汽车贸易论文模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇汽车贸易论文，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

作为全球汽车工业的领导者,通用汽车一直都在致力于营造、维护良好的中美经贸关系。今年又恰逢通用汽车成立100周年,通用汽车公司董事长兼首席执行官瓦格纳表示,全球汽车产业正面临两大转变,其中之一就是新兴市场的兴起。没有一个新兴市场能像中国这样对全球汽车产业产生如此巨大的影响。瓦格纳进一步表示,随着中国汽车拥有量的不断增长,中国豪华车细分市场逐渐呈现出发展潜力。该协议的签订,也充分彰显了通用汽车未来在中国汽车市场继续保持领先地位的决心。过去11年中通用汽车在华合资企业已从北美进口价值超过42亿美元的汽车、零部件、设备和机械,为中美双边贸易做出积极贡献。同时,该协议的签署也再次例证通用汽车“立足中国、携手中国、用心中国”的在华业务发展战略创造了多方共赢的结果。

日前克莱斯勒公司与中国进口汽车贸易有限公司在美国华盛顿签署大宗汽车进口协议,今明两年内,克莱斯勒公司将向中国市场出口销售价值超过4亿美元的Jeep品牌汽车。中国国务院副总理、商务部有关领导出席了签约仪式。克莱斯勒有限责任公司高级副总裁兼亚太业务首席执行官墨斐表示,这次交易表明了克莱斯勒对于Jeep品牌在中国获得长远发展和成功的信心。根据协议,中进汽贸将以中国市场总商身份负责销售Jeep品牌车型。

为顺应国内消费市场趋势,克莱斯勒公司从2007年起引入原装进口的Jeep品牌车型替代本地化生产的车型。在1年时间里,已先后引进Jeep指挥官、大切诺基、指南者和牧马人等4款车型。除克莱斯勒品牌外,还增加PT漫步者和克莱斯勒大捷龙两款产品,全新进口Jeep品牌和全球畅销的道奇品牌也先后进入中国。今年,克莱斯勒加快在中国市场的步伐,仅上半年就已引入4款全新产品,包括道奇品牌的两款进口车型道奇锋哲和道奇酷搏,以及Jeep品牌在全球的代表性越野产品Jeep牧马人四门款和两门款。

二、中美汽车贸易营销策略

1.充分发挥政府的作用

作为政府,特别是对外贸易的主管部门,除在我国与国外发生贸易摩擦时积极加强国家之间的贸易谈判和贸易协调外,更重要的是建立统一、透明的涉外经济法律体系,整顿外贸秩序,加强进出口公平贸易工作,建立贸易摩擦的预警机制。

我国政府要加大对外交涉力度,让更多的国家了解中国,争取更多的国家承认我国的市场经济地位,为我国企业创造一个公平竞争的国际环境,要充分利用世贸组织争端解决机制维护我国的正当权益。政府应建立起适应社会主义市场经济需要,符合世界贸易组织规则和国际惯例的涉外经济法律体系。我国应根据加入世界贸易组织的要求和承诺,结合国情完善有关方面的立法,与世界贸易组织的规则和国际惯例接轨,实现统一和透明。我国已依入世时的承诺调整了整车和零部件的关税,若此次世界贸易组织上诉后维持原裁定,则须尽快修改《管理办法》使其不违背世界贸易组织原则;进而言之,我国政府更应吸取此次教训,适当、适时、主动根据世界贸易组织相关规则调整我国贸易政策。政府要强化公平贸易工作,建立起符合国际惯例的贸易救助机制。公平贸易工作通过出口应对和进口调查防范等手段,在应对贸易摩擦、保护国内产业和市场等方面具有十分重要的作用。

2.培育专业化团队

学会在世界贸易组织框架下正确运用相关规则,维护自身利益。尽管世贸规则并不是完美无缺,也处于不断完善过程中,但其争端解决机制,毕竟是一个为所有世贸成员所认可的贸易机制,可以说是一个为成员国、包括我国在内所承认的较为公平的贸易规则,在将来的贸易活动中,我们要善于运用相关规则,维护自身利益。

3.加强自律和内部协调指导,避免恶性竞争

综观我企业开拓海外市场的教训,经常出现“冷”时无人开拓,“热”时蜂拥而至的局面,甚至为抢夺市场,不惜竞相压降,不仅扰乱了正常的市场秩序,降低了自身利润空间,而且还为进口国采取贸易保护措施提供了口实。因此,为了保证长远发展,我国汽车出口企业应该自律,同时,我国内主管部门和行业组织应发挥自身作用和职能,加强对车辆出口的监管和调控,做好企业协调工作,避免自我无序竞争局面。

4.提高产品竞争力

经过几十年的努力,我国的汽车工业已经成为拉动我国国民经济高速发展的支柱性产业。通过扩大投资和加强研发力度、科技创新和引进技术,大量具有高科技含量和自主知识产权的汽车产品不断涌现,不仅满足我国国民经济发展的需要,也在不断地走进国际市场,包括进入美国市场。对此,一方面应不断加大研发力度,提高产品档次,提供符合当今汽车技术水平发展方向的中、高端产品;另一方面也要加大对外宣传力度,宣扬我国汽车工业的悠久历史、雄厚现状以及所具备的长远发展潜力,宣扬我国通过竞争所涌现出来的一批优秀汽车品牌所具备的比较优势和我国这些汽车产品对美国社会经济发展所具有的现实的促进作用。

三、结语

在汽车贸易服务方面,我国将给予全面的贸易权和分销权。不通过中间商直接进口和出口的权利和通过市场营销的权利,批发和零售、售后服务、储运物流——与分销有关的整个服务领域。有关金融服务方面,主要是汽车消费信贷、融资的问题。在各个地理区域内,外国银行将享有与我国银行同等的经营权利。在五年内,地域和客户方面的限制也将完全取消。允许外国汽车制造商在我国设立的分销体系经营母公司的产品。

参考文献:

[1]王晶琪,吴波.我国汽车整车行业产业内贸易探讨[J].商场现代化,2007,(26).

[2]贾芬阁.我国汽车服务贸易发展的现状、问题及对策[J].经济视角,2006,(6).

篇2

(一)研究方法

目前国内对生产业产值的研究方法主要有两种，一种是将定义为生产行业(包括金融保险业、交通运输业、计算机软件服务业、邮政和仓储业、通讯业等)的产值加总;另一种是运用投入－产出分析法进行计算。投入－产出分析法最早是由美国经济学家Wassil-yW.Leontief在1936年发表的论文《美国经济制度中投入产出的数量关系》中创立的一种研究经济体系各部门之间投入与产出互相依存关系的计量模型。本文认为，通过将各服务行业的产值简单加总会高估我国生产行业的实际产值，且对组成结构分析也有很大偏差;而利用投入产出法，通过将各部门中间投入服务额加总来计算某一行业生产行业产值和生产业总产值更能反映实际情况，故本文最终选择投入产出法进行分析。根据本文对生产贸易的定义以及生产中间投入的特点，得出投入产出法计算某一部门生产贸易额的计算公式为:(A部门使用的中间服务价值/A部门的总产值)*A部门的出口额。式中(A部门使用的中间服务价值/A部门的总产值)度量了该部门每出口一单位商品所包含的中间生产，即生产贡献度乘以部门出口额，就度量了这一部门的生产贸易出口额。本文计算生产业产值、生产贸易额的数据来自历年投入产出表、投入产出延长表和《中国统计年鉴》。

(二)中国生产业产值

基于前文所述投入产出法，计算生产业产值。1983—2010年我国生产业产值增长迅速，从1712.9亿元升至157334.5亿元，增长了近91倍。1993年全国生产业产值突破万亿大关，生产业占服务业总比重由1983年的40.7%增至1995年的56.8%达到峰值，之后下降到50%左右。综上所述，从行业总产值角度来看，我国生产业发展速度惊人;另外根据周蕾(2009)计算所得1995—2007年美国生产贸易行业产值总计增长1.5倍，而我国为4.5倍，可见相比发达国家我国生产业产值增长速度更高。再从生产行业所占比例来看，在一段时期内生产业占服务业总产值比重总体呈上升趋势，这反映了生产业在国民经济以及整个服务业中地位有所提高;对于1995年之后出现的一定回落，本文认为主要是随着我国经济不断发展，以最终消费需求为主的第三产业迅速崛起，导致了生产行业所占的比重有所下降。

(三)中国生产贸易发展现状

根据前文所述生产贸易额计算方法，计算历年我国生产出口额，结果见表2。由表2可知，1987年我国生产出口额33.5亿美元，到2010年增至1981.7亿美元，增长了约58倍。截至2010年我国生产贸易出口额所占比重由1987年的8.49%升至12.56%，期间这一比重虽然有所波动，但是整体呈上升趋势。这反映了生产贸易在我国服务贸易中的重要性不断提升。

二、中国汽车产业生产贸易发展现状

(一)中国汽车产业生产贸易出口额

根据投入产出法，计算出历年我国汽车产业生产出口额。为了计算准确，除了计算出具有投入产出表的年份以外，对没有投入产出表的年份参考平新乔(2006)的做法，用现有数据替代，例如用1997年替代1998、1999年数据，用2000年替代2001年数据，以此类推。我国汽车产业生产出口额由1997年的4517.1万美元升至2012年的359162.9万美元，总量增长迅猛。此外，生产贸易额占比(即生产中所投入生产占比)由1987年的7.29%提高至2010年的9.80%。从表3中可见，1997—2008年我国汽车产业生产出口额逐年上升，且增长率不断提高。2009年，受国际金融危机影响，出现断崖式下跌，随后2010年出口额迅速恢复且超过国际金融危机前水平，之后两年保持增长势头。综上，我国汽车产业出口产品服务贸易产值不断上升，汽车产业生产贸易发展迅速。

(二)中国汽车产业生产贸易构成

本文将各生产行业分类为:运输和信息服务业;金融保险、商务服务业;住宿、餐饮和商业;其他服务行业四个部门，各部门所提供生产总量和比重如表4所示。从总量上来看，各部门所提供的生产值均稳步上升，其中增长最多的是运输和信息服务业。从各部门提供生产比重来看，2010年相对1997年有较大变化。1997年，所列四个类别行业中餐饮、住宿和商业所提供的生产占比最高，达38.4%，随后，这一比重逐年下降到23.6%。相对的，由运输和信息服务业所提供的服务由1997年的25.1%升至2010年的33.3%，成为占比最高的部门;可见近年来交通运输和信息技术行业对汽车产业生产影响越来越大，这其中以计算机技术为代表的信息技术的投入增加密切相关。金融、保险和商业服务行业在20世纪90年代不断下降之后由21世纪开始逐渐回升，2010年达26.3%，相对1997年略微上升。此外，截至2010年，其他服务行业所提供生产占比达16.7%。值得注意的是，近年来其他服务行业主要包括科学研究事业、综合技术服务等代表高科技含量的其他服务行业，由表4可以看出其比重在四部门中仍为最低，可见我国汽车产业的生产贸易结构中科技含量较低。

(三)中国汽车产业生产贸易国际水平

为了更好地反映我国汽车产业生产贸易水平，本文选取几个国家与中国进行比较。考虑到数据的可得性和比较意义，最终选取了美国、德国、日本、印度、巴西作为参考国。其中，美国数据来自投入产出统计年鉴，其余四国数据来自OECD投入产出数据库。表5显示了1998—2011年美国汽车产业生产出口情况。与前文所得中国的汽车产业生产出口额比较可得，美国该项出口额远高于中国，此外生产出口额在汽车产业总出口额中占比相较中国汽车产业也明显更高。但是从增长率来看，中国汽车产业从1998—2011年生产贸易出口额增长了近60倍，远高于美国的增长水平。德国、日本、印度、巴西4个国家的汽车产业贸易中生产出口额，出于数据的可得性，仅能获得来自OECD网站的1995、2000、2005三个年份的各国投入产出表。能够看出，截至2005年4个国家中出口额最高的为德国，其次为日本。中国与四个国家相比，汽车产业生产出口额仅高于印度而远低于两个发达国家，仅为出口额最高的德国的约1/30，此外较同为发展中国家的巴西也存在不小差距;但应当注意到中国汽车产业生产出口额的增长率远高于4个国家，中国与各国的差距正在不断缩小。综上，从与各国比较来看，尽管我国汽车产业生产贸易发展迅速，但仍然处于较低的水平，尤其与以美国、德国、日本为代表的发达国家相比，无论是出口额还是占比都存在较大差距。

篇3

1、WTO有关汽车方面的主要条款

货物贸易方面的条款：国内税和其他费用在汽车销售、购买、运输、分配或使用诸环节对国内产品和进口产品一视同仁；取消进口数量限制，以近三年实际平均进口量作为过渡期，以第一年发放的配额量为基础，年增长15％，直至2005年取消配额，汽车贸易量的进口基数是60亿美元；从2000年起关税每年下调10%，2006年前整车进口关税平均降至25％，零部件进口关税平均降至10％。

贸易技术壁垒方面的条款：《贸易技术壁垒协议》（简称TBT）规定推行强制性技术规格、非强制性技术规格和产品认证制度，但该协议在“在各方同意的国际标准中，对旨在保护发展中国家使用的特有技术生产方法和生产过程中的技术规定、标准和测试方法存在根本差异的，不应予以使用”。

投资与技术转让方面的条款：WTO从2001年开始执行与货物贸易有关的投资措施协议（TRIMS），该协议规定：不得规定国产化比例；进口与出口不得挂钩；不得限制进口部件总成装车；不得以外汇平衡为理由限制进口；不得规定出口数量；可拒绝执行强加上述要求的合同。

服务贸易方面的条款：必须提供市场准入渠道，允许跨国资本自由流动；不得采用数量配额和垄断专营方式限制国外供应商数量；不得进行服务贸易总额或资产总额的限制；不得实施股比与投资总额的限制；不得对法人形态进行限制；禁止向本国服务商提供补贴；必须实行国民待遇；必须给予最惠国待遇等。

2、我国汽车产业现行主要政策或规定

货物贸易方面：对进口汽车有数量限制，并征收10％的消费税，15%的车辆购置费；整车进口平均关税为55％，其中，轿车、轻型车整车进口征收80～100%的进口关税，零部件进口平均关税为35％。

进口车价主要由整车到岸价、消费税（5%至8%）、增值税（17%）、关税（80%至100％）构成。

服务贸易方面：外资不得进入中国汽车服务领域，如进出口、融资、保险、租赁等；生产汽车、摩托车和发动机产品的中外合资、合作的外方股权比例不得高于50%；规定法人形态，在整车与发动机领域不得以独资形态出现；外商不得独资在我国建立客运和货运运输公司。

投资与技术引进方面：规定国产化率，并根据国产化率制定进口关税的优惠政策；鼓励出口政策；引进技术的审批必须考虑国产化要求，否则不予批准。可以看出，WTO中的主要条款与我国现行汽车政策之间矛盾的焦点在于市场准入方面，我国现行的汽车产业政策或规定在投资、技术、服务、贸易等领域限制国外企业的进入，恰恰与WTO的基本原则相对立。

二、加入WTO对我国汽车工业的影响

1、关税调整的影响

关税调整包括整车和零部件两个方面。

整车方面：目前我国进口轿车价格是由到岸价、消费税（5％～8％）、增值税（17％%）、关税（80％～L00％）所构成。以上综合税率按车辆档次（排气量）的不同，从121.68％至154.35％不等。另外，还包括商检费用、运输费用、金融费用以及选装件价格、经销商费用和诸如许可证转购等其他的费用。以进口一辆排气量为2.2升、到岸价约为15万元人民币的丰田佳美轿车为例，其消费税为8％、增值税为17％、关税为80%，那么综合税率应为129％。以15万元乘以129%等于19．5万元。再加上金融、商检、经销等其他环节的费用约8至10万元，这辆车的实际价格至少在42万元以上，至少比到岸价高出27万元人民币。

过渡期后汽车整体关税可能下降至25％，但不会所有车型税率都为25％。轿车关税有可能会比其他车型高一些。加上增值税、消费税、正常的销售利润等，轿车整车价格不会像一般人所想象的那样大幅度下跌。在一辆国内实际价为42万元的轿车中，关税只有12万元，约占30％。即使2006年中国进口车关税降至25％，这辆车的国内实际价最多不过降低9万元。况且，我国的关税减让是分阶段实施的。从价格角度看，目前我国轿车的价格普遍低于同类进口车型，加入WTO后价格对国产轿车的冲击是有限的。

国家开发银行支持的天津夏利、长安奥拓等微型轿车，国外市场同档次轿车的平均价格约为5000美元左右。而夏利、奥拓的部分车型1999年以来已降至5万元人民币以内。从价格上相比，即使入世六年后，国产微型轿车也并不惧怕进口的同类车。而国家开发银行支持的一汽大众捷达、神龙富康等中档轿车，国际上同档次车的价格约8000美元，按照目前关税及汇率计算，报关后价格约合人民币15.1万元，稍高于上述国产车型价格；按加入WTO六年后的关税及现有汇率计算，国际上同档次车报关后的价格约合人民币10．5万元，低于上述两种中档国产轿车目前的价格。可以这样说，加入WTO后轿车排量越大，级别越高，价格优势就越不明显。国产与进口轿车在技术水平和质量水平方面差距很大，国外轿车品种、规格之多，对消费需求不同层次的覆盖面之广，是目前国产轿车所不能比拟的。据有关调查显示：国际同类产品价格即使高于国产车，20％左右的消费者仍将购买进口车；进口车价格与国产车基本持平时，将有80％的消费者购买进口车。因此，一旦“入世”，中国汽车市场将会受到价格与品质因素的双重影响，而不单单是由价格来左右。这是进口汽车冲击国产汽车的最主要因素。

零部件方面：加入WTO以后，零部件进口平均关税将由目前的35%降至10%。随着轿车整车市场的竞争日趋加剧，也会要求其配套件同步降价。在选择配套件时，将逐步采用国际通行的竞争定点。比较采购原则，配套价格一般仅比国际价格高3～5％，原来配套零部件企业获得的较高额利润将不复存在，许多企业已经出现或即将出现不同程度的亏损。

我国汽车零部件工业总体滞后主机的发展，基础薄弱。其原因：

（1）投资严重不足，投资比例不合理，我国汽车工业对主机的投资远大于零部件。“六五”、“七五”、“八五”期间对零部件的投资仅占汽车工业总投资的30％左右。国际零部件企业一般都有几百万套（件）产量，为多家整车企业配套，而国内零部件企业，即使是国产化搞的最早、规模最大的上汽集团，也不过是几十万（件）产量。大多数零部件企业没有形成规模经济，普遍成本高，效益差，基本不具备国际竞争力。

（2）结构极不合理，几十家企业生产同一类零部件产品，产品水平不高，生产规模，许多企业铸、锻、冲、机加工、热处理、总装等样样具备，“小而全”难以形成经济规模。

（3）产品和工艺水平不高，引进车型国产化缓慢。许多工艺难点仍未突破。一些高新技术产品尚属空白，关键件难以国产化。

（4）产品开发能力弱，难以适应整车更新换代要求。

2、投资与投资政策

加入WTO在投资与投资政策领域对我国汽车工业的影响，主要表现为对现有投资的冲击，投资政策变动引起的中外合资企业中控股权的争夺，以及外国独资企业与中资企业、合资企业的竞争。

在投资政策方面，目前我国《汽车工业产业政策》中对投资有严格的限制，加入WTO以后，这些限制迟早要取消。

从宏观的角度看，股权比例和法人形态等方面限制的取消，意味着中方将让出汽车企业的主导权。因为即使在目前规定法人形态与股权比例的条件下，外方仍始终控制着技术产品的主导权，对合资企业在技术方面的授权和转让极其少。股权比例限制的取消，使中方在合资企业中的发言权更小，而法人形态限制的取消将使外方掌握除在市场、金融方面之外的全部权利。这样，我国汽车工业将可能成为国际跨国汽车公司的生产、消费地。

从微观的角度看，投资政策调整的影响并非完全对我国汽车企业不利。原有的投资政策实际上抑制了合资企业的技术创新，保护了外方投资者，用行政手段规定股权比例或让出一定市场的方式直接强制要求外方输入技术，这在短期内是有效的，但在极其有限的竞争空间内，技术的输入不仅是有限的，且输入技术的“品质”大都是次优、甚至是已经淘汰的，技术转让费和技术引进费也是极其昂贵的，产品更新周期大大长于跨国公司。投资政策的调整将使企业之间的竞争更加充分，产品更新换代更快，真正形成技术创新机制。

零部件与整车不同，国家只是对关键零部件有股权比例与法人形态有限制，目前我国零部件企业之间的竞争不充分主要不是来自外方，而是来自地方与汽车集团对零部件市场的分割。因此，加入WTO以后，对我国现有零部件行业的“散”、“乱”、“差”进行“整合”在所难免。在现有市场份额下，不仅外资不愿进入，而且己有的一批规模不经济、缺乏竞争力的外资企业，外方考虑的首先不是发展，而是退出的问题。对于有实力的外资企业，将可能在市场整合的过程中随着市场的集中逐步拓展。零部件的整合对我国零部件企业，特别是具有较高技术水平、较强经济实力的企业是有利的。

3、产品与市场和技术

产品方面：我国现有轿车产品都是引进国外的车型，其中上海别克、广州本田、一汽大众奥迪A6、神龙富康、上海大众帕萨特B陷等具有90年代水平，其余如普通桑塔纳、捷达、夏利、奥拓等属80年代水平。具有90年代水平的轿车目前在我国保有量很少，而保有量大的几种车型在发动机工况、节能、安全、环保、电子技术应用等方面，与现代轿车相比存在许多不足。

技术方面：加入WTO以后，我国的汽车技术开发面临着艰难的抉择。一方面，基础研究、基础储备特别是缺乏技术开发带头人，边际成本大大高于国际汽车企业；即使产品开发出来了，又将面临市场问题，开发高成本形成的产品高价格难以同国际产品相抗衡。目前一汽、东风公司等，虽然在国内汽车行业中属技术力量较强的，但自主轿车开发能力与国际水平差距大。一汽多年来，只开发了红旗轿车，而其他厂家尚无成熟的轿车产品上市。上汽总公司虽然建立起合资性质的技术开发机构（泛亚技术中心和大众技术中心），但其技术产权仍掌握在外方，仍培育不了自己的技术开发能力。我国汽车行业的技术开发只有少数局部的开发实践，没有完整的现代化的轿车整车开发技术，许多开发实质上还是仿制。市场方面：加入WTO以后，我国汽车产品的生命周期将大大缩短，像普通桑塔纳那样近18年的产品生命周期将一去不复返。产品生命周期缩短对我国新产品将是一个严峻的挑战，特别是对于缺乏规模经济的零部件项目。随着整车产品更新换代的速度加快，每种产品数量将减少，如果仅为一种整车配套，那么零部件厂家将效益不高甚至亏损。

以上分析说明：今后几年国产轿车市场占有率呈下降趋势是不可避免的，而为了阻止市场占有率快速下降对我国轿车引起的负面影响，全面大幅度降低整车价格从而向国际价格回归是今后几年的必然趋势，而大幅度的降价必然给轿车生产企业带来利润较大幅度的减少。从产品的角度看，目前单车的利润水平是在竞争不充分的条件下产生的，加入WTO以后，市场竞争不充分逐渐为竞争充分的市场所代替，从而降低整车单件的利润水平是一种必然趋势，但市场竞争充分条件下的利润率水平将难以维系我国部分国有企业和合资企业的高成本运行。

4、零部件的国产化

零部件国产化政策的调整，将是我国加入WTO以后对汽车零部件调整政策的一个核心问题，从某种程度上讲，国产化政策调整对零部件企业的影响大大超过关税调整对企业的影响。但政策的调整与经济变量的调整对企业的影响方式完全不同。

1994年颁布的《中国汽车工业产业政策》中的一个重要方面是国产化政策，该政策规定凡是达到一定国产化标准的，可享受不同的优惠税率：零部件100％进口，国产化率为0时，关税为50％；国产化率达到40％，关税为30％；国产化率60%，关税为24％；国产化率80％，关税为20％。

从这一政策的初衷看，国产化政策是为了培育我国的技术开发能力，增加就业。在国产化政策的引导下，我国轿车生产企业将主要精力放在国产化方面，许多企业以国产化代替了企业的自主开发。加入WTO以后，取消或者减弱国产化趋势将加强。一是来源于WTO本身对国产化的否定；二是国际汽车产业是以市场为评价标准，加入WTO后我国轿车生产企业对零件要遵循全球采购、全球供货的规则；三是国产化政策不仅没有真正培育起我国零部件的技术开发能力，相反各集团在自身利益的驱使下，建立起了通用性差、没有市场竞争力的小而全的零部件体系，许多企业为国产化而国产化。取消或者减弱国产化的要求直接有利于我国的轿车整车厂，使其在零部件采购方面具有重大的选择权，可以更多地从技术和成本方面考虑零部件体系，在更大的空间优化配置资源。

取消或者减弱国产化的要求对我国零部件企业的影响程度是不同的，其影响程度完全取决于产品的成本和质量在国际上是否具有竞争力。

从产品本身的特点看：轿车零部件按其产品特征可以分为铸锻毛坯件、大型结构件、高技术功能件和一般小件。铸锻毛坯件和一般小件属于低附加值产品，是发达国家向发展中国家产品转移的对象，此类产品具有明显的生产地和消费地指向，跨国零部件企业一般也要求当地化生产，因而对我国汽车工业影响不大。大型结构件如车架、车身、车桥、内外饰件等因体积大，不易运输，进口成本高，此类产品也具有生产地指向，因而也不是跨国公司出口的重点，但跨国公司可以采用合资、独资等方式实行当地化生产。因此，只要零部件企业的量、价格等方面具有竞争优势，在国内就具有较强的竞争优势。而高技术功能件，如电子控制系统、安全系统和尾气净化系统等高技术件，这些零部件的技术完全掌握在跨国公司手中，我国零部件企业不具备竞争优势。

从零部件的国产化率看：由于汽车零部件的关税将进一步下调，因而依赖进口材料越多的零部件企业，更有利于降低采购成本。相反，生产零部件的国产化率越高，对零件采购成本下降的空间就越小。

从企业的所有制性质看：我国汽车工业的零部件企业所有制性质多种多样，有国有、集体、民营和中外合资企业。在中外合资企业中，又有同汽车跨国零部件公司的合资，同非汽车公司的合资，相比较而言，入关对它们的冲击较小，而对于其它所有制类型的企业，则有较大程度的冲击。

5、汽车服务贸易

我国汽车服务贸易是比汽车生产更加幼稚的行业，其体制仍基本上沿袭计划经济下的旧体制。目前除合资企业可以销售本企业的产品外，在经营范围方面限制相当严。

加入WTO以后，我国在汽车服务贸易领域将逐步开放，开始可能在汽车销售、售后服务等方面，然后涉及到汽车保险、融资和消费信贷等领域。

汽车服务贸易的开放，最直接的表现是汽车市场竞争格局将发生变化。一方面汽车服务贸易的逐步开放，意味着我国将允许国外汽车公司或汽车贸易公司在中国设立分公司。另一方面关税下降和配额不断增加，降低了国外汽车贸易的进入成本和进入条件。这样，原来我国汽车市场以国内整车生产企业为主、国内汽车进出口公司为辅的主体格局，将转变为国内整车企业（包括合资企业）、国内汽车贸易企业和以纯贸易方式进入我国的独资汽车贸易公司并存的格局，外商贸易企业建立销售网络，以新的销售方式直接威胁我国汽车行业己有的销售网络。我国现有轿车整车厂如上海大众、一汽大众、神龙公司、天津夏利等经过多年的努力，在全国建立了较为完善的营销网络和维修体系，具有明显的竞争优势，这是竞争对手在短时期内无法做到的。但当初建立起来的营销体系，其盲目扩张、装修豪华的车库和落后的管理与营销观念，在我国进入WTO以后将受到严峻的挑战。

三、国内外汽车公司在我国加入WTO后的应对措施

由于资料有限，在这里只能对加入WTO以后国内外汽车公司的调整作一些判断性的分析。

1、国内企业

目前国内的主要汽车集团有一汽集团、东风集团、上汽集团、北汽集团、天汽集团、重汽集团、中汽集团等七大集团，这七家汽车集团的主要经济指标差距较大，面临的问题有的是共性问题，如没有形成技术开发能力、人员富余的等，有的是个性问题。

因为轿车是我国加入WTO以后冲击最大的汽车产品，从汽车产品构成看，由于上汽集团的轿车几乎占该集团汽车产量的100％，因此它面临的冲击最大。其次是天汽集团，轿车产品占汽车产品的64．5%，一汽集团、东风集团、北汽集团的冲击相对小一些。这些企业集团轿车产品占汽车产品的比例分别为28％、18．8％和9．6%；中汽集团和重汽集团则没有轿车产品，相对冲击更小一些。

但从主要财务指标看，上汽集团承受力最强，而其余六家企业集团相对小一些。由于上汽集团有大幅下调价格的空间，而中国汽车工业仍有一定的保护期，这样，上汽集团逐步调整价格的空间就更大，因此即使考虑汽车产品结构因素，上汽集团对加入WTO的承受力在我国七大汽车集团中仍是最强的。若其他企业因降价使总资产贡献率下降5%，则我国其他六大汽车集团将出现不同程度亏损，而目前即使没有加入WTO，有些企业集团已经出现亏损。

在上述状态下，这些企业集团对加入WTO后拟采取的措施可能是：

（1）谋求与国际跨国公司全方位合作，重汽集团拟与世界著名的重型卡车生产商——瑞典的VOLVO公司合作，在中国生产VOLVO公司98年推出的FM系列车型，并利用VOLVO公司技术改进斯太尔车。项目立项已获国家有关部门批准。一汽集团债转股后，德国大众公司拟回购一汽集团股份，与一汽集团全面合作，目前正在谈判中。天汽集团正在与日本丰田公司谈判合作事宜。

（2）向政府要政策。这方面突出表现在一汽、东风和天汽集团。经企业积极要求，国家今年批准一汽集团78亿元债转股方案，12月2日已签订了框架协议。东风公司债转股也在紧锣密鼓中，其中神龙公司债转股已与国家开发银行签订了框架协议。国家批准天汽公司将其优良资产重组上市，上市后己筹措12.8亿元。

（3）转变经营机制，优化管理模式。一汽、东风汽车集团相继提拔了年富力强的领导，对集团内部的机构进行了一系列重大改革，使得部室机构和人员大大减少。同时，对企业内部进行了不同程度的重组。一汽集团在1998年成立了富奥汽车零部件有限公司，其最终目的是仿效美国通用公司将一部分零部件企业从一汽集团独立出去，让其独立面对市场。

2、跨国汽车公司

在跨国汽车公司中，已经与我国合资的公司与没有同我国合资的公司对我国加入WTO的态度及其要求政府采取的措施是不同的。

已进入中国整车生产、销售的跨国公司将采取的措施是：

（1）进一步要求降低配套零部件价格，使整车的降价转移到零部件，以抵御其他没有进入到中国整车市场的其他国外跨国公司企业产品的直接加入。

（2）要求全球采购。与我国合资的国外企业如美国通用公司、德国大众公司、日本本田公司等都要求对国产化率的限制适当放低，对零部件实行全球采购。

（3）要求有一个合理的保护期。为了抵御进口产品快速进入中国市场，在入关初期，它们要求进口配额不应放的太大，并且在配额限制上不应仅仅是轿车整车，还可包括零部件。

（4）随着整车市场日益激烈的竞争，跨国公司下属合资公司将进一步要求扩大股权，以扩大其在合资企业中的经营权（因为50％的股权不能保证国际跨国企业的知识产权，在其它权限方面也受到限制。）

（5）争取在汽车销售、维修和保险等汽车服务业方面从事经营活动。

没有进入中国整车生产的跨国公司将采取的措施是

（1）利用区域优势，整车产品直接进入中国市场，以质量、价格等优势同国内整车企业竞争，韩国、日本的汽车企业最有可能采取这一策略。

（2）独资办企业，福特等公司可能采取这一策略，对于跨国公司来讲，合资的成本太高，一旦允许，就采取独资形式，其实质同现有的合资企业竞争。

（3）要求中国政府扩大其产品直接进入中国市场的范围。

（4）以汽车销售、维修、保险等汽车服务领域为突破口，相继进入中国汽车市场。

3、国际零部件企业

同整车企业对WTO的态度一样，没有进入中国零部件行业的跨国零部件企业，与已经进入我国零部件行业的跨国零部件企业所采取的应对措施是不同的。

已经进入中国零部件行业的跨国企业要求：

（1）采取一定的保护措施，在保护时，应区别对待。对于技术含量低的零部件企业应全方位的开放，而对于高科技术、高附加值的零部件生产企业，由于这类企业的投资很大，应作为特别的对象加以适当保护。

（2）必须保持一定的国产化比率或称当地化生产的比例。

（3）逐步降低关税，使这些合资企业有一个逐步适应的过程。

对于没有进入中国零部件行业的跨国企业，是通过合资方式还是贸易方式，取决于近期的成本比较和远期对中国汽车市场规模的战略评价。在目前只有几十万辆的规模下，难以对零部件跨国公司构成足够的吸引力，跨国零部件集团在华投资更多的是一种长远的考虑，战略布局的考虑，而距离中国比较近的国家如韩国、日本以贸易方式直接进入中国市场的可能性较大。

四、我国政府可能采取的对策

中国加入WTO后，关税的下调是一个过程，如何充分利用这一段保护期，将加入WTO对我国汽车工业的不利影响在保护期内降至最低，减少可能的冲击，是政府和汽车生产企业所必须考虑的。

汽车工业产业政策或有关规定的调整势在必行，如何调整，调整的程度，还要看最终谈判的结果。但调整的指导思想将是在有限的保护期内，以保护民族工业为目标，推动国内主要汽车集团快速成长。调整的重点从国产化转向培育企业的自我技术开发能力；调整的手段转向经济手段、法律手段；调整的领域从项目，生产领域转向技术、环保和汽车服务贸易等非生产领域。

据报道，目前国家机械工业局正在研究加紧扶植国内汽车企业的措施，将会公布一系列调整和扶助国内汽车企业的方案，内容除了加快推动企业重组和兼并步伐外，也会推出强化整个汽车行业的产品质量、减员增效、降低生产成本、调整产业和产品结构等几方面内部环境的措施，并提供较佳的私人购车优惠政策等外部环境。另外，为减轻部分主要汽车企业集团的债务包袱，政府将加快企业债转股的速度。近期，我国政府可能会对汽车工业采取以下一些比较大的措施：

1、尽快取消以限制为主的消费政策，改善私人购车外部环境

长期以来，我国政府部门为了防止乱花钱购买公车，实行了以限制为主的轿车消费政策。据统计，各级政府部门规定的各种收费政策达200余种，占轿车实际零售价的20～50％，由此导致车价高出国际市场价格一倍以上。当私人购车迅速增加，轿车进入家庭成为国民经济增长重要动力以后，现有的消费政策就成为障碍，其调整势在必行。在轿车进入家庭的起步阶段，高车价严重限制了消费和市场容量。市场容量上不去，生产厂家达不到规模生产的水平，成本也难以下降。目前几大轿车生产厂家除上海大众接近规模生产水平外，其他厂家差距尚大。打破这种僵局的首要措施是调整政策，将限制为主改成鼓励为主，通过下调费用使目前市场上的主力车型价格降至10万元左右，销售量可能有一个大的增长，几大轿车生产厂家逐步接近规模生产水平，促进成本显著下降，并展开价格和服务竞争，从而进入价格下调，产销量增加，成本降低，价格进一步下调，产销量进一步扩大的良性循环。

与此同时还要继续积极稳妥地推进公车改革，除少数高级公务人员外，其他公车开支应当转变为私人购车的需求。

2、通过兼并重组进一步推动汽车工业改组，促进规模经济和专业化分工，以此为基础降低生产成本和销售价格

加强国内主要汽车集团的合作、联系，通过资产重组尝试集团之间的零部件产业交换，以扩大规模来降低零部件成本。国际汽车业之间的兼并成为国际汽车工业的发展潮流。但目前我国的汽车工业仍存在着地区割据的局面，加入WTO以后，将很难在激烈的市场竞争面前同国际汽车企业相抗衡。因此，国内主要汽车企业之间的联合将显得更为重要。在零部件方面，集团之间零部件的产业交换是利用集团各自优势、扩大零部件批量的有效办法，只有这样，在局部范围内将竞争对手变成合作伙伴，一致对付进入WTO以后面临的共同困难。

3、推动我国汽车工业积极参与全球汽车工业分工，寻求自身发展

汽车工业是要求规模经济、以全球为市场的工业。近年来汽车工业巨头之间的合并接二连三。可以预见，在今后三年内，若干个最具实力的大跨国公司将占有全球大部分汽车市场份额。不论中国加入WTO与否，汽车工业生产、贸易的全球化是大势所趋，中国必须顺势而为。中国作为今后相当长一个时期最具市场潜力、本国汽车工业有一定基础但总体上较为落后、经济开放度已经较高的国家，应当以积极参与全球分工的角度看待和处理与跨国公司的关系。

篇4

上世纪50年代日本开始发展本国汽车工业,迄今历史并不长,但却取得了举世瞩目的成就。2008年日本汽车产量为1156.4万辆,第三次位居世界首位,其中出口总量为672.7万辆,占国内汽车总量的58.2%。目前日本已拥有丰田、本田等国际知名汽车品牌,成为世界汽车市场上的有力竞争者。与日本相似,韩国汽车产业发展的历史也不长,起步于20世纪60年代,但目前韩国汽车却在世界汽车制造市场上占有重要的地位,并拥有现代、起亚等世界知名汽车品牌。2006年韩国汽车行业全球销量581万辆,其中国内销量仅为115万辆,产品以外销为主,国外市场的增长已成为韩国汽车产业全球化发展的重要一环。

纵观日韩两国汽车出口发展的历程,出口的快速增长是与两国政府的贸易政策分不开的。积极有效的贸易政策为汽车产业出口创造良好的条件,并推动汽车出口的增长。日韩的经验对于我国汽车出口的发展弥足珍贵。

1.通过政府补助、优惠财税等多项激励政策促进汽车出口。日本政府对汽车产业引进先进生产技术和出口给予一定的奖励,以促进出口的增长和产业竞争力的提升。日本官方金融机构长期为汽车出口企业提供低息贷款,在资金上给予支持。韩国也采取了类似的激励政策来推动汽车出口。在汽车产品出口初期,为了使本国汽车在国际市场上具有竞争力,韩国政府给予大汽车公司卖方贷款。另外,韩国政府还向整个汽车工业提供中长期出口工业设备贷款。此外,对于汽车出口企业,韩国政府还采取税收减免、优先分配外汇和进口限额、简化出口审批手续等政策给予支持。

2.注重汽车出口品牌的培育。日本政府非常注重汽车自主品牌的培育,一方面,积极推进汽车企业的规模调整,通过促进汽车出口企业的内部合并与外部联合来提高汽车行业集中度;另一方面鼓励汽车企业通过自主开发,拥有自身知识产权,最终培育国际知名汽车品牌。日本政府品牌战略的实施,使得日本目前拥有丰田、本田等多家知名汽车品牌。韩国政府也注重汽车品牌战略,企业依靠政府强有力的保护和支持,在相对封闭的条件下,通过兼并和快速扩张实现规模经济,并通过技术引进和坚持不懈的国产化,培育自主品牌,最终形成现代、起亚等国际知名品牌。

3.引导和鼓励汽车产业自主研发,提升产品的出口竞争力。日本政府一直十分重视与高校和科研机构的合作,通过联合开发、委托研究、技术咨询、人才培训、专利转让、项目资助等形式,加快汽车产品更新速度,提升产品的出口竞争力。2002年,日本大学的研发费用为100.5亿美元,占总研发费用的27%,政府所属的研究机构研发费用为242.62亿美元,占总研发经费的66%,产业界研发费用为23.9亿美元,占总研发经费的7%。日本政府大规模投入研发经费和研究人员,使得日本的汽车产品从理论设计到转化为新产品所需要的时间只相当于欧美的2/3,日本每隔4-5年就有一批新车上市。韩国政府一直注重汽车技术的引进与自主创新,鼓励本国企业在坚持掌握企业主导权的同时,与美、日等国家的企业合作以引进先进技术,进行消化、吸收,并最终形成自主开发新车型的能力。

4.大力推行海外投资战略,开拓国外市场。为避免同欧美国家在汽车产品上的贸易摩擦,日本通过对外直接投资在海外设厂,将一部分汽车出口能力转移到其他国家,再向欧美国家出口。同时日本政府还鼓励企业与欧美企业合作共同开发、生产和销售日本汽车,这就是日本近年来虽整车出口量受到限制,但实际其出口趋势有增无减的原因所在。目前,日本在亚洲、欧洲、北美、中南美、非洲、大洋洲等建立了生产装配基地,生产能力和出口网络遍及世界。韩国企业在推行海外投资计划过程中,主要是通过在国外广设销售点以扩大出口,例如,1988年韩国在美国建立了280个销售点,在1990年猛增到420个。

二、我国汽车出口贸易政策存在的问题

近年来,我国汽车出口增长迅速,汽车出口的目的地已涉足220多个国家和地区。就汽车整车出口而言,出口数量和金额持续大幅增长,2002年到2006年年均增长率都在90%以上,并从2005年开始实现汽车整车出口数量大于进口,2006年出口34.3万辆,2007年出口61.2万辆。对零部件出口来说,2005年起我国连续三年实现了汽车零部件产品出口金额大于进口,产品也从售后配件市场开始进入国际贴牌生产市场。尽管我国汽车出口取得了快速的发展,但是却存在陷入“贫困化增长”的风险。目前汽车出口企业普遍存在自主品牌缺乏、集中度低、技术空心化、海外投资扩张不足等问题,导致出口持续竞争力不足。值得注意的是,上述问题都与目前我国汽车出口政策存在的不足具有密切联系。

1.出口政策过于注重数量的提升,而非出口自主品牌的培育。我国汽车出口政策过于注重出口数量,出口的准入门槛不高,导致汽车出口企业集中度较低。这种状况必然不利于我国汽车尤其是自主品牌的成长和整个产业竞争力的提升。2006年我国有出口记录的汽车企业共计1465家,其中出口金额在100万美元以上的企业有236家,仅占总数的16.1%,还有500多家企业的出口记录是个位数。2006 年12月31日政府出台《关于规范汽车出口秩序的通知》后,从事汽车出口的国内企业数量大幅减少700 家左右,但相比发达国家汽车出口企业的集中度还存在较大差距。到2008年,我国汽车工业的CR3(规模最大的前3家企业在行业中所占的比重)仍然只有48.76%,日本、德国、意大利、法国等汽车工业发达国家的CR3都在80%以上。汽车出口企业集中度不高不利于我国企业自主品牌的成长,使得我国汽车企业在国际市场难以与汽车跨国巨头相抗衡。由显示性比较优势指数(RCA指数)来看,2007年我国汽车产品的RCA值为0.40,这表明我国汽车产品在国际贸易中的比较优势依然较弱。

2.出口激励政策过于单一,融资支持政策不足。我国通常主要采取出口补贴来鼓励国内汽车的出口,这使得出口数量短期内得到快速提升。但在加入WTO后,该优惠政策发挥的作用必然受到越来越多的限制。汽车出口品牌的培育日益成为拉动出口增长的重要因素,但品牌培育过程是一个资金不断投入的过程,因而融资支持政策在各种出口激励政策中便显得尤为重要。然而,“九五”以来,国家已不再给轿车企业投资,企业要开发生产新车型,所需资金的绝大部分只能从银行贷款或是从国内外资本市场筹措。近年来国内汽车厂商纷纷投资新的生产线,开发生产各种新车型,资金准备早已力不从心,国家有关汽车出口融资支持政策的不足严重抑制了出口数量的增长和产品质量的提升。

3.汽车产业政策与出口政策未能有效结合,导致出口产品竞争力不足。我国汽车产业政策长期遵循“以市场换技术”的战略,导致我国汽车产业未能形成强大的自主品牌,反而使得跨国公司通过合资企业在我国市场站稳了脚,这必然不利于我国汽车产品出口竞争力的提升。在国内市场汽车产品中,除长安、奇瑞等为数不多的本土自主品牌外,更多的是国外汽车品牌。截至2008年,国外主要汽车企业在我国累计申请的专利数量,约是国内汽车企业专利总数的5.6倍,我国汽车工业面临“技术空心化”的危险。

4.海外投资引导与支持政策不足。目前我国政府未能在汽车企业海外投资中充分发挥重要的引导与支持作用。长期以来,我国汽车企业在国外市场上经常处于各自为战的状态,在争取出口订单上竞相压价,在争取海外收购上竞相抬价,导致汽车企业难以有效开拓国外市场,实现跨国发展。这与日韩企业形成鲜明对照,日韩企业在国际化业务上形成了完善的协调机制,特别是政府在企业之间形成了灵活和有效的沟通机制,引导本土企业有序地参与海外竞争。

三、日、韩汽车出口贸易政策对我国的启示

当前我国汽车工业的贸易政策环境与日、韩当初所处的环境相比已发生了巨大变化,我国不能也不可能完全照抄“日韩模式”。但日、韩汽车贸易政策对我国仍具有重要的借鉴意义。通过考察日、韩两国汽车贸易政策,我们可以看到,日、韩汽车出口政策在汽车生产及出口贸易的发展中发挥了重要的作用。借鉴日、韩汽车出口贸易政策,并结合当前我国汽车出口贸易政策存在的问题,我们提出如下建议:

首先,明确实施适当的保护和扶持不是最终目的,保护和扶持的目的是提升汽车出口竞争力。在当前我国汽车产品缺乏品牌竞争力的情况下,我国应积极采取促进汽车发展的产业政策,借鉴日、韩的做法,给予汽车生产企业必要的财税支持和税收减免,鼓励汽车产品生产与竞争力的提升,进而形成一定的出口优势进驻国际汽车市场。同时应该注意,日、韩的保护和扶持政策并不是全面的封闭式静态保护和扶持,而是适度的有限度的动态保护和扶持,即这种政策既要保护本国汽车企业在出口中不被其他国家汽车工业强大的竞争力压垮,又使其在面临外部的竞争压力时充分发挥市场的主导作用,焕发企业自身潜能,达到迫使企业在竞争创新中生存壮大的目的。这就需要我国政府依据汽车产业的发展时期与环境及时调整汽车贸易政策,汽车产业所处的发展时期和环境不同,政府在其中所发挥的作用也应有所不同。

其次,积极引导和鼓励企业并购与重组,提升出口企业集中度,培育具有国际竞争力的自主品牌。国际汽车企业之间的兼并成为国际汽车工业的发展潮流,目前我国汽车企业国际竞争力相对较弱,因而政府更有必要引导企业并购与重组,以应对加入WTO后日益加剧的国际竞争。由日韩模式来看,其汽车出口的崛起都与自身国际知名自主品牌的形成密切相关。日本拥有本田、丰田等知名品牌,而韩国则拥有现代、起亚等自主品牌,相比之下,我国的汽车出口自主品牌还较为匮乏,而且已有品牌国际竞争力不足。为了在激烈的市场竞争中同国际汽车企业相抗衡,政府今后应进一步加大国内汽车企业并购与重组的资产规模和力度。

最后,重视汽车产业科技政策的实施,为汽车出口奠定良好的技术优势。汽车工业需要巨大的研究与开发投资,我国汽车业集中度不高,企业无力建立自己的研发中心,因而需要政府扶持。对此,我国政府可以借鉴日韩模式,加大提供支持研究与开发的生产补贴力度,或直接设立研究机构进行情报收集和关键技术的开发,或大量投入基础性的科研资金,充分调动汽车企业、高校和科研院所的积极性,组成研究网络,以抢占新一代汽车技术的部分制高点,建立自主研发体系,掌握自主的知识产权。

参考文献:

[1]关洪涛,战后日本汽车产业的发展及政策研究,吉林大学博士学位论文,2008年.

[2]姜始沅,中韩汽车出口战略比较研究,对外经贸大学硕士学位论文,2006年.

[3]蒋再波,我国汽车出口贸易分析与对策,吉林大学硕士学位论文,2007年.

[4]刘洁,世界汽车产品贸易特点分析及中国汽车产品出口的对策建议[J],商场现代化,2008年9月.

[5]孙广皓,我国汽车产品出口的战略及策略研究,武汉理工大学硕士学位论文,2009年.

篇5

（二）弗农的产品生命同期理论

弗农的产品生命周期理论把产品生命周期分为三个阶段：新产品阶段，成熟产品阶段和标准化阶段。从新产品阶段到标准化阶段，同类产品的新加入者不断增多，市场竞争日益激烈。此时竞争的焦点集中于价格，因此降低生产成本就成为生产者主要考虑的因素。20世纪70、80年代，家用电器在日本的生产已进入标准化阶段，家电产业逐渐成为组装加工业，日本逐渐将生产中心转移到东南亚国家及中国，以利用当地廉价的劳动力来降低生产成本。

（三）邓宁的国际生产折中理论

邓宁的国际生产折中理论继承了垄断优势论的观点，吸收了内部化理论的内涵，又引入了区位理论，这构成了该理论的核心。该理论认为一个企业要从事对外直接投资必须同时具有3个优势，即所有权优势，内部化优势和区位优势。国际生产折中理论对战后日本的对外直接投资同样具有一定的解释力。如日本在20世纪60年代开始了面向亚洲“四小龙”的劳动力密集型产业的对外直接投资。劳动力资源属于自然因素，而自然因素又是构成一国区位优势的重要组成部分。可见，日本企业的对外直接投资较为注重将企业的原有优势同东道国的区位优势结合起来。

二、日本对外直接投资的主要特征

（一）资源开发型对外直接投资：由于日本是自然资源极其匮乏的岛国，在其战后经济发展的起步阶段，为保证所需原材料、能源的供应，日本的对外直接投资主要集中在资源开发领域。如日本在中东地区以开发油田为目的的直接投资和为开发亚洲地区自然资源而进行的直接投资。

（二）利用廉价生产要素型投资：由于日元不断升值和日本经济的迅速发展，日本国内工资和原材料价格不断上升，使日本企业的国际竞争力下降。为了提高竞争力，日本企业不得不扩大对外直接投资，尤其是对亚洲各国投资增加的主要目的之一就是为了获得亚洲相对廉价的劳动力和原材料等生产要素。

（三）边际产业对外转移型投资：日本对亚洲和东盟国家的投资往往是既结合本国产业结构的调整，又配合该地区产业结构的转换而进行的。通常是日本将国内已失去比较优势的边际产业转移到该产业仍处于成长中的亚洲国家和地区。

（四）市场导向型投资：即为维持和扩大当地市场份额而进行的投资，投资的主要目的是为了绕过贸易壁垒。如60年代以后，亚洲各国实行进口替代的工业化战略，纷纷采取高关税和数量限制等措施，为维持国际市场份额，迫使日本扩大对外直接投资。

（五）专利与信息收集型投资：这集中表现在日本对欧美的投资上，因为欧美国家生产力发展水平高、科技发达，欧美市场对日本企业来讲，重要性在于专利与信息收集，商品筹划与开发研究等知识关系方面，因而大型跨国公司向欧美发达国家投资偏重于技术型产业。

（六）规避贸易摩擦型投资：70年代以来，随着日本经济的崛起，日本产品大量涌入欧美，日本长期的贸易顺差使其与欧美的贸易摩擦日趋激烈，欧美各国纷纷采取措施限制日本产品的进口。为了规避贸易摩擦，日本采取由直接贸易往来转为当地生产、当地销售的直接投资方式，或将生产基地转到发展中国家通过第三国输入的迂回战略，从而达到缓和贸易摩擦，维持已有市场份额的目的。

三、日本利用对外直接投资规避国际贸易摩擦的绩效分析

（一）日本利用对外直接投资规避日美国际贸易摩擦的成效

1．减缓了日美贸易收支的不平衡，在一定程度上缓和了日美国际贸易摩擦

战后，日本“贸易立国—出口主导”的经济战略使美国对日本的贸易逆差从1965年首次出现以后就开始不断扩大。80年代以来，美国对日本贸易逆差呈现出了迅速增长的态势，由1980年的69.59亿美元上升到1994年的549.01亿美元。贸易失衡引发了日美之间旷日持久的国际贸易摩擦。而日本大规模的海外投资对日美贸易收支的不平衡起到了一定程度的缓解作用。虽然日本的海外子公司在设立初期常常会从日本进口原料、配件、资本货物等，但当其生产逐步步入正轨后，为避免投资摩擦，企业从东道国采购零部件、半成品的比率也会提高，而曾经从日本进口的成品将在东道国当地生产，由此会减少日本的出口；同时日本国内生产向海外的转移也刺激了日本从海外子公司的进口，即原来的出口产品逆进口到投资国。

2．减轻了自愿出口限制措施对其经济带来的负面影响

自愿出口限制措施是日本为缓解日美国际贸易摩擦最常使用的一种手段。例如在50年代的日美纺织品国际贸易摩擦、70年代的日美彩电摩擦、80年代的日美汽车国际贸易摩擦中，日本均迫于美国的压力，对出口到美国的相关产品实施了自愿出口限制。自愿出口限制是进口配额的一种特殊形式，是通过对进口商品规定最高数量或金额，直接限制商品的进口。这种方式对自愿出口限制实施国的经济及其国内相关生产厂商造成的影响无疑是巨大的。

3．对外直接投资既促进了日本国内产业结构的升级和调整，更使日本在国际贸易摩擦中获得了不断扩大的回旋空间，立于比较主动的地位。20世纪80年代中期以后日本展开正规的、大规模的对外直接投资，其中对东亚的投资产业结构明显倾向于劳动密集型和一定程度上的技术、资本密集型的制造业上。而这些制造业又是日本国内早已标准化或将要淘汰的“夕阳产业”及环境污染型产业。

（二）日本对外直接投资在规避国际贸易摩擦过程中产生的问题

值得重视的是，日本对外直接投资虽然给日本经济带来了丰厚的利益，但从长远看却造成了一些不利影响，而且这种不利影响正在不断显现。

1．对外直接投资过程上引发了新的摩擦

日本对外直接投资的主要目的之一是为了规避日益激化的国际贸易摩擦，然而由于日本企业在投资方式，经营方式上与东道国的差异，使得日本在利用对外直接投资规避国际贸易摩擦的过程中，又与投资国产生了新的摩擦。如上世纪80年代，日美在汽车贸易上的激烈摩擦使日本在美国的压力下，不得不单方面妥协同意对美国的汽车出口实行自愿出口限制。在这种情况下，日本汽车生产厂商纷纷开始对美国进行直接投资。然而在日本生产企业进入美国后，日本企业的系列生产结构与美国的生产结构发生了直接冲突，产生了新的投资摩擦。

2．制造业的海外转移使日本国内出现了产业空洞化的趋势

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长安铃木天语SX4酷锐款于6月13日强势登陆跨界车市场，其8.58万元的起售价吸引了很多消费者的注意。长安铃木天语SX4酷锐款在外观造型上较2011款车型变化较大，整体造型更加时尚、动感，同时也将跨界风格诠释得更加到位。酷锐款的内饰设计洋溢着浓郁的运动风格，采用了黑色与褐色搭配的主色调，在保留了2011款车型内饰整体性的同时，细节方面的处理更加细腻、精致。面对消费者越来越追求特立独行的消费理念，天语SX4酷锐款凭借独具个性的外观、品质出众的做工、丰富实用的功能以及强劲省油的动力系统，将会吸引更多消费者的关注。

现代汽车带天津车友体验韩国美食

6月16日，现代汽车在位于天津的进口现代天津森龙店举办韩式料理体验活动，该活动不仅介绍了富有特色的韩国礼仪和饮食文化，还特别邀请专业的韩国料理大师，亲身传授美食制作方法。包括媒体人士和热心车主在内的60多人参加了活动，亲身感受了韩国美食和礼仪文化的魅力。现代汽车是中国加入WTO之后第一个在中国设立合资工厂的企业，经多年发展，现代汽车集团在华CSR体系随着实践活动的深入开展而逐渐完善。迄今为止，现代汽车已经开展了“内蒙古治沙”、“起亚家园”、“梦想之屋”、“雅科仕基金”等多个中长期公益项目。此外，还将陆续开展“青年创业就业培训”、“透明雨伞”等一系列企业CSR活动。与此同时，还将持续举办韩国文化体验活动，让更多的中国消费者感受韩国传统文化。

剑指冠军 长安铃木车队出征CRC郴州站

2013年中国汽车拉力锦标赛首战于6月14—16日在湖南省郴州市举行，本次赛事高手云集，目前已有33支车队、112辆赛车报名参赛，长安铃木永驰拉力车队派出了强大阵容出征——2012年S3组年度总冠军天语SX4、拥有41项CRC冠军头衔的王者雨燕，将悉数出战。雨燕作为CRC赛场的常胜将军，拥有“极具驾驶乐趣两厢车”的美誉。从首次参加CRC中国汽车拉力赛至今，凭借其极佳的操控和卓越的产品品质，已获得41项冠军，彰显了CRC赛场霸主地位。天语SX4于2012年首次出征CRC，就用年度总冠军的殊荣，充分展现了自己与生俱来的卓越操控和动力性能。新赛季长安铃木车队战况如何，让我们拭目以待。

DPR龙途拉力2013中国城市接力体验

抵达天津

DPR（Dragon Path Rally）龙途拉力2013中国城市接力体验于5月18日下午正式抵达天津市。在交接仪式过程中，整齐划一的顶级超跑与DPR车模华丽登场。此次历时一周的草根车手超级跑车体验活动还穿越了济南、青岛、南京、上海4个城市，最终抵达杭州，实现完美收官。活动现场，车队车辆集体穿过代表本市界碑的拱门。紧接着，来自北京的车手张默頔和张勇将象征着本次城市接力“火炬”的DPR标识勋章正式交接给天津市出发的车手黄伟波和彭东翔，并相互鼓励。

DPR龙途拉力2013中国城市接力体验活动由DPR龙途拉力创始人兼北京恒翔永瑞贸易有限公司（FFF Automoible）董事长付嵩洋先生创办。活动以新浪微博作为主选拔渠道，经历了为时两个月的微博互动、报名、面试、培训、试驾考核等环节，从几百位报名的草根车手中甄选出了13位车手参加本年度龙途拉力中国行各站的体验。

DPR龙途拉力2013中国城市接力是目前中国惟一为草根超跑车迷准备的超跑驾驶圆梦平台。该活动旨在为每一名普通的超跑爱好者提供实现人生梦想的舞台，让热爱跑车、拥有梦想的人们通过参与活动实现驾驶超跑的梦想。

我是车手！

比亚迪速锐挑战营天津站精彩举行

2013年6月1日，比亚迪汽车主办的“我是车手！活出范儿”速锐挑战营天津站在梅江会展中心成功举行，天津广大的比亚迪车主和客户相聚在一起，零距离火热体验速锐与飞机竞速的激情，挑战专业规则的速锐试驾竞赛，真切感受速锐因创新的科技配置和先进的动力带来的非凡驾驭体验。

在“我是车手！活出范儿”的车手竞赛之前，一辆改装之后的比亚迪F0首先进行了漂移表演，驾驶员精彩的表演使在场车友激情澎湃，赢得阵阵喝彩。继而，速锐试驾活动的重头戏正式开始，活动分为场地试驾和遥控驾驶两个项目。速锐搭载TID黄金动力1.5TI涡轮增压缸内直喷发动机和6挡手/自一体DCT双离合自动变速器，最大功率达到113kW，最大转矩达到240N·m，0～100km/h加速时间仅8.9s。此外能够遥控车辆的钥匙也在业界达到了高端水准。

比亚迪速锐搭载了博世第九代ESP（车辆稳态控制系统）、TCS（牵引力控制系统）、HAC（上坡辅助控制系统）、HBA（液压制动辅助系统）、BOS（制动优先系统）、TPMS（胎压监测系统）、EPB（电子驻车系统）、EPS（电动助力转向系统）等高科技电子配置和主动安全配置，使驾驶者从容地过足“车手”瘾。在经过专业赛车导师现场培训后，参加竞赛的速锐新老车主进行了激烈的车技比拼，诠释自己的“车手范儿”。

长城汽车第3届科技节

近百万元奖励科研人才

6月15日，在长城汽车举办的第3届科技节成果表彰大会上，长城汽车对2012年度在科技创新工作中做出突出贡献的单位和个人进行表彰，颁发了“优秀科技创新团队奖”、“优秀科技人才奖”、“优秀科技论文奖”、“标准十大推动标兵”等九大奖项，总奖金数额近百万元。截至目前，长城汽车公司的专利申请总量已达到2800余项，成为全国首批企业知识产权管理规范单位。在“十二五”期间长城汽车计划投资50亿元人民币，用于科技研发。

凯迪拉克在华工厂开建 年销量或倍增至25万辆

6月19日，上海通用汽车在浦东金桥举行了凯迪拉克专属工厂及泛亚汽车技术中心（金桥）奠基仪式，宣告凯迪拉克品牌将加速在华扩张。位于上海浦东金桥的凯迪拉克专属工厂及泛亚汽车技术中心是上海通用汽车金桥生产基地的延伸，规划总面积约75万平方米，计划总投资80亿元人民币。

凯迪拉克新工厂包括车身车间、油漆车间、总装车间、配套辅助设施、高速试车道以及品牌体验中心等，按照规划年产能最终将达到16万辆，高于目前凯迪拉克在美国的年产销量（目前不到15万辆）。该厂将采用国际最先进的高自动化率生产系统以及多种形式的新技术和新工艺。

第十一届“梅赛德斯杯”高尔夫球中国总决赛

开杆

6月13日，第十一届“梅赛德斯杯”高尔夫球赛中国总决赛在海口观澜湖球会正式拉开战幕，近300名奔驰车主及嘉宾选手齐聚一堂，共同开启梅赛德斯-奔驰高尔夫年度盛宴。选手们在比赛中将有机会获得全新梅赛德斯-奔驰CLS 350猎装车作为 “一杆进洞”的奖励， 还可以参加 “最近中线”奖的角逐，最后获胜者将赴英国畅享2013英国公开赛“大满贯之旅”。

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[作者简介]李刚(1963-)，男，河北献县人，武汉软件工程职业学院汽车运用工程系汽车贸易教研室主任，副教授，研究方向为汽车贸易和工商企业管理。(湖北　武汉　430205)

[课题项目]本文系湖北省教育科学“十一五”规划2010年度研究课题“基于工作过程的《汽车技术服务与营销》专业项目化、模块化课程改革研究”子课题“工作过程系统化的课程实施结构”的研究成果。(课题编号：2010B327)

[中图分类号]G642.3　[文献标识码]A　[文章编号]1004-3985(2012)08-0130-03

学习领域来源于典型工作任务和教学培养目标，某个职业可能包括若干个典型工作任务，每一个典型工作任务对应相应的学习领域。所以，某个职业对应的学习领域有若干个，通过一个学习领域的学习，学生可以完成某一职业的一个典型综合任务，通过若干个相互关联的学习领域的学习，学生可以获得某一职业的从业能力和资格。学习领域模式实现了理论学习与实践学习的统一。因此，课程设置必须与工作任务相匹配，打破按学科边界设置课程的传统技术路径，按照从实践到理论的基本顺序编排课程，为学生提供体验完整工作过程的机会，逐步实现从学习者到工作者的角色转换。

基于工作过程的工学结合课程，重视行为导向教学法在教学过程中的运用，关注学生通过实践或行动培养和提高职业能力，表现出以学生为中心，以学生行动的自主性学习为主；学生全面参与信息收集、计划制订、作出决策、实施计划、反馈控制、评估结果等教学全过程；教师是学习过程的组织者、咨询者和伙伴的特点。下面通过对汽车技术服务与营销专业课程设计的分析，浅析构建学习领域的课程模式的方法和过程。

一、课程设计的步骤

(一)企业调研

为了更好地完成企业调研，邀请了十多位汽车企业的专家，成立了专业建设指导委员会。在课程和课程体系建设中按照专家座谈会一典型工作任务一学习情境的工作程序，邀请专业建设指导委员会委员单位参与，广泛听取用人单位的意见和建议，了解其对专业人才需求情况、毕业生专业技能要求以及综合素质培养等方面的意见和建议。在教学计划制订过程中，征求专家意见，结合专家反馈对教学计划进行修订。

(二)职业描述

在专家座谈会中首先介绍背景、目的、方法和基本指导思想；明确基本概念后，请专家描述职业发展阶段，典型工作任务等；举出从初学者到专家发展过程中的重要阶段(最多5个)，每个阶段请专家举出3～4个有代表性的任务；确定具有挑战性的工作任务；汇总成典型工作任务，并分析典型工作任务。

汽车销售顾问职业是汽车技术服务领域的一个技术类职业，其职业活动特征体现在以下核心区域：汽车销售顾问在汽车技术服务行业如整车销售企业、汽车配件销售企业从事汽车产品销售工作。除为客户提品技术咨询外，汽车产品的销售成为其专业工作重点。在分析和认同自己职业的基础上，汽车销售顾问在其工作领域作出符合专业要求以及可信的决策，向上级和顾客阐述工作计划选择和方法选择，这都属于汽车销售顾问的任务要点。同时，汽车销售顾问还要考虑经济、社会和环保的不同要求以及由此引起的对职业行动的要求，在对工作任务进行整体性观察并在完整的工作过程背景下对其进行组织。汽车销售顾问将广泛的汽车销售技术专业知识和经验性知识与具体的工作过程相联系，并对工作的计划和实施进行反思应用，以完成职业任务。这些必须根据顾客的愿望、重要的企业经济标准以及有关规定实现最优化，同时考虑对自身职业行动不同专业的、社会的和生态的要求及由此得出的结论。

(三)构建基于工作过程的课程体系

课程设计主要包括确定工作及工作领域，确定若干学习领域、教学项目或学习情景等环节。

二、课程设计的内容

(一)教学内容及过程的设计

在课程教学内容的组合上要适应学生学习的需要，能反映汽车技术服务与营销行业职业特征的教学模块。如“汽车及配件营销”课程设计，见表1。其主要特征有以下几点：首先，依据汽车技术服务与营销的实际工作流程，结合武汉软件工程职业学院(以下简称“学院”)现有的教学条件安排教学内容，将一个完整的工作流程按照教学需要分解成若干模块；其次，对每一教学模块本着突出学生对技术应用能力掌握的原则，以实践教学为主，将课程的基本理论按照模块教学的需要进行重构，不追求理论知识结构的完整性和理论知识讲授的系统性；最后，对模块中反映职业特征的要素进行分析提炼，按照教学要求进行重组。

基于工作过程的课程体系。教学项目来源于汽车销售的实际工作任务，教学过程包括项目导人、项目剖析、项目策划、项目实施、项目验收、项目评价六个步骤。与行动导向的六步教学法相对应，使学生在做中学的实践中，掌握职业技能知识，培养学生解决实际问题的能力。

1.项目导入。是指根据技能型专业人才培养目标、岗位需求和前后续课程的衔接，以够用为度，统筹考虑和选取教学内容。课程设计能够体现职业道德培养和职业素养养成的需要。专业课以真实的工作任务或产品为载体，设计教学过程，强化学生能力培养，合理设计实验、实训、实习等关键环节。首先明确具体工作任务，让学生掌握一个完整的“任务”的各项知识。然后确定教学内容，使学生学习“任务”知识内容。

2.项目剖析。是指学生依据任务要求，对具体工作情景进行分析，了解应掌握的知识内容和操作要领。先根据教学任务设计教学情景，引出问题。学生分组，以小组为单位讨论(或操作)。如情景：一对年轻夫妇带了一个3岁小孩来4S店看车。活动过程：模拟汽车销售面谈全过程，包括顾客接洽、需求分析、车辆介绍与推荐和顾客异议处理等。活动要求：风采展示，亲和力，商务礼仪，语言表达，需求分析，产品推介异议处理。

3.项目策划。是指学生根据给定的工作任务，独立制订完成“任务”的工作计划和方案。确定工作步骤，填写设备、资料、工具、材料、资金预算计划单(工作页)；填写检查计划表(工作页)。主要培养学生的专业能力、方法能力、独立计划、独立工作能力、团队协作能力。

4.项目实施。是指学生实施完成“任务”的工作计划和方案。主要采用案例教学、情景教学、模块化或理实一体化教学。常用的教学模式有基于工作过程行动导向的教学模式。学生通

过观看实物、观摩工作过程，完成实训操作。主要培养学生的专业能力、方法能力、动手能力、团队合作能力和独立工作能力。

5.项目验收。是指对学生的完成情况进行检查验收。学生将实施结果以论文、报告、演讲、现场演示等形式汇报对教学内容的理解和掌握。首先由小组自己评价，检查工作过程是否满足要求，归纳质量控制点和技术要领，学生填写自评表(工作页)。然后教师对各组学生(或个人)的工作过程(或结果)进行综合评价，确定下次工作过程要修正的内容，对同类型但在本次工作过程中还没有涉及的知识及技能进行拓展练习。

6.项目评价。指教师对学生的汇报进行点评，精讲内容。

(二)教学方法与手段的选择

1.实证性案例教学法，是在教学过程中结合教学内容，以讲故事、看录像等形式，生动、具体、简要地介绍某一方面的实例，说明某一观点、原理和方法。主要形式有两种：演绎法，首先讲清基本原理，然后以实例加以说明；归纳法，先举出实例，通过对实例的分析总结出基本原理。目的是帮助学生正确理解和消化教学内容，增强感性认识，提高学习兴趣。

2.分析性案例教学法。是在教学过程中事先向学生提供能运用某部分知识进行深入剖析的案例，让他们根据案例的提问和角色的扮演做好充分准备；在课堂上引导学生对案例进行深层分析，通过讨论、争论，阐明各自的观点及理由。教师对学生讨论的结构进行总结，将学生的观点进行归纳、评述，帮助学生进一步提高。目的是使学生了解企业实际，运用所学知识研究企业实际问题，培养和提高学生分析问题、解决问题的能力。

3.模拟性案例教学法，在教学过程中，根据具体工作内容的要求，学生充当各种角色，根据所提供的背景资料，利用模拟教学软件和情景再现，进行模拟性实践活动的教学方法。运用模拟实践教学法，由教师事先设计好模拟项目的背景资料，交给各小组分别进行准备，并参加模拟实践活动，最后由教师和学生代表组成的评判小组进行评定。模拟实践教学可以在课堂上进行，也可以在实验室的计算机网络环境下进行。目的是通过模拟实践教学，使学生在小组集体活动中锻炼领导能力、协作精神和分析、解决问题的能力；综合运用所学的各方面专业知识进行决策分析，巩固所学理论，激发学习兴趣。

4.调研性案例教学法。为配合某部分理论知识的运用，要求学生通过有目的的实地调查，取得所需要的资料，并整理成案例。学生通过对案例的分析，找出实践中的问题及原因，提出对策。根据讨论所得出的结论，写出调查报告，供有关部门参考。目的是培养和提高学生的调查研究及观察、综合分析、处理问题的能力，促使学生理论联系实际。

5.作业、考试改革。整个教学过程充分发挥学生自主性，强调师生的互动，采用理论与课内实践相结合的教学模式。考核方法采用学生考核量表，分阶段、按模块对学生的各项能力进行考核，给出综合能力评定成绩。目的在于使每个学生在每个环节都能得到锻炼，提高学生的合格率。如“汽车及配件营销”课程分为五个模块考核，各模块内容及权数，见表2。

(三)信息技术的应用

恰当使用现代教育技术手段促进教学活动开展，充分使用虚拟工厂、虚拟车间、虚拟工艺、虚拟实验等现代技术手段，取得了较好的效果。利用模拟教学软件仿真教学，对现实4S店营销环境进行全面仿真，创建与现实市场类似的环境，将学生置于一个竞争的环境之中进行营销运作，解决了情景化和交互性学习问题，锻炼和提高了学生的挑战意识、协作意识和成就意识。

课程设计的创新要打破传统学科体系的课程设计和教学方法，建立基于工作过程系统化的课程设计和教学方法，充分体现以行动为导向的课程教学体系，以完整的典型工作任务贯穿于整个教学过程。

[参考文献]

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一、概述

2012年我国汽车市场增长放缓，汽车流通领域陷入了盈利低谷，今年各大经销商集团开始纷纷谋求转型，涌入到资本和服务市场，并购扩张大戏正不断上演。

产能过剩，经销商网络扩张，促使了汽车流通领域陷入盈利低谷。由于欧债危机部分豪华品牌将中国以外的过剩产品大规模转嫁中国市场，导致价格战爆发，直接压缩了经销商的利润空间。产能过剩引发汽车行业的销售价格继续下跌，2011年中国的汽车经销商网点数量增长21%，达16300家，其中本土整车厂商的经销商网点数量在两年内增长36%，竞争的日益激烈，产能严重过剩的车企不得不把零售价格折扣维持在5%到15%甚至更高水平。加上目前我国的经销商集中度不够高，截止，到2011年，在国家工商局注册的汽车经销商超过6万家，其中75%是非集团性质的单店经营，经销商的单店经营管理也使盈利受限。

政策鼓励下，规模化发展的时代即将到来，经销商集团优势日渐凸显。2011年12月17日，商务部公布了《关于促进汽车流通业“十二五”发展的指导意见》（下称《意见》）。《意见》明确了汽车流通业发展的指导思想、发展目标、主要任务和保障措施，是“十二五”期间我国汽车流通业发展的指导性文件。根据规划，汽车流通行业将出现收入超过千亿的经销商集团。《意见》称，十二五期间，零售百强企业营业额占行业营业总量的比重要超过30%，同时培育30家主营业务超过100亿元的区域性汽车流通企业，3-5家超过1000亿元的大型汽车流通企业。

二、案例概况

1.宝信汽车3.5亿收购燕骏汽车集团

宝信汽车拆分自上海开隆汽车集团，2011年12月成功赴港上市，发行股票3.79亿股，每股发行价8.50港元，募集资金32.24亿港元。它是以经营众多世界知名品牌汽车4S店为主业的汽车销售服务集团。自创立以来，先后建立了宝马、奥迪、路虎、捷豹、凯迪拉克等豪华品牌及一汽丰田、广汽丰田、广州本田、上海通用别克、雪佛兰等中高档品牌的多家4S经销店。经销和服务网点主要分布于经济发达、人口稠密、市场潜力巨大的长三角、东北老工业基地及华东、华北等广大地区。现已成为国内最具影响力和经营实力的汽车专业销售、服务企业集团之一。

燕骏汽车成立于1995年，主要经营高端品牌的汽车经销业务，是一家纯外资企业。其的品牌包括宝马、MINI、沃尔沃、捷豹、陆虎以及保时捷，拥有和运营的经销商品牌包括燕宝、燕豪和燕英捷。公司下属经销商主要分布于北京、华北和西北地区2010年整车销售达到1.5万辆，维修台次达到12万辆。

2012年8月30日，在香港上市的宝信汽车公告，宝信汽车以总代价3.05亿美元，向花旗、私募基金Pangaea One、Apollo Global Management等卖方，收购在内地从事豪华汽车经销业务的NCGA Holdings Limited，此次收购将以现金、发行债券及代价股份方式支付。其中，宝信汽车将支付2.326亿美元现金，同时向卖方发行总值5816万美元债券，年利率为5.65%，并会通过发行代价股份支付部分代价，发行价为3.974元。该公司将会发行合共2857万股，占该公司扩大后已发行股本的1.12%。收购完成后，燕骏汽车将成为宝信的全资附属公司。

本次收购，将有助于宝信巩固宝马和MINI两个品牌的领先经销地位，丰富了该公司豪华及超豪华汽车的经销组合。充实了豪华车的经销网店数量的同时，将触角从华东区域扩展至华北区域。

2.庞大集团收购中汽南华股权

2012年9月4日，庞大双龙（北京）汽车销售有限公司宣布完成对中汽南华股权的收购，庞大双龙由此成为韩国双龙汽车在中国大陆地区唯一总商。进一步强化统一双龙汽车市场形象，加强经销商管理和产品价格管理打下坚实基础。本次收购有利于提高双龙汽车在中国的销售，又有利于提升对双龙车主的服务，更有利于拓展未来的发展空间。

三、案例分析

1.并购的效应分析

（1）扩大生产经营规模，降低成本费用。汽车经销商的收购行为，长期下去将有助于改变国内汽车流通环节的“分、散、小”的现状。据工商部的数据统计，2011年初，我国汽车品牌的经销商数量已经超过了6.5万家。2011年中国汽车流通协会的汽车经销商百强榜中，百强汽车经销商的总共销量为392万辆，约为全国总销量的六分之一，所包含的经营网店数量为5665家，其中授权4S店仅为3952家。为了培育汽车零售环节，2011年年底，商务部曾经出台的《关于促进汽车流通业“十二五”发展的指导意见》，政策导向和鼓励将促进产业结构调整，要求提高行业的集中度，力争到“十二五”末，汽车零售百强企业营业额占行业总量的比重超过30%。

（2）提高市场份额，提升行业战略地位。随着经销商实力范围扩大，市场地位提升，从长期看，能够改变产商地位不平衡关系。十二五指导意见指出，将培育30家主营业务收入超100亿元的区域性汽车流通企业，3～5家超1000亿元的大型汽车流通企业。庞大收购案例中，通过销售网络覆盖面的加强，双龙汽车在中国市场销售将全面提升。在成为双龙汽车中国唯一销售总后，庞大双龙可以不受牵制地实施长远发展方针，执行统一销售策略，推行同一优惠促销方案，从而把国内销售网络打造成一个高度整合，高效运行的销售平台。大型汽车贸易集团的逆市扩张，有利于资源的整合，降低成本，形成规模效应，更好地应对未来车市的风险，重组之后，能够把众多零散的品牌进行整合，有利于企业的发展。经销商汽车在市场将具备“讨价还价”的话语权，实力“分散小”的局面也将被扭转。

2.并购风险分析

企业并购后可以产生协同效应，可以合理配置资源，可以减少内部竞争等多方面有利于企业发展的优势。但未来资本会更加青睐效益，而不是规模，规模大但利润低甚至赔钱的汽车经销商集团对资本来说也有可能是包袱，而不是获得收益的好工具。汽车经销商利用国内或国外资本在我国进行并购重组，其中财务风险最为突出，由于外资品牌汽车市场庞大，中外并购案例中人力资源及企业文化的并购风险也不可避免。

（1）并购财务风险

宝信通过超过3亿美元的资本完成大规模的并购，收购公告后，宝信汽车当日全天股价下跌2%，午间最大跌幅甚至达到7.25%。这表示了资本市场对宝信汽车的此次收购并不看好，可以看出本次并购动作带来的短期市场反应并不乐观。汽车经销商只有规模足够大，才能压低制造商的出厂价格，拉长资金的结算周期，于是通过并购提高采购集中度。但此举又带来严重的财务压力，很可能导致增收不增利。

汽车经销商庞大集团加速扩张的同时，第三季度利润却出现下滑趋势。但从庞大集团最近公布的三季度报表中发现，在2012年前三个季度，该公司创下上市以来的首次季度亏损，亏损额高达5.16亿元。2012年上半年庞大集团虽实现净利润2.33亿元，但同比已减少42.28%。本次亏损的主要原因是高速的扩张在没有整体好转的环境中，财务风险的增大。

（2）营运风险和安置被收购企业员工风险不可避免

经销商兼并集中化是趋势，淘汰经营状况不好的经销商，将服务好、善于经营的经销商集团留到最后，但是在并购浪潮中也必须要注意，对被收购企业的人力资源整合。

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近年来，在高等教育大众化、多样化的背景下，部分新建本科院校将学校定位于应用型本科教育，以服务地方为己任，培养适应社会需求的高层次应用型人才为目标，走以“应用化、特色化、地方化”为特点的发展道路。作为新升格的本科院校，桂林航天工业学院以培养应用型本科人才为核心任务，努力加强师资队伍建设、教学质量建设和实验实训基地建设。

随着我国汽车产业的高速发展，汽车服务业已发展成为一个极具发展空间和潜力且要求越来越高的技术服务性行业，但高素质、高层次汽车服务人才的严重缺乏已成为制约国内汽车服务业持续快速发展的瓶颈。出于培养广西地方经济发展急需的高层次应用型汽车服务人才的目的，桂林航天工业学院在首批申报的6个本科专业中申请设置汽车服务工程专业，经教育部批准，从2012年开始招生，由此成为广西第二所举办该专业的高等院校。为了达到人才培养目标，我们进行了许多有益的探索。

一、明确汽车服务工程专业应用型人才培养目标和基本要求

（一）汽车服务工程专业应用型人才培养目标和规格

确定汽车服务工程专业的人才培养目标应该以举办该专业的宗旨及专业特点为出发点，同时也要根据汽车服务工程专业的发展趋势、区域经济对人才需求及地方性高校生源构成情况等诸多因素来决定。

桂林航天工业学院作为地方应用型本科高校，主要承担培养应用型人才的任务。按照学院“产学融合、异科融合、工学融合”的教学方针，汽车服务工程专业遵循以现代汽车服务技术为主线，坚持实施融汽车技术应用、电子技术和计算机科学于一体的宽口径、厚基础教育， 以培养德智体美全面发展、理论基础扎实、工程素质高、动手能力强、具有创新精神的面向汽车服务业生产、建设、管理、服务第一线的高素质的应用型人才培养为主要目标。其规格为：培养具有扎实的汽车产品知识及技术基础， 掌握必要的工商管理方面的理论、汽车市场营销、汽车维修服务、国际汽车贸易和一定的现代信息技术和网络技术等方面的知识，具备“懂技术、擅经营、会服务”的综合素质， 能够从事汽车产品设计服务、汽车生产服务、汽车销售服务、汽车技术服务、汽车运输服务等领域工作的高级应用型复合人才。

（二）汽车服务工程专业应用型人才的基本要求

1.知识结构要求

掌握人文社会科学、基础知识和自然科学基础知识；掌握本专业领域所必需的机械工程基础理论知识和汽车专业理论知识；能熟练阅读外文专业资料，有一定的外语交流能力；了解本专业学科的发展现状和发展趋势，并具有本专业前沿技术、新能源、节能环保等方面先进的科学知识。

2.素质要求

本专业毕业生应具备良好的公民道德和汽车服务职业道德；具备积极进取的工作态度、求真务实的工作作风；具有良好的心理素质，良好的工作适应能力和团队合作精神；身体素质达到国家规定的体育锻炼标准。

3.能力要求

作为应用型人才，学生的能力体现在基本能力、专业能力和综合能力三个方面。基本能力是指学生应具备良好的语言文字沟通能力以及文献检索、资料查询以及计算机综合应用能力。专业能力是学生应具备汽车市场调查和营销管理能力；具有汽车电气、电子控制技术分析能力；具有汽车技术状况测试与评估，汽车故障检测、诊断及排除等工程技术能力；具有汽车运用管理、汽车服务企业管理能力。综合能力是指学生应具备良好的学习能力与创新能力，发现、分析和解决综合性复杂技术问题的能力；具备获取新知识、不断开发自身潜能和适应知识经济、技术进步及岗位要求变更的能力。

4.职业资格证书要求

用人单位普遍注重应聘者的职业能力和相应的职业资格证书。因此，作为应用型本科院校汽车服务工程专业的学生在学习基础通用知识和专业知识的同时， 还应接受专业技能的培训，毕业时具备汽车维修工（高级）、二手车鉴定评估师、汽车营销师、汽车碰撞估损师、汽车保险公估师等职业技能素质，我们鼓励学生考取一个或多个与本专业相近的职业资格证书， 以提高学生的技术应用能力和就业竞争力。

二、建立“本科教育+职业技能素养，3.5+0.5”的人才培养模式

人才培养模式一般是指为实现人才培养目标而采取的培养过程的构造样式和运行方式。一所地方应用型高校能否形成特色，关键在于其人才培养模式是否具有特色，能否培养出适应地方社会需要的高素质应用型高级人才。笔者所在的桂林航天工业学院针对汽车服务工程专业提出了“本科教育+职业技能素养，3.5+0.5”的培养模式，该培养模式将4年的专业理论课和专业实践课压缩为三年半完成，最后一学期学生到企事业单位实习同时完成毕业设计（论文）。

在人才培养过程中，围绕培养汽车服务市场需求的高素质应用型人才这一目标，坚持专业改革与企业需求相适应，培养目标与用人标准相一致，教学计划与职业生涯相结合，技能训练与岗位要求相协调的原则。以培养和提高汽车服务工程专业学生的实际工作技术应用能力和就业竞争力为主线，以全方位能力培养为根本，以校企合作为依托，以工学结合为平台，课程改革为根本，职业考证为入口，将职业素质教育贯穿人才培养全过程。以“用人要求课程设置专业理论教育实践环节教育师资建设”为工学结合人才培养逻辑建设主线，重实践建设强师资队伍，促进资源保障条件建设。将职业素质教育贯穿人才培养全过程。根据职业岗位需要的“基本技能”“专业能力”和“综合能力”，按照技术领域和职业岗位的实际要求，在加强专业理论知识教育的基础上，以培养专业技术应用能力和综合技能为本位，理论联系实际，使学生通过校内环境下的实习和校外实训基地的具体实践，获得最为直接、有效的职业岗位经验，完成从学校到社会、从理论到实践、从模拟岗位到实际工作岗位的对接。

三 构建模块化汽车服务工程专业课程体系

模块化课程体系的最大特点是具有较强的动态特征和极大的柔性特征， 能在保证汽车服务工程专业大学生基本素质培养和专业理论教育的基础上充分发掘大学生的个性特点并加以引导， 提高汽车服务工程专业大学生的创新能力和实践能力。

桂林航天工业学院根据汽车服务工程专业的人才培养目标以及学生应具备的知识、能力和素质要求，将课程体系划分为通识教育、理论教育和实践教育三大模块，本专业毕业要求达到的最低总学分为200学分。其中通识教育模块的学分数为32学分（必修27学分，选修5学分），占总学分数的16%，包括《基本原理》《职业发展与就业指导》《大学体育》《航天概论》《文学欣赏》等主要课程；理论教育模块的学分数为85学分（必修66学分，选修1分）占总学分数的42.5%，包括《大学英语》《高等数学》《机械制图与CAD》《机械设计》《汽车构造》《汽车理论》《汽车营销与策划》《汽车服务工程》等主要课程；实践教育模块的学分数为83学分（课内实践36学分，集中实践47学分），占总学分数的41.5%，主要包括《金工实习》《机械设计课程设计》《汽车拆装实习》《汽车故障检测诊断实训》《汽车营销实训》《驾驶实习》《汽车维修工培训及考证》《汽车营销师培训及考证》《毕业实习》《毕业设计》等主要实践教学内容。该课程体系完全突破了高校传统的以学科为本位的学术化课程结构，充分的体现了培养高级应用型人才所需的“厚基础，多方向，重实践，强能力”的课程结构特点。

四、结语

具有创新精神和实践能力的高素质汽车服务工程专业高级应用型人才培养是一项复杂的系统工程，需要不断探索， 开拓创新。只有不断推进教学改革，积极探寻和完善人才培养模式、构建合理的课程体系、加大师资队伍建设和实验实训基地建设力度，才能保证专业人才的培养质量满足社会市场需求。

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商务部于9月19日和9月29日根据《农产品进口关税配额管理暂行办法》分别了第76、78和79号公告。分别对化肥、食糖、羊毛、毛条进出口关税配额管理进行了详细说明。

农业是我国的重要扶植产业，国家针对进口农产品设置配额是为了保护中国农业尽量避免受到国外相关产品的冲击，确保中国农产品的国内市场占有率和农业的稳定发展。

需要进口实行配额管理的农产品企业应注意申请时限，本年度化肥关税配额的申请时间为10月1日~10月31日；食糖进口关税配额申请时间为2007年10月15日~10月30日；而2008年对羊毛、毛条进口关税配额则实行“先来先领”的分配方式。

中国在WTO打响反击美国第一枪

针对美国此前两次出台的针对我国铜版纸反倾销措施，9月14日，中国政府根据《WTO争端解决规则与程序谅解》第4条，《1994年关贸总协定》第23条，《反补贴协定》第30条和《反倾销协定》第17条，通过常驻WTO代表团致函美方，就美对铜版纸反补贴暨反倾销措施提起WTO争端解决项下的磋商请求。

铜版纸“双重征税”必然使我国铜版纸出口利润所剩无几，企业将面临更大的压力。相关产业也会受到波及。政府此举对保障我国铜版纸业市场健康、稳定、高效发展有巨大影响。

面对美国急切想要扭转美中巨大贸易逆差的局面，出口企业要做好各种应对措施，在提高自身素质及商品质量的同时，还要学会用WTO规则维护自身的合法利益。

企业手里又添法律“新装备”

海关总署于9月24日了海关总署第166号令，自2007年11月1日起开始实施《中华人民共和国海关行政复议办法》，1999年8月30日海关总署令第78号的《中华人民共和国海关实施〈行政复议法〉办法》同时废止。

新的海关行政复议办法在1999年颁布的原第78号令的基础上，进行了多个方面补充和细分，使海关行政复议办法更加完善和清晰，弥补了前办法在执行方面的某些漏洞，这无疑对公民、法人等都是好消息。

企业应当及时关注行政复议的调整范围和时限要求，当与海关发生争议时，积极利用法律赋予的途径维护自身的合法权益。

大额订单时代即将落幕？

根据中国人民银行第三季度企业家问卷调查结果，目前市场需求总体平稳，国内订单继续保持上升势头，出口订单增势有所回落，浙江、江苏、上海、福建等几个出口数额较大的省份、直辖市订单指数下降较为明显。

中国政府调整贸易顺差的诸多宏观经济措施正在显现成效，增加出口税率以及调整出口退税率等措施也将使中国的出口增速逐渐放缓。

中国的出口企业多从事附加值较低的加工出动，长期依靠大量订单维持正常经营，在现阶段的贸易环境下必须从粗放型向集约型、高附加值型生产转变，否则无法适应日益变化的国际竞争。

公司介绍

北京汉森泰和咨询有限公司（以下简称“汉森泰和”）是一家专业的咨询公司，公司云集咨询业界的各方精英，8个合伙人都曾有多年的全球四大会计师事务所工作经验，其中多人还具有政府特别是海关、商检工作经验或世界500强企业关务与税务经理的背景。经过两年的发展，汉森泰和已经拥有50余名优秀员工，并成功开拓了国内不同区域的各类咨询服务，已在业界赢得非常良好的口碑。

在海关、商检等国际贸易服务方面，汉森泰和独具特色，已占据业界领先地位。目前汉森泰和关务和商检服务的客户已有拜耳中国、西门子中国、华晨宝马、NIKE、GE、LG、巴蒂尼奥、三井、通用汽车、中远物流、中国进口汽车贸易中心等国内外知名企业。

目前汉森泰和在中国上海和北京设有公司，同时在海关、商检、税务、财务、并购与重组、企业管理等领域开展业务。汉森泰和还是Taxand（国际上最大的国际税务与国际贸易咨询组织）的中国成员，我们正在与美国和欧洲的合作伙伴共同在供应链安全与效率方面给客户提供支持。

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聚焦海关行政复议之“变法”

文/加贝

1999年《中华人民共和国复议法》颁布实施至2006年年底，全国海关受理的复议案件共计7000余件。随着中国海关业务量的逐年上升以及行政相对人维权意识的不断加强，这一数字在未来还将呈继续上扬趋势。2007年9月24日海关总署颁布第166令，新的《海关复议法》于11月1日开始实施。此次海关总署颁布新的《海关复议法》进行了较大程度的调整，进一步从维护相对人合法权益和海关秉公执法方面进行了修订。

复议诉讼

相比行政诉讼，复议具有不可替代的优越性。

首先，复议的监督救济力度更强。通过复议，上级机关可以更加准确、全面和权威地实现对下级机关工作的监督。同时还能使日益专业化的行政工作受到更专业化的审理，确保审查结果更加准确。

其次，复议是一项快捷、高效的救济途径。《复议法》规定，复议时限最多90天，时效性强。而且在某些情况下作为行政诉讼的前置程序可以提高争议解决的效率。

第三，复议成本较低。复议不收取费用，可以为申请人节省一笔开支。

第四，复议是一项审查范围更广的行政救济方式。与行政诉讼相比，复议不仅可以审查行政机关的具体行政行为，还可以审查相关的抽象行政行为（如规章以外的规范性文件等），从而促使问题得以根本解决。此外，复议不仅可以审查行为的合法性还可以审查行为的合理性，对于明显失当的具体行政行为复议机关可以做出撤销、变更等决定，而在这一点上，行政诉讼等方式受到了很大限制。

第五，复议是一项制度完备的行政救济途径。《复议法》为此设定了一套比较完善、齐备的复议制度，使复议工作相对于海关其他内部监督形式更加有章可循、有章必循。

新法旧法

新法实施后，1999年颁布的《中华人民共和国海关实施〈复议法〉办法》将同时废止。相比旧法，新法在体例及内容方面都有了较大调整和改善。

提起复议的难度降低。首先，新法增列了6种可列入复议范围的情形，今后相对人对于海关稽查决定、强制执行措施、政府信息公开、海关知识产权保护措施等行政行为不服的，均可以通过提起复议进行维权。其次，新法23、24条对复议的申请期限如何计算进行了详尽列举，即使非法律人士也可做到一目了然，有助于申请人掌握复议时限。第三，海关为相对人提起复议增设了更多便利渠道，当面递交、邮寄、传真、电子邮件等方式递交复议申请书均可视为合法渠道。

赋予海关复议机构更多职责。首先，新法就海关负责复议的具体机构的职责范围、复议人员的资质条件以及义务进行明确规定，从而确保申请人的合法权益有效实现以及行政审查的权威性。其次，新法增加一章“海关复议指导和监督”，对上下级复议机关之间的指导监督职能进行了详尽规定，今后上级复议机关可对被申请人采取纠正复议决定错误、发出《复议意见书》、提出立法建议、业务培训、统计分析等多种方式进行内部监督，有助于提高复议机关的工作效能，保证复议的实际效果。

复议审理制度以及执行力度更加完善。首先，新法对复议机关的调查、听证程序进行了详尽规定。改变了过去简单案件可独任审理，复杂案件合议审理的规定，要求至少有两名复议人员参加复议，有助于保护申请人的权利，保证复议工作的质量；其次，新法增加对复议附带抽象行政行为审查的程序，使该行为今后的复议流程有法可依，从源头上对具体行政行为的做出进行考量；第三，增加了和解和调解程序。新法规定了可提出和解和调解程序的两种情形，有利于节约复议成本，提高复议双方效率；第四，复议决定的执行力度加强。新法增加了当申请人认为被申请人不履行或者无正当理由拖延履行复议决定书、复议调解书时，可以申请海关复议机关责令被申请人履行的权利。

新法执行后，行政相对人应当充分了解新法的相关规定，在与海关发生争议时，充分并及时行使自己的合法权利，在海关执法日趋规范的形势下最大限度保护自己的合法权益，推动中国行政执法的规范和有效。

手记

咨询师

记得刚进入咨询行业的时候，读过一本叫做《咨询师手册》的书，书的开篇第一句话写道：咨询既是一门科学，也是一门艺术。当时的我似懂非懂其中的内涵，当代可称为艺术的东西太多，换种说法，这也是一种流行，就像文坛、艺坛里“艺术家”以“群”计一样，或许书的作者也希望利用“艺术”这个概念追这个时代的“髦”吧。

但几年之后，在关务咨询行业工作了一段时间，我才真正体会出这句“平常”话语中的深奥之处。

站在更高角度，看“世界”

这是一个不学习、不研究、不创新就死掉的行业。“知识就是力量”这句话印证了每一个咨询师的成长历程。要想在知识、信息高度密集的行业内存活与发展，不停止地学习和研究是我找到自信的惟一办法。

给客户提供咨询服务，首先要做到比客户掌握更多的信息，比客户更快的做出反应，站在比客户更高的角度。而确保信息收集、整理和分析的全面、可靠，是一切服务的基础。

从事法务工作的经验使我对“法律”更加敏感，但敏感并不能代替研究和学习。面对海关等政府部门多年来不断积累的大量规范性文件，以及由于国家对进出口贸易管理的不断革新而产生的新的动向和思路，迫使我不得不不断地加强对它们的研究，而且不仅仅限于关务部分，还需要同时顾及与货物进出口相关的外商投资法规、财税法规、公司法规以及公司管理理论等一切与关务咨询业务相关的知识。

但即使对此已有认识，还是不免会产生疏漏。我们曾经接受一家外商投资企业的委托为其提供减免税设备进口政策方面的咨询服务，我们根据过往的经验和信息提供了咨询报告，之前也针对其中的内容再次向相关管理部门确认，自认为所有的信息都是可靠和正确的。但当我们把报告提供给客户时，却非常尴尬地被指出其中一个环节已经在一年前修改，可以想象我们当时的羞愧程度。项目小结时，我们重新梳理了公司收集信息的范围和密度，无论如何，信息都是最重要的，第一步做不好，将影响甚远。

博弈在咨询行业这一信息高度密集的行业丛林间，不容丝毫的疏忽与懈怠，有时候会很恐慌，但咨询业这个第三产业世界就是这么进化的。

勇于将不可逆，变“可逆”

适时地杀掉现有的“结论”，是许多咨询师不得不学会的事情。往往，在人们眼里不可逆转的事实，其实可能实现。

在工作中，我慢慢地体会到作为咨询师必须具备的特殊的气质――质疑，有勇气质疑那些既定的政策与规定以及约定俗成的习惯和作法。客户之所以找到咨询公司，必定是有所需或有所难。我们曾经接到过一个大型加工贸易企业的需求，称其加工贸易保税进口料件因第三方过失全部灭失，根据海关现有规定，非不可抗力造成的保税货物灭失应当补税。该公司对此一筹莫展，对避免补税也无任何信心，希望我们论证其可行性。

根据惯例，政府部门根据正式规范性文件做出的具体行政行为，很难被，即使是寻求法律渠道，如行政复议，甚至诉讼，提出对规范性文件进行附带审查请求，行政相对人的成功案例也屈指可数。如果成功，则会是重大的法律突破。面对企业货物灭失，巨额补税的双重困境，我们并没有放弃与政策者讨论文件本质是否合理的努力，不遗余力地从政策制定初衷与结果的本质上与其探讨。最终，政府部门同意了我们的观点。

至今我们还在感慨，如果当初缺少质疑的勇气，这将是一个失败的项目。这个项目之后，我们更加习惯于主动寻求突破，从多个角度思考问题。质疑，让咨询工作变得更有挑战性。

科学与艺术融会，让我能

曾经一位同行向我抱怨，他说为什么客户总是很难理解我们正确的咨询意见，总纠缠于无所谓的细节甚至彻底无法沟通。

这在我的工作中也是深有体会的。客户所在行业、所在企业社会地位，客户自身职位、个性等都会直接影响到他们的沟通风格。客户与咨询公司之间，通晓彼此的“语言”非常重要，否则咨询项目将很难顺利进行。