发展规划论文模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇发展规划论文，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

初具规模富有活力

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上海外高桥保税区是中国规模最大，实力最强的保税区，其GDP、工业总产值、运输量、利税等经济指标大于国内其他14个保税区的总和。上海外高桥保税区利用其地理区位(港区一体化)，政策环境、产业规模、基础设施等方面拥有综合优势，以建立货物分拨中心的形式，大力拓展物流分拨功能。日本的佳能、松下、美能达、JVC；美国的通用电气、宝利来、施乐；德国的金钟—默勒等均在这里设立了分拨中心。目前有近70家位居世界500强的跨国公司进入上海外高桥保税区，针对国内市场的分拨和采购活动发展非常迅速，仅2001年上海外高桥保税区的物流分拨额就已经达到601亿元。目前，外高桥已形成海运与空运，保税物流与非保税物流，区外物流与区内物流、自营物流与外协物流相结合的物流产业。据悉，外高桥物流基地建设采取两翼展开、全面推进的方略。北区，依托外高桥港区，以发展海运物流为主，扩建方圆1.2平方公里的现代国际物流园区，为中外物流企业提供一个集装箱快速集并，中转，分拣。分送的全方位的高效服务平台；南区，以园区跨国公司高科技产品出口加工业为支撑，依托浦东国际机场，发展空运物流。现在，外高桥地区已成为上海重要的航运物流枢纽。目前已有国际班轮干綫9条，支綫20余条与外高桥连接，全球排名前20位的航运集团陆续进驻港区，而其中保税区内物流企业已超过600家。

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天津港保税区是全国唯一的坐落在港区内的保税区，这与国际上自由港区的形式较为接近，对形成保税仓储和货物分拨中心极为有利。天津港保税区自1994年起借鉴自由贸易区的发展经验，确定了“国际物流运作区”的发展定位和目标模式，并提出了“以国际贸易为导向.以物流为基础。以仓储加工为依托，以保税生产资料为连接”的发展方针。近年来，天津港保税区培育和发展了天津港商业保税仓库，华铁隆津泰、天保国际物流等一批重点企业，吸引了日本宇德，冈谷，丰田、松下以及美国海陆、卡特彼勒等一批世界知名的物流企业合作从事物流运作。形成了以CBW，华铁隆津泰。中轻腾发，振华，铁宇，冈谷，赛思瑞泰等国内外知名物流企业为骨干的现代物流企业群落。另外，天津港保税区先后建立了国际商品综合市场，国际汽车、机械，纺织原材料、建材等一批专业化保税生产资料市场，天津港保税区已成为汽车。农用膜、油。食用油、羊毛电子产品、现代家居等产品的分拨配送基地。天津港保税区国际物流业稳步增长，迅速成长为北方最具活力的国际贸易物流区。

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广州保税区地处广东珠江三角洲的中心地区，而广州作为华南经济中心和交通枢纽中心，是外商投资最为活跃的地区，是全球外资加工制造业最为密集的地区之一。到目前为止，广州保税区已规划2平方公里的范围，划分为两个区域：一个区域是电脑工业城，专门为电脑产品进出口提供服务.被省市定为重点建设项目；另一个区是物流贸易区，范围大约是1平方公里，设有仓储，运输，报关，码头，服务机构，其设特种冷冻，恒温仓3--4万平方米；码头一座，年吞吐量100万吨；拥有一批具备综合现代物流管理与服务能力的中外物流企业。其中包括进口汽车及零配件集散中心，华南进口纸张集散中心，珠江三角洲加工贸易企业料件及产品物流中心、化工材料集散中心、国际空运货物物流中心、钢材及有色金属集散中心、金银首饰加工专用料件物流中心，国际货运等项目；努力把保税区建设成为华南国际物流中心，成为广州及广东省物流体系的重要组成部分。

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从以上保税区的实践可以看出，统一高效的体制优势和管理优势推动了国际物流业快速发展，保税区物流业发展所需要的外部基础设施条件也已经基本形成，国际物流服务网络初步具备了较好的市场基础。保税区物流业的发展正在从起步阶段向功能提升和加快发展的新阶段迈进。

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内外兼修协调发展

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与此同时，我们也应该看到保税区在物流业发展过程中存在的问题，这些问题阻碍了保税区国际物流的进一步发展，影响国际物流功能在中国保税区的充分发挥。

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从保税区来看，存在的问题首先是物流业务需求量小，尚未达到规模效益的要求。保税区物流业的发展前景从根本上说取决于保税区物流企业的现状与未来，而保税区物流企业生存与发展的关键在于要形成具有规模效益的物流量。由于受各种因素的影响，各保税区目前的物流量还未达到规模效益的要求，保税区内现有的主要物流企业业务量仍不饱满。这种状况的存在很大程度上并不是因为工商企业、跨国公司本身缺乏对保税区物流的需求，而是由于保税区物流企业的专业水平，提供能力、运作质量及其竞争力等还不具备明显的优势。美国规模最大的物流仓储企业之一、威特集团董事长李学海曾直言道：“外商之所以没有大规模进入中国物流市场，主要因为目前中国物流业发展还较不完善。人们还没有弄明白什么是物流，怎样的物流才有价值，中国的物流企业也存在着经营项目混乱、专业性不强的弱点，同时中国物流体系更缺乏一个信用保障机制。”其次，物流服务的水平还需要进一步提高()目前，保税区管委会及所属机构虽然在为区内企业提供服务方面作了大量工作，但从总体上看，与物流相关的服务方面还存在一定的问题，需要进一步提高。保税区物流服务体系建设滞后，将在很大程度上制约中国保税区国际物流业的发展。第三，保税区内外的物流网络缺乏有效衔接。在吸引新的物流企业进入保税区的过程中，大多数保税区没有注意使保税区内的物流网络与区外的物流网络以及腹地的物流网络很好地相互对接，建立紧密的协作关系。第四，保税区内设施条件仍不能满足国际物流发展的需要，比如现代物流业要求的具有完善物流信息平台的综合物流系统还没有很好地形成。

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同时，从保税区外部来看，亦存在一些制约因素。一是由于有关部门对保税区的认识及政策条文的理解不完全一致，保税区的政策优势实际上并末得到充分落实，这必然会影响到保税区物流业的发展。二是物流运作涉及到交通运输、邮电通讯、商业物资和对外贸易等若干个行业部门，保税物流的运作还要涉及到海关和外汇管理部门，由于管理体制改革的滞后，部门分割、条块分割、政企不分的状况依然存在，适应物流业发展的管理体制尚未建立起来，物流业的发展受到制约。三是海关监管制度建设滞后。首先是海关管理法制建设不健全。一些过时的法规没有及时废止；正在执行的一些法规不够透明。其次是海关通闯效率不高。对一般贸易进口货物的验放，海关的现行做法是先税后放，申报，查验，征税等手续都在口岸现场完成，大量货物进出口影响了口岸通过，形成了“口岸瓶颈”。再次是海关通关手续繁杂，海关职能管理划分不清，影响了工作效率。四是保税区与港口没有进行一体化联动。中国大多数保税区的进出口货物大部分都需要经由港口，保税区发展国际物流功能显然离不开港口的支持和协作。可目前由于保税区和港口是两个独立的部门，虽然目前两者间在某种程度上保持着较好的合作与协作关系，但综合效益还是不如一体化的效率高。

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进一步发展的战略措施

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1.构筑和完善以多式联运体系为核心的国际物流高速公路。

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国际多式联运系统是指在国际运输中灵活运用各种运输形式所具有的安全、准时、大量、高速，舒适等特性，综合组织成最有效和最适合运输需求的综合物流运输系统，即由一个承运人员责将多种运输方式综合与集成，以最好的服务，最快的速度、最具竞争力的价格实现“门到门”运输。这种综合运输方式不仅可以更有效地扩大运输能力，还能促进运输总体经济效益的提高。发展国际多式联运，不仅是运输业本身的发展方向，也是国际物流的高速公路。保税区具备了构建国际物流多式联运体系的条件，这也正是保税区发展国际物流的重要支撑。因此，要积极构建国际物流经营运作的基础设施，形成便捷的交通运输网络。比如，天津港保税区要在建立以天津港口为龙头的海陆、海铁多式联运体系的基础上，积极推进和完善空港物流区的运作，从而实现海陆空多式联运体系。深圳保税区可以凭借丰富的海岸港口资源发展以远洋国际运输为龙头、以海铁联运为主要方式的联运系统，带动其他运输方式的发展，特别是充分利用京九，京广铁路的运输能力和广东地区相对发达的公路网，海陆对接，建设小陆桥通道，在提高过境货运总量的同时带动内陆经济的发展。保税区要与区域的总体发展衔接配套，和大口岸建设衔接配套，要创造“九通一平一围”的配套条件，要建成具有国际先进水平的供电。给排水，污水处理，通讯、供热，制冷系统，为多式联运企业造区营造良好的国际商务环境。

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2.建立国际物流信息交易系统

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随着国际物流信息化趋势的推进，保税区要加快建立国际物流信息交易系统，确保全天候地与国际互联网沟通，以满足国际物流运作的需要。具体说来，保税区国际物流信息交易系统应该包括：(1)保税区国际物流信息，即进出区商品的种类、价格，数量、性能，预计入区时间；进出区商品的来源或去向。(2)保税区国际物流商品展示信息，即进出区展示商品的种类、价格、质量，敷量；进出口展示商品的供货商信息及可供应商品情况；进出区商品展示空间利用信息。(3)保税区国际物流余缺商品调剂市场信息，即进出口短期余缺商品调剂市场信息；进出口中长期滞存商品处置信息。(4)保税区国际物流加工信息，包括区内加工企业信息，出区加工商品信息等。(5)保税区国际物流仓储信息，即进出区商品仓储条件和设施信息；进出区商品仓储设施占用信息(仓库、货场、货架和预期周转时间)；进出区商品仓储可用空间信息(仓库，货场，货架和预期周转时间)。(6)保税区国际物流金融体系，即国际物流结算体系(网络银行)；资金市场(短期资金拆借)；资本市场(中长期资金信贷)；外汇市场(调剂外汇余缺)；保险市场。(7)保税区国际物流配送信息，包括：公路配送网络，价格，时间表；铁路配送网络，价格，时间表；海运配送网络，价格、时间表；航空配送网络，价格。时间表。(8)保税区国际物流服务反镇信息。

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3.吸引航运集团共同建设国际物流园区，为推进国际物流网络的建设提供依据。

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国际航运集团将以其现代化的管理手段、高质量的服务水平、同货主的良好关系和高科技的网络技术而成为世界物流的主导力量。这是因为航运集团在建立和完善综合运输系统中使集装箱运输突破了传统的“港到港”概念，进入了“门到门”多式联运网络。不仅经营传统的海上运输业务，而且大量渗透到陆上运输。港口装卸、仓储、，装拆箱等与运输相关的产业，掌握着全球物流网络中的60%货代业务，物流从资金密集型向信息密集型过渡，从传统的运输业务向国际多式联运发展。因此，吸引国际航运集团和综合物流的骨干企业共同建设保税区国际现代物流园区是营建国际物流网络的中心环节。物流园区是近几年来现代物流发展的产物，它是多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。它按照专业化、规模化的原则组织物流活动，将众多物流企业集中在一起，共享相关基础设施和配套服务设施，发挥整体优势和互补优势，实现物流的专业化和规模化。国际物流园区的规划和建立是现代国际物流发展的关键之一。国际物流园区的规划和建立也是一个巨大的系统工程。因此需要保税区贯彻“不在所有，重在所流”的经济思想，在“统一规划、分步实施”的原则指导下，实施定向招商，按照产业布局和产业功能的要求，有计划有重点有步骤地引进基础物流、第三方物流，专业物流和物流技术等多功能行业性的企业落户物流园区，并与海关共同研究物流园区提速通关的必要条件和监管新模式，与国际航运集团和国际大港研究亚太地区的货源、箱源，箱流，为优化产业功能体系，推进国际现代物流网络的建设提供依据，吸引航运集团、建设物流网络。

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4.鼓励保税区内物流企业发展第三方物流。

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第三方物流是物流服务供给方在特定的时间段内，按特定的价格向需求方提供个性化系列物流服务的交易方式。这种物流服务是建立在现代电子信息技术基础上的。物流活动和配送工作由专业的物流公司或储运公司来完成，由于它们不参与商品的买卖，只提供专门的物流服务，因此是独立于买方和卖方的第三方，故称‘第三方物流’：常用于支撑第三方物流的信息技术有：实现信息快速交换的EDI技术.实现资金快速支付的EFT技术、实现信息快速输入的条形码技术和实现网上交易的电子商务技术等。第三方物流服务实质上是第三方物流服务商通过对供应链各个环节的活动的协调实现高效的供应链设计，供应链成员之间的信息分享，库存的可见性及其与主事的良好协调，从而降低库存水乎，提高运输一、物流产业的概念和定位

在国际上，物流业已是一个全新的概念，可以这样讲，在生产与再生产过程中，除生产过程以外的其它过程都可以包涵在物流过程中，物流业包括运输业、仓储业、装卸业、包装业、加工配送业、物流信息业、邮政业等等，是服务业中的一个新兴产业。

对这个产业在国民经济发展中如何定位，我认为：

宏观定位：是国民经济的重要产业和新的经济增长点。

中观定位：是流通业的基础。

微观定位：是企业第三利润源泉。

二、中国的物流业要不要有一个总体规划

我认为很有必要，理由如下：

1.鉴于物流业在国民经济发展中的重要地位，物流业一方面可以按市场经济规律自我发展，但物流业需要培育。2.如何让物流业成为一个重要产业，如何成为新的经济增长点，需要有目标、有措施、有分阶段实施步骤。要作为一个重大战役来打。

3.物流业既是一个知识密集型产业，更是一个资本密集型与劳动密集型产业，需要国家的投入，也需要吸引民间资本的投入，加上我国地区经济发展不平衡，各地经济有其特色，要按物流的需求来发展物流业，防止一哄而上，重复建设，造成浪费。

4.根据国外的经验，政府都介入物流业的发展，不同的是介入的程度不同而已。

三、政府对物流业的发展要承担什么责任

我认为，中国物流业的发展，政府、企业、中介组织要发挥各自的作用，政府的主要作用在于推动，企业的主要作用在于运作，中介组织的主要作用在于协调。在物流业起步阶段，政府的作用特别巨大。

政府干什么?我认为主要是以下五个方面：

1.制定物流业发展总体规划，并纳入国民经济总战略目标之中。

2.制定物流业发展的产业政策，如市场准入、土地使用、税收、技改贷款、项目审批、口岸设立、培育大物流企业与鼓励中小物流企业发展等等。

3.加大对物流基础设施的投入。

4.强化与协调物流标准化建设。

5.推动物流教育与物流科技发展，用信息化带动物流现代化。

四、中国物流业发展规划基本思路

(一)中国物流业发展规划指导思想

1.总体上是一个指导性意见，但在项目建设上又是一个指令性意见。

2.市场化运作，向国内全部开放，向外国按加入WTO的承诺执行。

3.规划是粗线条的，要发挥各部门、各地方特别是企业的积极性，不是把大家搞死。

4.中国物流业的发展要以城市为中心。

5.在注重工业品物流的同时，要特别关注农产品物流。

6.中国物流业的发展，开始就要提倡绿色物流，坚持可持续发展。

7.中国物流业的发展要从中国的实际出发，从各个城市，各个企业的实际情况出发，不提倡一切都要高起点，不提倡一切都要新建，要充分利用原有资源。

(二)中国物流业发展规划的框架

中国物流业发展规划应包括以下内容：

1.五种运输方式总体规划。这一规划实际上已经制定，但要按物流需求变化及时加以调整。并服从于物流的总体设计。

2.城市物流中心规划。包括港口进出口物流，公、铁、水、航结点集散物流，城市社会物流等，形成点、线、面为一体的物流网络系统。

3.物流现代化规划。包括信息化推进、物流技术开发、物流标准化推进、物流管理现代化开发、物流信息统计体系建设等等。

4.物流人才规划。据预测，未来10年内，国内需高级物流管理与技术人才3-4万人。需要教育部、人事部、劳动部的配合。

5.物流企业发展规划。包括培育国内大型物流企业，引进国外物流企业，扶持国内中小物流企业发展，鼓励生产与流通企业把物流活动分离出来。

(三)中国物流业发展规划如何运作

1.要有一个运作的组织，建议成立“中国物流产业发展协调小组”，由计委、经贸委、交通部、铁道部、信息产业部、民航总局、国家邮政局、科技部、教育部、统计局等部门参加。

吴邦国副总理曾指出：“现代物流是一项跨行业、跨部门、跨地区，甚至跨越国界的系统工程，国家经贸委要会同有关部门抓紧研究制定相关政策措施，大力推动此项工作。”按邦国副总理意见，中国物流业由国家经贸委牵头，国家经贸委如何牵头要组织落实。我们不希望出现各自为政、互相牵扯的局面。

2.要出台一定的物流发展产业政策，有利于物流业的超越式发展。

篇2

2.1线网规划的历史

自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来，世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史，已有43个国家的320座城市修建了轨道交通，其中115座城市修建了地铁，有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计，现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个，最长的巴黎线网，整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时，各个城市对线网规划的认识是不同的。

欧美国家受其城市规划理念的影响，强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响，基本上是“建设一条线、研究一条线”，强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”，近年来开始对线网整体合理性的研究，但限于线网已经形成规模，这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家，受其规划学术思想的影响，比较注重长远性的线网规划研究，在此领域的技术积累也比较丰富。因此，莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约，线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。

我国受前苏联的影响，从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是，我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持，也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面，距离城市对线网规划的要求有较大差距。

我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》，在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系，对我国大城市线网规划产生了深远影响，在此之后，许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划，可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。

2.2线网规划的目的

人们的交通行为，实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式，同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义，就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题，以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系，从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向，同时协调与城市其它要素之间的关系。

因此，线网规划的具体目标主要包括下述方面：

1）保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展

2）保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。

3）为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。

4）科学合理安排城市财政支出

5）保证快速轨道交通自身的可持续发展。

3.主体规划方法和技术路线

3.1项目特点

线网规划是综合的专业交通规划，同时又是全市综合交通规划的延续和补充，由于快速轨道交通的特点，规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性，又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立，因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程，除本身各子系统具有复杂的关系外，各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此，不能把本规划作为一个孤立系统进行规划，既要重视其自身的建设运行机制，又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。

3.2研究方法的特点

城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程，研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论，在各子系统中又包含各自的方法，线网规划将其统一为一个整体，其中，交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是：交通分析为主导；定性分析和定量分析相结合；静态和动态相结合；近期规划与远景方案相结合

3.3总体规划方法、主要内容和技术路线

3.3.1规划方法

传统的线网规划方法，可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在总结先前方法基础上，采用一套相对复杂的方法体系，一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次：

整体的工序（模块）逻辑关系和工作流程。

各模块内部研究系统。

详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节

3.3.2主要规划内容和技术路线

线网规划工序全过程大致可分为四大部分，即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。

背景规划研究又称为基础研究，顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征，提出指导线网规划的原则和要点，并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时，对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。

线网构架研究是线网规划的核心部分，主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程，其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响，定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中，过分依靠定性分析容易造成主观臆断，过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程，是规划师和模型师的密切合作的过程。

规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强，线网是否可行受很多工程和经济条件的限制，往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性，因此，必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项：车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素，因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。

规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置，在线网规划完成后，将马上进行以下规划项目：

快速轨道交通线网的土地详细控制规划

针对线网的相关分区规划调整

快轨与城市交通其它方式的衔接规划

因此，线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。

总体技术路线图

4.线网规划中存在的主要问题

4.1忽视城市总体规划

在我国城市规划体系中，《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划，所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划，同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差，可能引起整个规划体系的混乱，或者是线网规划本身不可行。因此，线网规划必须依据和支持总体规划，尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。

4.2忽视可实施规划研究

衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统，而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约，比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施，因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因，专业研究非常欠缺，甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究，这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。

4.3研究对象界定不明确

城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象，因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统，如果研究对象含糊不清或面面俱到，很可能影响规划实际效果。在此，对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题：

1）从服务对象上讲，城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统；从旅行速度上讲，可分为快速和低速系统；从运行方式上讲，可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么，城市快速轨道交通系统应包含什么范畴？

2）城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理？

3）快速轨道交通系统应如何划分层次？各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平？各种模式技术发展水平和发展动态等。

以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题，目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。

4.4客流预测工作中的问题

客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段，因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看，还存在诸多问题，其中主要表现在：

（1）城市交通模型还未完善建立：

线网客流预测是一种宏观层次的客流预测，因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看，除广州使用了START模型外，还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型，本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约，在模型运用上也存在相当的问题。因此，在全国各大城市进行科学的线网规划，就应在这些城市中建立从微观到宏观的，完善的模型体系，而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程，成为相对成熟的模型。

（2）难以建立土地发展和交通预测的动态联系

土地利用和交通之间有明显的互动联系，但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型，但由于两类模型的原理和数学语言差异很大，而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少，因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容，因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈，但这个问题不解决，客流预测工作就很难保证可信性。

（3）缺乏交通影响分析研究

线网客流预测的工作集中在两个方面，一是对线网内部客流增长及特征进行预测，二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在，线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入，但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分，难以回答“线网建设后，城市交通的变化是什么”这样的问题。

4.5用道路规划的思路进行线网规划

道路上的交通载体是汽车，汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂；快轨系统上的交通载体是列车，运行的特点是方向一定、干扰较少，客运为主。正是由于其交通载体的不同，这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早，规划理论和经验比较成熟，因此在快轨线网规划的起步阶段，比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善，业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在，就必须注意在规划和建设阶段，协调二者的关系。

4.6重视线网规划，忽视用地控制和管理

线网规划的成果必须落实到土地管理体系，对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是，一些城市出现了重线网规划，忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线，还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程，对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”，而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理，最大程度利用城市土地的价值。

4.7一些有争议的学术问题

4.7.1环线设置问题

各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线，不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究，这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中，环线的作用在于屏蔽中心区过境交通，虽然环线会造成车辆一定程度的绕行，但高速度却抵消了空间距离上的损失，所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统，受技术条件的限制，线路间的交通转换不能象汽车那样灵活，而是要通过旅客换乘的办法实现，而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时，由于快轨是独立的、准点运行的运输系统，穿越中心区不会影响旅行速度，即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响，使用环线反而增加换乘次数造成延误，因此快轨环线的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。

快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量，也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如著名的伦敦环线地铁，全线串联了13座铁路车站，每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站，所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时，曾经根据城市特点，提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案，但这些环线方案在进行模型测试后，普遍存在客流不高，平均乘距明显低于其它线路的特征，换乘率增加，线网非直线系数比无环线线网增加将近10%，因此最终环线被否定。

根据城市特点，科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果，但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究，更不能为了具备环线而设置环线。

4.7.2机场专线问题

近年来，建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式，但其中隐含着相当的风险。

机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长，其对到港时间长度要求比较宽松，因此对快速并不过分要求，但对到港方式的便捷程度（是否是门到门）、准点率和舒适度要求很高

在机场接运方式中，主要有个体机动车（出租车、公司自备车、私家车）、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势，因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路，这种优势则更明显。其次是机场巴士，该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势，一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速，最大的缺点是门到门便捷性差，因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。

因此，建设机场专用快速轨道交通线必须慎重，要从以下几个方面进行充分论证：

是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值；

机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接；

机场接运方式中，轨道交通的综合竞争力如何，竞争关系如何处理；

机场专线市内起点位置是否合适，能否在中心区建立行李办理设施，如何降低运营成本；

4.7.3半径线设置问题

在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线，从表面上看，这符合客流方向，客运效果较好，因此受到一部分规划者的推崇。实际上，半经线存在很大的弊端，集中反映在运营和交通影响两方面。

首先，半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形，就是约靠近中心区客流约大，而在客流最大处，车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加，这时，车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题，这给列车正常运营造成相当的风险。

其次，线路截止在中心区某处，车上旅客不一定是全部到这个地方，但必须在这个地方下车，由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式，而轨道交通客运量往往很大，因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力，形成新的交通瓶颈。

因此，从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置，当然这也要具体问题具体分析。

4.7.4换乘节点和合理分布

快轨线路如果想获得较好的客流效益，一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律，因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站，不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区，势必吸引部分出行OD点均在区的客流在中心区换乘，也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂，集中在中心区进一步增加了工程难度和代价，因此换乘节点应外移。

篇3

应该说，目前的以人为中心的规划伦理学与以整体为中心的规划伦理学是又很大差别的。进一步发展规划伦理学，事实上意味着将以往的以人为中心的规划伦理学扩大到以整体为中心。也就是说可持续发展的规划伦理学已经发生了翻天覆地的变化，这种变化是有利的。因此，就伦理学的发展年限看，人与自然必须在和谐发展的基础上人，并且要受到这一原则的修改，检验。从这个意义上说，提出和建设整体规划伦理学，就是要为未来的新型伦理学寻求更全面，更坚实的理论基础，它预示了伦理学的一场变革，由以人为中心转变为以整体环境为中心，从个体到整体，从局部到全局。

1．2人与自然和谐相处的原则

譬如，人与自然和谐相处的理论原则是可持续发展的规划伦理学，这个理论原则发展的前提是公平发展，目的必须用这个基本原则来实现。因此，要使规划伦理学能够可持续发展，就需要人与自然和谐相处的原则来寻求价值论的根据，并指出相应的道德伦理规范。由此可见，只有抛弃那种以人类利益作为唯一的、终极的价值目的的以人为中心的规划伦理学观点，才有可能建立起新的价值尺度，即以人与自然界的和谐作为最高价值尺度的以整体规划为中心的观点。人类中心论认为:关注环境的主人，是保证整体规划可持续发展的前提基础;人不能有不合理的利益和需要，环境是人类满足需要的重要理论依据;第一，人的自由体现在对环境的不断掠夺和改造。这类想法作为特定时代的聚合物，在这种特定的条件下有一定的合理性，但有一个根本的缺陷还是存在的，就是人与整体环境和谐相处，相互制约的关系的忽视，人类的存在和发展必须以整体规划的可持续发展为第一要素，而自然本身又是一个有着复杂的内部关系的有机体，如果要这个有机体持续向外部提供资源的话，在每一段时间内，可持续发展的规划伦理学所能提供的资源都是有限的数量，一旦超过这个数量，整体规划本身的连续性就会遭到严重的破坏，最终会导致损害到人的切身利益。也就是说整体规划对人类的活动有一定的制约性。

1．3人对自然的权利和义务

一方面，利用自然的权力人是有的，可以通过改变整体环境的自然资源，来满足人自身对规划的种种需要，但这种权力的前提基础是必须不改变自然界的基本秩序;另一方面，整体规划存在的事实我们人类必须尊重，必须保持整体规划的稳步发展，在发展可持续发展环境的同时也需要给予一定得弥补。此外，权利和义务是一种相互制约相互平衡的关系，其整个生态的和谐发展才是其最终的目的和结果。

2可持续发展的伦理学的意义

从伦理学的价值论根据来说，综合以整体规划为中心和以人为中心的规划伦理学的逻辑结论，在于建构关怀自然生态系统价值的规划伦理学。在这里，自然界和人类均有自己的内在价值，为了有助于双方的价值的生成，在人和自然的关系中就必然地存在着相互为工具价值的关系，二者的价值就在实际上生成自然生态系统的系统价值是互补的。这需要，在人与人，人与自然的道德伦理关系中，不存在彼此的残害，只有彼此的生存和谐。

2．1以整体城市规划的价值

一方面，它汲取了生命中心论，生态中心论等非人类中心主义关于“生物———生态具有内在价值”的思想，认为工具价值和内在价值，整体规划都是同时存在的，但整体规划本身不能把内在价值高于自身，而把人与整体环境和谐统一发展作为其整体反应。那么，因为人和整体自然环境是一个和谐统一的整体，那么，人类也好，自然也罢，都需要得到应得的伦理道德关怀。另一方面，可持续发展规划伦理学在人和整体环境和谐统一整体价值观的基础上，承认一种作用是存在的，承认人类在这个统一的规划整体中占有不可或缺的主导的地位和重要的管理的地位。这样，就减少了以整体规划为中心在实践中所带来的困难，使之的适用性更加得以凸显。

2．2规划伦理学真理

如果说可持续发展的规划伦理学暗示着科学真理，对我们这一代人以及后若干代人来说还显得有点陌生，不那么容易接受，那么在未来世代中一定能够成为一项公理，成为人类行为的标准准则。概括说来，可持续发展的规划伦理学应该是一个经久不衰的热点话题。现行的经济准则，国家利益原则以及建立在彼此基础上的国际关系体系已成为实现全球可持续发展的根本。正是由于存在着这些不合理的现实，所以致使处于不同发展水平的国家对于可持续发展规划伦理学的理解有很大差异。对于大多数发达国家来说对其构成最大的威胁时全球环境恶化带来对其发展的阻碍，而环境安全问题才是发展中国家考虑的侧重点。可以预料，在未来若干年里，人类现行的发展模式将对环境造成更大的破坏，环境问题将成为国际争端的焦点，原因很简单，尽管人类已经意识到危机的存在，还没有亲身体验这种危机的毁灭性。

3结语

篇4

进入21世纪的中国,一个新兴的名词———物流为越来越多的人所重视。随着网络经济和电子商务的发展,商品交易时间已等于或趋近于零,未来物流时间将占到流通时间的90%。物流产值在国民经济中具有十分重要的地位,对未来经济的发展起着极大的制约作用,可以说,现代经济水平在很大程度上将取决于物流水平。迈向21世纪的物流技术,不仅是企业战略的“商务物流”,而且是向整个社会实现物资供给的“社会物流”,进而在全球化市场的激烈竞争中形成多元化网络所必须的“全球物流”。随着我国加入WTO,国际贸易业迎来巨大商机,跨国公司纷纷进军中国市场。可以预见,21世纪将是国际物流大发展的时代。这一时代的物流业,将呈现全球化、信息化、网络化、智能化、柔性化、标准化和社会化的特征。

近来,物流已成为一个社会热门话题。笔者认为,随着这个名词的过份炒作,暂时形成了一个误区,那就是物流似乎被认为是一个特殊产业,需要什么特殊的政策来支持。2002年4月,中国物流与采购联合会接受了有关部门委托的一个加入WTO后的产业对策的研究课题。这是我国第一次启动针对物流产业的可操作性政策的研制。经过调研后,协会拿出了一份初稿,要求有关部门制定一些优惠政策,如降低税率、统一纳税、降低土地开发费用等,作为对物流业的发展支持。这份初稿确实反映了当前行业的普遍观点,但是最后为有关部门否定。为什么呢?我国政府已经意识到,面对国际化的市场所做的产业政策的调整将直接涉及到管理观念的转变问题,如政府放弃对市场供求关系的控制等。政府管理部门不能单从市场开放角度看待加入WTO和产业国际化,而应考虑到如何在管理观念上适应加入WTO所带来的变化。在制定产业政策方面必须更注重于在最广泛的意义上创造发展经济的环境和条件,而不是直接插手经济。物流业的国际化发展在当前是迫切的,但它也不是什么特殊产业。面对国际化的竞争环境,政府并不需要给予什么特殊支持。政府更应从宏观调控的方面加强物流业的管理,打破地域间的阻隔和部门的垄断,创造良好的与国际接轨的环境来扶持这个行业,其中一个很重要的手段便是进一步完善相关法规的建设。

现代物流泛指原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合,形成完整的供应链,为用户提供多功能、一体化的综合。它是一种观念上的革命。它不仅仅是物资的简单运输,而是涵盖了商品流通的全过程,包括制造前的原材料运输和商品出售前的储藏,并且增加了一项传统运输业从未有过的、对商品制造者和销售商产生积极影响的功能———配送。产品制造者可以要求运输者按照指定的时间和数量将原材料直接配送至制造车间,从而不必建造仓库进行材料储存;产品制造商可以根据销售商的销售量将商品直接配送至商场,使商场实现了无仓库经营。制造商和销售商省去的不仅仅是仓储的麻烦,而且做到了“以销定产”、“以销定货”,从而避免了大量的资金被占用,减少了商品的积压和滞销,最终使消费者得益。这一行业跨越几乎所有部门———包括交通、运输、仓储、内贸、外贸等,受到多个部门的牵制,需要完善的法律和政策的支持。

中国加入世贸组织后,中国的市场将与世界市场紧密联系在一起,物流也将面临着全球化、国际化的发展。国际化物流与国内物流是不可分割的,而且两者之间有许多共同点,但按其重要性和复杂性来说,国际化物流远远超过单纯的国内物流。全球物流运作的环境远比国内物流复杂,可以用4个D来概括:距离(Distance)、单证(Documentation)、文化差异(DiversityinCulture)和顾客需求(DemandsofCustomer),即在不同的国家和地区之间,物流活动距离更长、单证更复杂、在产品和服务上顾客需求变化莫测,并要满足各种文化差异的需要。国际物流的复杂环境形成了它的自有特点:完成周期长、作业方式复杂多样、物流系统一体化、重视联盟作用。

物流业面临的复杂的国际环境,需要得到多方面法规的引导和支持。1990年,日本颁布了《物流法》,对日本物流业的发展起到了极大的推动和保障作用,在实践中,取代了国内运输法的地位。我国目前尚处于起步阶段,笔者认为立法条件尚不充分,但需尽快积累,要根据物流业与国际接轨的惯例,以符合WTO有关规则为支撑,尽快研究制订各种法规制度。

从行业内部来看,关于物流市场的准入条件、从业资格,我国目前尚无法律可循。中国加入世贸,国外物流业者也纷纷入驻国内市场。由于这些从业者素质良莠不齐,国际物流业者法律地位和风险责任的变化,为确保市场有序发展,便于管理,应尽快建立这方面的法规,加强管理。从我国国内目前的现状来看,我国现有的民法和工商注册法仅对运输企业开业作了若干规定和详细要求。我国现有的物流从业者多为第三方物流者,其原有身份多为运输、货运。而这些企业在转型为国际化物流从业者的过程中,其法律地位已有本质变化。例如,现有的《合同法》中,对运输合同、仓储合同都有确切规定。这些传统意义上的合同当事人中,承运或仓储一方需为实际经营运输、仓储的人,运输或仓储只能作为托运人的人代订合同。人需有委托单证明,据授权范围,以委托单名义签订,对委托单位直接产生权利、义务。托运人与方的纠纷适用我国《民法通则》中有关的规定,承运人与委托方的纠纷适用于《合同法》、《海商法》等。在现代物流中,这些原有的方转为合同的当事人,以自己的名义参与合同。现代国际物流是生产企业与运输仓储企业利润融合的最佳渠道,是生产企业与运输仓储企业商业活动相互有机衔接所必须的系统综合和对总成本的控制。提供物流的服务方不再象以往的只以佣金为自己的利润,它有了自己的新的利润源,也有了新的权利和义务。与之相对应的,物流方的投资风险、责任风险在增大,责任范围在扩大。它不再是对行为负责,它以当事人的地位对自己的行为负责,其责任限制也有可能丧失。国际物流相对国内物流难度大,牵涉资金大,责任风险也大。因此,对物流从业者的资格限制对规范市场起到重要的作用。在美国,对物流业的审批制度相当严格,物流公司的注册资金有相应规定,公司的财税制度有专用摸式,公司管理者也需有一定年限的从业经验。规范物流业从业资格条件将为今后我国物流业面对激烈国际竞争打下良好基础。

其次,关于物流业行业标准,我国尚无适当的法律,也无国家级别的行政管理。国际物流业务的复杂性要求我们尽快明确物流从业者的法律地位、责任范围和责任限制等。国际作业复杂性的另一点体现在国际作业所要求的单证数量多而复杂,作业形式多而难度高,需尽快建立国家级的物流协会标准交易条件及运营标准,制定统一的各种合法、有效、规范的单证。这方面,日本等发达国家的成熟法规值得借鉴,但需结合我国实情。

从行业纵向来看,现代物流业向国际市场发展会推动公路运输、铁路运输、航空运输、海洋运输等各项运输业的发展,对国际贸易及跨国公司经济活动也有巨大的推动作用。相应地,它的发展也受到其他许多专业部门的牵制。我国传统管理法规中,条块分割严重,令我国的物流业者在国际化进程中的规模经营受到阻碍,也使国外物流从业者对我国内地市场望而却步。例如,我国仅公路法就各省自有一个,令跨省经营者无所适从。铁路、海运集装箱标准不一,增加了相应成本。各部门应根据WTO国际惯例改善各自的专门法规,除去弊端,为国际物流发展给予政策上的支持。

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一、经济法体系的概念

对于经济法体系的概念，学术界一直存在着争议：经济法体系到底是经济法规范体系，还是调整经济关系的规范性文件体系。经济法体系的结构是由经济法的调整对象决定的。即经济法体系的结构，决定于作为经济法调整对象的特定经济关系的结构。经济法体系和宏观调控法、市场管理法、市场主体法、社会保障法有着密切关系。

宏观调控法。宏观调控法是调整在宏观调控过程中发生的经济关系的法律规范的总称。可分为产业政策法、计划法、投资法、预算法、税法、中国人民银行法、价格法等。宏观调控是一种国家引导促进的方式，即对社会经济活动予以指导，鼓励，帮助和提供服务。对维持自由竞争，维护市场主体的平等，民主和秩序，稳定社会环境起着不可缺少的作用。在市场经济快速发展的社会，宏观调控法是必须的。

市场管理法。市场管理法是调整市场管理过程中所发生的经济关系的法律规范的总称。可分为反垄断法、反不正当竞争法、产品质量法、消费者权益保护法、广告法、计量与标准化法等。在市场经济的社会，市场竞争是避免不了的，而竞争就会导致优胜劣汰。所以，有竞争必然会出现不正当竞争行为和垄断行为，而这些都严重地妨害了市场竞争自由，阻碍了市场经济的发展。所以，为了稳定和维护市场竞争自由的秩序，促进市场经济的健康发展，市场管理法是经济法中必不可少的。

市场主体法。市场主体的资格实际上主要是由民商法来加以确立的，只要符合经济法的要求，同样可以成为经济法上的主体。市场主体包括自然人、法人和其他组织，法人中包括机关法人。虽然不能说自然人、法人和其他组织绝对就是经济法主体，但当他们实际上参与了经济法律关系时，他们便成了经济法主题，这时经济法肯定要对其做出许多规定以规范其行为。因此我认为经济法体系应包括市场主体法。市场主体法包括经济法主体的一般原理，国家经济管理主体，企业，特殊企业形态。

社会保障法。社会保障法是调整社会保障过程中所发生的经济关系的法律规范的总称。根据实际需要，可以分为社会保险法、社会救济法、社会福利法、社会优抚法等。在现实生活中，总会有许多社会不幸者。尤其是在市场竞争条件下，优胜劣汰的市场竞争规律造成了大批的市场失败者，对于这些社会不幸者和市场失败者，国家应提供社会保障，给予救济和帮助，使他们过上正常人的生活。这也是稳定社会，发展经济的需要。但是，要使社会保障、社会救济等有法可依，有条不紊地实施，社会保障法当然是必需的。所以，要使市场经济有条不紊的发展，就必须制定可行的社会保障法。因此，我认为社会保障法也应该纳入经济法体系中。

二、经济法体系的法律规范

经济法是调整在国家协调本国经济运行过程中发生的经济关系的法律规范的总称。经济法体系的法律规范其基本含义包括三个方面：

经济法属于法的范畴。经济法同其他任何法律部门一样，都由法律规范组成，都是各有特定调整对象的法律规范的总称。所以，经济法属于法的范畴，与其他法律部门在法的共性方面有着或多或少的联系。

经济法属于国内法体系。经济法调整的经济关系是在国内经济运行而不是国际运行过程中发生的。对这种经济运行的协调是一个国家的协调即国家协调，而不是国际协调即两个以上国家的共同协调。为了运用法律手段进行这种国家协调，制定或认可调整国家经济协调关系的法律规范是一个国家，而不是两个以上国家。经济法体现的是一国的国家意志，而不是两个以上国家的协调意志。所以，经济法属于国内法体系，不属于国际法体系，更不同于国际经济法。

经济法不同于国内法体系中的其他法律部门。作为一种制度安排，经济法是对现实经济利益关系的某种肯定或维持。它的调整对象是现实中的经济利益关系，而不是政治关系、人事关系等非经济利益关系。这种经济利益关系是在本国经济运行过程中发生的。这种本国经济运行过程体现了国家协调。所以，经济法不同于属于国内法体系的民法、商法、行政法等法律部门，是一个独立的法律部门。从经济法律关系、经济法主体、经济法主体体系更能充分说明这一点，并形成一种相互联系、相互影响、相互制约的关系模式。

经济法律关系。经济法律关系是经济法律规范所调整的经济利益关系。其基本内容包括以下三个方面：经济法律关系的主体，即经济法律关系的参加者，是在国家协调本国经济运行过程中，依法享有经济权利和承担经济义务的社会实体。经济法律关系的客体，即经济法律规范所调整的对象，是在国家协调本国经济运行过程中所发生的经济利益关系。经济法律关系的内容，就是经济法律规范所调整的经济权利和经济义务。

经济法主体。经济法主体有两个基本含义。一是指根据经济法的主体体制所成立的主体，如根据国有企业法和公司法所成立的国有企业或国有公司以及直接成立的中国人民银行等。二是指经济法律关系的主体，即经济法律关系的参加者，是在国家协调本国经济运行过程中，依法享有经济权利和承担经济义务的社会实体。

经济法主体体系。所谓经济法主体体系，有学者认为，经济法主体体系，依存和限制所在的经济体制，以经济法主体的分类为基础，表明各类经济法主体之间的组合关系，综合展示各种经济法主体的法律地位。虽然此观点并没有给经济法主体体系下一个完整而明确的定义，但在改革开放以来，中国都一直在朝着建立社会主义市场经济机制的目标而不断进行制度创新，推动了市场经济法律体系的逐渐形成。中国市场经济法律体系的轮廓已基本形成，与世贸组织规则接轨的法律体系正在完善，经济法体系的法律规范以前所未有的胆识和气魄向前迈进，为经济的繁荣和昌盛奠定了扎实的基础。

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一、路桥城市建设的现状

1994年11月路桥建区后，根据自身工业化和私营经济发达、民间资金充足的起步条件，按照“大投入、大配套、大建设”的工作方针，积极推进城市建设进程。在总体布局上，坚持城乡协调发展，整体推进，突出发展城区，积极培育次中心金清镇；在建设目标上，注重城市形象，强化内涵，形成特色，提升品位，建设可持续发展的现代化城市；在工作重点上，加快基础设施建设，完善城市功能，推进人口和产业向城市集聚；在特色建设上，弘扬路桥优势，创办大市场，促进大商贸，发展大工业，促进区域经济合理调整；在建设途径上，树立整体经营城市的理念，深化改革，敢于创新，走城市建设市场化和管理法制化、规范化道路。建区九年来，共投入城市建设资金100多亿元，建成区面积从建区初期的3.5平方公里扩大到目前的16余平方公里。共投入16余亿元，修建路桥大道、南官大道、腾达路、银座街等30多条街道和交通道路，新增三级以上公路69.6公里,公路密度从建区前的0.27公里/平方公里提高到0.646公里/平方公里。投资近10万元，新改建市场25个，相继建成富仕广场、中国建筑装饰城、台州电子电器市场、浙江方林汽车城等一批较高档次的市场。通过整合，建成全国乡镇企业（台州）高科技园区、路桥节日灯加工园区、新桥模塑工业园区等6个工业园区，总规划面积1207.67公顷，总投资达82.1亿元。建成鑫都国际大酒店、金佩大酒店等10多幢15层以上的高楼大厦;建成嘉绿苑、方林苑等一批中高档居住区。建成黄椒温路桥段引水工程、五镇供水工程，日供水能力达6万吨；建成投资1.5亿元的污水处理厂，日污水处理能力达4万吨；建成110KV变电所4座，35KV变电所2座，主变容量达31.9万KVA。建成永安广场，黄石、硕雨、避风塘等公园，共绿化城区面积166.27万平方米，城区绿地总面积达280.4万平方米。通过九年建设，路桥远东商贸广场开发建设已具一定规模，旧城保护改造已全面启动，城市基础设施得到不断完善，城市品位明显提高，城市竞争力逐步提升，一个中等城市的格局已基本形成。

路桥城区从一个集镇变成中等城市的格局，应该说建设成就巨大。当我们在感叹路桥九年大变样之余，用更高的眼光去审视，用更冷静的头脑去思考路桥的城市形象和品位时，我们会深深感到，由于路桥脱胎于建制镇，城市建设底子薄，城建人才缺乏，对民间资金依赖性强，且追求高速度等原因，致使路桥城市建设存在着很多的不足和遗憾。主要表现在：

(一)中心区不突出，功能区块不明显。由于路桥是“无街不市、无户不商”的市场大区，各骨干市场零散在城区的各个片区，市场和街道都聚集了大量的人流、物流，到处显现着商业氛围，各区块功能布局相差不大，而在夜晚却到处人影稀疏、街落冷清，这在主观上给人以中心城区难找的感觉。同时，路桥“跨越式”的城市增长模式，导致老城和新区并存，老街和新道相接，城市中心区建筑密度不高，市政公共基础设施不多，功能区块衔接不强，且在沿街、沿路建有较多低档次的村民安置房，在客观上造成路桥城市中心区总体建筑形态档次不高，地标性建筑不突出，导致了中心区形象难突出。

(二)商业街（区）建设档次不高。路桥目前已形成以生活消费品市场群和生产资料市场群为特色的两大专业市场群体，专业街区和超市、连锁专卖等各种现代商贸业态并存的商业格局。目前，路桥市场林立，到处可见充满生机活力的市场，但却缺少一条档次高、能充分展示现代繁华气息的商业街。银座街、富仕路、卖芝桥路是目前路桥繁华和最具活力的商业街，但它只能是普通的商业街，却难以承担起展示一个区域高档次、高品位、良好形象的使命。且不说银座街南段和卖芝桥路是原老镇的建筑布局，即使新建的银座街中段和北段以及富仕路，其整体街区的规划设计和建筑形态总体档次不高。特别是富仕路由于其特殊的地理位置，造就了其商业街的功能形态，但其整幢单间立地式的建筑结构，即使通过立面改造，也难以体现现代高档商业街的气息。而开发建设中的远东新区，其一大功能定位为商业中心，目前只有一条贯穿城区东西作为交通要道的路桥大道，以及几条南北走向较短的支干道，也难以承担起作为展示路桥良好形象、高档次、高品位的现代商业街（区）的重任。

(三)交通规划和建设滞后。路桥目前给人的感觉是路桥“路难行、桥难走、车难停”。路桥的路方向性差，连贯性不强，初来路桥的人很难弄清方向，搞清方位。路桥的路小，三车道少、双车道多、单车道更多，一些道路经常会造成堵车。当然这具有客观性，路桥城区由于河道纵横，老国道走向弯曲等原因，造就了路桥主骨干街道路网方向性差；由于旧城新区并存，城区发展速度快等原因，造成街道路网连贯性不强。同时，由于人流杂、车流多、交通管理滞后造成严重的堵车现象。而其最根本的原因在于交通规划的滞后。在交通道路规划建设时，没有充分估计到路桥社会经济的发展速度，一些主干道路等级不高、宽度不够，许多道路没有设计非机动车道，功能不全。如泰隆街、腾达路、石浜山洞等，都成了交通的“瓶颈”。104国道复线、路院路高速公路连接线、滨海大道等主骨干道路建设滞后了好几年。同时，一些公共设施在设计时没有充分考虑停车位，导致城区停车位严重不足。

（四）城市公共设施薄弱、布局差。由于路桥是从一个镇升格为一个县级区，基础设施相对比较薄弱，特别是公园、广场等公共活动场所、休闲场所明显不足，如图书馆、青少年活动中心、科技馆、文化宫等公共基础设施都还未开建，致使群众在双休日、在晚上无处可去，这也是造成路桥街落冷清的一大原因。同时，由于地下排污、通信等管网规划设施滞后，造成目前街道经常“开膛剖肚”，给行人带来极大的不便。而已建成的一些公共设施，也由于布局、规划、档次等原因没有充分发挥应有的功能。如影剧院本来是一个文化宣传和集聚人气的场所，但由于形象不鲜明、缺少停车场以及规模少、档次低等原因，成为了一个被遗忘的“角落”。而投资多、规模大、环境美的永安广场，由于建在交通要道边，离居民小区远，致使功能发挥十分有限。又如客运中心由于设计规模少、发展空间不足，带动周边要素发展十分有限，又面临着被置换的命运。

（五）建筑形态档次不高。城区各建筑单体总体档次不高，除了10多幢高楼以外，基本上以5—6层的单间立地排式结构建设，高度不高，体量不大。特别是建区初期的村民安置房，还超脱不了农村建筑“大寨式”连排单间的影子，建筑形态单一，材质较差，色彩零乱，立面难看，和现代城区的形象极不相称。同时，由于民间资金丰厚，居民普遍较富，对单间街面房的需求强烈，而政府过多强调利用民间资金推进城市建设，致使长期以来城区宗地出让较少，城区缺乏功能配套设施完善、档次较高的居住小区的开发，导致人居环境相对较差，也导致街面房基本以单间立地形式建设，缺少那种高耸、豪华且层次感强的现代建筑，严重影响了现代商贸城的亮丽城市形象。

二、路桥城市发展的框架和蓝图

浙江省城市化发展布局总的构想是把整个城镇体系分为五级，杭州、宁波、温州为一级主区，台州和金华是两个一级亚区。根据最新的《台州市城市总体规划纲要》（稿件），台州的城市性质定位为浙江中部区域中心城市，制造业、商贸发达的现代化港口城市；城市主要职能是我国东南沿海重要的现代化工业基地和商贸中心，浙江中部沿海港口城市、重要的旅游集散地，台州市政治、经济、文化中心。发展总体目标是经过20年的努力，经济社会与城市的主要发展指标达到或接近发达国家水平；成为浙江省一类城市，长江三角洲经济区二类城市；充分发挥对市域的辐射带动作用；拥有完善的公共设施、基础设施与高效的交通系统，具备良好的人居环境与优美的城市景观；经济繁荣，社会文明，适于生活居住、适于创业发展的现代化区域中心城市。近期（2002-2008）发展主要目标是集中力量，完善铁路、港口、高等级公路等对外交通系统，加快环境、供水、供电等重大基础设施建设，使台州的区域基础设施建设达到沿海地区先进水平，进一步推动市区建设，启动各类工业园区开发，引导产业集聚。基本改善城市形象，美化城市景观。中期（2008—2010）发展主要目标是进一步完善城市基础设施与公共设施，市区功能日臻完善，文化、教育、体育、卫生等设施的建设达到浙江省先进水平。同时，黄岩、路桥等城区的城市功能进一步完善。完成主要工业园区的开发，工业园区产值占工业总产值得60%以上。城区生活环境进一步改善，绿心生态环境得到良好维护和保护性开发，各项指标基本达到现代化标准。远期（2010—2020）发展主要目标是进一步推动产业与人口的集聚，同时工业污染得到基本控制和治理，城市生态环境根本改善。产业结构持续调整，高新技术产业发展水平明显提高，第三产业比重超过52%，区域中心城市的作用不断强化，发展为浙江省一类城市。

路桥城市发展的目标定位是建设区域性的现代商贸中心。根据路桥区现状发展特点及未来发展趋势，其空间结构将形成一轴两片多组团的格局。一轴：指贯穿路桥区东西两翼的空间发展主轴，该轴线以滨海大道和104国道等重要东西向主干道为载体。两片：分别指主城区和滨海工业区。多组团：根据总规修编主城区一片可分为三个组团，分别为中心组团、桐屿商贸组团和中部发展组团。滨海工业新城可分为产业发展组团、居住服务组团。组团与组团之间通过以天然水系或山体为核心景观的生态基质进行隔离。这四个组团的功能结构如下：

（一）中心组团。该组团即路桥主体城区，范围包括路桥、路南、路北三个街道的大部分用地。组团着重改善城市环境、提高文化品位，体现水乡特色，突出现代化城市气息，加快产业结构调整，以培育中心城区的聚集功能、创新功能、管理功能和服务功能为趋势，大力发展金融、信息、商贸、文化、旅游等高服务产业。同时，重点发展都市型工业，对不适宜中心城区发展的工业企业逐步迁至滨海工业新城，以优化城市环境、美化城市形象、提升城市空间。并实行旧城改造策略，采取保护与改造并举的方针，对文物古迹加以妥善的保护和恢复，着重挖掘其旅游价值。用地以商业、文化居住为主要内容，重点整理老城路网系统。

（二）桐屿商贸组团。该组团由桐屿街道及螺洋街道用地组成。面积约16.8平方公里。组团的发展方向为以区域性批发市场建设为重点的现代商贸区，强调人居环境的生态居住区。该组团毗领中心城区，由于台州市火车站线的选址一直悬而未定，其用地故得以控制并保留至今。这为中心城区的空间整合和功能置换提供了更大的发展空间。随着台州市铁路线选址方案的逐步明朗化。该组团的发展优势将更加突现，是未来五年内路桥区重点发展的区域。如果客运站及货运站落户于该组团，可结合路桥中心城区专业批发市场面临整合的趋势，在组团中心区位结合客运站的设置，高标准建设功能更新、环境更好，以生活消费品为主的现代化市场群，大力发展现代商贸区。由于火车客运站前空间也是展示台州城市新形象的重要门户，因此，该区域的城市建设必须重点考虑城市景观环境的设计及城市交通的组织。适量开发若干具有一定规模和高水平建设的现代生态居住区。

（三）中部组团。该组团以迎宾大道、机新路及南山东麓为组团边缘。面积约19.6平方公里，包括峰江、路南街道及新桥镇用地。其中大部分用地已规划为过渡型的中部工业区用地。路桥中部工业园区的规划目标为：建设路桥近期先进特色产业制造基地和大型生产资料市场园区，并为远期城市功能结构调整建立基本构架。近期发展现代制造业和生产资料市场及以花木基地为主导的现代生态农业，远期重点发展现代商贸业及居住功能。选择峰江驻地作为组团的服务核心，以组团规模为单位，高标准配置各项公共设施及相关市政配套设施。新桥镇应弱化其行政功通能，逐步发展以组团内的现代居住社区。

（四）滨海工业城。滨海工业新城的建设为路桥的城市结构和产业结构的调整与提升提供了广阔的空间，是路桥未来新的经济增长点。由于机场的限制，工业呈一定的跨越式发展格局。当工业区人口集聚到一定的规模，则须在滨海沿线发展以居住和公共服务为主的新组团，最终实现从工业新城到滨海新城的跨越。因此，滨海工业城的定位不仅仅是大规模的工业区，而是未来台州市的新城区，其开发建设必须树立高标准的规划原则和建设原则，为未来城市发展留有充分的想象空间。

目前，路桥各组团建设的规划已基本明确，未来发展的蓝图已基本绘就，其中部分已开始了实施。现阶段，路桥远东新区、省级历史文化保护区、中心工业区、中部工业区、滨海工业新城以及绿心规划区、灵山居住区、南山生态观光园区等几个更为具体的子组团，已基本完成了规划设计，许多工程已开始实施。远东新区在现有4.32平方公里的基础上，通过新行政中心、台州医学城、博物馆等项目建设，北扩西延，形成占地10平方公里，以新行政中心、商贸、会展、居住、科教文卫设施为主体的新核心区。规划面积2.28平方公里的路桥省级历史文化保护区，分为重点保护区、风貌协调区、建设控制地带和文物保护单位及保护点四个部分，以十里长街为主体，以商贸活动为特色，通过严格、细致的保护与合理的开发，展现路桥浓厚的宗教文化特色和传统民居建筑群体景观，使“十里长街”成为设施先进、环境优美，具有浓厚历史传统、地方特色以及商业活动的特色街区。目前一期保护改造古街轮廓初现。中心工业园区将以火车场站、吉利汽车城、物流园区、工业、商贸业建设为重点，打造路桥未来现代商贸区。中部工业区以工业、商业街区和生产资料市场群为主，将城区向南延伸，形成未来的中部组团。绿心旅游休闲度假区将按照市里的绿心开发总体规划，引进中国民营经济论坛、高尔夫球场等项目，建设成为集旅游、休闲、健身、集会、度假为一体的高档次度假区。灵山生态居住区将通过建设沿山一带的高档住宅区，带动整个山体的旅游休闲开发。南山生态旅游观光区通过南山植物园二期、石滨和南山游步道、花卉苗木园区等项目建设，建成以生态农业、花卉苗木、植物林带、山体观光、沿山居住为主体的高档旅游区。通过这几个子组团的建设，扩大路桥建成区面积，提升城市空间，初步形成“古今商城，生态都市”的新框架。

三、城市新区开发建设的几点思考

经过前一轮的城市建设，我们在取得巨大建设成就的同时，也看到了存在的许多不足。当前，我区下一轮的城市建设蓝图已基本绘就，进入打造“都市路桥”，实施城乡一体化发展战略的关健时期。因此，我们在新区开发中，要认真总结上一轮我区城市建设的经验教训，借鉴各地城市建设的成功经验，全面推进城市建设进程，全力打造“都市路桥”。为此，在新区开发建设中，应重点把握好以下几方面。

（一）在发展战略上，要实施大集中小分散的城镇空间发展模式。路桥作为一个以市场为主导、制造业为带动，自下而上发展起来的城区，既面临以工业扩张为主的城市快速非理性扩张的压力，也面临着城市化水平低、区域发展不平衡发展的现实问题。我区现在的城乡空间发展是一种基于乡村工业化发展模式上的自下而上的无组织的分散发展模式，造成城乡空间无序分散的形态，土地资源粗放利用。在我区社会经济实现跨越式发展的关键时期，我们必须为路桥区提供一个合理的空间构架和现实的发展空间。我区城市建设发展到目前的状态，进一步的分散发展危害巨大，集中发展建设是路桥区城镇建设首先要解决的问题。因此，路桥城市建设在空间上应强调集中，以突出紧凑的空间形象。在城市以外的地域，根据现状和未来发展，适当小分散的控制建设发展。要打破村、镇（街道）两级行政界限的限制，最大限度地发挥城市建设空间聚集效益和规模效益，对城市空间资源进行合理配置。我区只有实施大集中小分散的发展战略才能从根本上扭转分散发展的低水平状态，保证城市的可持续发展和达到高水平的城市发展阶段。同时，根据我区现状的发展条件和未来的发展需求，我们可以判断，路桥城区还处在内聚式与外溢式相结合的发展过程，城市的主要发展方向是往西和往东。向北受行政边界的制约，基本上没有发展空间。西侧距离城区中心较近，有一定的建设用地，且用地条件优越，是城区发展优先考虑的方向。主城区往东由于受机场的限制，有一定的制约，但随着滨海大道的修建及未来滨海工业城的发展，城市宏观跨越已是必然的选择。

（二）在规划把关上，要重视规划的超前性，确保规划的权威性和严肃性。规划是龙头，有一个高起点的总体规划、分区规划、控制性详规和实施蓝图，并保证严格实施，就能营造城市的品牌形象，创造富于吸引力的投资环境，凝聚人气和资本，提升城市品位和档次。我区以前总体规划意识不强，存在着“先繁荣、后市容；先流通、后交通；先污染、后治理”的现象，一切都被动应付。城市虽有规划，但立意和起点不高，缺乏超前意识和大手笔，修订得也不及时，城市功能不全，系统性和配套性差，特别是环境意识淡薄。有些规划有了，水平也是可以的，但由于执行力度不够，缺乏权威性和统一性，执法、监督队伍素质低等原因，执行中往往走样，结果最终还是不理想。应该说，城市规划本身是难以调控城市规模的，也不可能为城市功能进行终生定位，但是规划可以调控和影响城市未来的发展。因此，我们要强化规划意识，树立生态和可持续发展的理念，坚持适用、经济、美观相结合的原则，严格规划控制，注重建筑、环境容量、配套设施、形体景观等规划元素的互相配比，不要顾此失彼。在不影响自然人文景观和周围建筑的采光通风的情况下，鼓励建设高层建筑，全面实行立改套。适当降低建筑密度；根据所在区域的自然和人文情况，对人口密度、绿化率、空地率做出适当限制；注重对建筑的风格、色彩、轮廓空间组合等方面进行控制；重视中央商务区（CBD）的规划建设，特别强调园林绿地、各类公共活动场所和各类停车场等三种具有静态功能的公共场地建设，这对于提高城市品位，发展城市经济和增进城市居民生活质量，意义非比寻常。

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随着军队编制体制调整和改革，文职人员队伍越来越壮大。自从2005年军队文职人员制度建立以来，进入教员队伍的青年文职人员越来越多，承担着非常重要的授课和科研任务，是军队人才队伍的重要组成。如何扎根绿色军营，规划职业发展，实现人生价值，是走上教员岗位的青年教员们亟需考虑的首要问题。

一、自我定位与分析

合理的职业发展规划需要精准的定位，明确自己能力，分析优势劣势。青年文职教员作为地方高校毕业生，有着自己的特点，如大多数毕业于“211”“985”等知名高校，有着全面丰富的知识储备和专业的学术资源，对新知识获取渠道较多；有着严谨的治学态度，实事求是的学术作风；有着更开阔的科研视角，更前沿的创新眼光。但因为教育背景的不同，也有一定的劣势，比如对军队工作生活了解的不够深入，对军校学员的特点和学习能力的情况掌握不多；虽大多毕业于名牌院校，但教师专业的并不占多数，对教学特点和教学方法缺乏一定的把握；初入军营，初涉工作岗位，教学科研能力亟待提高；所学专业与工作岗位契合度有一定的差距。所以要结合自身实际，根据岗位需求，全面客观深刻的分析自我，突出优势和特长，找出能力和知识盲点。

二、未来发展规划

对自身的优缺有深刻的剖析，对自我的定位有清晰的了解，对未来的发展有充足的信心，在此基础上合理规划职业发展。制定长远的职业发展目标，将自身的发展和学校的发展，自己水平的提升与士官教育的发展结合起来，立足本职岗位，着眼未来全局，突出重点，扬长避短，有的放矢地分配时间和精力，合理的经营自己的长处，提升自己的短处；同时细化近期可控目标，比如一年、三年、五年的工作规划，短期可控目标是职业发展规划的具体化和可操作化，必须要做细做实，并且有科学合理的配套实行方案。

三、落实行动与措施

“一分规划，九分执行”职业规划和发展蓝图有了，如何将蓝图变为现实，关键看怎么做。

（一） 自身能力素质的提升

打铁还需自身硬，自身的能力素质是目标的实现的首要因素。职业道德方面，要树立教书育人的职业责任感，和乐于奉献积极进取的职业荣誉感，从心里上热爱教师行业，热爱绿色军营，用自己立足三尺v台的无私教诲为国防教育事业贡献一份力；知识水平方面，要不断的学习所教授的知识，教员对所教授的知识的掌握和理解是教学的基本，只有教员对知识有自己的理解，才能将其更好的传达给学员，学员才能更好的吸收，同时要将课本的知识与实际的操作结合起来，将书本与应用结合，使自己的教学更有针对性：可以攻读更高层次学历的学位，科学系统的学习，不断的丰富知识体系，更新知识储备。

（二） 教学科研水平的提升

教学能力上要合理的更新教学理念，适时的变革教学方法，不断的丰富教学实践能力，在多媒体教学方式上，发挥年轻教员接受新鲜事物快的优势，多学习教学软件、辅助设备拓宽教学方式，插入图片、影像形象生动的展示教学内容，增强课堂容量，加强了教学效果，同时在遵循“教师主导，学生主体”教学规律的基础上，开展案例式、任务驱动式、探究式教学，使学员主动参与教学，激发学员学习的积极性和创造性；科研水平的提升在提升教员自身能力素质的基础上，还为教学提供了动力，夯实了基础，青年教员要多参与各种科技项目，多关注各种科技动态，联系自身科学研究，不断攀登科研的新高峰，同时应将科研的最新成果充实到课堂，不断更新课堂内容，提升学员的实践能力；自身实践能力的提升，坚持理论与实践相结合，在实践中提高理论的应用能力，多深入一线部队，了解新知识、新技术、新装备，有机的将装备和课堂科研结合起来。

（三）教学团体帮助

青年教员初入岗位，对教学特点和教学方法缺乏一定的把握，需要教学团体内部的指导，帮助更快的适应教学工作。教研室相关负责人要深入课堂了解教员授课情况，肯定成绩，指出不足；同时针对青年教员的能力和特点，制定可行的培养措施，发挥教学小组的作用，对年轻教员的课程和课堂教学设计把关，了解设计思路、教学目的，在课堂组织，方法手段，更好的达到教学效果上提出可行的意见；而且安排教研室经验丰富而乐于指导合作的前辈教员，随堂指导，并做出课堂讲评，形成纸质材料，为年轻教员反思课程提供依据，真正发挥教研室的教传帮带作用。

四、结束语

青年文职教员在立足本职岗位，合理规划职业发展中，始终要以提高教学质量为中心，以教书为荣，以育人为乐，不断的提升自身能力素质，提高教学和科研水平，学习优秀教学前辈的经验和教导，循序渐进，不断成长，完成职业规划，实现人生价值。

[参考文献]

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1．彰显了“以人为本”和重视民生档案的理念。科学发展观的本质是实现经济社会全面协调可持续发展，惠及民生，其核心是“以人为本”。这是我们党在十六届三中全会上明确提出来，并在党的十上被确定为全党的指导思想。国家档案局依据所学发展观，在十六届三中全会后，提出了“人的档案最重要，最有价值”的新理念。在高校中，占主体地位的是学生，而不是领导，更不是校长，是学校主体中的重中之重，因此学生档案最重要，最有价值。增设“学生类”档案是对过去传统的档案管理观念的彻底否定，它有利于学生对其个人档案的查询和利用，突出体现了“以人为本”的价值理念。众所周知，在相当长的一个历史时期内，我国的人事档案是处在一种极度封闭的状态，过分强调保密，公民个人根本无权查看自己的档案，在高校中，学生也无权查看自己的档案，对于自己档案中的内容处于一无所知的状态，一些学生档案中的不实之词致学生在走向社会后，得不到公正对待而贻误发展前途，以致影响一生的情况多有发生，而本人并不知晓其原因。《办法》明确提出并列举了学生档案包括的一些基本内容，并强调学生本人是档案形成的主体。对自己的档案享有知情权。符合现代社会人事档案必须阳光化的趋势，从这个意义上来讲，也彰显了“以人为本”和重视民生档案的理念，体现了科学发展观的本质特征。

2.有利于高校学生档案管理体制的规范。《办法》实施五年来，纵观各高校学生档案管理的现状，用一句话概括，仍呈比较混乱的状态。从表面上看，有的高校学生档案由各院（系）管理，有的是研究生档案由研究生院管理，本科生档案由学生处管理，有的由学校档案部门管理。这种不统一性必然使学生档案管理混乱，但这只是一种表象，而本质问题则是由于管理体制不规范而造成的。因此，《办法》在分析了高校档案管理混乱原因的基础上，明确提出了高校学生档案归档案馆管理，这是既体理了学生档案的本质特征又符合档案工作规律的。实行高校档案馆管理的体制有诸多优势，但主要有两个方面，一是人才优势。学生档案有其自身的特点，不仅需要专人管理，更需要有具备档案专业知识的人去管理。而学校各院（系）、学生处的工作人员，一般都是兼职做档案工作，平时事务性工作就比较多，很难有专门的时间和精力来管理学生档案，突击整理学生档案是家常便饭，由于他们一段都不具备档案专业知识，因此常常感到力不从心，从近年来社会用人单位对学生档案利用反馈中提出的诸多问题中可以看到这种管理形式带来的各种负面后果，从这个角度上来讲，只有高校档案馆的专门档案人员才能真正胜任学生档案管理工作。二是保管优势。档案馆以外的部门管理学生档案，一般将档案存放于普通的办公用房中，档案丢失、损毁时有发生，而高校档案馆有专门的库房和保管设施，能够从根本上保证学生档案的完整与安全。此外，各部门管理学生档案的做法，导致各部门之间责任互相推诿，造成学生档案质量差、可信度低，降低了学生档案的利用质量，不利于学生本人和社会各方面的查阅和利用。

3.有利于实现高校档案馆藏资源的集中统一管理。集中统一地管理党和国家的全部档案是我国档案工作最重要、最根本的基本原则。高校档案是国家档案，而高校学生档案是高校档案的重要组成部分，因此，也是国家档案，必须由档案部门实行集中统一管理。近年来，随着我国高等教育的发展办学规模不断扩大，学生数量急剧增加，各高校逐步建立了档案馆或档案信息中心，其目的就是实现对高校全部档案信息资源的集中统一管理，维护高校档案的完整与完全。《办法》在文件材料的归档范围中，对学生类档案的范围做出了明确规定。主要包括高等教育学校培养的学历教育，学生的高中档案入学登记表、体检表、学籍档案、奖惩记录、党团组织档案、毕业生登记表等。这些材料既包括了学生个人档案中的大部分内容，也包括了教学档案归档范围中的部分内容、即学生的“入学登记表、学籍档案、奖惩记录”等是比较完整的学生档案材料。校档案馆或档案信息中心以此为标准，可对学生档案形成院、系、班级进行指导，及时归档，保证学生档案信息的完整，并与学校其他档案信息共同构筑馆藏档案信息资源体系，实现高校档案馆藏资源的集中统一。

二、高校学生档案管理规范化的途径

高校学生档案要真正做到“档如其人”，真实准确地反映出大学生本人在校期间的成长历程，其根本途径就是实现高校学生档案管理规范化。

1.建立并不断完善高校学生档案规范化的制度体系。《办法》对“学生类”档案的一些主要和基本的内容做了规定，这是十分必要的，有指导意义，但是，通过什么样的方式和途径去收集和保管，各高校的做法不尽相同。因此，非常有必要在制度层面上做文章，国家有关部门应制定具有较强针对性和较强操作性的高校学生档案管理办法、实施细则和体系，提出明确的任务目标和全面的归档范围，对产生学生档案的各个环节的工作进行细化和提出基本规范要求，从而确保学生档案的连续性、完整性和安全性。虽然我国高校的规模、所有制千差万别，但各高校应根据本校实际，明确由档案部门牵头，与各院系协同单位协作建立相应的档案工作制度去明确各自的职责。建立一个相对集中统一管理学生档案的不同模式。并建立考核评价制度，定期开展系统考核，强化过程管理和监督。

2.充实档案内容，提高档案质量。《办法》颁布以来，许多高校在学生档案的内容上，除保证基本的《办法》所列举的内容外，结合自身的教育教学和人才培养的实际情况，沿着学生自身成长的轨迹，根据社会对人才的需求，进行丰富档案内容的各种有益尝试，体现高校素质教育的成果和学生自我发展的过程，从而实现“档如其人”的目标，这样形成的学生档案能够涵盖其全貌，为用人单位全面了解毕业生提供了准确真实全面的信息，同时也为学生本人在日后的成长发展提供了鉴借依据。各高校现阶段对学生档案的不断充实基本集中在以下几个方面：一是行为表现情况，反映学生思想道德素质；二是身体健康情况，反映学生是否有一个健康的体魄。三是学生的心理素质，反映学生的心理状态，个性倾向和职业倾向。四是技能水平记录情况，记录学生参加各种技能水平的鉴定，能力水平考试等。五是社会实践活动情况及效果，记录学生在校任职情况及评价，参加大型活动，科技活动效果等，反映学生社会活动及社交情况。六是信用情况，个人信用是人们关注的重要品德，是现代社会关心的基本要素。经过不断充实，使学生档案更具个性特征，避免了“程式化”、“公式化”千人一面的档案现状。为了保证充实工作，高校应建立学生档案信息动态跟踪机制，及时收录学生各种全面信息数据，动态地记录大学生的成长历程，丰富学生档案信息资源。

3.运用现代科技推进学生档案管理信息化。当前，我国已进入信息化时代，高校招生、就业都已基本实现信息化和网络管理，学生档案在载体上已形成纸质档案和电子档案并存。高校应充分利用电子技术和网络优势，整合各方面信息资源，开发运用学生档案管理系统和电子档案库，依托互联网建设学生档案管理与服务网站，为学生和社会提供各种学生档案咨询、查询等服务，从而大大提高工作效率和优势。

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建设现代化畜牧业、转变畜牧业生产方式，关键的2点就是规模化发展和标准化生产[1]。分散的小规模养殖户依托畜牧合作组织统一培训、统一供料、统一技术、统一免疫、统一收购、统一销售、统一价格等，畜牧业生产实现了标准化。达到一定标准的合作组织可进行行业的产品标准认证和生产标准认证，以自己的商标走向市场并形成特色品牌，使畜牧业向更高层次发展。值得注意的是，散养户无法实行标准化生产，并非由于其没有引进优良品种、饲料的愿望或是对免疫、技术等不感兴趣。而在于目前的农业技术推广体系无法满足这些诉求，并且小规模的家庭养殖收益无法弥补标准化的技术成本。因此，畜牧合作组织的作用不只是表面上的标准化统一，而在于把分散的农户结成利益共同体，从生产和发展的实际出发，使标准化成本得以由规模经济所弥补。

首先，畜牧合作组织根据成员需求与市场需求，延伸产业链条，实现了外部经济的内部化，改变了单个养殖户在大市场的弱势地位，提高了产销各环节的议价能力，经济收益明显。同时，为农村剩余劳动力转移提供就业机会，社会收益明显。长期以来，畜牧业的可持续发展一直被倡导和鼓励，但家庭经营的小规模生产无法激发可持续生产的动力。统计显示，我国每年产生的畜禽粪便是工业固体废弃物的2.7倍，污染严重。调研中看到，民兴畜牧合作组织充分利用鸡粪，兼业发展鱼虾养殖和经济林木种植，田丰合作组织将猪粪进行有机处理，发展沼气等，都取得了明显的经济效益和生态效应。

吉林省畜牧合作组织发展的起步较晚，20多年的发展中，培养出了一批具有较强带动作用的服务规范的合作组织。但受政策环境、市场环境、农民合作意识以及人才等因素的制约，整体发展水平仍然较低。调研发现，在成员构成多元化的同时，非农民身份的成员在畜牧合作组织中占比较大，且在股权结构中处于优势地位。还有很多的主要成员，身份虽然为农民，但早已脱离真正的农业领域，即真正农民成员的力量还处于弱势。农民内生力量的薄弱造成外来资本大量侵入畜牧合作组织，产权结构与真正意义的农民合作组织要求还存在偏差，外来工商资本所固有的逐利性与“谋求全体成员的共同利益”的宗旨存有矛盾，不利于畜牧合作组织的健康发展。大部分畜牧合作组织起步较晚、起点较低，且规模较小，业务多停留在生产资料与初级畜产品的生产流通上，角色是联结农资供应企业、养殖户与畜牧产品加工企业的中介。不具备运作的资金、技术和设备等条件，市场竞争力较弱，合作水平较低，对成员带动能力不强，无法满足成员的综合需求。对吉林省榆树市未加入农民专业合作组织的158户农户进行访谈，60.1%的受访者表示，未加入的原因是“没有能够满足自己需要的合作组织”。

合作组织既要解决成员的畜产品销售，又要将畜产品销售给加工企业或消费者。目前，多数组织以协议约定同成员之间的畜产品定向转移关系。而实践中，畜产品转移数量有时无法确切约定，有时又无法约定。自由是市场经济的出发点，一方面成员在市场环境较好时，常会受利益的诱惑而减少与合作组织的畜产品转移量。另一方面，合作组织成员往往存有不信任的心理。这就产生了合作组织与成员之间的内部冲突[2]。与成员定向转移产品关系的稳定性是合作组织发展的重要因素，仅依靠协议不能根本解决内部冲突问题。多数畜牧合作组织缺乏科学的利益机制，无法通过紧密的利益关系吸引成员并维持稳定的合作。很多畜牧合作组织业务定位不准，组织机构和管理运营的随意性较大，各种外部力量交叉混乱，违背了“民办、民管、民受益”的基本原则。有些由政府牵头或参与发起，由于政府力量过于强大而导致政企不分；有些由农村“能人”或农资公司发起，又由于能人或公司的力量而演变为私人或合伙企业。甚至还有一些企业和个人以兴办畜牧合作组织为旗号，侵占市场，空享国家的政策、资助和补贴。不规范的、假冒合作组织的存在，形成不正当的利益竞争，侵占了国家对农民专业合作组织的公共支付，扰乱了正常的发展秩序。目前，吉林省农民专业合作组织成员整体的综合素质较低，真正能够带领组织发展的人才不多，成为合作组织发展的瓶颈。资金方面，农民手中的资金非常有限，须向金融机构融资来解决。然而，农村金融目前正在发展之中，支持额度有限且贷款成本高于城市一般工商企业贷款。

在畜牧业的发展中，政府应准确定位，将力量集中于公共管理和公共服务，加强政策的引导和落实。在实践领域要充分调动发挥畜牧合作组织的作用，通过畜牧合作组织加强政府与养殖户、生产加工企业之间的联系，降低管理成本并提高管理效率。满足合作组织发展的政策等软需求，关键要看政府公共服务的职能是否真正实现。政府应通过公共管理和服务，运用市场手段，输出合理有效的政策产品，加快畜牧合作组织的成长，使之成为推动畜牧业发展的重要力量。

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关于方法论总起来说可以分为两类：即最大—最优化途径(maximization-optimizationapproaches)和最小—最大约束途径(minimax-constraintapproaches)。每类途径又可根据经济和生态指标进一步划分，形成一个2×2方阵的方法类型（表1)。

表1环境与发展规划中的可持续途径[1]

TableApproachestowardsutainableenvironmentanddevelopmentplanning

生态最优化途径和经济最大效益途径都基于理性模式，依赖于完全的信息并相信基于科学知识，人们能制定一个最好方案。而最小—最大值约束途径的一个共同点是追求回避最坏结果的出现，而不是追求最佳状态。最小—最大值的概念取之于搏弈论中的最重要原理，即最小—最大值原理[2、3]，它用来说明竞争双方为保障各自最低利益所应采取的战略。最小—最大值是一种平衡点，这一原理提倡对政策与策略进行多角度的或双向的选择，这种选择实质上是一种反复辩护的过程，本文所取之义就是在保障自身最低安全水平条件下，允许对方寻求最大利益的一种战略。

2最大—最优化途径

2.1经济最大效益途径

在经济最大效益途径中，货币价值被用来计量自然资产和人造资产，基本指标是成本效益。它根据成本—效益模式，分析和追求环境资源保护与利用的最大社会效益，允许以人造资产来取代被消耗的环境资产。如果这样，只要最大地获取自然资本与人为资本的总和，我们的后代就可以得到最大的利益，也就是说当代人的经济活动肯定可以使后代人的生活更好而不是更差。这一途径在环境的可持续性利用中的有效性已引起越来越多学者的怀疑和反对[4、5]。理由包括：

(1)它用货币价值来衡量环境资产的成本或效益可能导致“定量偏差”(quantitativebi-as),因为估价大多基于人的偏好，即“支付意愿”(willinesstopay)。一个合理的环境计价必须依赖于完全的信息背景，但这种背景往往是不存在的。今日的杂草也许正是明日的癌症良药。

(2)它假设自然资产是可以用人为资产来取代的。这样一来，所谓的可持续性就被误以为可以通过维护最大的人为资产和自然资产之和来实现，而不是通过保护环境资产来取得。

(3)它把效益作为人类代际之间以及人与其它物种之间环境资产分配的唯一决定指标。但实际上，成本—效益分析模型只能反映当代人的此时此地的偏好，而不是下一代人的、更不是其它物种的偏好。所以，以经济最优化和经济效益指标无法指导可持续环境与发展的规划。

2.2生态最适途径

生态最适途径基于资源的适宜性和可行性分析，包括地质、水文、土壤和植被等等的分析。规划的目标是寻求土地利用和人类活动的生态最适性。通过景观规划师I.McHarg的“自然设计”(designwithnature)[6],这一途径被系统化而成为本世纪规划史在方法论上的一个重大发展。McHarg把该方法总结为“所有系统都追求生存与成功。这种状态可以描述为负熵—适应—健康。其对立面则是正熵—不适应—病态。要达到第一种状态，系统需要找到最适的环境，使环境适应自己，也使自己适应于环境”[7]。景观规划的目标是寻求一个生态最适的土地和资源利用状态。这时，对景观的每一种利用都反映景观本身的内在价值，而这种内在价值可以通过对所在地进行系统的科学分析来发掘。正如McHarg所相信的“我们可以因此判别生态系统、机体和土地利用的合适环境。环境在本质上越适合于它们，适应过程所做的功就越小。这种适合是一种创造，这是一种最大效益—最小成本的途径”[6]。在这里，我们可以看出生态最适途径与经济最大效益途径在本质上遵循同样的理性思维。

生态最适模式在景观及环境规划界产生了极大的影响，并广为应用。但其弱点也很明显。它被作为自然决定论和技术崇拜论的模式而遭到许多学者的严厉批评。Litton和Kieiger[8]认为，这一模式对解决问题并无益处反而有误导之嫌。

经济最优化和生态最适化模型都相信人类的知识可以为人类寻求一条明确无误的、最佳的行动路线，认为这正是规划所要遵循的。完全的信息和系统的科学研究是取得这一目标充分必要的条件。这一规划的理性模式早已受到人们的怀疑[9、10]。人类的知识往往有其不完善性和不确定性。有人甚至认为知识尚不能完全告诉我们应该做什么[11]。这种观点得到Simon的认知学研究的支持[12]。他认为人们在解决复杂问题时存在着许多局限性。没有一个决策过程完全符合理性的原则。人类并不需要完全的信息和同时考虑所有可能方案后再作决策。人类并不追求最优，而是追求满意的、并且基本上是可行的途径。

尽管经济最优化和生态最适化都遵循理性模式，而实际上两者所导致的结果是不能兼容的[13]，经济上的最优化途径并不是生态上的最适途径，在许多情况下甚至是相矛盾的。由于对这种矛盾的认识，人们提出众多的通过限制经济发展来保证生态过程和环境健康的途径。

3最小—最大约束途径

3.1对经济过程的限制

最低安全标准(SafeMinimumStandard,简称SMS)是经济学家提出的众多关于限制经济活动和发展的概念之一。最早由Ciriacy-Wantrup[14]提出，用来解决濒危物种的保护问题。这一概念试图阐明怎样避免经济发展所带来的最坏状态，如物种的灭绝。这种最糟状态是不可逆的，而其社会损失又是不可确定的。SMS认为物种是一种可再生的资源，但其可再生性只存在于一定阈限之内。一旦超出这一阈限，资源的进一步利用就造成不可逆的后果，导致人类可利用资源库的枯竭。由于社会和自然的不确定性，这种不可逆的后果是不可知的。防止这种灾难后果或最坏后果的一个办法是采用最低安全标准。利用这一标准，使足够的栖息地得以保护。SMS实际上来源于搏弈论的最小—最大值原理[2、3]。

假设社会必须在两种可能的选择中取其一：一是建水坝，从而获得电力，但导致濒危物种的灭绝；二是根据SMS，不建水坝，从而保存了濒危生物，但丧失了电力。再假设，可以获得的电力价值为X；而濒危物种对未来的价值有两种可能性：可能性一，价值为0；可能性二，价值巨大，为Y。这样，两种政策选择与濒危物种价值的两种可能性构成最大社会损失（表2)

表2不同政策选择的社会损失矩阵

Table2Societallossmatrixfordifferentpolicyoptions

由表2可以看出，在采取建坝政策时，最大的社会损失发生在濒危生物对未来具有巨大价值Y的情况下，此时的损失为Y；在采取SMS的不建坝政策时，最大的社会损失出现在濒危生物对未来并无价值的情况下，此时的损失为X。最终选择哪一个政策，取决于Y与X的大小比较。如果X

这一最小—最大值原理没有把利益的代际之间的分配考虑进去，也缺乏可变通性。对此Bishop[15]提出了一条改进原则：除非社会利益的损失大到无法接受，SMS都应该被选择。至于多大的损失被认为是“不可接受的大”的问题，不仅仅应从经济上来分析，还应从伦理上来分析当代人会愿意承受多大的损失而不去向后代强加某种不确定的环境阴影。有人认为，SMS概念可以直接应用于所有可再生资源的保护和利用规划问题。因为它允许现代人有限制地使用自然资源，同时能保护它们为后代所享用。SMS也能间接减少不可再生资源的利用而鼓励资源的节制利用[4]。

除SMS和最小—最大值原理外，学者们也提出了其它类似概念，如“可持续限制”(Sus-tainableConstraints,简称CS),“预警原则”(PrecautionaryPrinciple,即PP)等[4、5、16]。这些概念都强调节制地使用自然资源而给后代预留以备不测，防止“最坏”事件或“很高损失”的发生。

但这种最小—最大值途径应用于规划中同样产生一系列问题。第一：关于“最坏事件”，在规划过程中，只能是根据不完全信息来判断的。最坏事件不可能是已知的或可预见的一系列后果之极坏状态，也不可能是想象中的最坏事件。所以，它往往不分青红皂白地被作为任何政策的借口，来处理环境损失不可知时的情况，结果使政策本身失去可辩护性。第二是关于“很高”的社会损失。无论是SMS或是其它相似概念，都不能明确什么是“很高”的社会损失[16]。SMS、PP等发展限制概念在发达国家中的小范围景观或环境改变时看来有意义，争议的只不过是新建一个度假区还是增设一块保护地的问题。但在发展中国家则困难得多，在那里，为了生存而开垦一片自然地也许会带来非常高的社会损失（包括稀有物种和栖息地的消失),但是不开垦这片自然地带来的损失也同样是非常高昂的，因为它关系到居民的生存和温饱。

3.1.2发展阈限概念

发展阈限的概念自Malisz在60年代提出后进一步由Kozlowski等人发展完善[17～19]。该分析方法最早用于城市规划，特别是居民区的规划，是针对开发过程中受到的客观环境制约这一现象提出的。这些限制导致开发过程的间断，表现为开发速度的减缓，甚至停顿。克服这些制约需要额外的成本，即阈值成本，俗称“门槛费”。这些“门槛费”通常很高，它们不仅仅是一般投资费用，同时也是社会和生态代价。

在某一地域内的一系列阈限中，有一些是关键阈限，比其它阈限强加给开发过程的限制要大得多。克服这些关键阈限面临异常的困难，需要异常高的额外成本，并有可能为开发战略的形成起关键作用。在现有技术条件下无法克服或只能通过换取地理环境的不可逆转的损失来克服的阈限，被称为顶级（或边界）阈限。这些阈限标志着城市发展和土地开发的“最终”位置、规模、类型和时间限制[18]。

阈限分析方法有几方面的局限性。首先，它基本上是一种定量化方法，多种开发方案都折算成单一的衡量指标，即阈限费用。尽管该方法声称也考虑社会和生态效益，实际上它只落实到经济成本问题。在房地产开发方案中，效益指标由每一种开发方案中的阈限费用除以住房单元数来求得。其次，阈限分析方法的适用范围也非常局限，主要只适用于住宅区的开发，而对其城市发展问题只起到间接的参考作用。

3.2生态约束途径

3.2.1承载力

承载力(CarryingCapacity，即CC)是用以限制发展的一个最常用概念。CC最早在生态学中用以衡量某一特定地域维持某一物种最大个体数目的潜力[20],现在则广泛用于说明环境或生态系统承受发展和特定活动能力的限度。它被定义为“一个生态系统在维持生命机体的再生能力、适应能力和更新能力的前提下，承受有机体数量的限度”[21]。CC意味着我们应该在对环境造成的总的冲击与我们所估计的地球环境承受能力之间留有足够的安全余地，因为尽管我们知道环境存在着某种顶极的界限，但我们并不知道什么时候我们会越过这种界限。

正象可持续性概念一样，承载力也是非常难以定义的。它必须同时考虑资源、基础设施和生产活动，另外还要考虑社会对生活质量的偏好。在区域环境规划和管理中，CC一般包括4个方面的内容[22]：①生产过程赖以进行的资源；②人们对生活水平的期望，包括物质需求和服务需求；③生产原材料和生活用品分配方式及提供服务的基础设施；④环境对生产和消费过程中产生的废物的同化能力。

CC概念应用较多的是自然公园游人容量的控制[23、24]。在这些应用中，承载力的定义包含两层意义：一是社会承载力，涉及到游人对其体验的满意程度；二是自然承载力，它与自然本身的环境和生物过程有关，并与自然地的保护相联系。前者可以根据对公园使用者的抽样调查来确定；而后者则通过某些方法来测定，如简单的专家评定，复杂的模拟、遥感技术和长期的定点观察。只有当CC能真正被定义之后，其在环境与发展中的应用才有意义。然而，定义CC的方法远未成熟，定义CC必须依赖于建立某些限制因素与增长因素之间的定量关系，而这种关系是很难确定的，这正是CC研究很难有成效的主要原因[25]。CC在大多数情况下并不是某一地域的内在的某种数值，环境能承受的冲击在很大程序上取决于环境管理者对环境维护的目标，所以，有多少观点就可能有多少种承载力的定义。因此，Hardin[26]提出了文化承载力(CulturalCarryingCapacity)的概念。

3.2.2顶极环境阈限

顶极环境阈限(UltimateEnvironmentalThresholds简称UETs)是上述城市与经济发展规划中的阈限分析方法的最新发展和延伸，用以讨论环境和生态系统的再生能力及其对发展的种种限制。在自然资源与环境强加在发展过程的阈限中，有一些限制是绝对的、最终的，即顶极阈限。Kozlowski对UETs的定义是“一种压力极限，超过这一极限，特定的生态系统将难以回复到原有的条件和平衡。某种旅游或其它开发活动一旦超越这种极限后，一系列的连锁反应导致整个生态系统或其重要局部的不可逆的破坏”[18]。

UETs是开发过程的最终环境边界，它们在为开发过程确定生态上健康的“答案空间”(SolutionSpace)上有关键的意义，每一层次的规划都在这种“答案空间”中寻求开发的途径和方案。这种“答案空间”被认为是对定义“承载力”的一个贡献。规划应在保护自然的同时指导甚至促进社会经济的发展。这一矛盾可以通过把规划过程分解成两个相互独立的阶段来解决：即限制性的和促进性的[19]。在限制性阶段中，优先权应归于生态和资源的保护，而在促进阶段中，规划应注重在“答案空间”中探索各种开发的可能性方案，而这些可能性方案的边界是由规划的限制阶段所决定的。

UETs从环境的4个方面来定义“答案空间”：地域边界、定性边界、定量边界和时间性边界，由此来确定特定开发项目的区位、规模、类型和时间。可以通过分析开发活动形式与自然资源的关系并结合对主要环境因素的评价，来确定UETs，这种环境评价包括下列各方面：①特有度(DegreesofUniqueness),即一种环境元素或成分在某一空间范围内出现的频度；②变异度(DegreesofTransformation)，即环境元素或成分偏离原先自然状态的程度；③耐受度(DegreesofResistance)，即忍耐不良冲击的能力和受破坏后的自我恢复能力；④生物学价值(BiologicalSignificance)。

UETs方法虽有许多启发意义，但也存在着一些局限。其中的一个重要局限是由于不确定因素的存在。UETs的定义基于对发展形式与其对环境冲击之间的关系的分析，以及对环境因素的评价。但这种分析和评价所依赖的信息通常是不易得到的。UETs方法的主要目标是为开发规划定义一个生态上健康的“答案空间”。超过这一空间，自然资源的保护应具有优先权。但当人类自身的生存与其它物种的生存同样面临着威胁时，UETs方法就显得无能为力。也就是说，当人类生存的“答案空间”与物种生存的“答案空间”重叠并相互排斥时，谁应有优先权呢？这是在发展中国家的环境与资源规划中必须面临的问题。

UETs方法最早从旅游开发活动中总结出来。在那种情况下，人类生存不是一个问题，而且，旅游活动带来的生态破坏相对来说较易解决。但在其它情况下，特别是发展中国家和地区，应用UETs有许多因难。

3.3安全格局途径

在分析以上各种可持续规划途径，比较其利弊的基础上，笔者曾提出安全格局(SecurityPattern，简称SP)概念[27～29]。与城市和经济发展过程的阈限一样，生态过程也存在着一系列阈限或安全层次，但是这些阈限对整体生态过程和环境来说都不是顶极的或是绝对的。它们是维护与控制生态过程的关键性的量或时空格局，如生物保护中体现在不同安全水平上的保护对象的种群数量、保护地的面积、保护地的数目以及与保护地之间的距离等阈限[30～33]。与这些生态阈限相对应，景观中存在着一些关键性的局部、点及位置关系，构成某种潜在空间格局。这种格局被称为景观生态安全格局，它们对维护和控制某种生态过程有着关键性的作用。同样，景观中也存在对维持其它过程起关键作用的安全格局[1]，包括：农业安全格局，它由农田保护地的面积、保护地的数目以及与保护地之间的关系等构成，并与人口和社会安全水平相对应，使农业生产过程得以维持在相应的安全水平上；视觉安全格局，它们由对视知觉有关键影响的局部、点及位置关系所构成，使环境的视知觉过程得以维护在某一水平上；文化安全格局，它们由对乡土文化有关键影响的局部、点及位置关系所构成，使地方精神与乡土文化过程得以维护，等等。基于安全格局的定义、识别和应用的规划方法称为安全格局途径。安全格局途径认为生态过程和其它过程对经济发展和环境改变所带来的冲击的忍受能力是有阈限的，但不承认最终边界的存在。同样，经济发展过程对环境与资源的依赖也是不均匀的，或是阶梯状的。安全格局是各方利益代表为维护各种过程进行辩护和交易的有效战略，它在尽量避免牺牲他人利益的同时，努力使自身利益得到最有效的维护。不论最终的发展与环境规划决策和共识在哪一种安全水平上达成，安全格局途径都使经济发展和环境保护在相应的安全水平上达到高效。同时，安全格局把对应于不同安全水平的阈限值转变为具体的空间维量，成为可操作的城市规划、景观规划、环境及生态规划设计的语言，因此具有可操性。作为一种新的规划方法论，它有以下几个方面的特点：(1)安全是有等级层次的和相对的，不同水平上的安全格局可以使生态或其它过程维护在不同的健康和安全水平上。

(2)安全格局可以根据过程的动态和趋势来定义，而过程的动态和趋势是可以通过趋势表面来表达的。所以，根据趋势表面的空间特性可以判别对控制过程具有战略意义的局部、点和空间联系，即安全格局。(3)多层次的安全格局是维护生态或其它过程的层层防线，为规划和决策过程提供辩护依据，为环境和发展提供可操作的空间战略。

4讨论

作为总结，可以作以下几点讨论：

(1)无论是以经济最优或是以生态最适为目标的可持续规划都是非常困难的，甚至是不可能的。也就是说规划不可能是绝对的、唯一的，既非经济决定论的，也非环境决定论的。规划是多样化的、可替代的和可选择的，即规划应是可辩护的。(2)环境会对发展强加某种“最终”的或是“绝对”的限制，对此规划必须遵循。但是，这种限制或边界是很难定义的，或是难以接受的，它在规划中缺乏实际的可操作性。

(3)在规划所依赖的许多经典概念和模式受到怀疑和摒弃之后，规划方法论也面临着严峻的挑战。这就需要探讨和发展面向21世纪的可持续环境与发展规划的新概念和模式，使可持续规划更为有效。安全格局途径正是在这一方面的一个尝试，它是否具有生命力还有赖于广泛的实践检验。

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