家标准，国家规定斜坡运输平均坡度不超过10度，但煤矿斜坡运输线路平均坡度为18度，对运输造成很大困难，存在一定安全隐患。

3、斜坡提升设备、设施存在一些不完好、不可靠现象，绞车无深度指示和过卷保护装置，提升钢丝绳日常检查不够，挡车器、阻车器不完好，捞车器不牢固，不能起到防跑车和捞车作用。

4、斜坡运输信号工和把钩工属特种作业人员，按规定必须由专人操作并持证上岗；而煤矿目前对斜坡运输信号工和把钩工安全、业务培训不够，信号工、把钩工专业技能不强。

5、斜坡运输管理不够正规，有时会贪图方便，出现人、车混行的严重违章现象。

三、解决斜坡运输系统存在问题的建议

1、头脑清醒，警钟长鸣，提高安全意识。

在斜坡运输系统生产过程中，每个人要时刻保持清醒的头脑，充分认识到安全生产的重要性，时刻保持高度的警觉性，严格按照制度规定与工作纪律使用斜坡运输系统，在斜坡运输系统使用过程中形成“人人讲安全，事事为安全，时时想安全，处处保安全”的思想氛围，消除一切安全隐患。

2、加大对煤矿斜坡运输系统的监督、检查、管理力度

煤矿管理部门要高度重视斜坡运输系统的安全管理工作，加大对煤矿斜坡运输环节的监督、检查、管理力度，建立、健全斜坡运输各项安全生产规章制度和操作规程，并落实到实际具体工作中。在斜坡运输系统日常工作中，要加强监督、检查、管理力度，督促职工严格执行斜坡运输各项安全生产规章制度和操作规程，杜绝违章操作，严格禁止人、车混行，确保斜坡运输系统稳定安全运行。

3、加强技术改造，使斜坡运输系统建设达到国家标准

要针对斜坡运输系统建设达不到平均坡度不超过10度的国家标准，对运输造成很大困难，存在一定安全隐患的实际情况，要加强技术改造，投入必要建设资金，购置符合规定的设备，尽快使斜坡运输系统建设达到平均坡度不超过10度的国家标准，从根本上解决斜坡运输系统存在的安全隐患，确保斜坡运输系统安全，从而提高整个煤矿的安全生产水平。

4、加强安全生产培训，提高职工安全生产素质

煤矿要设立安全教育培训机构，制定安全教育培训计划，落实安全教育培训时间，对全体职工实行安全生产培训。使全体职工提高安全生产意识，掌握使用斜坡运输系统的制度规定，自觉做到人、车分行。其中，要特别加强对斜坡运输信号工、把钩工等特种作业人员的安全教育培训工作，做到斜坡运输信号工、把钩工必须全部持证上岗，并严格按照斜坡运输系统的制度规定操作，检查制止其他职工违规使用斜坡运输系统，切实负起信号工、把钩工的自身职责，确保斜坡运输系统稳定安全运行。

5、落实矿长、副矿长、安全员安全工作责任制，确保斜坡运输系统安全

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我县地处武陵山脉腹地，道路运输是我县主要的运输方式。上世纪80年代以来，我县道路运输呈现出国营、集体、个体齐头并进的良好发展局面，经过培育、发展、规范等一系列过程，道路运输业得到蓬勃发展。截止20__年底，全县共有各类经营业户1366户，营运车辆1793台，从业人员7000余人，年运输产值1.5亿元以上，上缴国家税费1000多万元。

一、我县道路运输的基本现状。㈠客运市场基本情况。我县共有客运车辆387台7223座，开通客运班线85条，拥有客运企业16户。20__年，全县客运量达到650万人次，旅客周转量

50066万人公里。我县客！运车辆基本满足了农民进城务工、外出打工和群众生产生活的需要。㈡货运市场基本情况。我县拥有货运车辆1406台3576.5吨，拥有货运企业10户。20__年全县货运量412万吨，货运周转量31160万吨/公里，基本实现了物畅其流。㈢客运站(场)基本情况。目前县城内共有客运站（场）3个，湘运__汽车站为二级资质，进站车辆200余台，城东、城北为临时停车场。城东停车场能容纳50余台车，主要是兴隆、桶车、石牌、茨岩、大安、水田、乌鸦等方向进城车辆的停泊。城北停车场能容纳10余台车，主要是石羔、三元方向的进城车辆停泊。从20__年起，还新建了茅坪、召市、农车、苗儿滩4个农村客运站。

二、我县道路运输存在的问题。㈠客运市场矛盾多，监管难度大。少数人不顾市场需求私自购车非法参运，侵害了合法经营业户的权益，同时也留下了严重的安全隐患。交通运管部门在查处非法经营“黑车”时，部分非法经营业主不仅打着方便群众坐车的幌子胡挠蛮缠，扰乱执法秩序，更有甚者还暴力抗法。加之道路运输点多、线长、面广，交通部门管理难度增大。㈡基础设施建设滞后，百姓期盼多。我县农村公路通达里程达3417.9公里，通车里程2847公里，其中国、省道241公里，县道307公里，乡、村道2300多公里。虽说我县公路里程数量较大，但公路等级普遍较低，路面状况较差，路窄、坡陡、弯急，交通基础设施建设严重滞后导致绝大多数村道无法开通客运班车。㈢站场布局不合理，社会反响强。我县城区站场布局是上世纪九十年代制定的，随着道路运输市场的快速发展，站场布局的不科学、不合理的矛盾将进一步凸显，在一定程度上有损对外开放的形象，明显制约了运输市场的发展。县内没有形成规模、管理规范的客货运中心，从县内客货运输的发展趋势来看，这个问题亟待解决。㈣管理体制不顺畅，发展束缚深。由于我县城市客运管理与全县道路运输管理分属不同管理部门，缺乏统一规划，致使道路运输市场秩序混乱。新一轮“x”牌照拍卖后，很多民众反映乘车不如以前方便，车主服务态度不如以前好。“摩的”非法载客现象死灰复燃，屡禁不止，广大群众对当前客运市场管理不满意。

三、发展我县道路运输的对策和建议。㈠形成交通安全监管合力。要逐步建立运管协管员队伍，弥补运管监管面大、执法人员不足造成的监管空白。各相关部门要鼎力支持，密切配合，强化联合执法，加大对运输市场的综合整治和管理力度，努力形成管理合力，确保道路运输市场健康、有序、安全、快速发展。㈡加快基础设施建设速度。突出抓好对外通道骨干交通：一是209国道来凤—永顺二级公路，二是__—酉阳二级公路，搞好距__桂塘72公里的酉阳县龙潭火车站的连接，三是__—里耶二级公路，搞好距里耶64公里的秀山火车站的连接，四是__—桑植—张家界二级公路，连接张家界火车站、荷花机场、常张高速，五是黔张常铁路__段，六是黔江—张家界—常德高速公路__段。力争用3-5年的时间，努力构建起州内3小时、湘鄂渝边区重要城市4小时的交通网络新格局。㈢科学设置城内站场布局。城东汽车站搬迁迫在眉睫。目前，相关前期工作已经启动，力争按三级站标准建设，完工后可以把现在进入城东停车场的所有车辆和进入湘运__汽车站的部分社会车辆迁入新建的城东汽车站。同时加强货运站场建设，可以在华塘新区、里耶镇各规划建设一个公路物流站点，辐射湘鄂渝边区周边20余个县市。㈣尽快理顺交通管理体制。中央体制改革实行大部制后，城市客运管理职能划入交通运输部。虽然离实施还有一个过程，但我们必须高瞻远瞩，及时转变管理理念，拓展工作思路。建议县里提前考虑移交城市交通管理权限，理顺管理体制。同时逐步应用现代科技管理手段，大力推广gps监管系统，对参与运输的所有客货运车辆进行全程监控，确保运输信誉和运输安全。

篇6

（一）货运市场

*货运市场中，涉及*的货运汽车大体分为四种类型：一类为入籍*，在本地从事经营，目前约有700部，均基本持有合法齐全的经营证照，按时上缴各类税费；另一类是入*户，但长期在*、金华、*、*等江浙沪区域内经营，一般为大型货车、个别为农用货车，目前约有1000余部，各类税费均能拖则拖、能逃则逃，由于长期在外经营，车籍所在地很难实施有效管理；第三类为入户在周边县市，在*从事经营，以农用货运汽车为主、大型货运汽车为辅，以入户*、*、淮北较多，基本上在县城西城大市场、火车站附近及个别城镇所在地等待货源，不需要向*缴纳各类税费，*管理难度大；第四类为入外地户、不在*经营的货运汽车，车籍地以蒙城、*、*、淮北及永城为主，目前约有500余部，该类车辆车主为*人，税费均向车籍所在地缴纳。

（二）客运市场

截至20*年9月，*共有各类省际始发客运车辆120余部，其中拥有合法线路、落籍*的客运车辆31部（阜汽集团*公司28部、亳客集团*公司3部）、落籍*短线长跑车辆17部（亳客集团*公司）、其他异地经营80余部（春运时在120部以上）。

异地经营车辆大部分挂户公司大部分为商丘、开封市各公司，部分挂户*以及我省的*、*、*，个别挂户陕西，已占*省际班线的80%以上。车型大部分为35?—55座位的豪华大型客车，以宇通为主，其它有*等，总共座位约3600个。发车主要从汽车站、配载站、城北站，少量在红旗停车场、老子骑牛西南侧、华星大酒店附近。乡镇则主要分散在*、*、*、*、*、*、*、*、*等地。均经营客源丰富、收入丰厚的热线，大部分线路涉及江浙沪等省市，计有*、*、*、*、*、*、*、*、*、*、*、*、*、*等十余个城市；其它则发往北京、烟台、大连、沈阳、西安等旅游及重要城市。

由于异地车数量多、增速快、管理弱、经营乱，在全市乃至全省已引起不同程度的重视，《江淮晨报》曾对此予以报道。

二、形成原因

1、*客源充足、货源不足。由于*事实为三县一区的中心地带，多年来不但成为劳务输出的大县，更已成为周边地区对外劳务输出的中转地点，三县一区向沿海等地的务工人员基本上都在*乘车。但是由于多种因素影响，相对其它地方而言*物流发展较慢，联运业务萎缩，涉及较大物流的企业目前仅有化肥厂、双轮集团、康达集团及复烤厂等三四家，且大都有自己的车队；原龙山、*等货源地目前却无原有的运量，造成运力过剩，大型货车常年在外找货源，成为事实上的驻外车辆。

2、税费负担过重。经实地到周边县城蒙城、*、永城调查比较，*客运及货运车辆各类收费标准过高，车主受利益驱动，纷纷到外地购车入户。对货车而言，以一部车10吨货运汽车为例，仅以交通规费、工商、税务等必须上缴的开支来计算，在*每年须上缴39360元，而在蒙城只要上缴32360元，比*少缴7000元；在*须上缴33660元，比*少缴5700元；在永城仅要上缴25363.6元，比*少缴13996.4元。对客车而言，以一部50座客车为例，落籍*每年的各种税费支出为70920元，落籍蒙城则为61920元、较*少支出9000元；落籍*63520元、较*少支出7400元；落籍永城30688元、较*少支出达40232元。在市场经济下，车辆只要符合国家有关规定，入户没有强制措施，税费负担的轻重与否，直接导致车辆落籍。受利益驱动，致使大量*籍人员买车到河南入户或转籍外县。

3、行政执法的力度小。客运市场上，*从事异地经营的客运车辆，多数系合伙按揭购买，一般为3-4家一辆车。经营时，同一条线路又联合在一起，造成几辆车牵涉几十家，执法人员执法时，被查车辆一是围、阻、吓甚至打骂执法人员，二是动用各种关系说情，有个别甚至动用黑社会势力，行政执法相当困难。三是受纠风纪检等部门不得在县道以上道路进行执法等有关规定的制约，对异地车经营的执法难度增大，造成交通部门执法力度无法到位，滋长了异地车的形成和发展。

4、管理盲区存在。各地有关管理部门受自身利益的影响，为吸引车入本地或在本地长期经营，纷纷采取优惠政策，造成*车辆入户外县（市）后，车籍地管理部门很少管理、经营所在地很难管理，*管理部门更无法管理，出现了管理的盲区。对车主而言，管理越少，其经营的随意性、自由性越大，拖、逃税费的几率就越大，这也是入异地户及异地始发经营重要原因。

三、造成的危害及影响

1、税费损失严重。依照*目前标准，对货运而言，入外地户的货运车辆按500部、驻外经营的货运车辆按600部（征收比率按50%）、每部车5吨计算，每年少收养路费960万元、交通规费230.4万元、工商地税312万元，其它（卫生费、企业收入等，下同）144万元；对客运而言，如按每车40座，60部车辆每年少收养路费86.4万元、交通规费182.88万元、工商税务部门费用94.08万元、其它10.2万元。合计每年少收交通规费413.28万元、养路费1*6.4万元、工商地税410.*万元、其他154.4万元，给*财税收入带来的损失不言而喻。

2、安全隐患突出。在*从事经营的异地籍车辆，一是由于入户地不去管理、所在地难以管理，异地经营车辆随意发车，在县城及区乡遍地开花，无视规则，无视创建，城区道路压力剧增，创建形象严重受损，道路安全隐患突出；二是车辆、线路牌、营运证均不需在*年审，无人监督其按期进行车辆二级维护、无人监督其定期对车辆进行技术检测；由于职能权限的限制，*无法对其二级维护级定期检测进行检查、处罚，营运证件的年审及复核又不需经过*有关管理部门。实际造成异地经营车辆只注重效益，不注意安全，车辆技术安全隐患突出；三是由于各业主为争抢客源动用包括强行拉客、野蛮宰客、拉帮结派甚至打架斗殴等各种手段，造成的治安隐患严重，综合治理忧患突出。

3、运输市场失衡。部分异地籍车辆在*经营，与本地车辆形成不公平竞争，致使*现有营运车辆或转籍或外出或购车入外地户；造成*货运车辆大量流失、客运市场萎靡不前、车辆证件长期不审，20*年，*货车营运证件年审率在40%以上，而20*年则不到35%。管理难度的加大，造成*运输市场发展严重失衡，甚至萎缩。

四、下步建议

1、适度放宽执法限制，切实加大整治力度。

对入异地户籍、长期在*经营的车辆，一是请求市交通局协调市纪检、纠风部门和*县政府、纪检委、纠风办，根据*实际情况，放宽执法限制，由其全程监督，准许在省道、县道上上路执法；二是由运政部门负责，切实加大整治力度，制定整治方案，落实组织、人员、措施、责任，在纪检、纠风部门的监督下集中时间、集中力量进行专项整治；三是由公安、交警配合，对个别拒不服从管理的业户，由相关部门联合执法，对其经营行为切实予以规范。

2、制定相关引导政策。一是由交通运政管理部门负责，规划县城客货运场站，报经县有关部门批准后，将目前符合经营条件的异地籍货车统一进站配载经营，不服条件的一律取缔；同时，利用目前对客货运站点的安全要求，通过各站点进一步约束管理，保证其经营证件的合法有效，保证其二级维护按期进行；二是由交通、工商、税务负责，引导客运企业大力新办线路，引导社会大力兴办货运企业，对愿兴办货运企业的，在符合《行政许可法》的情况下，从简、从快、从优办理，通过公司间的竞争进一步提高服务质量、降低企业收费、吸引车辆入户。

篇7

县交通运输局设4个内设机构,分别是办公室、行政服务股、财务股、综合股，下属3个事业单位，分别为县公路运输管理所（副科级）、县港航管理所（副科级）、县县乡公路管理站（正股级）。县交通运输局机关行政编制为10名。多年来，我局行政执法队伍基本上由县人社部门分配，通过岗前培训、考核进入执法岗位，法律知识不够丰厚牢固，执法业务不够熟悉。

在运政执法队伍能力建设方面，采取组织集中培训、参加省市培训等方式，有针对性地在全所执法人员中开展专门的法律法规专业知识培训活动。加强对行政处罚行为的监督，严格要求稽查人员在行政处罚中坚持合法性与合理性，处罚与教育相结合，推行“阳光执法、文明行政”工作理念。

在交通执法硬件建设方面，我局在资金比较困难的情况下，努力改善执法条件，先后配备了4辆执法专用车辆，装备了对讲机、录音笔、摄像机、照相机等执法摄像、录音、通讯设备。

二、行政审批制度改革情况

县交通运输局认真对照行政许可要求和规定，对现有的行政审批项目逐项进行清理，凡规定要取消的项目坚决予以取消，依法保留了县乡公路建设项目施工许可、港口工程竣工验收、道路旅客运输、机动车维修、驾驶员培训、农村客运班线、客运站、货运站、货物运输等22个行政许可项目、5个保留实施的投资项目审批项目。依托行政监察网和政府信息公开平台对保留的行政许可事项和投资项目的审批程序的流程予以了公布。

三、防范、化解社会矛盾情况

去年以来，从、机关效能投诉、三送热线等途径收集到的信息看，群众所反映的内容大部分涉及到公路建设与管理，公交运营，出租车经营等问题。对群众反映的问题，我们尽力整改，对一时无力整改的，积极做好沟通解释工作。对全县交通行业发展，我们按规划、计划搞好建设，全力优化交通环境，努力提升交通运输保障水平。全县交通环境及运输服务水平有了质的提升，保持了全县交通运输行业安全稳定。

四、全县交通运输法治工作存在问题和困难

1.人员文化素质偏低，职工年龄老化。因现有公路运输管理机构和县乡公路管理机构人员来源大部分都是从其它单位调入较多，年龄相应偏大，文化水平普遍偏低（全日制大专以上学历3人占总人数21%，40周岁以上7人占总人数50%），与当前道路运输行业迅猛发展的要求不相适应。

2.人员工资自收自支编制与交通行政执法岗位不相适应。2009年成为油税费改革前上述两个机构主要职责为征收公路养路费和运输管理费，工资性质为自收自支。成品油税费改革后，工作职责转为行政管理，开展交通执法工作。因此，自收自支编制与担负的行政执法任务不相适应，建议将运管所、县乡公路管理站编制性质转为财政全额拨款事业单位。

3.县级交通部门未设置法制专门内设机构，现场执法与案件处理难于分离，给执法管理带来矛盾和困难。

4.有些行政许可事项县级交通部门无法审批，建议不要下放县级交通部门。如：县乡公路建设项目施工许可、县乡公路建设项目和公路修复项目竣工验收、农村渡口改渡建桥项目和可行性研究报告以及桥梁长度100米以上项目的施工图设计审批和竣工验收等。

篇8

1、观影后品牌认知率:观众是否知道植入广告中宣传的什么品牌/产品?

2、观影后品牌记忆度:观众对植入广告中宣传的品牌/产品具体内容印象的程度?如:是否有印象?印象是否深刻?

3、观影后故事情节记忆度:观众对影片中出现的植入广告宣传的品牌/产品相关故事情节的印象的程度?如:是否有印象?印象是否深刻?

4、观影前品牌好感度:在观看某部影片前,观众对植入广告中所要宣传的品牌/产品的好感程度?

5、观影后品牌好感度:在观看某部影片后,观众对植入广告中所要宣传的品牌/产品的好感程度?

6、观影前产品使用率:在观看某部影片前,观众对植入广告中所要宣传的品牌/产品的购买率?即,使用过的人数占总调查人数的比例;

7、观影后尝试购买率:在观看某部影片后,观众对植入广告中所要宣传的品牌/产品发生尝试购买行为的比例?

《窃听风云》植入广告品牌认知率分析

见图2,根据艺恩咨询对观众观影后是否听说过《窃听风云》所植入广告品牌及产品的调研结果显示:

1、知名汽车品牌丰田的品牌认知率排名最高,LG手机、别克紧随其后。丰田的品牌认知率超过90%,高出第二名LG手机7个百分点。

2、《窃听风云》的植入广告品牌包括6个汽车品牌和2个手机品牌,充分契合了影片偏阳刚、时尚、快节奏的都市感定位。

《窃听风云》植入广告品牌及情节记忆度分析

见图3,观众在看过《窃听风云》后,对别克、LG手机、丰田列品牌和在影片中的相关故事情节记忆度前三名,从侧面说明三个品牌的广告诉求和电影情节找到了较高的契合点。

《窃听风云》植入广告品牌好感度对比分析

见图4,观众在看过《窃听风云》以后,对各广告品牌的好感度都有不同程度增加,其中丰田、LG手机和别克增加较为明显。

《窃听风云》植入广告产品消费情况对比分析

见图5,艺恩咨询对观众观看《窃听风云》前后的产品消费和使用情况做了以下对比:

1、观影前,爱国者MP5影迷手机在观众中的使用率最高,远远高出位居二三名的LG手机和爱国者MP5影迷手机。

2、观影后,观众对各植入广告产品的使用行为都有不同程度上的变化。其中,观众对阿尔法罗密欧、爱国者MP5影迷手机、LG手机的尝试购买行为变化最为明显。

品牌植入广告效果评估:阿尔法罗密欧(示例)

见图6,观影过后,观众对阿尔法罗密欧的品牌记忆度相对于其故事情节记忆度有明显的提升,好感度更有大幅增加。

数据显示,观众观影前,阿尔法罗密欧在电影观众中的使用率为33.6%,但看过影片后,观众对产品的消费行为发生了显著变化,尝试购买率高达27.1%,远高于《窃听风云》所有植入广告品牌产品的观影后平均尝试购买率(10.6%)。

品牌植入广告效果评估总结

(部分品牌)

见图7,综合对比《窃听风云》中别克、丰田、LG和阿尔法罗密欧四个品牌的植入广告效果评估各指标可见:

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仅有10%的全球制造企业成为数字化冠军，约三分之二的企业尚未迈上数字化之路 。

亚太地区引领全球数字化浪潮。19%的受访亚洲制造企业已经成为数字化冠军，而美洲仅有11%，在欧洲、中东和非洲地区，该数字跌至5%。

从行业角度出发，汽车和电子品行业的数字化冠军最多，分别为20%和14%。消费品(6%)、工业制造(6%)以及加工业(6%)明显落后。

数字化冠军大规模采用新技术，人工智能初露锋芒。

三分之二的企业缺乏明确的数字化愿景和战略来支持数字化转型和企业文化变革。

工业4.0 正以前所未有的方式快速转变制造业，但仅有少数企业能真正地从中取得竞争优势。在普华永道思略特2018年全球数字化运营调研的受访企业中，仅有10%可以被归为数字化冠军，他们将数字化视为积极创新的长远目标，而非仅仅将数字化视为自动化和网络化。

19%的受访亚洲制造企业已经成为数字化冠军，而美洲仅有11%，在欧洲、中东和非洲地区，该数字跌至5%。亚洲地区涌现出一批热衷数字化技术的年轻管理人员，加之薪酬与生产成本的飙升迫使亚洲企业将主要运营流程数字化以保持竞争力，因此，亚洲企业快速推出数字化产品和服务，速度远超全球其他地区的同行。

2018年全球数字化运营调研的重要发现数字化将提升成熟市场的产量，让定制化生产更贴近终端客户市场。但是，欧洲、中东、非洲地区的企业的供应链整合程度还未达到中等水平，在生产制造方面缺乏工厂自动化和生产设备互联。与亚洲地区的竞争对手相比，欧洲、中东、非洲企业往往缺乏将企业战略与运营、技术和人才相关的能力，也很少在业务模式中依赖合作伙伴来创造客户价值。

由于落后与其他地区，因此欧洲、中东和非洲企业对未来五年在新技术和数字化生态系统的投资仅会带来12.7%的数字化业务收入增长，而亚洲公司为16.6%。

普华永道思略特德国合伙人Reinhard Geissbauer博士表示：“亚洲企业在工厂自动化、员工队伍甚至IT架构网络等方面几乎从零开始，即无需升级、整合或摈弃大量复杂的历史遗留系统和设施，因此独具优势，易于建立稳健的数字化运营。此外，亚洲企业似乎更乐意尝试新型业务模式，开发创新产品和服务。”

各地区不同数字化成熟度企业的分布近三分之二的全球制造企业刚刚开始或尚未开展数字化转型，尤其是在加工、消费品和工业制造行业中，数字化冠军寥寥无几。虽然很多工业设备企业已经非常智能化，但汽车和电子品行业的数字化成熟度最高，数字化冠军中有20%的汽车企业和14%的电子企业。汽车企业的运营已经历数十年的优化、自动化和联网；电子制造企业一直处于外包制造的前沿，需要打通和管理延伸价值链上的不同系统和合作伙伴。

普华永道思略特中国工业产品及汽车咨询业务主管合伙人夷萍表示：“汽车和电子制造企业能够超期其他行业竞争对手的原因之一是，他们拥有高水准的供应链集成能力和优秀的全供应链综合规划能力。汽车行业在过去几十年来孜孜不倦地通过精益技术提高效率、增加产量、减少浪费并回收运营资金。电子品企业在供应链整合方面也具有出色表现，因为他们与供应商建立长期的紧密合作，并频繁使用外包合同制造商以满足需求变化和较短的产品生命周期。”

各行业不同数字化成熟度企业的分布新技术正在被企业全面实施，但只有数字化冠军能够通过这些新技术实现整条价值链的互联与协作。数字化冠军取得成功的关键在于通观全局，携手战略合作伙伴在整个企业内部将关键技术相互连接，而不是单独实施各项技术。他们希望通过技术的实施来显著削减成本并提高效率，计划在未来五年节约16%的成本，而数字化菜鸟（报告中数字化成熟度最低的企业）的这一目标则为10%。

至少90%的数字化冠军已经实施、试点或计划使用时下流行的关键技术，比如工业物联网(97%)和先进机器人技术(90%)。相比之下，仅有三分之一的数字化菜鸟采用了预测性维护（39%）和供应链综合规划（32%）等最常见的运营技术。

三分之一的数字化冠军已在重要职能部门中布局人工智能，主要侧重于通过辅助智能和自主智能来实现人工作业和认知作业的自动化；而99%的数字化菜鸟尚未开始使用任何人工智能技术。总体来说调查显示人工智能已经初见锋芒。大多数企业都认识到了人工智能的巨大潜力，代表性的应用案例将慢慢浮现。即使在数字化冠军中，仍有52%的企业表示他们缺乏广泛实施人工智能系统的人才。许多企业对人工智能的全面铺开仍迟疑不决，怀疑其产生的数据不够成熟。亚洲企业是人工智能领域的领头羊，其中有15%实施了重要的人工智能解决方案，而欧洲、中东和非洲企业则远远落后，仅有5%采取了上述举措。

普华永道中国内地及香港工业行业管理咨询主管合伙人陈兆丰表示：“人工智能正在彻底改变数字化冠军的运作，以及未来的企业经营方式。在数字化成熟的企业中，人工智能系统得到了广泛的应用，跨越了简单的流程自动化，进而实现了自我学习和自主性，对业务、企业文化、员工工作方式、人机互动和企业发展战略都产生了影响。”

不同数字化成熟度企业的新技术实施情况三分之二接受调研的企业表示，他们缺乏明确的数字化愿景和战略来支持数字化转型和企业文化变革。仅有27%的受访者表示员工具备把握数字化未来所需的资质。另一方面，70%以上的数字化冠军的管理者拥有清晰的数字化愿景，在企业内部起到表率作用。与此同时，数字化冠军大力投资人才发展和培训，并培养多学科团队，进行跨职能创新。

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问卷式，访谈法，行动研究法

二、 调查时间

2001年3月至2011年6月

三、 调查结果

A现在从调查的四个方面进行总结调查的结果：

a个人基本情况

从调查的情况看，商洛市所有中学信息技术教师的情况本科生居多，男女比例，女多男少，新教师少，老教师多，他们所学的专业大多数是师范类计算机或者教育技术相关专业，少数偏远镇上得学校是由其他科目的老师带信息技术课。这就是导致了信息技术教师队伍结构复杂，基础参差不齐，

新教师和老教师在接受新课改的程度上表现出明显的区别，对新的课改理念还有教学模式、教学方法的理解和运用也存在差异或者偏差；师范类的学生有教育理论，教育技能，教学方法等方面的培训，因此他们比起非师范专业的学生来说能更好的了解任务驱动法，其他专业的老师替代就会将信息技术课变为机械的操作技能训练，完全脱离的信息技术培养学生信息素养的最终目标。

b对任务驱动法的了解

调查显示，大部分信息技术教师表示熟悉或经常使用任务驱动教学。虽然任务驱动教学得到了广泛的研究和实践，但是，由于缺乏系统的理论层面的提升，这种“营养”上的先天不良导致不足和负面影响日益显露，怀疑和批评之音逐渐增多，如任务的庸俗化、任务分类不清晰、教学目标片面化、教学评价简单化、小组学习伪合作等，导致“学习误解为应付任务”，“任务驱动”异化为“任务的驱动”.

c 运用任务驱动法过程中的遇到的问题

信息技术利用任务驱动法的过程中遇到很多的困难，总起来说主要有以下几点：

学校和学生都不重视信息技术这个科目，信息技术教师也有大多数有同种认识上得偏差，有些老师只是从概念上听过任务驱动法，但是任务的选择一般是来源与课本，但是课本上得任务大多数并不适合基础不同的班级学生，很多老师觉得设计任务难度比较大，而且费时。任务驱动法在实施的过程中要进行分组合作，很多时候分组合作成了形式，就包括有些公开课，示范课，老师随意进行形式上得分组，但是学生并没有进行合作交流的学习，在一起聊天，造成了合作的假象，最后任务由一个能力强的学生进行回答和解决，这样小组成员没有起到各自的作用，这个合作完成任务就成了形式，并非实际意义上得合作学习。评价任务完成效果难。

d 任务驱动法运用过程中面临问题的主客观原因

学生的兴趣点在上网玩游戏，无暇顾及您所讲内容、信息技术课时少，学生的学习时间连续性差、信息技术课的目标偏向会考，脱离培养学生的信息素养目标、很难设计出吸引学生兴趣的教学任务、学生学习压力大，课后空闲时间少无时间完成具有综合性的大任务。教师参加培训的机会少，参加培训的效果也非常差，很多老师很少进行教学反思，由于学校老师，学生都不重视信息技术科，导致信息技术教师对自己的要求降低，反正不参与高考的科目，没必要那么卖力，这种思想危害是非常大得。当然很多老师也希望得到教学理念，教学方法，以及参观学的机会。

四、解决以上问题的的对策

b．任务设计注意事项

1）任务要符合本节课的教学目标和教学内容，不能脱离本节课的主题

任务驱动法的实施也是为了更好的完成教学内容，达到教学目标所规定的要求，因此任务来源的依据应该是教学目标和教学内容，可以对课本上得任务结合学生的基础和特点进行加工，教师也可以自己设计符合学生自身特点和教学条件的任务，这样任务的实施过程会更加自然，流畅，实施的效果自然会比较好。

2）任务的选取要贴近学生的生活、学习、兴趣，以及学生的最近发展区

在任务驱动法教学中，任务的设计和实施最为重要，任务实施的效果完全取决于这个任务是否和学生的生活学习想贴近，学生才会对这个任务感兴趣，才会认为这个任务完成之后对自己的学习和生活能起到一定的帮助作用。依据最近发展区的原则，任务的难度应略高于学生的原有知识和能力水平，这样学生才能完成任务，学生的知识和能力才会在原有基础上得到切实的提高。因此任务的设计要合理，可行，科学。

3）任务设计，任务要合理，可行，科学 ，并且要形成一个任务链

我们在教学设计时，往往忽视了这一点，设计一个任务就完了，我们要多考虑，为什么要设计这个任务，这个任务在这一节课后，能不能给学生学习今后的各章节起到“驱动”作用。所以，在任务设置时，要以整个教材为依据。争取把各任务的连接起来，形成一个完整的任务链。

c．任务驱动法的评价策略

教学评价是检验前期教学效果，针对任务驱动法的实施效果进行评价，找出问题，进行改进，并且对后期的任务的实施和教学和学习提供指导和借鉴。评价应遵循以下原则：

1) 评价原则要科学

任务是教学过程中的载体，完成任务不是教学的最终目的，而是要通过完成任务，驱动学生掌握新的知识和技能，培养学生自主学习和协作学习的能力。因此，评价应以学生在完成任务过程中是否真正掌握新的知识和技能，是否能对新的知识和技能深刻理解、灵活运用为标准，同时评价要特别注意鼓励学生的求异思维和创新思维，激励学生的兴奋点和成就感。

强调评价的激励性，鼓励学生发挥自己的个性特长，施展才能，激励广大学生积极进取、勇于创新。注重过程评价和自我评价，使评价活动成为学生学会实践和反思、发现自我、欣赏别人的过程。

2) 评价主体多元化

要改变过去以个人成绩为评价标准的做法，只有当小组所有成员都达到目标时，才能算获得成功。这种共同的目标促进了学生互相帮助，培养了学生的协作意识和能力。

3) 评价方法要灵活

教师要善于结合不同的学习内容、区别不同的学生个性、而采用多角度、多层次评价方法。诸如：对大多数学生要肯定其当前的进步，采取鼓动激励的方法；对少数确有突出成绩有较大发展潜能的学生要在肯定成绩的基础上提更高的要求，使之发现不足，振奋其拼搏精神；而对于个别后进生，要从不同的角度，尽可能多地发现其有利因素。多引导，多激励，使之树立赶超别人的信心。

4) 评价实施要及时，要贯穿研究性学习的全过程

评价的目的是激励学生进步发展，而不是“秋后算帐”。因此，评价活动要贯穿课堂教学的全过程，有经验的教师在整个教学的过程中，能随时发现并及时捕捉学生的进步，哪怕是点滴的成绩，而进行及时肯定和鼓励。我们知道，对于一个自尊自爱自强自立的青少年学生来说，哪怕是一句漫不经心的表扬，有时会对他产生极大的心理震动，甚至影响他的一生。教师不应该吝啬自己的表扬和鼓励，要善于利用这个有利武器，鼓励学生发挥自己的个性特长，施展才能，积极进取、勇于创新。

d．信息技术教师继续教育和培训以及树立正确的观念

对信息技术教师进行教育学原理，教育心理学、教学方法、教学技能、教育科研方法等方面的培训，最好采用实践中进行培训，带着合适的任务或者科研项目进行这里理论技能方面的学习，在用中学，效果会更佳。例如：internet未来教育培训对教师的培训就非常有效。多给教师提供外出其他学校听课，学习的机会，以及跟名师交流合作的机会，开阔他们的视野，增长知识和技能。

在学校内部，应该多进行教研活动，集体备课，互相听课，相互讨论，共同进步，多增加教师学习的资源，例如教学方面的书籍，电子资源，网络学习平台，BBS和博客交流等等，为教师提供与同行，名师交流的机会。

综上所述， 虽然任务驱动教学法在信息技术课程教学中有很多的优点。但也要科学地、辨证地看待任务驱动教学法，任务驱动教学法不是万能的，很多知识内容的教学也不适合采用任务驱动教学法。让我们共同努力，不断探索，进一步推动中学信息技术教学不断向前发展。

调查题目

一、个人基本情况

1、您的性别（ ）?

A. 男B. 女

2、您从事信息技术教学的工作时间是( )年。

A. 1-3年 B. 4-8年 C. 8年以上

3、您的职称是： ( )

A、 中学高级 B、中学一级C、中学二级D.目前没职称

4、您的毕业学校：( )

A、师范院校B、非师范院校

5、您的学历：( )

A、硕士B、本科C、专科 D、其他

6、您所学专业：( )

A、教育技术学 B、计算机相关专业 C、其他

二、对任务驱动法的了解 (请将您选择的答案前的字母填入题后（）内，若无特殊说明均为单选)

1、您认为任务驱动法是（ ）

A. 驱动或者驱使学生完成某些任务，如作业练习

B. 强调让学生在密切联系学习、生活和社会实际的有意义的任务情境中，通过完成任务来学习知识，获得技能，形成能力，内化伦理

C. 学生是完全被动的完成老师布置的任务

2.您采用任务驱动法的依据是（ ）（多选）

A教学内容的特点B学生学习的状态 C个人教学爱好 D其他

3．您认为下列哪一项是符合任务驱动法的“任务”( )（多选）

A.让学生完成一至五题的作业

B.在word中插入文本框，图片以及自选图形

C.用word制作一张教师节给老师的贺卡

D.让学生合作制作一个班级主题网站

4、您在课堂教学中最常使用的教学方法有哪几种（ ）(多选)

A.讲授法B.讨论法 C.任务驱动法 D.竞赛法

E.自学法F.基于问题的学习法 G.游戏法

5.您任务驱动法教学的最终目标是（ ）

A.完成任务

B.驱动学生掌握新知识，技能，培养学生自主、协作学习能力，提高学生的信息素养

C.活跃课堂气氛

D.考试考高分的能力

三、您在运用任务驱动法过程中的遇到的问题

6、在设置任务时，您认为应该着重考虑哪些方面（ ）(多选)

A、教学三维目标 B、学生的兴趣和实际情况 C、任务是否可行 D、任务的真实性

7、您课堂教学的大多数任务的来源是（）

A．其他人教学设计中的任务 B.教材中的任务 C.自己设计的任务

8.您在使用任务驱动法时，遇到的最大困难是（ ）

A. 无法控制课堂秩序B. 学生不愿意参与

C.班级人数太多，学生水平差异太大D. 其他

9.学生在完成教学任务过程中遇到困难后，您觉得教师应该( )

A.帮学生解答遇到的任何问题 B 让他们独立思考协作完成C.引导启发学生

10.在进行分组合作学习中您会遇到什么困难( )(多选)

A.学生分组流于形式 B.组内任务落在能力强的一个学生身上

C.分组时形成派系D.座位安排不合理 E.学生扎堆聊天

11.您课堂上组织学生进行小组合作学习，首要的目的在于：( )

A.帮助后进生提高学习成绩

B.活跃课堂教学气氛，使教学形式多样

C.让学生学会倾听，学会相互尊重与合作

12.您是怎么评价任务驱动法的实施过程的( ) (多选)

A.通过对学生完成任务的态度和积极性进行评价

B.通过对学生完成任务的效果进行评价，如对学生作品进行评价

C.通过对学生本节课的测试题的成绩进行评价

D.通过组内成员进行相互评价

E.通过组间进行相互评价

13.您任务任务驱动实施评价最困难的是（ ）

A.考核制度的制定 B.考核等级的划分

C.给每个学生建立学习档案袋D.采用何种形式考核学生是否形成某种能力

13.您在实施任务驱动法的过程中，学生不能完成任务你会怎么做( ) (多选)

A.在完成任务的过程中注意指导基础差的学生

B．让其在课后完成任务

C．表扬其努力完成任务的态度并鼓励其下次更加努力

四、您认为任务驱动法运用过程中面临问题的主客观原因：

15您认为任务驱动法不能很好的实施主要存在哪几方面的原因（）（多选）

A.学校和学生都不重视信息技术这个科目

B.学生的兴趣点在上网玩游戏，无暇顾及您所讲内容

C.信息技术课时少，学生的学习时间连续性差

D.信息技术课的目标偏向会考，脱离培养学生的信息素养目标

E.很难设计出吸引学生兴趣的教学任务

D.学生学习压力大，课后空闲时间少无时间完成具有综合性的大任务

16.您经常参加教学思想和教学方法等相关内容的培训吗( )

A从来没有B偶尔C经常

17.您觉得教学思想和教学方法的培训的效果如何（ ）

A．没效果B.一般C.较好 D.很好

18、在上完每一次课后，您经常做教学反思吗？( )

A、从没有 B、偶尔 C、经常

19、您自觉根据评价反馈结果调整自己的教学。( )

A、从没有 B、偶尔 C、经常

20、您坚持集体备课，做到分工合作，资源共享。( )

A、从没有 B、偶尔 C、经常

21、您认为信息技术课程实施的最大困难是什么（ ）

A 课时不够，学习连贯性差B、学校和学生以及信息技术课教师不重视此科目

C. 教师的专业素质及教学理念缺乏 D、学生个体差异太大