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道路交通模板(10篇)
时间：2022-11-21 16:59:31
导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇道路交通，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。
篇1
由于在城市交通行业管理体制上的分割，使得交通政策和法规缺乏应有的协调，难以对交通发展中的问题作出快速反应，错过了解决交通问题的大好时机。这种状态还造成城市交通发展政策和法规往往从某一部门主管的渠道制定，对于关系到交通综合发展的政策和法规无人系统地进行研究。
2.城市交通规划、建设和管理的观念有待进一步更新，水平有待进一步提高
目前的城市规划主要是土地利用规划，城市交通规划与土地利用规划的相互结合、相互反馈做得不够。交通研究的着眼点主要放在道路网络上，对影响交通发展的政策因素考虑不足，造成在规划实施中对于政策的变化无所适应，规划缺乏应有的弹性和应变能力。
3.道路容量不足
虽然道路建设不断增加，但交通拥挤没有明显缓解，道路容量仍然不足，主要原因是车辆的增长速度远远超过道路建设增长的速度，并且大多数新增道路均在市区边缘和新区，市中心区的交通仍然处于紧张状况。
4.交通方式结构不合理
我国城市的公交出行比重呈逐年下降趋势，而自行车等个体交通方式的出行比重较大。例如南京市公交出行比重1986年为19.2%、1997年降为8.2%，自行车出行比重1986年为44.1%、1997年升为57.9%，摩托车出行比重1986年为0.3%、1997年升为2.2%。根据1999年对武进市区居民通勤方式的抽样调查，乘单位班车上下班的居民占17%，乘公交车的占13%，乘小汽车的占2%，骑摩托车的占21%，骑自行车的占36%，步行的占11%。步行和公交的比例太低，摩托车和自行车的比例太高，交通方式结构不太合理。
二、武进市城市道路交通问题和特征分析
武进市城市交通发展过程中存在的问题与我国城市交通存在的问题相类似，由于武进市是新建城市，又紧邻常州市区，因此，武进市道路交通还有如下特征：
（1）武进市区是正在建设中的新城区，公建、居住、公用等设施还有待于进一步完善，不少居民工作单位在武进市区，但居住地却仍在常州市区，早晨从常州市区至武进市区上班，下午则从武进市区到常州市区居住，是典型的潮汐交通。
（2）武进市区公交才刚刚起步，与常州市区公交的衔接还很不完善，居民的公交出行比重低，目前主要依靠单位班车，运营成本较高。由于用地布局较分散，设施配套不全，致使步行出行不方便，居民的步行出行比重非常低。
（3）与常州市区交通的衔接还需进一步改进，武进市区对外交通大多要穿过常州市区，常州市区的对外交通也有一部分要经过武进市区，对常州市区、武进市区的干扰都较大，对外交通系统还不够完善、便捷。
（4）主干路系统已基本形成，但与之配套的次干路、支路系统尚不完善，路网的比例结构不尽合理。停车场数量少、面积不足。
三、武进市城市道路交通发展所面临的挑战
1.城市化的挑战
“交通问题成为城市化发展的先决条件，交通对城市化的观念变化起到了催化作用”。武进市所处的苏锡常地区是我国经济较为发达且高度城市化地区之一，武进市域城市化水平近十年来以每年增加1.4个百分点的速度发展，武进市区城市人口增长速度更为迅速，据预测，武进市区城市人口将由1998年的13万人增至2020年的28万人。随着城市化的发展，武进市区将面临更为复杂的交通问题，迫切需要建立高效、新型的城市交通系统。
2.机动化的挑战
1998年武进全市拥有各类机动车19.8万辆，近十年来，机动车年平均增长速度约为18%。随着《汽车工业产业政策》的逐步实施，出行者将面临一个不断发展壮大的国内汽车市场；同时加入WTO后，又将面对世界上一个个成熟的现代跨国汽车产业集团。在武进市，汽车进入家庭的速度将加快，机动化水平将迅速发展，这将必然对城市交通产生深刻的影响。
3.市场化的挑战
我国目前正处于向市场经济过渡的转型期，这种转变对城市交通供求关系、政府解决城市交通问题的思路和对策都具有深刻的影响。市场经济模式下，出行者对交通工具、线路的选择除考虑时间性、舒适性、方便性和灵活性外，还会将交通运营的成本作为选择的重要依据。政府部门必须利用市场经济机制，通过价格杠杆对城市交通资源进行有效、合理的配置。
四、武进市城市道路交通发展的指导思想
1.必须满足实现城市现代化目标的要求
一个交通拥挤不堪、交通秩序混乱、交通事故不断的城市显然不是现代化城市，因此，道路交通是城市现代化的基础，道路交通建设必须紧紧围绕实现城市现代化总目标来进行。
2.必须体现以人为本的思想
人是城市的主人，城市的发展建设必须以人为本，道路交通的发展建设也不能例外。在交通政策的制定、交通工具的选择、交通线路的布设、交通设施的建设、交通管理的措施等方面都必须体现以人为本的思想。
3.必须坚持可持续发展的战略
就是要求在推进交通系统建设与发展的同时，重视对城市生态环境的保护和资源的合理开发利用；在加强交通路网扩张的同时，注意对交通系统的监督；交通系统供给在满足近期需求的同时，又能符合城市社会经济生态复合系统长期持续发展的整体需要。
4.必须坚持建设与管理并重的方针
为实现城市规划目标，武进市必须在相当长的时期内继续坚持将道路交通基础设施建设作为城市建设的重点，同时必须坚持建设与管理并重的方针，加强城市交通的系统化、科学化管理，提高交通系统运输效率；加强城市交通需求管理，减少低效率、不合理的出行需求。
5.城市道路交通与城市用地布局应协调发展
城市是一个有机的整体，城市交通网络如同她的骨骼和血脉，而城市用地则是她的肌肉和肤体。一个优秀的城市规划必须充分体现城市交通与用地布局的整体协调发展，只有这样，城市才能健康成长。
五、武进市城市道路交通发展的对策措施
为迎接即将到来的机动化挑战，解决武进市城市交通现状存在的问题，并满足城市新世纪发展和居民高水平出行需求的需要，实现长期、稳定的可持续发展，武进市城市交通发展的相应对策措施应重视以下几个方面：
1.加强城市交通需求管理
城市交通需求管理的根本理念是：引导人们采取科学的交通行为，理智地使用(不滥用)道路交通设施的有限资源(把限制汽车增长及出行的措施看作“交通需求”的主要措施，是对“交通需求管理”基本概念的一种误解)。
（1）道路网容量
在长期实践中，无论从总体交通管理角度、城市交通规划角度还是城市道路交通建设的角度，人们越来越感到仅仅依靠传统的交通工程所提供的道路路段、交叉口的通行能力已远远不能适应实际需要。对路网容量可以从土地资源、时间资源的角度来考虑，如大家所知，车辆在行驶中要占有一定的道路净空长度，在一次出行时间内以动态的方式只占有一次，每辆车出行使用的车道长度又可提供给其它车辆重复使用。因此，城市道路网的时空总资源可定义为Cv=L·T，式中L为城市道路机动车道、非机动车道有效总长度，T为城市车道有效营运时间。与此同时，车辆的时空资源消耗Ci=hi·ti，式中hi为车辆行驶过程中的平均车头间距，ti为车辆的实际行驶时间。
由此可定义路网容量为：
C=maxCv/Ci
据此，考虑高峰时间和全天的实际出车率，即可测算出规划的道路网可容纳的车辆数、路网的饱和度等，以此确定交通需求管理的目标和路网规划的合理性。
根据计算，武进市城市总体规划所确定的城市道路网，在交通服务水平为良好(路网饱和度为0.8)条件下，路网可容纳的机动车数为15万辆标准小汽车、非机动车数为20万辆自行车，基本可适应武进市城市社会经济发展的需要，路网规划基本合理。15万辆标准小汽车、20万辆自行车可作为城市交通需求管理的目标数。
（2）交通需求控制
我国城市机动化刚刚起步，建立一种合理控制交通需求的发展战略，这对于城市今后的繁荣和发展，防止交通拥挤、环境污染是一个具有深远意义的战略选择。
a.机动化速度应与道路交通设施增长速度基本同步。在加快道路交通设施建设步伐的同时，采用法律、行政、经济和技术措施，使机动化进程保持一个适当的速度，与道路交通设施的发展相协调。
b.利用现代科技进步来转移交通需求。如现代通信技术、计算机网络技术、多媒体数据传输技术等，实现网上购物、网上办公、弹性工作制、高速快捷的数据传送等，即可降低和转移交通需求。
c.城市交通信息化、智能化。借助系统的信息和智能，司机对交通状况了如指掌，管理人员对车辆的行驶情况也一清二楚，及时给出行者提供交通状况信息和最佳出行方案，使出行者避免陷入阻塞行列，也因而避免交通的更严重阻塞，以达到科学交通行为的目的。
2.制定合理的城市交通发展模式
面对城市机动化进程和发展小汽车这一新问题，应有新的思维和新的方法，要力求全面，防止片面。只讲发展和只讲限制，都是不全面的。要全面系统地研究，要与我国国情相结合，努力克服机动化和小汽车发展过程中将遇到的困难，使其得到应有的、合理的、健康的发展，使得机动化和小汽车的发展与城市的发展相协调一致。
在制定城市交通发展模式的过程中，应有：①发展的观念。只有通过发展，逐步实现城市和国家的现代化，问题方能解决。机动化和小汽车要发展，城市也要发展，要通过城市的发展，适应城市机动化进程和小汽车的合理发展。对城市建设用地的发展和道路交通设施的建设资金给予必要的保证。②可持续发展的观念。近期的发展建设不要为远期的发展制造障碍，不能只顾经济效益而忽视社会效益和环境效益，为远期的发展留有余地。③社会主义市场经济的观念。通过市场机制，调控汽车工业的发展，调控机动化进程和小汽车进入家庭的步伐，促进城市相关设施的配套建设；同时政府也应当实行必要的宏观调控。
（1）客运交通
武进市城市客运交通的发展战略是，大力发展公共交通，适度发展小汽车交通，合理引导自行车交通发展，控制发展摩托车交通，严格禁止燃油助力车，创造条件鼓励步行。
a.公共交通
由于公共交通等集约化运输对环境影响最小并能做到资源最佳配置，实现可持续发展，因此，发展公共交通是我国城市交通的基本国策，应从政策、资金和技术措施等方面积极扶持公交的发展，大力提高公交的服务水平，做到高效、便捷、准点、舒适。城市规模越大，社会经济发展水平越高，则公交的比重越大。要做到公交的行政管理与运营分离，由多家独立经营的国有或私有公司来承担公交的运营服务，政府主要是制定政策和计划，协调管理，根据其服务质量和客运量进行适当补贴。
根据武进市区紧邻常州市区的特点，武进市区的公共交通除考虑自身的需求外，还应特别考虑与常州市区的衔接问题。常武地区由北部紧邻长江的新港区至南部的武进市区约有26公里长，至规划期末人口约160万人，因此，远期或远景整个常武地区应考虑发展大运量快速轨道公共交通。
采取与城市公交入股、控股或委托经营等方式，逐步取消单位班车。
武进市区公共交通承担的出行量所占比重，2010年达到20%以上，2020年为25～30%。公交线路网密度规划期末应达到2.5Km/km2以上，万人拥有公共汽车的数量，2010年达到9辆(标台)左右、2020年达到12辆(标台)左右。
b.摩托车和燃油助力车
摩托车载客能力小，安全性差，废气和噪音污染严重；不易管理，对城市交通干扰大，因此，在城市内应有计划地控制其发展。对于燃油助力车，应严禁在市区内销售和行驶。
在武进市区内，要采取强有力的措施，将摩托车承担的出行量比重，2010年控制在12%以内，2020年控制在6%以内。
c.自行车
自行车机动灵活，可直接到达目的地，无污染，最适合我国目前的经济发展水平，因此，自行车现在是而且将来也还是主要的交通工具之一，保持合适的自行车出行比重，既是现实需要又对城市整体发展有利。但是，自行车载客能力太小，与公交等交通方式相比，占用的道路面积太多，不能完全适应未来的交通要求，对于自行车交通应进行正确引导，采取政策措施将一部分自行车出行量合理转移至公共交通，逐步降低自行车出行的比重。
在市区内，自行车承担的出行量比重，2010年控制在35%以内，2020年控制在30%以内。
d.小汽车
小汽车的发展在我国已引起广泛关注，其发展也是必然趋势。当然我们讲发展小汽车，并不是说我们马上就能达到美国的水平，每家每户基本上都有小汽车，这里面有一个逐渐发展的过程问题，也有城市的承受能力问题。因此，除继续改善道路交通条件，调整城市布局结构外，对小汽车应采取适度发展的政策。
根据国务院《汽车工业产业政策》和国家有关部门的预测，考虑到武进市社会经济发展水平和城市道路的路网容量，在市区内，小汽车承担的出行量比重，2010年为12%左右，2020年为18%左右。
e.步行
步行是最好的出行方式，不仅节省出行者的时间和费用，并可锻炼身体，同时对城市交通的影响也最小。因此，应通过规划和政策引导，使居民尽可能地就近生活、就近工作，完善步行设施和步行环境，逐步提高步行出行的比重。
在市区内，步行承担的出行量比重，2010年达到20%以上，2020年应达到25%以上。
（2）货运交通
规划期内，城市货运交通全部实现汽车化，严禁其它货运工具在市区内销售和行驶。货运汽车应向大型化和小型化以及集装箱化方向发展，货运交通应避开交通高峰时间，大力开展夜间运输，避免货运汽车白天经过市中心区和交通拥挤路段、夜间经过居住区。
3.城市规划的对策措施
（1）建立完善的市域城镇体系
由于城市机动化和小汽车的发展，可以缩短城镇之间的交通时间，有利于城镇体系的发育完善，因此，应利用机动化和小汽车的发展，以“时间”换“空间”，建立布局合理、功能分工明确、交通便捷、发育完善的武进市市域城镇体系，以减轻中心城镇的交通压力。
（2）通过城市规划来控制交通需求的总量
交通的需求产生于城市规划的土地利用规划，而城市的土地利用与开发又以便利的交通条件为前提。机动化和小汽车的发展意昧着交通量的迅速上升，我们一方面要提供更完善的道路网络和交通服务设施以适应这种变化，另一方面则应从根本上控制交通需求总量的增加。一个好的城市规划，应该使其用地布局和整个交通系统规划设计相结合，通过合理的布局，使得整个城市的交通需求总量最小，减少无效和不必要的交通需求。一些本来较长的机动车行程也许可以用短的步行行程来代替，可以使人们在交通上用最短的时间、花最少的钱就能解决问题。这应该说是解决城市交通问题的最经济的办法，虽然一个好的城市规划不能消除所有无效和不必要的交通需求，不可能将所有的活动都控制在步行距离之内，但是一个不好的城市规划所带来的交通问题将是严重的，甚至是无法解决的。
（3）建立快速便捷的城市道路网络系统
城市应有迅速便捷、网络性强的城市干路系统和支路系统，在重要的大城市还应有四通八达的快速干路系统。城市快速干路和主干路与对外交通系统应有便捷的联系，组成完善的交通系统，使得进出城交通顺畅，且不干扰城市内部交通，以保证城市的活力。快速干路与对外公路交叉、快速干路与快速干路交叉、快速干路与主干路交叉、重要的主干路与主干路交叉时应预留立交用地。支路系统主要通行自行车，自行车有优先权；在干路系统上，汽车应有优先权。汽车与自行车应尽可能地在时间和空间上进行分离。
武进市城市快速路间距可为4000～8000米、红线宽40～60米，主干路间距800～1200米、红线宽36～60米，次干路间距400～600米、红线宽24～36米，支路间距200～300米、红线宽15～20米。干路网密度应达到3.5～4.5Km/km2，城市道路网密度应达到6～8Km/km2。
（4）建议调整道路交通规划的规划指标
由于城市交通机动化和发展小汽车等因素，现行的有关道路交通规划的规划指标标准偏低，根据国外城市的经验和国内部分城市道路交通定量评价分析的结果，建议武进市城市干路面积占城市建设用地的比例为14％左右，人均干路面积为15m2左右。城市公共停车场(库)的面积指标建议按人均1.0～2.0m2的标准规划，根据总体规划进行布置，同时公共建筑、住宅等必须按有关标准配设相应的停车场(库)。
4.城市交通建设投资的对策措施
投资是交通发展的根本，城市交通要发展就需要投资，资金短缺是城市交通目前发展中遇到的最大困难之一，必须建立稳定的城市交通建设投资渠道，从政策上将城市交通作为城市基础设施的重要组成部分，予以长期的、稳定的支持，才能保证城市交通的健康发展。
（1）建立城市交通建设投资基金
一是在车辆税费改革中，将车辆的购置税、燃油税等拿出一定的比例作为城市交通建设基金；二是将城市建设维护税费拿出一定的比例作为城市交通建设基金；三是将城市土地的出让金、交通建设的附加税费等拿出一定的比例作为城市交通建设基金。
（2）鼓励城市在国家允许的范围内开辟多种渠道筹集交通建设资金
根据近年来在城市交通建设资金筹集中积累的经验，尽快制定城市交通建设利用外资、发行债券、集资、BOT或利用其它方式筹集资金的管理条例。
（3）鼓励银行、私人财团和其它金融机构参与城市交通设施的投资
根据谁投资谁受益的原则，鼓励银行、私人财团和其它金融机构投资城市交通设施建设。制定相应的政策措施，保护投资方的合法权益。
参考文献：
1.《城市道路交通规划设计规范(GB50220-95)》，国家技术监督局、建设部，1995年。
2.赵波平、孔令斌：城市交通--中国面临的挑战，《城市规划》，1999年第3期。
3.周溪召、李朝阳：大城市交通发展的研究，《规划师》，1999年第1期第15卷。
4.“北京宣言：中国城市交通发展战略”，《城市规划》，1996年第4期。
篇2
2道路交通伤害干预研究
道路交通伤害的发生是人、车、路、环境和管理等道路交通综合系统的各环节失去协调的表现和结果。其中，人的因素，尤其是机动车驾驶员的自律行为与道路交通伤害关系密切，道路安全设施、交通管理等因素又对驾驶行为产生巨大影响。如何提高驾驶员的安全行为，避免、减少事故的发生，国内外许多成功的干预措施与研究思路值得借鉴与学习。
2.1安全的驾驶行为
2.1.1提高安全带的使用率安全带被认为是汽车内最有效的单一被动保护措施。发达国家和发展中国家的研究均证明，事故中安全带的使用是减少车内人员事故伤亡最重要的安全措施之一，使得严重和致命性伤害的发生风险分别降低40%和65%。在使用安全带并配备安全气囊情况下，可以避免8%～14%的事故死亡〔4〕。国内观察性研究发现，使用安全带者的事故死亡率(2.8%)明显低于不使用安全带者(20.2%);且受伤比例大大降低(5.3%，94.7%)〔5〕。尽管安全带的保护效能广为人知，我国的国家道路交通安全法也明确规定必须使用安全带，但目前为数不多的调查显示，我国安全带的使用率不容乐观。2005年，一项涉及5万多车辆的基线调查显示，广州驾驶员和前排乘客安全带使用率分别为50%和40%，南宁分别为64%和38%〔6〕。2009年，有研究人员在宜兴观察了1816辆车辆，驾驶员和乘客的安全带佩戴率分别为31.1%和6.1%〔7〕。与发达国家80%～90%的使用率相比，我国仍有较大差距。深入调查还发现存在安全带不当使用情况，有些司乘人员假装佩戴安全带以逃避检查，或不正确佩戴安全带，致使事故发生时，安全带无法起不到应有的保护效能。寻找适宜的干预对策，更有效促进行为转变是一个现实课题。2005—2006年“中国推广安全带使用项目”在广州开展，为期1年的研究期内，通过采取培训交警、重复的选择性执法活动、付费和免费媒体宣传、安全教育课程、针对出租车驾驶员的奖励活动和加强行业管理等措施，使小汽车驾驶员和前排乘客安全带使用率分别提高了12%和13%〔6〕。目前，我国迫切需要进行更多类似综合性干预项目，提高司乘人员安全带的使用率，有效降低伤害的发生。
2.1.2儿童安全座椅的宣传及普及儿童青少年是道路交通伤害的高危人群。联合国儿童基金会报告，发达国家所有因伤害致死儿童中，因道路交通伤害致死者占41%〔8〕。4～8岁儿童因车祸死亡危险远超于其他非故意伤害〔9〕。中国青少年研究中心的一项全国性调查显示，我国每年有18500名14岁以下儿童因交通事故死亡，其死亡率是欧洲的2.5倍，美国的2.6倍，交通事故已经成为中国儿童意外伤亡第二大原因〔10〕。WHO预计，2020年道路交通伤害将成为危害儿童安全的“第一杀手”。儿童安全座椅(childsafetyseat)又名儿童约束系统(childrestraintsystem)，是专门为婴幼儿和儿童乘车安全而设计的装置。例如儿童增高座椅(boosterseats)可以增加儿童在车辆固有座椅上的高度，使安全带可以更安全的固定儿童的臀部和躯干，减少“安全带综合症”(以颈椎或腰椎损伤和腹部伤为主要特征的损伤)对儿童的危害。研究数据显示:在发生汽车碰撞时，儿童安全座椅能使婴儿的死亡率降低71%，幼儿的死亡率降低54%〔11〕。为提高4～8岁儿童安全座椅使用率，国外5项干预研究(共涉及3070人)的效果评价显示，针对父母、儿童的健康教育同时辅以激励优惠措施，其干预效果明显优于单纯的健康教育，前者可以更有效地提高安全座椅的使用率。研究者发现，以相对低的价格租赁安全座椅或发放商品折扣券是一种有效办法，不仅提供可及的产品，还提供了宣教机会，对干预对象增加儿童安全座椅的使用能够产生正面影响。虽然也有个别研究报道单纯的健康教育干预项目也有一定效果，但更多的项目评价后认为，单纯的宣传教育本身很难导致购买和使用行为的改变〔12－16〕。汽车儿童安全座椅在我国的使用远未普及。在北京、上海、成都、天津等几个私家车拥有量较大的城市中，儿童安全座椅的平均使用率约为5%，正确使用率不超过2%。一些西方国家通过强制立法，要求使用儿童专用安全装置来保护儿童安全。值得高兴的是，有消息指出，我国正在酝酿首部关于儿童乘车安全的强制性国家标准《机动车儿童乘员约束系统》，这是改善我国儿童乘车安全状况的一个有利契机。目前，有必要开展儿童安全座椅相关研究，摸清我国乘车儿童伤害发生严重性，展开有针对性宣传教育，了解儿童及其父母对安全座椅的接受度，结合完善的法律法规和监督管理，以及开拓租赁市场等多种综合干预措施，促进儿童安全座椅健康发展，为儿童乘员在车辆事故中提供有效的保护。
2.1.3危险驾驶行为的干预业已证明，机动车驾驶员的超速行驶、疲劳驾驶和酒后驾驶是交通事故发生的重要原因。限速无疑有利于车辆使用者和弱势道路使用者(如行人、骑自行车者)的安全。例如，英国通过在事故多发地段设置交通摄像头，结果减少56%的行人伤亡〔17〕。同样的干预策略在韩国显示出事故起数减少28%，死亡人数降低60%的明显效果〔18〕。一些国家采取限制职业驾驶员工作时间的方法来防止疲劳驾驶，结果有效。2011年5月1日，新修改的道路交通安全法正式在全国施行，新法规定醉酒驾车者将被吊销驾照，5年不得重新取得;酒后驾驶发生重大交通事故将终生禁止驾驶等。尽管目前尚仍无法评价新法对改善我国交通安全的影响，但是发达国家类似干预研究证实，颁布禁止酒后驾驶法令和严厉的监督执法对于减少酒后驾驶相关事故及伤亡非常有效。佩戴头盔是预防摩托车伤害最有效的措施。通过立法、执法提高安全头盔使用率，尤其是在两轮机动车较多、而安全头盔使用率很低的中小城市、农村地区更为重要。摩托车头盔虽不能预防交通事故的发生，但研究表明，头盔可以减少摩托车驾乘人员20%～45%的伤亡事件〔19〕，同时降低碰撞事故所产生的医疗费用，有着良好的成本效益〔20〕。然而，即使有强制性立法，但是不佩戴头盔、佩戴非标准头盔或头盔使用不当等情况并不少见，突出了监督执法和宣传的重要性。国外干预项目显示，强制骑自行车者佩戴头盔法规的实施同样可以降低事故造成的头部和脑损伤，减少63%～88%的伤害事件〔21〕。我国是自行车大国，但是自行车使用人群中头盔的佩戴几乎为零，这是一个空白的、有待开拓的研究领域。随着我国私家车保有量的不断攀升，年青驾驶员及经验不足驾驶员(新手)的比例必然增加。国内外研究均证明，这些驾驶员更易发生交通事故。发达国家及部分中等收入国家的实践表明:减少年轻、经验不足驾驶员的高危暴露策略是成功。具体措施包括限制实习驾驶员的摩托车发动机排量、规定最大输出功率、提高青少年领取驾照的法定年龄、禁止刚领驾照的新手夜间驾驶等。
2.2更安全的车辆
目前，国内外道路交通伤害干预研究除了致力于驾驶员安全行为的促进，同时也在关注如何提高车辆的安全性能，该领域主要集中在增加驾驶员视野、碰撞保护设计和所谓的智能汽车。虽然这些策略主要的目的是减少车内人员受伤，但同样有利于保护弱势道路使用者。一项Meta分析显示，发达国家实施的日间行车灯(automaticdaytimeheadlights)法令有利于减少事故发生，所谓日间行车灯是指使车辆在白天行驶时更容易被识别的灯具，装在车身前部，有信号灯的性质。措施的出台致使汽车与行人和骑自行车者的碰撞事故分别减少了15%和10%〔22〕。高位刹车灯可以增加机动车辆能见度，一般安装在车尾上部，以便后面行驶的车辆易于发现前方车辆刹车，防止追尾的发生。实施高位刹车灯(highmountedbrakelights)的规定也可以降低事故数量及伤亡人数〔22〕。
2.3安全、公平的道路使用政策
篇3
成立道路交通保畅领导小组，组长由__县交警大队大队长__担任，副组长由交警大队教导员__、副大队长__、__担任，成员为各室所队全体民警。办公室设在交管队，交管队队长__兼任办公室主任，负责日常工作。
二、各部门职责分工
（一）城区中队
1、加强城区车辆停放、行车秩序管理，尽量使其做到各行各道。
2、交通高峰期，适时疏散交通流量，减少拥挤，合理组织交通流量、流向，积极提高夜间运输，以减轻白天的交通压力。
3、严格对进入城区车辆的管理，禁止农用车、大货车白天进城，因特殊情况的经同意后方可进入城区。
4、合理安排警力于各个容易堵塞的路口，在这些路口处严禁车辆停放、车辆违反规定掉头、转弯。
5、加强巡查车辆巡查力度，遇到钉子户、闹事者予以严厉打击。
（二）各公路巡逻中队
各公路巡逻中队按各自承包路段负责巡查。
1、__中队负责303省道__境内道路巡查和一般以下交通事故的处理。
2、__中队负责206省道__段道路巡查。
3、__中队负责沿河湾、招安、王尧三乡镇路线。
3、县乡中队负责我县境内县乡道路巡查。
4、巡查队负责建华寺坪桥一线道路巡查。
各公路巡逻中队中各处承包路遇因道路坍塌、损坏致交通堵塞的，应立即报告上级主管部门，在未修复前及时设置警示标志，采取安全措施，疏导交通；遇因治安案件造成的交通堵塞，进行先期处置，并立即报告上级主管部门，请求相关部门立即派民警处置，积极疏散围观群众，疏通道路，维护交通秩序；遇因交通事故造成的交通堵塞，应立即报告大队事故处理中队，并通知120急救中心抢救伤者，对事故伤员进行先期救治，做到保护现场，疏导交通。
（三）事故处理中队
及时接出警，到达事故现场后，根据事故情况分别处置，如财产损失轻微、责任明确的，应先撤离现场，然后协商；如财产损失较大、有人员伤员的，应当迅速勘察事故现场后，撤离现场。
（四）办公室、交管队 、车管所
做为备勤人员，遇有特殊情况，及时充实各中队。
三、工作要求
1、集中领导，统一指挥。
2、发现情况及时向道路交通保畅办公室或带班领导报告，由其统一协调、指挥。
3、加强协调联系和工作配合。要树立全局观念，各部门要密切配合，互通信息，建立联动保障机制。
篇4
行路慎为本，开车礼当先
安全与守法同在，事故与违法相随
遵守交通法规，关隘生命旅程
树立现代交通意识，养成良好交通习惯
树立交通文明意识，自觉维护交通秩序
行路守法法有情，平安回家家温馨
保障交通安全，促进改革开放
道路通行见形象，红绿灯前看修养
发展以市场为本，生存以安全为先
金玉有值，生命无价，遵守交法，平安一生
交通法规人人遵守，文明社区家家幸福
道路连者你和他，安全系着千万家
以人为本，关爱生命
安全是生命之本，违章是事故之源
道路连着千万家，安全连着你我他
红灯，绿灯，灯灯是令；弯道，直道，道道小心
道路交通安全法，伴您平安万里行
守交规迎春夏秋冬福，保安全纳东西南北财
彼此让一让，路宽心舒畅
铭记法规，善待生命
遵守交通法规，平安与你同在
道路千万条，安全第一条
享受通行权利，应尽安全义务
谨慎驾驶一帆风顺，遵纪守法十分安全
走过春夏秋冬，安全永驻心中
交通法规人人遵守，文明城市处处安全
文明交通安全在，留住生命留住爱
相会有缘，相让有礼
车行万里路，走好每一步
文明行路路畅通，平安回家家温馨
走遍东西南北中，安全二字记心中
交通安全进万家，出入平安你我他
三思而后行，思命思家思社会
但愿人长久，一路共平安
开车一心一意，做人仁心仁意
大家小家是一家，交通安全靠大家
维护交通安全，关爱生命久远
防灾求得平安在，遵章换得平安来
路好车好安全最好，慢行快行平安就行
维护交通秩序，争做文明公民
宁停三分为安全，礼让三先保平安
守法才能平安，平安才能回家
交通法规记心中，人身安全在手中
良药苦口利于病，交通法规利于行
法规在心中，平安在手中
跨入校园，好好学习；走出校门，好好走路
让道于人，安全于己
行车慎为本，开车礼当先
铁路道口险情多，停车了望再通过
让一让道路通畅，让一让安全有保障，让一让心情更舒畅
进一步将受到谴责，退一步将得到尊重
交通法规在心中，交通安全在手中
人行横道车让人，各种车道人让车
祝您一路平安
要遵守交规，不要乱行乱停
恪守交规，法律为您生命护航
要做英雄人，不开“英雄”车
珍爱生命不要翻越护栏
谨慎驾驶，保证安全
多拉快跑，凶多吉少
交通事故不长眼，你凶他就险
出行时，切记系上交通法规这条安全带
各行其道，安全可靠
创造良好交通环境。
行人过马路不能斜穿也勿猛跑
挣金山，挣银山，交通安全是靠山
安全开车是大事，文明走路非小节
骑车上路别着急，争超抢道不安全
不开带病车上路
行人一生平安，行车一路平安
遵章守规连你我，道路畅通有保障
交通法规是您生命之友
骑好车走好路安全伴您每一步
遵守交通信号，遵守交通标志，遵守交通标线
树立文明意识，搞好交通秩序
违规是交通事故的祸根，侥幸是交通事故的隐患
良药苦口利于病，交通规则利于行
路好车好安全最好，慢行快行平安才行
讲究交通公德，遵守交通法规
车铃车闸齐全，维系您的安全
遵守交规得平安，道路畅通保安全
骑车抢行一秒，危险增加十分
交通安全抛脑后，交通事故在前头
您保持车况良好，车容整洁
交通安全在我心中
加强综合治理，保障交通安全
学龄前儿童上街要有成年人带领
穿马路，跨护栏，少公德，多危险
上有老，下有小，出了交通事故不得了
宣传交通法规，提高交通文明意识
最大的浪费是事故，最大的节约是安全
行横道是您横过马路的安全带
人行道车莫占，车行道人莫钻
您是河源的客人，您是遵章守规的楷模
篇5
我有个小学同学，她爸爸就是因为一次交通事故而离开了她，她家里并不富裕，但她们一家人却生活得很幸福。每天放学的时候，她爸爸都会骑车去学校接她，那时我们都很羡慕她有这样一个好爸爸。有一天，天空下着牛毛细雨，放学了很久都没有见到她爸爸来接她，回去后才听说她爸爸被一辆违规行驶的大卡车撞倒在地，当场就死亡了，连120都没来得及打。只是一刹那间，死神就无情的带走了一个鲜活的生命。后来在学校看到她，仿佛整个人都笼罩在一层阴霾里，学习成绩也一落千丈。
交通事故就像威力十足的炸弹，一时大意，埋伏在我们生活中的炸弹就会爆炸，炸得家庭破碎，炸得人心悲苦。这颗炸弹带来的严重后果，我也是在那时才有了最真切的体会。
篇6
我国在道路交通管理理论研究方面起步晚，基础薄弱，原创性研究几乎是空白，现在各相关大学院系，研究机构基本上处于引进、消化、传播美国六、七十年代的理论成果。而随着我国家庭乘用车辆的快速增长，道路里程不断延伸，移动互联网和车辆制造技术日新月异，必须对道路交通管理理论研究创新进行全方位的体制机制改革，以适应突飞猛进的交通管理实践。
(一)提高认识、统一思想。道路交通管理技术理论应用是呈现两极分化的，大多数基层执行者、执勤者、执法人员平时在工作中很少运用到这些理论知识，只要是受过中等教育培训几个月的专业技能就能胜任工作了，这容易给人们带来一个错误的认识，道路交通管理工作是一个没有什么技术含量和理论知识的行业。其实交通管理许多岗位都是需要非常专业的理论知识的，如交通指挥决策人员、道路建设设计前期审核人员、大型建筑物的交通组织审核人员、信号设置调试人员、交通事故处理人员等都需要有一定的专业理论知识，决不能因为基层执行人员对理论知识的要求低，就否定整个行业的理论应用和创新的重要性和紧迫性。
(二)加大投入力度、建立激励机制。任何思想理论的发展都需要资本的持续投入，只不过有些理论自身内生性能产生资本收益，如股市、期货、债市技术理论，只要是在竞争中胜出就能直接赚取大量财富，它自动内生性就能推动自身理论的繁荣。但像道路交通管理等公共服务方面的理论，是社会管理领域非常小的一个分支，并且又是很边缘化的学科，即便在这方面钻研的再精深，不可能直接赚取财富，这就带来一个致命的问题，这个行业不能留住人才，更不可能吸引人才，这就使得现有道路交通管理理论研究和创新日趋凋萎、萧条。由此看来道路交通管理理论市场靠自身内生性繁荣是不可实现的，那就需要政府行政之手有目的地进行干预，政府应该进行必要的资金投入，并建立激励机制，吸引招揽人才进入交通管理行业，我国每年投入公路交通的建设经费都在上千亿元以上，相对于这些硬件投入，理论的研究研发投入简直是九牛一毛，但是这些理论技术一旦应用于交通实践就会更有效地发挥硬件投入的效率，这样事半功倍的事何乐而不为。
(三)建立各类交通管理学术论坛。任何思想的交流都离不开面对面的语言交流，当人们面对面讨论、演讲、辩论时，人脑会集中精力调动所有的神经进行思索，在这种学术氛围下往往能激发出灵感，碰擦出创新的火花，通过双方或多方的激辩很容易使人分辨出思想理论的真伪，所以学术理论的创新和发展离不开学术论坛的交流，学术论坛是理论创新的摇篮。至少每年要举办一次全国性的道路交通管理高峰论坛，各类主题的讨论会谈也应定期举办，如大城市交通管理、高速公路交通管理、山区道路交通管理、客运车辆交通安全等等不一而足都可以开展交流和讨论。
二、完善交通管理法律法规修定工作
党的十八届四中全会提出全面推进依法治国，依法治国前提是有法可依。2004年颁布实施的《中华人民共和国道路交通安全法》(以下称《道路交通安全法》)及其配套法规、规章，确立了我国新的道路交通安全法律体系，但十多年的基层执法工作实践暴露出了部分缺陷，这套法律体系还有可以完善的空间，从以下几方面着手完善和修定是非常必要的。
(一)立法修法的科学性。立法修法的科学性涉及内容很丰富，最重要的就是法律条款制定的公平和公正性，现行《道路交通安全法》通过十多年来的基层执法实践确实发现了很多条款缺乏公平公正性，必须及时进行修定，否则会影响法律执行的效力和效果，如：第九十九条第四款，机动车超过规定时速百分之五十的，可以并处吊销机动车驾驶证；那么在限速40公里/小时的路段上只要当事人驾车超过60公里/小时，理论上执法部门就可以吊销其驾驶证，但当限速120公里/小时时必须达到180公里/小时以上才能吊销驾驶证，前一种情况的危害性明显要小于后一种情况，一般来说在前一种路段上犯错的概率会很高，又往往都是无意识犯错，而后一种路段上犯错的概率会很小，当事人往往是故意犯错，这两种违法行为都要吊销驾驶证显然对前者是不公平的。
(二)法律的可操作性。现行道路交通安全法律、法规的部分条款在执法层面存在着不易操作的困难，具体有二种类型，一是取证困难。如：近几年来查处的追逐竞驶违法行为寥寥无几，不是违法量少查不到，关键的结症在于取证困难，如果我们把它量化成具体数值，执行起来就很方便了，高速公路只要超速180公里/小时以上，城市道路只要超速130公里/小时以上，公路和城市快速路只要超速150公里/小时以上，都可以认定为追逐竞驶，那就便利许多，执行效率会大幅度提高。二是执行成本高。如：货运车辆超载这一顽症十几年来屡治屡犯，由于查处一辆超载车辆，执法人员要引导车辆过磅秤，还要卸载驳货等繁琐程序，整个处理过程需几个小时，效率低下，超载车辆又非常普遍，查获的是绝少数，但近年来各地高速公路实行计重收费后，长途货车行走高速公路严重超载情况大幅减少，这就启发我们如果在高速公路主线上设立计重取证系统，对超载车辆进行非现场处罚，超载车辆会迅速减少，货运市场也会走向良性循环。
三、规范职业驾驶人培训及管理
杭州市人行横道汽车让人蔚然成风，已成为杭州城市文明亮丽的风景，这是首先在广大公交驾驶人中提出并坚持做到，才逐渐扩展到整个社会的。职业驾驶人既是交通文明建设的一面旗，更是获益者，他们有需求更有动力，目前急需在以下几方面加以规范。
篇7
经初步分析，此次事故暴露出的主要问题：一是运输企业安全生产主体责任不落实。晋*重型大货车驾驶员严重违法驾驶，晋*的依维柯客车核载17人，实载24人，严重超员。二是有关部门监管存在薄弱环节。货车违法超车、客车严重超员等违法行为没有得到及时查处和纠正。事故详细情况及原因正在进一步调查中。
为切实吸取事故教训，坚决遏制重特大道路交通事故的发生，现提出以下要求：
一、加强对运输企业的安全监督管理。地方人民政府要把道路交通安全工作纳入重要议事日程，明确各有关部门对运输企业的安全监督管理职责，地方各级人民政府安全生产委员会要督促有关部门做好对运输企业的安全监督检查工作，督促企业认真贯彻执行国家有关道路交通安全法律法规，建立健全安全生产责任制，切实落实企业安全生产主体责任，禁止驾驶员超载超速、违章超车等不安全行为，保证安全运营。
篇8
中图分类号：U41文献标识码： A 文章编号：
我国不但是一个人口大国，在目前，还是经常发生交通事故的大国。由于不断增加的车流量，造成了最近几年的交通事故持续发生。对道路交通安全产生影响的因素包括许多, 不仅有人与道路，还有环境及车辆。其中道路条件对道路交通安全也有影响，是一种潜在因素。线形是否良好会对交通安全产生很大的作用。公路线形要是不恰当，公路通行能力就会降低，给运输者经济与时间带来损失，甚至会带来大小不同的交通事故。在根本上，良好的线形设计能确保行车安全。
一、道路线形与交通安全的关系分析
公路的线形最终是以平面线形，纵断面线形和横断面形式组合而成的立体线形映人驾驶员眼帘的。驾驶员在驾驶车辆过程中所选定的实际行驶速度，是由他对三维立体线形的判断做出的。公路的立体线形除必须满足驾驶动力学要求的最小值外，还应满足驾驶员视觉心理方面连续，舒适的要求，反映公路线形好坏的关键是速度的连续性，它直接影响道路交通的安全。
通过对多起交通事故的分析，我们发现；公路线形几何要素的不合理以及各种不良的线形组合，均可能导致交通事故的发生。
1、直线
过长的直线段，易使驾驶员因景观单调而产生疲劳，注意力不集中，反应迟缓，一旦有突显信息出现，就会因措手不及而肇事。另外，驾驶员在长直路段爱开快车，致使车辆进入直线路段末段后的曲线部分速度仍较高，若遇到弯道超高不足，往往导致倾覆或其它类型的交通事故。
2、曲线
据美国公路部门统计，在弯道上发生的事故约占全部事故的l0％以上，特别是与陡坡和路面滑溜等情形加在一起时，发生在弯道上的事故要比直线上多。
3、平曲线
平曲线即弯道，平曲线与交通事故的关系很大。在圆曲线上，由于横向力的存在，对汽车的安全行驶会产生不利影响。大半径曲线比小半径曲线的事故率低；连续曲线当半径协调时事故率比不协调时低。调查表明曲率愈大，事故率愈高。尤其是曲率在10以上时，事故率急剧增大。原因是曲率越大，汽车在运行中的转弯半径越小，视线盲区增大。
4、竖曲线
由于道路的凸形竖曲线半径过小时，会影响到驾驶员的视距，使其视野变小，此时驾驶员不易发现前方情况，容易发生碰撞。凸形竖曲线上的视距越短，则交通事故也越频繁。
5、纵坡度
调查表明，在平原地区、丘陵地区和山区道路上。发生于坡道部分的交通事故分别占17%，18％和25％。分析坡道上交通事故率高的原因，主要是下坡时，驾驶员为节油常采取熄火滑行的操作方法，一旦遇到紧急情况来不及采取应急措施，此类事故约占坡道事故的24％，这样的事故案例不少。车辆下长坡时，由于重力作用，行驶速度过高，制动非安全区过长，频繁使用制动致使制动产生热衰减，遇有紧急情况不能及时停车，此种原因引起的事故占坡道事故的40％，车辆上坡行驶时，由于超越停放或后备功率较小的低速行驶车辆所造成的坡道事故占18%；由于其它原因引起的坡道事故占18％左右。
6、 线形组合
行车安全性的大小与不同线形之间的组合是否协调有密切的关系，下列不良的线形组合往往是导致交通事故发生的重要原因：
①线形的骤变，如长直线的末端设置急转弯曲线，尤其是长下坡(大于lkm)接小半径曲线是有。危险倾向的设计，易造成车辆在不自觉的高速情况下驶入平曲线，事故隐患大为增加。
②在连续的高填方路段，如果没有良好的视线引导，驾驶员容易使车辆偏离车道中心线，可能冲出路面，酿成车祸。
③短直线介于两个弯曲的圆曲线之间，形成断背曲线，这样容易使驾驶员产生错觉，把线形看成反向曲线，从而发生操作错误，甚至酿成车祸。
④在直线路段的凹形纵断面上，驾驶员位于下坡时看到对面的上坡段，容易产生错觉，把上坡的坡度看得比实际的坡度大。这样驾驶员就有可能加速以便冲上对面的上坡路段；同时，在下一坡路段看上坡路段，驾驶员觉察不出自己是在下坡，因而有可能发生事故。
⑤在凸形竖曲线与凹形竖曲线的顶部或底部插入急转弯的平曲线，前者因为没有视线引导而必须急打方向盘；后者在超出汽车设计速度的地方仍然要急打方向盘，这些都是极易引起交通肇事的。。凸形竖曲线上的视距越短，则交通事故也越频繁。在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部设置断背曲线，在前者情况下，视线失去诱导效果，在公路上行驶的车辆好象突入空中的感觉，而且因接近顶点才知道线形开始向相反的方向弯曲，易使驾驶员因紧张而操作方向盘失误。
⑥在平面曲线内。如果纵断面反复凹凸，每当产生这样的问题，即形成只能看见脚下和前头，而看不见中闻凹陷的线形，这样的线形容易发生事故。
⑦转弯半径较小的平曲线与陡坡组合在一起时，则会使事故急剧增加。
⑧是否设置缓和曲线对于圆曲线上安全特性有着较为显著的影响，未设缓和曲线的圆曲线，事故数显著地高于设置了缓和曲线的圆曲线段。
二、我国道路线形设计存在的问题
1、道路线形设计基于的理论方法不合理
我国道路线形设计采用的是以设计车速为基础的线形指标体系，而美国、加拿大等一些国家采用的是基于运行车速理论为基础的线形指标设计体系。二者的不同在于：设计车速是人为规定的，与道路实际的行车速度没有多大关系；而运行车速则是基于道路上车辆实际的行驶速度而经过数学统计得到的，与设计车速不同的是，运行车速理论十分关注车辆在道路上的设计运行速度，因此，基于运行车速理论设计的道路线形更加符合车辆行驶的实际情况，安全性更高。建议在我国广泛开展运行车速理论的研究，为实现我国道路线形设计的重大变革做好准备工作。
2、 我国道路线形设计过于僵硬化，缺乏灵活性
道路设计部门在进行道路线形设计时，往往不从实际出发，不考虑工程所在地的实际地形状况，死扣规范标准，对道路的线形设计缺乏灵活性。结果导致设计出的道路尽管线形指标处处合格，满足规范要求，但是，实际运营起来，却是安全事故频繁出现。且由于设计时没有考虑实际的地形情况，造成的浪费也是十分普遍，工程经济性差。分析其原因在于我们国家公路设计的管理体制问题，认为道路设计只要符合规范要求，指标满足规范规定，出了问题也不管自己的责任。这样的认识是非常不科学的，今后一定要改正。道路是一个跨越一定空间的构筑物，由于其特殊性，使得道路的设计应该从宏观上进行把握，而不仅仅是局限于道路的某个局部，并不是说道路的局部满足要求，局部合理了，道路整个的线形就一定合理，一定科学，一定安全。道路线形的设计，应该首先从宏观出发，从整体考虑。整体上通过了，再进行局部线形的设计，关键不在于局部线形指标是否满足规范要求，重要的是整个线形是否连续，是否顺畅，是否均匀。修好后，行车是否顺畅，是否安全，是否人性化。
三、关于我国道路线形设计的几点建议
总之，就我国道路线形设计有下面几点思考，仅供同行们参考：在道路线形设计的时候，要把握住主要矛盾，对交通安全性进行时刻考虑，还要考虑道路工程的经济性与环境友好性，一些特殊地段，应该实施优化设计。主要就是让设计的道路线形符合安全性、适宜性、连续性、均衡性与灵活性。作者认为，道路线形设计要是符合上述要求，则是人性化的、科学的以及合理的设计。
应该使线形设计观念改变，保证安全至上与以人为本的公路勘察设计新观念树立起来。更要一切从实际出发，坚持实事求是，不能生搬硬套规则，确保线形设计和具体的环境协调起来，在最大程度上，爱护自然环境，搞好环境保护与公路建设和谐相处，坚持走可持续发展道路[4]。
要调查研究道路的交通安全性，合理寻求到道路线形和交通安全间的关系。使以后的道路线形设计改善具有更好的准备。
结束语
在道路设计的起初，就要注重线形安全设计，根据道路设计的新观念，设计人员要注重经过设计规划，使发生事故的可能性降低，采用合理的措施，进行道路线形设计的改进，使司机的工作强度减少，使由于错误与失误造成的交通事故减少。
参考文献：
[1]JTG D20-2006.公路路线设计规范.
篇9
交通路标是向人们传递规范化可视信息，并且用以管理道路交通安全和疏导道路交通堵塞的重要设施。其发挥的作用是给人们提供清晰直观并且十分易于理解的交通指示信息，从而满通参与者能够安全快捷便利出行的要求。现实生活的实践表明，合理设置道路交通路标，不仅可以减少交通事故发生，排除各种方向干扰，保护车辆与人身安全，防止道路交通堵塞，提高道路通行能力，而且也可以达到节约能源降低污染和优美环境的目的。随着我国交通事业的不断发展扩大。目前，交通路标已成为人们日常生活的重要组成部分，交通路标的设置，直接影响到一个地区的交通的运输安全和运输效率。把握设置道路交通路标的重要性，对于国民经济的发展以及人民群众的生活水平提升，具有十分重要的意义。
1.交通路标的设置
大家知道，交通路标包括标志标线两种形式，二者都是以或图形或符号或文字或线段的形式，向广大的交通参与者传递可视规范的法定信息，是用以管理和引导交通安全的有效设施，交通路标对于广大交通参与者来说，是及时提供道路情况信息的无声语言，也是道路交通安全管理部门无形在岗的民警象征。其以图、文、光等直观的特点，为广大交通参与者提供了可视化直观的交通环境。因其本身具有突出引导的特征，对道路交通安全管理起到了有效的交通诱导作用。
1.1交通路标的分类。
交通路标具有很多种类型，主要可分主要路标和辅助路标两大类。主要路标重包括可动式与固定式的路标；照明与发光、反光的路标，以及反映交通环境发生改变的临时可变信息路标。辅助路标一般都是附设置在主要路标之下起进一步辅助作用的路标，具体可分为限时路标、限车辆种类路标以及其他警告禁令限制理由等类型的路标。
1.2不断改善、优化交通环境，科学合理设置道路交通路标。
交通路标的设置是以保证交通畅通和行车安全为目的，是道路交通管理部门必须认真履行的一项工作职责，其结合所属辖区道路的交通状况，根据路标的不同种类针对性设置，以利于广大交通安全者提供正确的行车走路信息，通过交通路标的引导，快速顺利地抵达所要到达的目的地。
1.3 设置交通路标应注意的事项。
（1）交通路标的设置要有重点。
以人为本，一切以保障交通参与者安全为前提是道路交通路标设置的主要原则。例如：在因突发事件造成的路段、桥梁损毁、道路改建临时施工、陡坡急弯等行车危险处设置相应内容的警告与禁令路标是十分重要的，这不仅能尽量避免一些毁路毁桥的事故出现，也在一定程度上减少了交通事故的发生。
（2）交通路标的设置要合理。
交通路标的设置应按照国家要求严格进行。
（3）交通路标的设置要与通行环境相协调。
交通路标及其辅助设施的设置，应与所处的自然景观环境相协调。交通路标及其辅助设施的设置，不仅能让人们感到其美化城市风景，与城市今天快节奏的生活相呼应，而且更重要的是在提高广大交通参与者的交通安全意识，方便人们行车走路安全方面创造有利的条件。
（4）静、动态路标的设置要全面具体。
所谓静态路标是指静止状态下使用的标志，例如禁令、警告等指示路标；所谓动态路标是指在限制车流、车速状态下使用的标志，例如限速、限载等指示标志。
（5）交通路标及其设施的管护。
交通路标的设计与施工以及后期的管护，目前业已成为道路交通管理部门依法治路护路的重要工作环节。其具体工作的实施还需在实践中进一步强化，努力做得更好。
2. 交通路标存在的问题
道路交通管理部门及时掌握并整改交通路标所存在的问题，是预防和减少交通事故的一项重要举措。目前，我国道路交通现有的路标设施存在的问题很多，在各地的出现的问题也不尽相同，主要表现如下几个方面：
2.1交通路标类型单调并且满足不了社会需求
各地虽然在道路建设之初都考虑到路标的设计以及设置问题，但实际需要的数量仍然不足，一些服务性和公益性的路标严重缺乏。例如：旅游景点路标设置的数量匮乏，未能充分发挥道路交通优势的诱导功能，达到吸引和召唤更多的人们去旅游景区旅游的目的。
2.2 交通路标设置不规范
一些地方将内容繁杂的多块交通路标并设,导致交通安全信息出现紊乱状态。如果对所提示的交通安全信息不作出及时的反应，就可能因措手不及发生危险。例如：驾驶员在这种情况下反应不及时，并且在极短的时间里很难做出正确的选择，因而导致发生一些不该发生的交通事故。
2.3交通路标设置位置不合理
交通路标设置在光线或视线不好的地段，或者内容相近的路标近距离并设，极易造成驾驶员的视觉误差而忽略后者。例如：确认车距路标错设在弯道拐弯处，起不到警示效果；限速路标值选取不合理或设置位置不当的问题；特殊路段路标设置位置不当的问题；快慢车道路标不统一的问题。
2.4交通路标设计不合理
例如“弯道路段、减速慢行”等一些路标采用不明显的绿底白字作法，既不适应驾驶员的视觉特性,又起不到警示的效果。不符合规范，并且缺少人性化理念。
2.5交通路标设置的其他一些问题
主要表现在重要位置路段道路交通路标的严重缺失。也有原来设置的交通路标被天气环境或者个别人为的有意无意的破坏等缘故造成的。交通路标是国家财政出资设置的设施，目的是为了更好的保护国家财产和人民的生命安全不受损失。爱护及保护交通路标设施，应是广大交通参与者的应尽义务和职责，道路交通路标设施存在的问题应当引起全社会乃至每一个公民的重视。
3. 交通路标的优化设计
随着我国经济建设的飞速发展，道路交通事业呈现出前所未有的大好局面。而道路交通需求的不断急剧地上升，也对新时期我国道路交通管理工作提出了更高的要求。因此，我们应当清醒地认识到，道路交通路标设施的完善对于减少交通事故起着不可忽视的作用。以交通参与者的角度看，设置道路交通路标不仅是优化交通环境的手段，更是预防和减少交通事故的重要措施之一。道路交通管理部门对交通路标设置位置工作进行的优化研究，不仅会促使道路交通路标的设置更加科学合理，而且还能达到最大限度地减少道路交通事故的目的。
3.1交通路标优化的总体要求
坚持以人为本，安全第一，最大程度地满足用户需求的设计理念，综合考虑道路周边的交通状况等因素，最大限度地为广大交通参与者提供方便。
3.2交通路标的优化原则
按照现行的国标、国内相关技术标准对路标进行优化设计和设置，并遵照以下几点原则:
（1）依据当地区域的道路交通情况，以现代道路交通管理的全局角度来考虑标志改善问题。
（2）动态道路交通路标的设置不应妨碍静态道路交通路标的使用。
（3）在原有的道路交通路标设施基础上改进，充分利用现有资源，节约投资。
从交通工程学角度说，交通事故是人、车、道路、环境互不协调的反映。所以我们说：
造成交通事故的主要原因也就是人、车、道路、环境这四个方面的因素。而交通路标与这些因素有着极其紧密的相关联系。因此，明确道路交通路标设置的重要性，对于我们采取先进、科学、配套、合理的道路交通硬件设施，优化道路交通路标设施的设置，建立完善一套完整的道路交通管理和引导道路交通安全的科学体系，有效地管理道路交通，构建和谐、平安的社会交通环境，具有巨大的推动作用。
篇10
采用随机整群抽样的方法，在长治市随机抽取11所小学，并在每所小学的4～6年级各随机抽取一个班，被抽取班级的全部学生作为调查对象。
1．2调查方法
参照青少年危险行为因素调查表，制作统一的道路交通安全问题调查表对学生进行调查。
1．3调查内容
调查内容共分为五部分，第1部分是对学生交通安全知识的测试。第2部分是对学生道路交通行为的测试［7］。第3部分对小学生学习交通安全知识态度进行调查。第4部分通过对学生设置调查问卷，了解学生父母自身交通行为、学历及教授学生交通知识3方面的情况。第5部分调查小学生车祸发生状况。
1．4统计分析
将有效问卷按照编号整理后，将所有数据用EpiData30软件进行双份录入，用SPSS130统计软件进行统计处理。采用百分位数、构成比等对数据进行描述，用KruskalWallis2检验进行差异性检验，并作多因素非条件Logistic回归分析。检验水准α＝005。
2结果
2．1基本情况
本次调查共发放问卷1298份，回收问卷共1272份，应答率为980％，去除不合格问卷5份，剩下有效问卷1267份。调查表有效率达976％。本次调查四年级431人，五年级390人，六年级446人；其中男生633人（500％），女生634人（500％）。
2．2小学生道路交通安全知识得分情况
小学生道路交通安全知识得分P50为80分，年级之间得分差异有统计学意义（2＝2360，P＜0001），见表1。男女生知识得分差异也有统计学意义（2＝2235，P＜0001），且女生成绩高于男生，见表2。
2．3小学生道路交通安全行为得分
小学生道路交通安全行为得分P50为94分，3个年级之间行为得分差异有统计意义（2＝1882，P＜0001），见表1。男女之间差异有统计学意义（2＝1668，P＜0001），见表2。
2．4小学生对学习交通安全知识的态度
在所有调查对象中，愿意接受学习和遵守交通规则的占971％，发放交通安全知识宣传手册，自己会认真看的占90％，而能主动提醒他人违反交通规则的仅占871％。
2．5父母对小学生相关知识及行为的影响
父母的学历与学生交通安全知识得分高低无关。但家长平日里是否教学生安全知识与学生交通安全知识得分有关，家长经常教育的学生交通安全知识平均分为777分，家长偶尔教育的学生平均分为760分，家长从不教育的学生平均分为705分；家长告知学生的越多，学生的得分越高，差异有统计学意义（2＝1553，P＜0001）。同时发现家长经常违反交通规则的学生交通安全行为P50为843分，家长偶尔违反交通规则的学生交通安全行为得分P50为889分，家长从不违反交通规则的学生交通安全行为得分P50为925分，可见家长遵守交通规则的意识越高，学生道路交通行为得分越高（2＝2747，P＜0001）。
2．6小学生车祸发生情况及影响因素分析
在调查的1267名学生中有134名学生发生过不同程度的车祸伤害，车祸发生率为105％。将可能对车祸发生有影响的八个因素：性别、年级、父母学历、父母教授学生知识、父母交通行为、学生交通安全知识得分、学生交通行为得分、学生学习交通知识，作为自变量进行Logistic回归分析，赋值情况见表3。结果发现，只有性别、年级、学生交通知识得分、学生行为得分、父母的交通行为这5个因素对小学生车祸发生有影响（均有P＜005），其余变量均无统计学意义（均有P＜005），见表4。性别、年级、父母是否违反交通规则这3个影响因素的OR＜1，说明性别女，年级升高，父母自身不违反交通规则是发生车祸的保护因素。而学生的交通知识和行为得分这两个影响因素的OR＞1，说明学生交通知识、行为得分低是发生车祸的危险因素。在这5个因素中，其中学生行为得分对发生车祸的影响最为显著（OR＝2046，95％CI：1518～2759，P＜0001），其次为父母自身的交通行为。
