铁道建筑技术论文模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇铁道建筑技术论文，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

主管单位：河北省教育厅

主办单位：石家庄铁道学院

出版周期：季刊

出版地址：河北省石家庄市

语

种：中文

开

本：大16开

国际刊号：2095-0373

国内刊号：13-1042/N

邮发代号：

发行范围：国内外统一发行

创刊时间：1982

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Caj-cd规范获奖期刊

篇2

 

京沪高速铁路是我国《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程。为实现京沪高速铁路建设“五个一流”、“六个确保”的目标，2008年开工之初项目部按照铁道部铁建设〔2008〕51号《关于积极倡导架子队管理模式的指导意见》、建设部建市[2005]131号《关于建立和完善劳务分包制度发展建筑劳务企业的意见》等文件精神进行架子队的组建工作，做法如下。

1. 建立管理组织机构，制定管理制度

根据铁道部铁建设〔2008〕51号《关于积极倡导架子队管理模式的指导意见》，项目部成立了架子队管理领导机构。领导机构负责架子队建设发展方向、管理机制、体制建设等重大事项的研究和决策。具体实施由项目部计财部进行，负责架子队的选择、成立、建设和管理及日常业务的指导、监督、检查等。项目部编制了《劳务用工管理制度》、《劳务队伍管理标准》、《合同管理规定》及《劳务用工合同》范本，下发各工区，使架子队各项管理制度和合同文本标准化、规范化。

项目部所辖各工区相应成立架子队管理机构，项目经理亲自挂帅，相关业务部门共同参与，贯彻、落实、执行局项目部制定的相关管理办法、实施细则，切实抓好本工区的架子队建设及劳务用工管理工作。论文大全。

2. 严把入口关，重视劳务公司的选择

要推行真正意义上的劳务用工和架子队管理模式，就必须从劳务队伍选择的源头把关，用制度管理。项目部根据《劳务用工管理制度》，明确要求在京沪项目使用的必须是“劳务公司”，这一点也是建设部建市[2005]131号文件所要求的，并且劳务公司必须持有合法有效的营业执照、资质证书、安全许可证、税务登记证、组织机构代码等资质证明文件。

首先，由各工区将无不良记录拟选的劳务公司的相关法律文件在初步审查后上报二标项目部计财部，计财部对各工区上报的资料予以核实，对手续合法符合要求的劳务公司给予批复，准许工区使用该劳务公司，未经批准不得擅自使用。其次，经过审批的劳务公司与使用工区签订经项目部制定的统一格式的劳务合同。劳务合同范本中明确了双方的权利义务责任，规定了劳务人员的工作内容、工资领取发放、劳动保险等条款。第三，签订劳务合同后，要求劳务公司必须提供劳务公司与每一个劳务作业人员签订的个人劳动合同复印件，以保障每一位劳务作业人员的合法权益；同时劳务公司提供每一位劳务作业人员的身份证明（含姓名、性别、年龄、籍贯、身份证号等）等资料，据此，各工区按规定对劳务作业人员进行了登记造册，记录相关内容。

通过上述措施，杜绝了不良劳务公司进入施工现场，保证了进场劳务队基本素质。

3. 组建架子队，推行架子队管理模式

作业层建设是建筑施工企业最根本、最基础的工作，所有工程从图纸落实到实物都需要作业层具体操作来实现，因此作业层建设是完成施工任务的关键因素，而架子队建设的的好坏关系着作业层的能力高低，直接影响着工程实体的质量。

3.1 架子队的组建

根据文件规定每只架子队要有以下主要管理技术人员组成，架子队专职队长、技术负责人，以及技术、质量、安全、试验、材料、领工员、工班长等“九大员”。以上人员与选择好的一个或几个劳务公司的一定数量劳务人员组成架子队；工区根据需要可以分工序、分区段组建多个相同人员构成的架子队。并且以文件的形式明确工区各业务部门及架子队“九大员”在架子队管理运行中的工作职责。

3.2 架子队与工区的关系

根据需要分工序、分区段组建的架子队在实际施工过程中是受工区统一管理和指挥的，与工区是内部经济关系，组成架子队的劳务公司负责劳务人员的劳动关系和日常管理职责。施工现场所有劳务作业人员纳入架子队统一集中管理，由架子队按照施工组织安排统筹劳务作业任务。工区对架子队统一进行技术交底、物资供应、设备配置等，从根本上保证原材料的材质，从而保证工程质量，同时杜绝了过去管理工作中的管理不到位、劳务作业偷工减料的现象。

3.3 落实检查防止架子队流于形式

为了杜绝文件、现场两张皮，管理和实际两回事的问题，对每一个工区成立的架子队项目部加强日常检查，首先:审,看是否满足51号文件精神；第二：查，看架子队专职队长、技术负责人、技术、质量、安全、试验、材料、领工员、工班长等九大员是不是工区有相应资质和作业技能的正式职工；第三：验，看架子队九大员和工区相关部门责任是否清晰。从而最大限度的推行架子队管理模式。

3.4 做好培训工作，提高劳务人员工作技能

高效的学习培训是在短时间内提高参建劳务工的素质和技能的最有效手段。为确保劳务工素质、技能符合京沪高速铁路建设施工需要，项目部依托技术业校，开展大培训工程，做到全员参与，过程覆盖。重点围绕高速铁路标准、规范和分部分项工程施工要求、安全生产培训等，以推进标准化建设为主线，将培训与施工生产紧密结合。达到全员100%培训，特殊岗位100%持证上岗。

3.5 对架子队及劳务工实行动态管理

为了及时掌握架子队的劳务人员信息，项目部要求对架子队的劳务人员实行动态化管理。论文大全。要求各工区建立架子队劳务人员管理台帐，并且每月都要及时更新，对离场劳务人员办理退场手续，完工劳务公司签定离场协议，完善相关手续，减少法律风险。

4. 用制度保证架子队劳务人员的权益

4.1 项目部在济南建设银行开设劳务工工资专用账户，设立300万劳务工资保证金，以保证劳务工的利益不受侵害。

4.2 工区按照进场劳务作业人员花名册和每一位劳务作业人员身份证办理银行工资卡。根据合同约定，每月编制劳务工工资结算单，按时足额将劳务工工资划拨到银行，由银行直接为劳务工发放工资，并由银行返回发放工资对账单（结算单），以保证劳务作业人员工资的及时足额发放。

4.3 为了解决广大劳务工的后顾之忧，改善劳务工的待遇，项目部为参建劳务人员购买了《建筑工程施工人员团体人身意外伤害综合保险》，维护了广大劳务工的切身利益，为劳务人员的稳定奠定了有力的基础。

5. 总结

在推进作业层建设方面，将所有外部劳务队伍的劳务工编入由我方九大员控制的“架子队”，把有效、合理地使用社会劳动力资源与铁道部倡导的企业“架子队”管理模式有机的结合起来，既实现了对外部劳务队伍使用的规范和管控，又符合建设单位对施工生产组织方式的要求，同时也满足了建设部取消“包工头”的相关规定。

架子队是一种经实践证明较好的施工生产组织方式，较为理想的劳动用工管理模式。采用架子队管理模式，能充分利用社会劳动力资源，实现施工企业施工现场管理层与作业层衔接和有效运作，防止施工现场质量安全保证体系流于形式，对确保建设工程质量和施工安全具有重大意义。论文大全。京沪项目部架子队管理模式还处在探索总结完善阶段，还有很多不足之处，项目部将继续完善架子队管理模式，不断强化劳务用工管理，进一步完善劳务用工管理，为全面推行架子队管理模式奠定基础。

【参考资料】

[1]铁道部铁建设【2008】51号《关于积极倡导架子队管理模式的指导意见》

[2]建设部建市【2005】131号《关于建立和完善劳务分包制度发展建筑劳务企业的意见》

篇3

中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：

一、基处理基本原则

根据施工经验并结合本工程的具体情况，桩基处理应遵循如下几项基本原则:

(1)新托换结构体系的承载力有足够的保证和储备。

(2)托换体系的总变形应控制在原建筑物允许的局部附加变形范围以内。

(3)托换施工过程中必须保证把上部荷载从原来的桩基上可靠的转换到新的托换结构体上，并有效地控制被托换结椅在施工中的有害变形。

(4)桩基托换后应保证区间隧道的施工安全，并严格控制隧道施工对新托换结构的影响坏。

(5)桩基托换施工不得改变原建筑物的使用功能。

(6)桩基托换前后对影响范围内地表下沉、建筑倾斜、变形及下沉等进行严格的监测，并用于指导施工。

二、地铁施工中的桩基托换技术

桩基托换技术涉及专业类别多、技术含量高，桩基托换把已建成建筑物中的柱与托换梁连接起来，将建筑物上部的荷载传递到托换梁上，再传递到托换桩上。桩基托换技术的核心是已建成建筑物中的柱和新建桩基间的荷载传递，在托换施工过程中，结构变形限制在设计允许的范围。中国桩基托换技术主要有主动和被动托换技术两种类型：

1、主动托换技术。

主动托换的结构变形控制更主动。主动托换技术是施工前，运用顶升装置动态调整上部荷载及变形，对新建桩和托换体系施加荷载，部分消除已建成建筑物结构长期变形的效应。托换建筑物的托换荷载大、变形控制要求严格，被托换桩随托换梁一起上升，使上部建筑物荷载全部转移到托换梁上，通过顶加载，部分消除新桩和托换结构的变形，使结构变形控制在较小范围。

2、被动托换技术。

被动托换技术一般用于托换结构荷载较小的建筑物，在施工安全上可靠性较低。被动托换技术的原桩上部结构荷载在施工过程中，随托换结构的变形被动地转换到新桩，托换后无法调控上部结构的变形。当托换建筑物荷载小、变形要求不高时，在托换结构的托换桩切除后，可不采取其它调节变形，直接将上部荷载通过托换梁传递到新桩。不调节托换后桩和结构变形，由托换结构承受变形的能力控制上部建筑物的沉降。基础托换技术难度高、造价较高、工期长，必须精心设计、安全施工，施工前要详细勘察建筑物的地基情况，详细了解已建成建筑物的桩基的类型和结构受力情况，以便确定合适的托换桩和技术。为保障工程顺利实施，需要特别重视以下几个问题：

（1）对整体结构性能的充分了解。结构现状的调查与分析十分重要，特别是对结构目前受力性能和主材性能分析。

（2）根据已建成建筑结构和周围建筑物的环境，确定托换结构类型及托换施工方法。

（3）保障已建成建筑物和新施工建筑物结构的托换点处连接。在基础托换中，有可能因为应力集中而导致结构出现损坏。

（4）托换方案的选择受到场地的限制、降水、基础开挖等多种因素的制约。由于地基条件的复杂性、基础型式的不同、地基与基础相互作用等多种原因，需要采取严密的监测反馈措施，全面监控施工过程。

三、桩基托换的主要施工工艺。

1、桩基托换钻孔桩施工。

托换钻孔桩依据其直径的不同可分为两种类型，因为有的托换桩之间的间距过小，所以普通的钻机不能满足施工的需求，于是对钻机钻杆以及钻头都进行饿改造，在遇到无法钻进的情况时，改用小型的冲孔钻机钻进，从而加快了钻孔桩的施工效率，保护了周边的建筑物。钻孔桩施工是一种比较成熟的施工工艺，但由于施工时受到施工环境的影响，因此，必须进行施工工艺和设备的改善。

2、基坑支护以及开挖。

基坑开挖的深度较深，以及受施工环境的限制，选择进行放坡分段分层开挖，采用人工开挖加上小型挖掘机开挖；安排足够的施工人员，尽快完成基坑的开挖工作。钢板桩和旋喷桩共同进行支护的支护方式。

3、临时性钢支架以及吊扣轨施工。

在桩基托换过程之中，为确保广深铁路桥的正常运营，在桩基施工之前，需设置临时性的钢支架。这种临时钢支架选用的是微型嵌岩钢管群桩。微型嵌岩钢管群桩的施工方法是:先使用地质钻机进行钻孔，然后放入钢管，再将孔内以及桩基沉渣清除干净，灌入碎石子，注入水泥浆，就形成了钢管桩。为确保施工的绝对安全，还要进行吊扣轨加固的施工。于工字钢梁顶部摆放不同型号的H 型工字钢分别作为吊扣的纵梁和横梁。

4、桩帽以及托换梁施工。

桩帽之间的钢筋密度较大，并且要灌入混凝土，在桩帽顶面要预留锚固钢垫板。桩帽是托换梁受力转移到新桩的主要结构，它可以承托千斤顶与临时可调支座。桩基托换施工中最关键的结构就是托换梁施工。托换梁施工采用纵向其后张预应的体系。托换梁和承台之间是通过梁托承台进行联系的。托换梁的施工的工艺流程主要为：浇注硂垫层、新旧硂界面处理、钢筋绑扎、浇注结构硂以及硂养护。托换梁混凝土用商品防水混凝土，混凝土的浇注过程要连续，浇注完毕后，要进行洒水养护，从而保持混凝土表面的湿润，避免出现混凝土开裂的现象。

5、加载托换施工。

在桩顶和托换梁之间要预留一定的距离升顶加载空间，在升顶的过程中，支座随千斤顶的升高而升高。若千斤顶突然出现故障，则支座能够起到临时支撑的作用。托换梁能否荷载转移的关键在于加载升顶与张拉预应力的协调，为避免因荷载的突变而导致的事故，需要严格控制顶力。托换完毕后，浇注托换梁与桩顶间的混凝土。

6、围堰施工。

进行围堰施工的主要目的在于：将桥梁下的水抽取干净。首先在钢板桩的顶部做围堰，并在围堰与钢板桩上钻出合适的洞，用螺纹钢使围堰和钢板桩贯穿起来，再把螺纹钢焊在型钢上，清除围堰的表层淤泥以及杂土，排放出围堰内的积水，及时修整围堰的内坡，补土夯实，并且在围堰的中间用袋装土以及黏土填实，从而防止渗漏问题的出现。

四、施工注意事项

1、植筋钻孔若碰到钢筋应立即移位再钻。以免伤害原钢筋；

2、植筋前必须将钻孔冲干净，保证胶结质量；

3、托换梁施工前。新旧混凝土表面必须凿毛，深度宜为10em～20em，然后将凿毛面用水冲洗干净，并充分湿润；

4、托换梁混凝土浇筑前4h内，必须在凿毛面上涂刷环氧乳液水泥浆界面处理剂；

5、托换梁预顶施工分级进行，要求在施工中要做到准备充分，操作细微，监控严密，措施安全可靠。

6、对建筑物及基础沉降量、裂缝变化等的监测贯穿整个基础托换施工过程，直至拆除临时托换梁和监测结果稳定后。

【参考文献】

[1]宋伟.孙明伟地铁基坑工程中开挖方案对施工成本及工期的影响[期刊论文]-科技信息2011(4)

篇4

CWR Rail Locking Temperature in Alpine Region

LIU Xiao-ping

(The QingHai-Tibet Railway Company Works Department, XiNing, 810007,China)

Abstract:Alpine region with the characteristic of high temperature difference between day and night, low annual average temperature, Temperature changes repeatedly, temperature changes quickly over alignments, and so on. Temperature stress in the long rail has the big variations, The paper combination of the Qing-Zang rail way laied seamless line works, analysis rail strength and stability then calculate rail locking temperature, to make sure the long rail does not break in winter and stability in summer, it ensure line safety operations.

Keywords: Alpine Region; CWR; Rail Locking Temperature

中图分类号：F530.3文献标识码： A 文章编号：

1 线路技术条件

钢轨采用60Kg/m，100m定尺长钢轨，屈服强度,钢轨断面对水平轴的惯性矩。轨枕按照Ⅱ型混凝土枕，1760根/km配置，轨枕间距57cm。钢轨支座刚度D=30000N/m。采用NJ2内燃机车，按照设计时速120km/h计算。塑性初弯矢度，弹性初弯矢度，允许轨道变形矢度，单根钢轨对垂直轴的惯性矩，钢轨断面积，轨道框架刚度换算系数，等效道床横向阻力取，最小曲线半径为800m。

2 计算允许温降

2.1计算刚比系数

2.2 计算静弯矩

2.3 计算动弯应力

R=600m，，取偏载系数β=0.15，速度系数，所以：

查得60轨的轨底断面系数，得：

2.4 计算允许温降

国产60kg/m的U75V钢轨，极限强度σb≥800MPa，按800 MPa考虑，再取0.75的系数，得其屈服强度考虑安全系数K，取K=1.35,则有：

所以，

3 计算允许温升

=+

=+

=2.5×

=2.172×

=21845818

所以

计算得到的l与原假定不符。再设代入计算，

= 2.81mm

以=2.81mm带入再次计算，得，与假设的4673.9mm不符，再设，计算得=2.85，得，与假设相符，取作为变形曲线长度，=2.85作为原始弹性初弯矢度。

=1978362 N

=1521817 N

所以

=

4 锁定轨温设计

锁定轨温计算应考虑最大允许温升、最大允许温降、当地历史极端最高、最低轨温等方面。

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149.05>

因此，该地段可以铺设温度应力式全区间无缝线路。温度应力式无缝线路，其锁定轨温应保证夏季不胀轨跑道，冬季不折断钢轨，锁定轨温设置按照图1进行。

图1 锁定轨温设置图

5 结论

高寒地区铺设无缝线路，锁定轨温设计主要由稳定性条件控制，强度在任何情况下均满足要求。考虑海拔变化对轨温的影响以小半径曲线的分布，锁定轨温可分段设置。格拉段可按照一般地段和小半径地段进行设计。一般地段为15±5℃，小半径地段为18±4℃，强度及稳定性检算合理。要特别注意在小半径曲线地段还应有辅助加强措施。

参考文献：

[1] 张未,张步云.铁路跨区间无缝线路[M].北京:中国铁道出版社,2000.

篇5

从目前我国的高速铁路的开通情况来看，一部分的线路雷击事故还是较为频繁的，雷害导致的跳闸也是其中的一个重要因素。随着我国铁道运营里程的快速发展，重载以及高速铁路的迅猛发展，从而减少因接触网发生雷击故障而造成的事故发生，它具有重要的理论意义与工程应用价值。我们可以利用电气化的几何模型来分析回流线对于接触网雷击的屏蔽效果，并通过仿真软件分析雷击回流线的时候接触网上所感应的电压。并深入研究高速铁路 AT 供电的方式以及接触网避雷线的保护情况，从而推导出高架桥单线与复线铁路的避雷线设计高度。

一、国内外高速铁路接触网防雷的现状

随着我国高速铁路的快速发展，应考虑牵引高铁线路的结构等级与所经过的地区的雷电灾害频率，所经过的土壤所含电阻率与地形地貌等自然条件的情况，共同来设计牵引系统所进行的防雷设计。欧洲率先就拥有高速铁路的国家之一，它对雷击的接触网造成了牵引性的供电系统灾害有着丰富的实践经验，设计的标准是一年时间之内 100千米牵引网将会遭受雷击的次数来做为评定的标准，只是采用牵引变电的配带综合性自动重合闸与避雷器来限制雷电电压过高，避雷器不能够减少因雷电的侵入而减少损害接触网的次数，只能够对接触网的过电压起到有效的保护作用。无论是对于欧洲的气候条件还是经济等方面的因素考虑高铁的接触网进行有效的避雷也是十分重要的。

二、国内接触网防雷接地设计的概况

我国铁道接触网的防雷设计主要是依据《高速铁路设计规范》、《铁路电力牵引供电设计规范》与《铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂行规定》来进行规定的。根据雷电日的数量来分为4个等级管理区域：年平均雷电日在20d及以下地区为少雷区，年平均雷电日在20d以上、40d及以下地区为多雷区，年平均雷电日在40d以上、60d及以下地区为高雷区，年平均雷电日在60d以上地区为强雷区。《高速铁路设计规范》中规定重污染或是重雷区以及高路基、隧道口等重要的地段接触网应该增设氧化锌避雷器。接触网中的防雷设备主要是指接触网上所安装的避雷器，为了减少对综合接地系统上其它电气设备的影响。

三、高速铁路接触网防雷的措施

（一）接触网安装形式

现有高速铁路一般是采用AT供电方式，AF线与PW线安装位置，此时的PW线安装位置在AF线下方。采用电气应为：几何模型与先导发展模型的应计算该安装形式下的接触网线路来直接减少落雷的闪络概率，将它调试为自然雷中的90%为负极性。雷击闪络的次数和线路的暴露宽度 D（ I）以及地闪密度是息息相关的。再乘以地闪密度即可以求出线路的年雷击闪络次数。PW线位置提高后还可对AF线与T线产生屏蔽，AF 线与T线直接落雷的次数将会大大的降低，但PW线落雷的雷电流幅值较高的时侯还是会造成AF线与 T线绝缘子的反击闪络，另外AF线与T线绝缘子仍存在雷电感应闪络的可能。

（二）合成绝缘子的采用

雷电所造成的接触网重合闸失败，将会导致供电的停止，其最根本的原因就是绝缘子受到了工频续流电弧烧蚀后的炸裂、破损，线路绝缘不能自行进行恢复，重合闸就会失败。如上所述，为了防止绝缘子的烧蚀损坏，一定要防止线路闪络与工频电弧建立。目前，我国输配电线路中所采用的绝缘子有瓷绝缘子、玻璃绝缘子与合成硅橡胶绝缘子，线路所具备的重合闸条件，而非瓷绝缘子烧蚀后的伞群已是完全脱落的。合成绝缘子在工频电化烧蚀之后，硅橡胶材料的成分将会发生变化，材料中遇热的易分解成分完全挥发，合成的绝缘子对提高线路 重合闸成功概率有一定的优势，并不能够完全解决线路的防雷问题，建议作为其它主要防护手段的辅助手段规避。

（三）接触网防雷接地

《建筑物防雷设计规范》中规定：对于国家级的会堂、大型展览与博览建筑物、国家级档案馆的重要给水水泵是特别重要的建筑物，应该划为第二类的防雷建筑物。对第二类的防雷建筑物的外部防雷装置应接地设置，相应同时设定方闪电感应、内部防雷、电气与电子系统等接地共用装置建设，雷击时都会成为雷电流的引下线路。当采用综合性的接地系统时，综合性接地系统的接地电阻不能够大于1欧姆，在综合性接地施工的过程中要及时施工完成，还应实测接地的电阻，如果达不到建网的要求，应该采取可靠有效的降阻措施。

四、结论

鉴于高铁的雷电防护问题它从原理上是无论采用何种措施，都只能够减少雷电所引起的故障概率或是跳闸概率，AF线悬挂的采用合成绝缘子，应认真做好接触网的防雷接地措施。我国目前的规范都只有相关的措施要求，但是没有接触网系统的耐雷水平与跳闸率或是故障率等具体的规避标准，防雷设计的深度不容易把握。总而言之，建议完善我国高铁的接触网系统的耐雷水平、跳闸率或是故障率等具体指标，应积极设定科学合理的规避方针，铁路综合性接地系统便是极好的雷电引下接地装置，应该充分利用。

参考文献

[1] 冯金柱.世界电气化铁路概况[J].世界铁路，2003，（3） ：14-15.

[2] 于增.接触网防雷技术研究[J].铁道工程学报，2001，1：89-94.

[3] 梁曦东，陈昌渔，周远翔.高电压工程[M].清华大学出版社，2005.

[4] 刘靖.牵引网雷击跳闸研究[D]：[硕士学位论文].北京：北京交通大学， 2009.

篇6

中图分类号：F407.1文献标识码：A

引言

岩溶是指水对可溶性岩石作用时，以化学溶蚀为主，水的机械作用冲蚀、潜蚀等为辅的地质作用所产生的一些现象的总称，也可叫做喀斯特。因为喀斯特作用形成的地貌，叫做喀斯特地貌。目前许多的研究者已经对其展开了多方面的研究，并且在一些领域取得了比较好的成就。但是，随着我国在岩溶地区建设的工程越来越多，在进行工程勘察时遇到的问题也就越来越多。虽然工程技术人员在勘察的过程中，也不断的总结了许多经验，但是岩溶地区的地质地貌繁杂多样，地质勘察技术还有待进一步的研究。

1岩溶地基的类型

岩溶在发育的过程中，可溶岩的表面常常会出现石芽、溶沟，并且表现的参差不齐，在底下的溶洞又常破坏岩体的完整性，岩溶的覆盖土层又受到溶水动力的变化而产生开裂、沉陷的现象。这些现象的存在不同的方面对建筑物地基的稳定性造成了威胁。因此，对岩溶地基的类型加以区分，也就显得非常重要。按照碳酸盐岩出露条件和其对地基稳定性的影响，可将岩溶地基分为以下三种：

1.1埋藏型的地基

在碳酸盐岩之上覆盖着的厚度大小不一的非可溶性岩，当其厚度和强度能够支撑起建筑物并保证建筑物的稳定性时，对于下部所发生的岩溶情况可不加以考虑。

1.2型的地基

型主要指的是由于地表只有较少的植被和土层覆盖，碳酸盐岩大部分在地表的情况。按照具体的情况细分，它又可以分为石芽地基和溶洞地基。

石芽地基：它所形成的的原因是由于大气降水和地表水沿，碳酸盐岩，在节理、裂隙溶蚀的扩展作用下形成的。这种石芽主要分布在山岭的斜坡上、岩溶洼地的边坡上和河流谷坡，石芽的表面表现的非常陡，而且溶沟和溶槽的深度有超过10米的，且与下部的溶洞裂隙相互连在一起。这就大大的导致了地基的不稳定，加重了施工的困难。

溶洞地基：它主要是由溶洞顶板的稳定性来决定的，而溶洞顶板的稳定性又主要是由岩石的性质、顶板厚度洞内充填情况以及溶洞形态和大小等决定的。

1.3覆盖型的地基

根据碳酸盐岩所覆盖的泥土，如风成黄土、残坡积红粘土等的厚度大小，可分为深、浅两种覆盖型。这种类型的存在对地基造成的影响主要是塌陷、不均匀沉降等，要稳定地基需从建筑荷载和土洞的共同作用两个方面来进行考虑。

2岩溶工程地质研究的现状

在进行岩溶地质的研究过程中，由于本身岩溶发育就存在着不确定性和隐蔽性，又常常使用随着桩基础，给工程的建设带来了极大的麻烦。在面对这些麻烦时，不少的方法和经验在一些学者和专家的总结下得以形成。比如，对于弹性体内存在的孔洞，受双向均匀应力场作用所形成的应力集中现象，有的学者采取用平面问题的有限单元法进行对溶洞的分析。有的学者和专家通过对覆盖型岩溶区的桩基础进行分析，找出适合建筑工程稳定性的最佳方式。这些研究和研究成果的出现，在对于我国进行岩溶地区工程建设地质勘察的问题上有着很大的帮助，在进行对这些资料的统计、分析上，可以总结出相应的合理的勘察方法。

3岩溶地区工程建设地质勘察的方法

岩溶地区的地质地貌情况非常的复杂，在进行勘查工作时，已经不能单凭槽探、坑探等传统的方法进行，只有在详细的了解岩溶地区的不同情况下进行才具有现实意义。因此在进行工程建设的的过程中，必须先进行地质的勘察。那么采取合理而有效的方法进行勘察就显得尤为重要。

3.1采用遥感技术

遥感技术用来探测识别目标物的整个发展过程的一种技术，主要运用电磁辐射的理论，将远距离的目标物辐射成电磁波信息，经过探测器的接受，传到地面的接收站，最后由接收站加工成具体的图像或数据资料。这个过程综合应用了现代物理学、电子计算机技术、数学和地学规律的相关原理。遥感技术的应用，能够大范围的将岩溶地貌形态显现出来，而且遥感图像能够从宏观上具体真实的将地表特征和地表的现象的关系显示出来，特别是在对岩溶层组划分和地质构造等方面特别的适用。

3.2采用地球物理勘探技术

将地球物理勘探技术应用到工程地质的勘察中，能够有效地提高工作质量，节省成本费用以及加快勘察工作的进度。它主要是对岩溶场地的各种参数进行详细的地质解释，因为人工的或天然的物具具有一定的“透视性”。这种方法也可以简称为“物探”技术，适用于地面、地下的测量和地下与地面之间的洞穴的测量。

3.3采用静力触探技术

静力触探技术的应用，可以精确的确定软土、粘性土以及砂类土的承载力，特别适用于对覆盖型岩溶工程的勘察。在进行勘察的过程中，这种技术主要是用来查明第四系的覆盖层中的隐蔽土洞的有无、规模、位置和疏松裂隙带的分布、范围。静力触探技术技术在一定的程度上可以代替物探技术，在探明隐蔽土洞和扰动土层方面具有明显的成效。

4结论

综上所述，对岩溶地区工程建设地质进行有效的勘察是非常有必要的。岩溶地区的喀斯特发育状况是一个非常麻烦的问题，它的不确定性及隐蔽性加重了技术勘察上的难度。因此，在进行岩溶地区工程建设时，我们必须针对具体的工作情况，在现实的地质地貌条件下，结合相应的地质勘察技术，详细的了解和地岩溶的相关变化情况，从而做出合理的工程建设方案。但是，在具体的勘察过程中，还有很多问题会出现，这些问题有可能是以前我们从来都没有遇见的，用现有的技术也无法加以解决的。面对这种情况时，只有不断地加强技术方面的更新以及寻找出新的技术方法，我们才能够更好的完成岩溶地质条件下的工程建设。

参考文献：

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篇7

中图分类号：U45文献标识码： A 文章编号：

1引言

随着城市建设和市政基础工程的快速发展，地下空间不断被开发利用，各种地下工程诸如地下车库、地下商场、地下通道、地铁车站以及区间隧道等地下建筑物已在各大城市随处可见[1.2]。而随着此类地下建筑物的修建以及网络的形成，后期施工的建筑物与既有建筑物（尤其是地下管线隧道和地下铁道）的相遇也就不可避免[3]。这样对后期施工的建筑物来说，保证既有地下建筑物的安全使用就成为一个必须考虑的因素。本文正是基于施工过程中经常遇到的这种情况，以蓝天加油站与恩施金凤大道许家坪隧道为依托工程，对既有隧道与后建加油站的相互作用进行分析研究，评估既有隧道安全性，并提出相应的处治措施。

2项目背景

恩施金凤大道许家坪隧道位于红旗大道与施州大道平交口处，路线呈东西走向，终点至红旗大道与金桂大道平交口处，左线隧道长995m，右线范围隧道长980m，埋深约为60m。新建蓝天加油站位于隧道左洞正上方，长约72m，宽约55m，位置示意图如图1所示。

图1 加油站平面位置示意图 图2 模拟影响范围示意图

3建立有限元模型

3.1 计算假设及依据

本次计算采用Ansys软件进行三维数值模拟分析。计算范围内的岩体采用三维实体单元模拟；隧道锚杆采用杆单元单元模拟。为了确保三维模型有足够计算精度，本次计算对计算范围进行了一定的限制。计算范围示意图如图2所示。

3.2计算参数

1）岩体力学参数

表1 岩体力学参数

2)荷载取值

根据《汽车加油加气站设计与施工规范》[4]，加油站等级为二级。依据《建筑结构荷载规范》[5]，建筑结构重量（单位面积）取值约为16KN/m2。

3.3 分析步骤

有限元模拟计算以初始地应力场（重力荷载）、隧道开挖、施加加油站建筑荷载等过程进行，根据《公路隧道设计规范》（JTG D70-2004）[6]在模拟开挖过程时，隧道开挖和初期支护在相应边界节点应力释放60%，施作二衬和仰拱完成后在相应边界节点应力释放40%。数值模拟分5步进行，具体见表2：

表2 模拟分析步骤

3.4 模型

为减小边界效应保证计算的准确性，模型尺寸为：隧道中线右侧取70m，左线隧道左侧取100m，竖直向上取至地表，地表至拱顶60m，地表至下边界120m。计算模型示意图如下图2所示。 整个计算模型有限元网格共有167089个单元，节点总数为101982个，有限元网格划分如图3所示。

图3隧道洞门结构有限元模型

4 结语

通过加油站工程对既有隧道影响的有限元计算结构计算可以得到如下结论:

(1)对隧道位移沉降和应力对比表分析表明，位移及各项应力均变化较大，但总的位移和各支护内力都很小。隧道处于安全状态，但是由于加油站工程的施工会对隧道产生一定影响，因此建筑基础施工时应特别重视保护岩体完整性。

(2)通过对加油站修建后的隧道结构内力计算表明，建筑物修建时对隧道结构有一定的沉降和变形影响。为了保证隧道的安全，在工程施工的影响范围内的施工过程中，要对此影响范围进行监测，并根据监测结果指导加油站施工，以实现信息化施工，从而确保许家坪隧道的运营和结构安全。

参考文献

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摘 要：毕业设计是本科教学计划的重要组成部分，是实现本科培养目标的重要教学环节，做好毕业设计工作对提高本科教学质量具有

>> 机械专业毕业设计改革的探索与实践 市政、环境类专业毕业设计改革与实践 石油工程专业毕业设计改革与实践 机械设计制造专业毕业设计的改革实践与探索 机械设计专业毕业设计的改革与实践 环境设计专业毕业设计课程的教学改革与实践 给排水科学与工程专业毕业设计选题的改革与实践 多媒体技术专业以就业为导向开展毕业设计的改革与实践 应用化学专业毕业设计模式的改革与实践 就业导向的高职化工设备专业毕业设计改革与实践 独立学院机械类专业毕业设计模式改革的研究与实践 海洋类院校工科专业毕业设计教学环节的改革与实践 基于CDIO理念的土木工程专业毕业设计改革与实践 热能与动力工程专业毕业设计（论文）的改革与实践 土木工程专业毕业设计教学改革与实践的研究 《石油化工》特色专业毕业设计实践教学的改革与创新 基于就业导向的工程监理专业毕业设计（论文）改革研究与实践 专业认证模式下的机械类毕业设计改革与实践 提前毕业设计改革的探索与实践 独立学院毕业设计的改革与实践 常见问题解答 当前所在位置：，2008-12-22.

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篇9

中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：

1 防水控制

地铁防水是地铁建造质量的重要环节，防水的好坏关系到地铁的使用性、耐久性、安全性，这就要求地铁需具有良好的防水性能，良好的防水是地铁正常运营的需要。地下水特别是侵蚀性地下水对混凝土结构本身的侵害是很大的，它不但与混凝土发生化学反应，导致混凝土强度降低，还会对结构内部的钢筋发生侵蚀，直接导致结构承载能力的下降。良好的防水是环境保护、水资源保护的需要，是避免引发地质灾害事故的需要。 盲目的排水会导致地面草木枯萎，也是对城市宝贵地下水资源的一大浪费，更为严重的是由于地下水水位的下降会导致地层压密、地表下沉，从而使地层建筑物产生不均匀沉降甚至破坏。良好的防水对减少地铁运营阶段的维修成本起到重要的作用。

由以上分析可知，地铁对防水提出了较高的要求，防水是地铁工程中的一项重要内容，它直接关系到地铁运营环境、结构的坚固性和耐久性、城市环保、水保、地铁运营成本和运营安全，因此，做好地铁防水具有很重要的现实和经济意义。

在进行防水工程施工时要遵循基本原则，在施工过程中，水平施工缝与环向施工缝是结构自防水的薄弱环节，处理的好坏会直接影响结构的防水质量，因此必须认真做好施工缝的防水处理。根据设计要求，施工缝采用止水带和遇水膨胀橡胶腻子条进行止水。在施工缝浇筑混凝土前，除结构断面中部安放止水条的位置须找平压光外，其余部分要充分凿毛，清洗干净，在结构断面中部安放遇水膨胀橡胶腻子条，用水泥钉固定，要求位置准确，固定牢靠。地铁防水应该是地铁结构整体的防水，包括支护围岩注浆、初期支护、防水层、内层衬砌结构，大的方面讲还包括对地面径流和存水的处理、减少开挖对围岩的扰动等。要根据渗入地铁结构的地下水情况或结构的变形情况，依靠结构及防水材料自身性质或采用特殊工艺措施，进行适时的主动防水。地铁防排水系统还要具有易于维修、养护，持久保持其功能的性质。

2 盾构施工控制措施

由于各种因素，盾构推进时轴线会产生偏差，盾构姿态的改变对周围土体的扰动很大。盾构在曲线推进、纠偏时，实际开挖断面是椭圆形，盾构纠偏角越大，对邻近隧道的影响也越大。随着盾构掘进施工技术水平的发展，盾构机的性能也有了很大的提高。土压平衡式盾构掘进时，所采用的自动化控制模式，避免了人工操作易产生的误差，提高了控制的精度。但自动化控制系统的数据反馈修正有时间上的滞后性，实际土压力的控制必然与理论设定值存在一定的偏差。盾构每掘进一环，必须停下来拼装管片。此时，盾构机的千斤顶控制模式转为拼装状态。实际施工表明，在拼装管片的过程中，盾构机有微量的后退，前仓土压力变小。因此，在穿越施工时，拼装时土压力的波动必然会引起周围土体应力(主要是正前方)的波动，从而加剧了对土体的扰动。因此为了控制盾构施工的精度，减小对周围土体的扰动，必须采用相关的技术措施。

2.1 严格控制盾构正面平衡压力

为减少盾构推进对地层的扰动，穿越过程中严格控制切口平衡压力、推进速度、总推力及出土量等施工参数。综合考虑隧道埋深、地质情况等因素，来设定土压力值，在施工中根据具体情况适时调整。现场实时数据表明，盾构穿越对运营线路的竖向位移值产生的影响较大，对轨道横向高差及隧道收敛值影响甚微。推进过程中，要对盾构前方运营线路隧道监测点的隆起值，包括累计值和瞬时值进行监测。

2.2 严格控制纠偏量及推进速度

盾构穿越时，纠偏量要分段进行，并结合监测数据及时调整施工参数，严禁大幅度调整盾构姿态，降低土层损失和对周围土体的扰动，减少对运营隧道的影响。盾构推进速度基本维持在 4 R/d。推进过程中，严格控制各项施工参数，最大隆起量要满足地铁运营隧道保护要求。

2.3 同步注浆

随着盾构推进，脱出盾尾的管片与土体间出现“建筑空隙”(理论建筑空隙为 1.65m3/R)，由于压入衬砌背面的浆液发生收缩，实际注浆量超过理论建筑空隙体积，此外转弯隧道的实际注浆量要大于直线隧道注浆量。施工过程中，每环同步注浆量、注浆压力、浆液配比要符合要求。

2.4 二次注浆

盾构推进时同步注浆在填补建筑空隙时会存在一定间隙，且浆液收缩会引起地面沉降，结合监测数据，及时调整注浆量及注浆参数，在管片脱出盾尾一定长度后，对管片的建筑空隙进行二次双液注浆。

2.4.1 注浆孔选择

第一阶段注浆孔选择在隧道顶部和隧道下部，以减缓运营线路的快速沉降；第二、第三阶段，注浆孔布置在隧道顶部和隧道下部，并逐渐向两侧伸展，进一步减缓地铁运营线路沉降并达到逐步稳定；第四阶段注浆孔沿隧道周边布置，以置换注浆、土体加固形式，最终稳定地铁运营线路。

2.4.2 注浆压力及流量控制

整个注浆过程中，要严格控制注浆压力，根据预先确定的每孔注浆量，计算出每孔注浆时间，对注浆速度进行控制。

3 地铁隧道施工中的钢筋绑扎

3.1 在进行钢筋绑扎时应该注意一下几点：

3.1.1 钢筋层间距问题：由于钢筋保护层偏大、初支误差以及钢筋绑扎施工误差等因素，造成两主筋距离偏小，个别地方严重超标。

3.1.2 钢筋保护层问题：一是内侧保护层偏大。二是外侧个别地方没有保护层（靠防水板侧）。因此我们在过程控制中要注意按图纸要求垫水泥垫块。

3.1.3 搭接长度和搭接区段。就目前工地看，搭接区段的问题重于搭接长度。

3.2 在进行质量检验时应该注意以下几点

3.2.1 主筋间距是否符合图纸要求（也就是钢筋的规格、品种、数量是否符合图纸要求）。

3.2.2 检查内外侧主筋（拱部）和上下层主筋（仰拱）间距及保护层是否满足要求。

3.2.3 按照测量班留置的测量点挂出轨面线，检查钢筋绑扎的净空尺寸和轴线位置，要求总包单位测量班校核。

3.2.4 检查钢筋焊接和绑扎质量。一是钢筋搭接长度绑扎须满足35d，焊接长度10d的要求。二是钢筋绑扎，搭接钢筋扎三道；板筋周边三排满扎，里边钢筋可跳扎。

3.2.5 同一截面内（同一排钢筋）搭接接头的错开距离：绑扎搭接区段为搭接长度的1.3倍；焊接搭接区段长度为35d（内侧钢筋的搭接区段可适当放宽）。

3.2.6 按设计要求放置垫块。

3.2.7 仰拱部位杂散电流腐蚀防护，环向钢筋焊接高度为1.8m范围内，纵向钢筋应可靠焊接。变形缝两侧的第一排钢筋应与上述表层钢筋焊接。两侧引出杂散电流连接端子，端子距轨面垂直距离为1.0m。

4 结束语

近年来，随着地铁的不断修建，地铁网络逐步形成。盾构技术在其中扮演着非常重要的角色。另一方面，地铁防水是地铁建造质量的重要环节，防水质量直接关系到地铁的使用性、耐久性、安全性。在地铁施工中，地铁施工质量的好坏直接关系到后期运营维护管理的好坏，本文针对地铁施工中的问题进行了阐述分析，给出了相应的控制措施和控制原则。

参考文献：

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Abstract: on railway maintenance problems now more and more prominent, some even influence to train and normal use, this in the safe operation of the train is particularly. I am in the last years of work experience basis and learn theoretical knowledge, and combining with the actual engineering project for some in this paper.

Keywords: railway maintenance; Prevention measures

中图分类号：U216 文献标识码：A 文章编号：

关于铁路养护问题现在越来越突出，有的甚至影响到列车的安全和正常使用，这在列车安全运行中尤为突出。因此，如何采取措施，全面的维护、维修，一直是铁路工程技术人员急需解决的难题之一。本人依据几年来的工作经验和学到的理论知识，并结合实际的工程项目作如下阐述。

一、关于铁路养护困难的原因分析。

铁路线路是由路基、轨道组和铁路建筑物成。它是一个整体工程结构，共同发挥各自的功用，其任何组成部分的改变或损坏，都将影响整体功能。因此铁路养护最主要的问题不外乎是路基、轨道组和铁路建筑物的养护和日常线路养护修理工作安排、和线路养护组织三个方面。下面就三个方面的原因分别作出阐述：

路基、轨道组和铁路建筑物的养护困难的原因

铁路路基和轨道的质量是否稳定可靠，是列车安全高效运行的基矗，路基和轨道养护能够保证繁忙干线铁路线路的可靠性，为高速列车的安全运行提供了可靠的技术保障。此外自然灾害包括水灾、地震、泥石流、雨、雪及人为灾害，病害频发，设备老化、磨损严重，建筑物设施落后。养护工作必须切实摸清病害产生原因，掌握病害发展规律，根据病害情况结合使用要求，制定整治规划和预防措施。

（二）日常线路养护工作不到位

铁路日常养护是一个长期持久的工作，需要职工全身心的投入，通过选择性保养、强制性保养、季节性重点保养、单项重点病害整治，对轨道结构和几何不平顺以及线路病害进行有效的质量管理，使线路质量经常处于均衡良好状态．而我过铁路养护专业人才缺少，再加上养护工作安排不合理所以难免有的辖区和线路养护不到位的情况。

（三）线路养护组的原因

1．养护组织设置的原因。我国铁路工务部门的工作人员由于受计划经济体制的影响，形成了的不良习惯比较多，使得他们在提高专业素质方面进展不明显。另外，工作人员的工作条件还有待改善，这就大大降低了工作人员的热情。

2．养护组织人员的的管理和考核有待提高。我国养护组织人员庞大，管理困难，各专业工作队在信息沟通能力方面还达不到要求，相关人员还没有形成很好的协作意识，因此管理、考核有待提高。

二、铁路养护的预防措施

根据以上对铁路养护原因的分析，结合实际的情况，建议采取如下预防措施。

（一）路基、轨道组和铁路建筑物的养护的措施

1.采取相应的措施，重点预防那些可能发生不正常永久变形以及各种病害的设备，减缓设备各部件发生老化，以防出现不正常磨损情况，延长各设备的使用寿命；

2.对各设备超限的永久变形和各种病害进行消除，保持各设备状态良好；

3.周期性地修理加固、更新线路和建筑物，并根据相关的客观需要对其进行必要的改建和改造。

4.自然灾害预防措施。建立灾害预防系统，在灾害发生前和发生后由安全防灾系统发出不同的警报信号提出相应的解决措施。在经常发生自然灾害的处所或重要地段设置观测设备和观察员，利用高科技产品时时监控，确保行车安全，将损失减少到最低。

（二）线路养护修理工作安排的措施

对线路养护修理作业划分为线路经常维修、线路中修和线路大修三个方

1.经常维修：预防线路发生一切问题现象，并及时消除已经发生不良后果的作业。包括：①线路维修，主要是对线路的综合维修，经常保养和紧急补修相结合的方式。②线路巡查，包括隧道、路基和路边工作,定期的巡回检查,发现并及时排除故障，并做好力所能及的线路补修工作；③线路建筑物看守，在公路与铁道交叉路口设道口看守工，维护道通秩序，保证通过道口人员人身和财产安全，同时要定期检查和解除故障。 2.中修：对线路及附属设施的一般性磨损和损坏部分进行修理加固、更换或局部改善，以恢复道路原有技术状况的工程，从而消除铁道线路上经常维修但又不能消灭的病害的作业。其主要内容是：道碴空隙地段要及时补充道碴，恢复道床弹性和良好的排水性能，同时更换变形、损毁的轨枕和钢轨及联结零件，使线基本情况恢复到或接近原来的标准。线路中修严格按照线路设计或工作量表进行施工。 3.大修：在规定期限内对设备定期进行检修、维护，或者对已带病运行的设备进行检修维护，大修方案制定前应查阅平时的生产维修记录，即损坏和维修状况,从而消除线路上积累起来的一切不良现象，使线路质量全面恢复到原有标准或达到更高标准的作业。线路大修有两种操作方法，一是全面更新，一是部分更新。不管什么方式都要经过勘测、设计，严格按着设计施工。制定大修计划：技术方案、工期进度、施工组织、人员安排、后勤保障等等。

（三）线路养护组织设置、管理的措施

1.中国铁路在工务段设置若干养护区，负责组织和监督区内的线路经常维修工作。此外，还设置专业的钢轨检查、钢轨焊补、及路基工队或工组，在全段范围内流动作业，完成各自的工作计划。养护组织要对线路进行维修、巡查和建筑物看守工作。路基特别复杂的地区设路基工区，另外还有日常的保养、紧急补修和巡守工作。