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地铁考察报告模板(10篇)
时间：2023-01-16 06:38:31
导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇地铁考察报告，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。
篇1
中图分类号：U231+.3 文献标志码： 文章编号：
1、前言
伴随着我国城市地铁的发展，地下车站也越来越多，相应的暗挖车站也逐渐增多。暗挖车站的特点是地质情况复杂、断面大。众所周知，影响隧道开挖技术和安全稳定性的主要因素就是断面大小[1]，所以施工前期必须论证相应的开挖方法是否合理，而采用的手段是有限元软件模拟分析。
重庆市地铁车站多采用浅埋暗挖法施工，其施工工法对地层变形和受力规律影响较大，很大程度上决定着工程施工的安全性和经济性。本文依托重庆市轨道六号线二期工程五路口车站，拟对隧道施工过程中的若干关键技术进行研究，通过大量的数值仿真计算，提出重庆市轨道交通六号线工程五路口车站隧道设计参数，为其它复杂环境和地质条件下的地铁暗挖车站提供技术支撑。
2、模型建立
五路口车站断面面积184.72m2，开挖方法采用双侧壁三台阶法。本文选择围岩最差及埋深最浅的断面（四级围岩、埋深18米）分析，借助ANSYS有限元软件分析，计算中需要考虑土体塑性变形的影响，所以围岩采用Drucke-Prager准则模型。
Drucke-Prager准则是以Mohr-Coulomb六棱锥的内切圆锥面的形势导出的，Drucke-Prager准则中岩石的粘结力和摩擦角是由其抗压强度关和抗拉强度决定。
并可以根据下式计算得出：
；。
式中为抗压强度,为抗拉强度。
围岩具体参数见表1。
作者简介：苏家园(1986),男，重庆交通大学研究生，岩土与隧道工程方向。
靳学峰(1987 ),男，重庆交通大学研究生，岩土与隧道工程方向。
表1 开挖数值模拟参数
有限元模拟计算以初始地应力场（包括重力和上部荷载）、隧道开挖等过程进行，根据《公路隧道设计规范》（JTG D70-2004）在模拟开挖过程中，隧道开挖和初期支护在相应边界节点应力释放60%，施作二衬和仰拱完成后在相应边界节点应力释放40%。数值模拟分23步进行，具体见表2：
表2 CRD法开挖步骤
为减小边界效应保证计算的准确性，模型尺寸为：隧道中线左右分别取60m，竖直向上取至地表，地表至下边界76m；隧道埋深较浅，计算时按自重应力场考虑。
整个计算模型有限元网格共有11605个平面单元，节点总数为5474个，有限元网格划分如下图所示。
图1 隧道开挖有限元模型
计算区域侧向边界处水平位移被约束以模拟场地的半无限远边界，底面沿竖直方向位移被约束，按照平面应变问题计算。
3、计算结果分析
车站CRD法暗挖过程，地表沉降和初支应力最能反映当前支护情况。经计算，整个施工过程中，各项参数变化情况见下图：
图2 各施工步骤地表最大沉降量（mm）
图3 各施工步骤初支应力变化情况（MPa）
图4 各施工步骤锚杆轴力变化情况（N）
图5 各施工步骤临时支撑变化情况（MPa）
通过有限元计算结果分析得出：大断面隧道CRD法施工过程，最关键的步骤就是中部上台阶开挖，位移及各项应力均变化较大，但总的位移和各支护内力都很小。
分析原因，此步骤直接贯通左右导洞，导致开挖面积立即变大，对围岩扰动变大，从而影响到地表沉降和初支内力。
4、结束语
大断面暗挖隧道多采用CRD法施工，阶上部开挖时地表沉降和支护内力变化较明显，所以此工序为CRD法施工的关键步骤，施工过程应在此加强光面爆破质量控制，减小对围岩的扰动和破坏；加强工字钢、立柱、横撑等的连接质量控制与管理；加强监控量测工作，根据监测数据及时修改支护和支撑参数，及时反馈信息，指导施工。
参考文献：
[1] 程志鹏，特大断面超浅埋暗挖地铁车站隧道施工技术研究[D]. 北京：北京交通大学，2009.
[2] 琚国全，大跨度地铁车站施工力学及地表沉降控制研究[D]. 成都：西南交通大学，2009.
[3] 北京交通大学城市轨道交通研究中心. 俄罗斯地铁考察报告[R]. 北京：北京交通大学城市轨道交通研究中心，2003.
[4] 李太惠，译. 用盾构连续开挖隧道后建筑浅埋地铁车站[J]. 地铁与轻轨，1994, (4): 45-46.
[5] 李太惠，译. 在运营线上修建浅埋地铁车站法[J]. 地铁与轻轨，1994, (4): 47-48.
[6]. W. Liu, F. Luo, J. Mei. A new construction method for a metro station in beijing[J]. 2000, 15(4): 409-413.
[7] 邓青平．重庆临江门车站隧道施工技术综述[J]．隧道建设，2004,4（2）：36-39.
[8] 余建恩．重庆轻轨较新线临江门车站隧道衬砌施工技术[J]．现代隧道技术，2003，40（1）：12-15.
篇2
Abstract:BasedonevolutionandinnovationofChineseMRTinstitutionalsystemfor40years,ascasestudiesofBeijing,ShanghaiandGuangzhou,thecharacteristicsofdifferentsystemsareanalyzed.Accordingtopublicandinstitutionaleconomy,ChineseMRTsystemsshouldbeimprovedby“smallerowner,biggersociety”,establishingmetropolitanpublictransportorMRTauthorityinchargeofplanning,investment,constructionandgovernance;choosingoperationalcompaniesbymarketcompetition;enlargingsocialconsultancyandserviceagencytosupporttheownerintechnical,legalandfinancingfields.
Keywords:massrailwaytransit,metro,institutionalinnovation
地铁项目具有投资大、建设期和回收期长，但生命周期长（百年隧道）、边际成本低等特点，地铁管理体制和机制在一定生产力（技术进步）条件下在项目管理方面起着非常重要的作用。从中国40多年，特别是90年代以来的实践证明，管理体制与机制的好坏直接影响投资、工期和质量控制，进而影响城市经济和社会的健康发展。
在社会主义市场经济条件下和投资多元化的今天，快速城市化（现在39%，2050年将达到75%）和大规模轨道交通投资（中国“十一五”期间约5000亿元）的背景下，落实以人为本、走可持续的科学发展观，以“多、快、好、省”为目标，新建城市如何构建管理体制，区域中心城市或一线城市（京、沪、穗等）如何深化和完善现有管理模式，以适应高强度、网络化建设的需要，值得我们进行总结和探索。
1、中国地铁管理体制的演变和创新
40多年来，中国地铁管理体制走过了一条漫长而曲折的道路，吸取国内外先进经验和教训，经过不断探索和实践，创造性地建立了一套基本符合中国具体实践和充满地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和广州模式。管理体制与中国社会主义体制和改革开放政策，地铁功能定位的认识和深化以及各地的具体情况密切相关。
1.1北京模式（传统模式）
北京模式的形成和发展在很大程度上是中国地铁建设的缩影。1965年开始建设1号线，目前营运线路110多公里，包括1号线（1969年建成）、环线（1984）、复八线（1999）、13号线城铁（2002）、八通线（2003）等线路，正在建设4、5、9、10号线和奥运支线，规划建设机场线，预计到2008年建成300公里，远期规划1000多公里。北京模式从2001年前传统的指挥部制、地下铁道总公司到2002年初的体制改革：北京地铁集团有限责任公司（规划与资金），下设北京地铁建设管理有限责任公司（负责建设）和北京地铁营运有限责任公司（负责营运）；2003年11月，改制成立北京市城市设施投资公司（规划和投资）、北京市轨道交通建设管理有限公司（建设管理）和北京地铁营运有限公司（营运），以及投资公司控股的项目公司如城铁公司、八通公司、9号线项目公司、10号项目公司、京港铁路公司（4号线PPP公司，30年特许经营权）等。北京市国有资产管理委员会负责三大公司（正局级）的监管。北京地铁建设和营运管理总人数约13，000人，日均客流量约160万人次，实现低票价政策，政府财政补贴占营运成本的40%左右。
1.2上海模式（管制模式）
上海地铁筹建处成立于1958年，1988年成立地铁工程指挥部，1993年成立上海地铁总公司。地铁1号线（1990-1995）政府委托上海久事公司负责投资和信贷，地铁指挥部负责协调，地铁总公司负责建设与营运。2号线（1994-1999）按照市区两级财政、两级事权，沿线各区负责动迁与车站土建（折价入股，占总投资1/3）。地铁建设公司负责建设，营运公司负责营运。目前已经建成1、2号线、明珠线、莘闵线，营运里程约120公里（不含磁浮示范线30公里），正在建设M8线（杨浦线）、R9线（申松线）、6、7号线、既有线延伸线等十多条线，预计到2010年建成400公里线路，远期规划810公里。管理模式从传统的上海地铁总公司到地铁建设公司、上海地铁营运公司。2000年4月形成了投资、建设、营运、监管“四分开”模式，上海申通集团公司（投资）、多家建设单位如上海地铁建设管理公司、上海轨道交通明珠线发展有限公司（明珠线建设）、上海磁浮交通发展有限公司（磁浮建设与营运）及久创建设管理公司（建设）、中国铁路建设集团公司（建设），申松线、上海港铁公司等9家项目公司（代建制），多家营运机构如上海地铁营运公司（营运）、上海现代轨道交通有限公司（营运），上海城市公共交通管理局（监管）。四分开体制不断进行完善，2004年6月和2005年7月，上海地铁建设公司和上海地铁营运公司先后归并到申通集团旗下，更名申通地铁集团，下设建设事业部、总体规划部、投资策划部、机电事业部、工程合约部以及11个项目公司，负责规划、投资、建设和大部分营运。
目前现有建设与营运人数约10，000人，日均客流量约180万人次，实行计程中等票价政策，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。
1.3广州模式（一体化模式）
广州地铁筹建于60年代初期，1990年成立地铁指挥部，1992年成立地下铁道总公司，1997年1号线首期开通，成立地铁营运公司。1999年探索体制改革，取消指挥部，实现事业部制的一体化管理，在地铁总公司内设建设事业总部、营运总部、财务总部、企业管理总部、资源开发总部等，以及附属公司和设计院，实现建设、营运和资源开发一体化。目前营运1号线、2号线、3、4号线首期，线路里程约110公里，正在建设3、4、5、6、8号线和广佛等线路，预计到2010年建成255公里，远期规划约717公里。
现在建设与营运总人数约7000人，日客流量约100万人次，实行计程中等票价政策。在不提折旧的条件下，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。
1.4国内其他城市模式
其他城市由于处于建设初期，往往只有建成一条线，没有形成网络，大都采用类似广州模式或指挥部形式，如南京、重庆、武汉、长春、大连、沈阳、杭州、成都、哈尔滨等。天津有地铁公司（负责地铁建设与营运）及滨海线轨道交通公司（负责滨海轻轨线建设与营运）。深圳探索新模式，现在形成深圳地铁公司、3号线建设投资管理公司、深港4号线项目公司等。
2、不同管理体制的特征分析
北京模式：脱胎于计划经济，基本属于“大业主小社会”类型。2001年前的体制特点：“国有独资、政企不分；建设与营运合一，高度集中；执行低票价政策，营运亏损政府补贴”。2002年后，投资、建设与营运三个公司平级，通过合同契约关系负责相应事务，相对分离的模式确保了社会公平，但是由于存在相互协调与沟通，效率受到一定影响，如复八线10年才建成。目前，对投资主体多元化进行探索，全国首条地铁线路（4号线）实现PPP管理模式。2002年后的体制改革后效率明显提高，为2008年建成约300公里线路提供了体制保证。
上海模式：从高度集中到“四分开”再到政府管制模式。2000年改革的四分开的特点是“政企分开、产权清晰、出资人到位，投融资良性循环、契约经济关系、项目管理走向社会化和专业化”。虽然该模式脱胎于中国计划经济体制，但是基本符合市场经济规律，目前形成了多家建设单位和营运机构的竞争市场，项目公司实行“小业主大社会”模式。开创了中国地铁股票（申通地铁）上市的先河，为市场化融资作了有益的探索。目前管理体制已经基本适应多条线路齐头并进，高强度网络化建设的内在要求。
广州模式：学习与引进香港模式，建设、营运和资源开发一体化模式，内部实行事业部制和派驻制度，这样各种资源得到了整合，提高了内部协调效率，体现了效率优先兼顾公平。公司派驻制度在一定程度上确保了监督和执行，但是由于所有权与经营权高度一致，在一定程度上影响营运效率（香港地铁采用审慎的商业原则，通过地铁股票上市，引入市场监督，确保营运效率）。政府投资为主、信贷为辅的投资模式使建设资金得到保证，利用科技进步和政府强有力的协调推进机制确保了建设项目的如期或提前完成。广州模式属于“中业主中社会”模式。广州管理体制不断创新、引进各种先进技术（高速地铁、线性电机列车等）并消化吸收和改进提高，而且单位造价呈下降趋势，为我国机电装备现代化和国产化开创了先河。目前管理体制基本适应多项目网络化建设的要求。
3、理论基础：
3.1轨道交通的功能定位
城市轨道交通的功能应该以社会公益性为主，其定位必须建立在科学分析的基础上，对其定位偏差或认识不足是限制轨道交通发展的根本原因。城市快速轨道交通属于城市公共交通类别，主要服务于大城市范围内部核心区（如地铁）或核心区与卫星城、卫星城之间（如轻轨）居民出行。作为城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按经营性分类，属于准经营性范畴，由于轨道交通所产生的外部效益（社会效益，如出行时间节省、减少环境污染和促进城市空间合理布局等）占50%以上，不能内生化，因此仅仅靠轨道交通的票务收入不能弥补高投入的建设成本，而造成营运政策性亏损。
3.2经济学原理
轨道交通可以分为基础建设（A）和营运（B）两大部分，他们分别适用于公共经济学和规制经济学。作为轨道交通的基础设施如隧道、建筑物和构筑物等（A部分），根据“谁受益，谁投资”的原则，理应有政府财政或税收支付，因为受益者是城市居民或纳税人。作为国有固定资产，只有有效运作（如投入营运）才能发挥效益（经济效益和社会效益），根据规制经济学原理，市场经济通过有效竞争才能发挥最大效益。因此有必要所有权与经营权相对分离，通过市场选择，政府与营运机构建立契约关系，政府象征性地收取基础设施使用费（如新加坡政府只收取1新元年费），为大众购买快捷、安全和准点的优质运输服务。由于轨道交通是准公益性垄断性行业，通过特许经营服务协议（如30年），由营运机构负责轨道以上的车辆等机电设备的投入及其维护、更新等（B部分）。（新加坡政府还扣减若干年的机电设备折旧作为A部分，以减轻营运机构的资金压力，目前运营效率居世界领先水平）
4.管理体制改革建议
世界上资本主义国家和地区的管理体制值得借鉴：香港实行地铁规划、建设、营运和资源开发一体化模式，2005年利润达84亿港元（其中物业收入占1/3）。目前，九广铁路公司并入地铁公司，进一步增加了整体竞争力。新加坡陆路交通管理局负责规划与建设，新加坡地铁公司（SMRT）和新加坡捷运公司（SBS）负责营运；日韩政府负责规划与建设，多家营运公司负责营运（含国铁和私铁）；台北市（或高雄市）捷运工程局负责规划与建设，地铁公司负责营运，高雄地铁采用公私合营形式（PPP模式）；欧美国家大都市公共交通管理局负责规划与建设（资金50%来自联邦政府），地铁公司负责营运。
许多大城市公共交通的发展目标是：建立以城市轨道交通为骨干、常规公交电汽车为主体，多种交通模式有效衔接的立体网络化交通系统，适应投资多元化格局，实现公共交通的可持续发展，高效、优质、服务大众和社会。
为了实现这一目标，必须在现有基础上，结合当地实际，在体制和机制上深化改革，在我国社会主义市场经济条件下，遵循“政企分开、责任明晰、效益优先、兼顾公平”基本原则，逐步构建“小业主大社会”地铁管理体系，以适应大规模地铁建设和投资主体多元化的必然要求。政府、企业和咨询机构的分工大体如下：
4.1政府成立大都市公共交通管理局或地铁工程局
优先发展公共交通是世界百年来的宝贵经验，由于轨道交通系统及其复杂性和投入巨大，而影响范围和深度非一般城市基础设施可比，通过对轨道交通建设与营运规律性的认识，结合国内外实践，有必要成立大都市公共交通管理局或地铁工程局，取消指挥部制，如台北捷运工程局、新加坡陆上交通管理局、纽约大都市公共交通局、香港环境运输与工务局等，负责大公交（含常规公交）的规划、投资、建设、监管。具体包括规划设计、可行性研究、资金筹措，招投标管理、建设管理；制定政策法规、特许经营规则、质量安全标准及其考核办法；组织票价听证，保障大众权益；强化承包商、供应商资质管理，扶植和培育有效竞争市场等。
4.2、企业特许经营营运线路
按照现代企业制度要求，完善法人治理机构。建设期实行“小业主大社会”的项目公司制（无论是政府投资还是民间投资），建立自负盈亏、独立经营的独立法人，承担经营责任和市场风险；营运初期通过契约关系由独家营运，后期每个城市至少形成两家营运机构，如新加坡地铁公司（SMRT）和新捷运公司（SBS），上海地铁营运公司和上海现代轨道交通营运公司。地铁公司以轨道交通运营为主，多种经营服务（如经营巴士、出租车业务、广告、通讯租赁等提供公共服务及技术输出等）。内部形成有效的执行与激励机制，构建学习型和创新型企业，不断提高营运服务水平和经营效益。
4.3、咨询机构为业主提供技术和服务
主要包括规划设计机构、技术咨询公司、投资顾问、法律顾问等，引入国际竞争机制，为业主提供各种业务的技术服务和技术保障。
中国地铁管理体制改革与探索，由于各地发展不平衡，建议分类引导，逐步推进。在市场经济发育好、法制环境完善的上海、广州等城市，按照社会主义市场经济的要求，深化现有体制改革。北京要深化地铁国有企业改革，上海要吸收一体化的优点，提高协调效率；广州要培育多家营运机构，提高营运效率；对建成一条线的城市，在实施建设规划项目的同时，要培育营运机构，形成竞争态势，提高服务水平；对于规划建设城市，根据市场经济发育程度（包括咨询、外包、服务、中介市场发育程度）和政府强势程度，构建小业主大社会的框架（如苏州）。
总之，在社会主义初级阶段，中国地铁管理体制改革既不能照搬西方国家资本主义制度下经济实力强、高福利、低速度（3-5公里/每年）、长期政府补贴的“国有国营”管理制度；又不能脱离中国社会主义市场经济和各地具体实践，真正形成政企分开、产权明晰的经营管理机制，多家参与的市场竞争机制，政府与社会共同参与的多元化投融资机制和项目收益与政府财力相结合的偿债机制，最终实现中国轨道交通健康、有序和可持续发展。
参考文献
1、于松伟，关于城市轨道交通工程总承包建设模式的思考，《城市轨道交通首届中青年专家论坛文集》，2002年，兵器工业出版社
2、王灏、高明，地铁投融资与管理运营的思路及建议，《中国投资》2003年第11期
篇3
地铁项目具有投资大、建设期和回收期长，但生命周期长（百年隧道）、边际成本低等特点，地铁管理体制和机制在一定生产力（技术进步）条件下在项目管理方面起着非常重要的作用。从中国40多年，特别是90年代以来的实践证明，管理体制与机制的好坏直接影响投资、工期和质量控制，进而影响城市经济和社会的健康发展。
在社会主义市场经济条件下和投资多元化的今天，快速城市化（现在39%，2050年将达到75%）和大规模轨道交通投资（中国“十一五”期间约5000亿元）的背景下，落实以人为本、走可持续的科学发展观，以“多、快、好、省”为目标，新建城市如何构建管理体制，区域中心城市或一线城市（京、沪、穗等）如何深化和完善现有管理模式，以适应高强度、网络化建设的需要，值得我们进行总结和探索。
1、中国地铁管理体制的演变和创新
40多年来，中国地铁管理体制走过了一条漫长而曲折的道路，吸取国内外先进经验和教训，经过不断探索和实践，创造性地建立了一套基本符合中国具体实践和充满地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和广州模式。管理体制与中国社会主义体制和改革开放政策，地铁功能定位的认识和深化以及各地的具体情况密切相关。
1.1北京模式（传统模式）
北京模式的形成和发展在很大程度上是中国地铁建设的缩影。1965年开始建设1号线，目前营运线路110多公里，包括1号线（1969年建成）、环线（1984）、复八线（1999）、13号线城铁（2002）、八通线（2003）等线路，正在建设4、5、9、10号线和奥运支线，规划建设机场线，预计到2008年建成300公里，远期规划1000多公里。北京模式从2001年前传统的指挥部制、地下铁道总公司到2002年初的体制改革：北京地铁集团有限责任公司（规划与资金），下设北京地铁建设管理有限责任公司（负责建设）和北京地铁营运有限责任公司（负责营运）；2003年11月，改制成立北京市城市设施投资公司（规划和投资）、北京市轨道交通建设管理有限公司（建设管理）和北京地铁营运有限公司（营运），以及投资公司控股的项目公司如城铁公司、八通公司、9号线项目公司、10号项目公司、京港铁路公司（4号线PPP公司，30年特许经营权）等。北京市国有资产管理委员会负责三大公司（正局级）的监管。北京地铁建设和营运管理总人数约13，000人，日均客流量约160万人次，实现低票价政策，政府财政补贴占营运成本的40%左右。
1.2上海模式（管制模式）
上海地铁筹建处成立于1958年，1988年成立地铁工程指挥部，1993年成立上海地铁总公司。地铁1号线（1990-1995）政府委托上海久事公司负责投资和信贷，地铁指挥部负责协调，地铁总公司负责建设与营运。2号线（1994-1999）按照市区两级财政、两级事权，沿线各区负责动迁与车站土建（折价入股，占总投资1/3）。地铁建设公司负责建设，营运公司负责营运。目前已经建成1、2号线、明珠线、莘闵线，营运里程约120公里（不含磁浮示范线30公里），正在建设M8线（杨浦线）、R9线（申松线）、6、7号线、既有线延伸线等十多条线，预计到2010年建成400公里线路，远期规划810公里。管理模式从传统的上海地铁总公司到地铁建设公司、上海地铁营运公司。2000年4月形成了投资、建设、营运、监管“四分开”模式，上海申通集团公司（投资）、多家建设单位如上海地铁建设管理公司、上海轨道交通明珠线发展有限公司（明珠线建设）、上海磁浮交通发展有限公司（磁浮建设与营运）及久创建设管理公司（建设）、中国铁路建设集团公司（建设），申松线、上海港铁公司等9家项目公司（代建制），多家营运机构如上海地铁营运公司（营运）、上海现代轨道交通有限公司（营运），上海城市公共交通管理局（监管）。四分开体制不断进行完善，2004年6月和2005年7月，上海地铁建设公司和上海地铁营运公司先后归并到申通集团旗下，更名申通地铁集团，下设建设事业部、总体规划部、投资策划部、机电事业部、工程合约部以及11个项目公司，负责规划、投资、建设和大部分营运。
目前现有建设与营运人数约10，000人，日均客流量约180万人次，实行计程中等票价政策，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。
1.3广州模式（一体化模式）
广州地铁筹建于60年代初期，1990年成立地铁指挥部，1992年成立地下铁道总公司，1997年1号线首期开通，成立地铁营运公司。1999年探索体制改革，取消指挥部，实现事业部制的一体化管理，在地铁总公司内设建设事业总部、营运总部、财务总部、企业管理总部、资源开发总部等，以及附属公司和设计院，实现建设、营运和资源开发一体化。目前营运1号线、2号线、3、4号线首期，线路里程约110公里，正在建设3、4、5、6、8号线和广佛等线路，预计到2010年建成255公里，远期规划约717公里。
现在建设与营运总人数约7000人，日客流量约100万人次，实行计程中等票价政策。在不提折旧的条件下，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。
1.4国内其他城市模式
其他城市由于处于建设初期，往往只有建成一条线，没有形成网络，大都采用类似广州模式或指挥部形式，如南京、重庆、武汉、长春、大连、沈阳、杭州、成都、哈尔滨等。天津有地铁公司（负责地铁建设与营运）及滨海线轨道交通公司（负责滨海轻轨线建设与营运）。深圳探索新模式，现在形成深圳地铁公司、3号线建设投资管理公司、深港4号线项目公司等。
2、不同管理体制的特征分析
北京模式：脱胎于计划经济，基本属于“大业主小社会”类型。2001年前的体制特点：“国有独资、政企不分；建设与营运合一，高度集中；执行低票价政策，营运亏损政府补贴”。2002年后，投资、建设与营运三个公司平级，通过合同契约关系负责相应事务，相对分离的模式确保了社会公平，但是由于存在相互协调与沟通，效率受到一定影响，如复八线10年才建成。目前，对投资主体多元化进行探索，全国首条地铁线路（4号线）实现PPP管理模式。2002年后的体制改革后效率明显提高，为2008年建成约300公里线路提供了体制保证。
上海模式：从高度集中到“四分开”再到政府管制模式。2000年改革的四分开的特点是“政企分开、产权清晰、出资人到位，投融资良性循环、契约经济关系、项目管理走向社会化和专业化”。虽然该模式脱胎于中国计划经济体制，但是基本符合市场经济规律，目前形成了多家建设单位和营运机构的竞争市场，项目公司实行“小业主大社会”模式。开创了中国地铁股票（申通地铁）上市的先河，为市场化融资作了有益的探索。目前管理体制已经基本适应多条线路齐头并进，高强度网络化建设的内在要求。
广州模式：学习与引进香港模式，建设、营运和资源开发一体化模式，内部实行事业部制和派驻制度，这样各种资源得到了整合，提高了内部协调效率，体现了效率优先兼顾公平。公司派驻制度在一定程度上确保了监督和执行，但是由于所有权与经营权高度一致，在一定程度上影响营运效率（香港地铁采用审慎的商业原则，通过地铁股票上市，引入市场监督，确保营运效率）。政府投资为主、信贷为辅的投资模式使建设资金得到保证，利用科技进步和政府强有力的协调推进机制确保了建设项目的如期或提前完成。广州模式属于“中业主中社会”模式。广州管理体制不断创新、引进各种先进技术（高速地铁、线性电机列车等）并消化吸收和改进提高，而且单位造价呈下降趋势，为我国机电装备现代化和国产化开创了先河。目前管理体制基本适应多项目网络化建设的要求。
3、理论基础：
3.1轨道交通的功能定位
城市轨道交通的功能应该以社会公益性为主，其定位必须建立在科学分析的基础上，对其定位偏差或认识不足是限制轨道交通发展的根本原因。城市快速轨道交通属于城市公共交通类别，主要服务于大城市范围内部核心区（如地铁）或核心区与卫星城、卫星城之间（如轻轨）居民出行。作为城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按经营性分类，属于准经营性范畴，由于轨道交通所产生的外部效益（社会效益，如出行时间节省、减少环境污染和促进城市空间合理布局等）占50%以上，不能内生化，因此仅仅靠轨道交通的票务收入不能弥补高投入的建设成本，而造成营运政策性亏损。
3.2经济学原理
轨道交通可以分为基础建设（A）和营运（B）两大部分，他们分别适用于公共经济学和规制经济学。作为轨道交通的基础设施如隧道、建筑物和构筑物等（A部分），根据“谁受益，谁投资”的原则，理应有政府财政或税收支付，因为受益者是城市居民或纳税人。作为国有固定资产，只有有效运作（如投入营运）才能发挥效益（经济效益和社会效益），根据规制经济学原理，市场经济通过有效竞争才能发挥最大效益。因此有必要所有权与经营权相对分离，通过市场选择，政府与营运机构建立契约关系，政府象征性地收取基础设施使用费（如新加坡政府只收取1新元年费），为大众购买快捷、安全和准点的优质运输服务。由于轨道交通是准公益性垄断性行业，通过特许经营服务协议（如30年），由营运机构负责轨道以上的车辆等机电设备的投入及其维护、更新等（B部分）。（新加坡政府还扣减若干年的机电设备折旧作为A部分，以减轻营运机构的资金压力，目前运营效率居世界领先水平）
4.管理体制改革建议
世界上资本主义国家和地区的管理体制值得借鉴：香港实行地铁规划、建设、营运和资源开发一体化模式，2005年利润达84亿港元（其中物业收入占1/3）。目前，九广铁路公司并入地铁公司，进一步增加了整体竞争力。新加坡陆路交通管理局负责规划与建设，新加坡地铁公司（SMRT）和新加坡捷运公司（SBS）负责营运；日韩政府负责规划与建设，多家营运公司负责营运（含国铁和私铁）；台北市（或高雄市）捷运工程局负责规划与建设，地铁公司负责营运，高雄地铁采用公私合营形式（PPP模式）；欧美国家大都市公共交通管理局负责规划与建设（资金50%来自联邦政府），地铁公司负责营运。
许多大城市公共交通的发展目标是：建立以城市轨道交通为骨干、常规公交电汽车为主体，多种交通模式有效衔接的立体网络化交通系统，适应投资多元化格局，实现公共交通的可持续发展，高效、优质、服务大众和社会。
为了实现这一目标，必须在现有基础上，结合当地实际，在体制和机制上深化改革，在我国社会主义市场经济条件下，遵循“政企分开、责任明晰、效益优先、兼顾公平”基本原则，逐步构建“小业主大社会”地铁管理体系，以适应大规模地铁建设和投资主体多元化的必然要求。政府、企业和咨询机构的分工大体如下：
4.1政府成立大都市公共交通管理局或地铁工程局
优先发展公共交通是世界百年来的宝贵经验，由于轨道交通系统及其复杂性和投入巨大，而影响范围和深度非一般城市基础设施可比，通过对轨道交通建设与营运规律性的认识，结合国内外实践，有必要成立大都市公共交通管理局或地铁工程局，取消指挥部制，如台北捷运工程局、新加坡陆上交通管理局、纽约大都市公共交通局、香港环境运输与工务局等，负责大公交（含常规公交）的规划、投资、建设、监管。具体包括规划设计、可行性研究、资金筹措，招投标管理、建设管理；制定政策法规、特许经营规则、质量安全标准及其考核办法；组织票价听证，保障大众权益；强化承包商、供应商资质管理，扶植和培育有效竞争市场等。
4.2、企业特许经营营运线路
按照现代企业制度要求，完善法人治理机构。建设期实行“小业主大社会”的项目公司制（无论是政府投资还是民间投资），建立自负盈亏、独立经营的独立法人，承担经营责任和市场风险；营运初期通过契约关系由独家营运，后期每个城市至少形成两家营运机构，如新加坡地铁公司（SMRT）和新捷运公司（SBS），上海地铁营运公司和上海现代轨道交通营运公司。地铁公司以轨道交通运营为主，多种经营服务（如经营巴士、出租车业务、广告、通讯租赁等提供公共服务及技术输出等）。内部形成有效的执行与激励机制，构建学习型和创新型企业，不断提高营运服务水平和经营效益。
4.3、咨询机构为业主提供技术和服务
主要包括规划设计机构、技术咨询公司、投资顾问、法律顾问等，引入国际竞争机制，为业主提供各种业务的技术服务和技术保障。超级秘书网
中国地铁管理体制改革与探索，由于各地发展不平衡，建议分类引导，逐步推进。在市场经济发育好、法制环境完善的上海、广州等城市，按照社会主义市场经济的要求，深化现有体制改革。北京要深化地铁国有企业改革，上海要吸收一体化的优点，提高协调效率；广州要培育多家营运机构，提高营运效率；对建成一条线的城市，在实施建设规划项目的同时，要培育营运机构，形成竞争态势，提高服务水平；对于规划建设城市，根据市场经济发育程度（包括咨询、外包、服务、中介市场发育程度）和政府强势程度，构建小业主大社会的框架（如苏州）。
总之，在社会主义初级阶段，中国地铁管理体制改革既不能照搬西方国家资本主义制度下经济实力强、高福利、低速度（3-5公里/每年）、长期政府补贴的“国有国营”管理制度；又不能脱离中国社会主义市场经济和各地具体实践，真正形成政企分开、产权明晰的经营管理机制，多家参与的市场竞争机制，政府与社会共同参与的多元化投融资机制和项目收益与政府财力相结合的偿债机制，最终实现中国轨道交通健康、有序和可持续发展。
参考文献
1、于松伟，关于城市轨道交通工程总承包建设模式的思考，《城市轨道交通首届中青年专家论坛文集》，2002年，兵器工业出版社
2、王灏、高明，地铁投融资与管理运营的思路及建议，《中国投资》2003年第11期
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自从资本主义的工业化革命以来，设备管理经历了经验管理、科学管理、现代管理多个阶段。目前，随着设备本身的不断变化，计算机技术和诊断技术的飞速发展，设备管理有了许多新的手段。如计算机诊断技术、ERP技术。
上海地铁在引进世界各国先进地铁设备的同时，考察学习国内外相关城市地铁设备管理的方法，依据自身实际逐步形成自身的设备管理模式，基本满足了目前上海地铁运营的需求。但是，由于人员、技术、体制等各方面的原因，上海地铁的设备管理与世界一流地铁运营企业相比还存在较大的差距。主要表现在设备前期管理、备件管理、维修管理以及计算机应用等几个方面。由于存在这种差距，上海地铁运营的人工成本、物料消耗成本远远高于国外先进城市地铁运营企业。
在上海轨道交通超常规发展的今天，为了适应新的环境，目前上海地铁运营管理人员正在探索适应上海地铁运营新发展、新设备的管理方法，建立新型的管理模式。本论文也是从分析上海地铁近十年来的设备管理入手，针对存在的问题，分析原因，并提出了一些改进的方法和对策。希望能在上海轨道交通运营的设备管理实践中起到一定的作用。
第一章：绪论
1．1研究背景
随着《上海市城市交通白皮书》的颁布，上海市政府完整地提出了城市交通发展的目标、战略、任务和措施，并且规划将城市轨道交通作为公共交通体系的支柱来发展。即：在“十五”期间，建设200公里左右的轨道交通，形成以重要换乘枢纽为核心，联系中心城市重点地区的基本网络；到2005年，轨道交通成为公共客运的骨干；到2010年形成500公里左右，基本完成整个轨道交通网络，使轨道交通成为客运系统的主体。同时，《白皮书》对现有轨道交通线路的运营管理提出了更高的要求，必须加强轨道交通运营管理，提高运行效率，提升运营服务水平，实现良好的投资效益。
1．2研究的目的和意义
众所周知，城市轨道交通是我国城市有史以来最大的公益通基础设施，也是城市百年大计的建设运营项目。因此轨道交通项目一旦投入运营，就必须保持整个系统日以继夜的正常运营。而整个系统的正常运营，必须要以设备安全运行为前提和保障。本文从上海地铁运营有限公司十多年的设备管理分析入手，与相关城市的地铁设备管理模式相对比，找出存在问题，通过科学管理的手段，提出建议和对策，来应对未来几年的超常规的设备运营管理。
1．3研究对象与范围
本文的重点在于分析上海地铁的设备管理存在哪些问题和相关行业的先进水平比较存在哪些差距，并分析这些问题和差距存在的客观和主观上的原因。
在分析原因的基础上，提出改善的建议和措施，有一些建议和措施已经在实践中，还有待实践验证；有一些只是处于理论上的分析，作者希望能够在实际工作中得到应用，对上海地铁的设备管理工作起到一定的促进作用。论文主要从以下几个方面来分析上海地铁的设备管理：
(1)设备管理组织结构
(2)设备前期管理
(3)维修体系管理
(4)备件管理
(5)计算机辅助管理
以上面几个问题为中心，并从经济学等角度来分析一些问题，使问题解决办法尽可能的切合实际。
由于上海地铁运营只经历了十年运营里程，所以本文研究范围为上海地铁运营设备的前期、中期管理。
第二章：上海地铁设备管理现状
2．1上海地铁设备简介
由于轨道交通是一种大容量、运送速度较快的交通工具，其有关的设施、设备具有客流组织、客运服务、运营安全等功能。主要有以下几大部分组成：
(1)车辆：一号线为德国AEG公司生产的直流车；二号线为德国Adtranz公司生产的交流车；三号线位法国ALSTOM公司生产的交流车28列。
(2)供电系统：主要有主变、牵引、降压变电站、接触网及电力监控设备。
(3)机电设备：主要有车站、区间、车辆段的各类低压配电设备、照明、FAS、BAS、自动电梯、自动扶梯、给排水系统、环控系统、售检票系统
(4)通信设备：主要有传输系统、程控交换系统、无线系统、广播系统、图像监控系统、时钟系统、电源系统、线路设备组成。主要是为运营组织、指挥提供语音及图像信息以及电力监控系统（SCADA）、环控系统（BAS）、防灾报警系统（FAS）、自动售检票系统（AFC）等信息的传输。
(5)信号设备：信号系统（ATC）是轨道交通线路上惟一的指挥列车运行系统，主要有列车自动驾驶系统（ATO）、列车追踪运行保护系统（ATP）、行车指挥系统（ATS）系统组成。
(6)工务设备：主要有轨道、道岔、道床等。
总体而言，上海地铁设备具有自动化、连续化以及量大面广、种类繁多、专业性强等的特点。以上这些特点，加重了上海地铁设备管理的难度，对于上海地铁的管理人员和管理制度也是一种考验。
2．2上海地铁的设备管理体系结构
2．2．1轨道交通管理体制改革
上海市地铁总公司成立于1985年，承担地铁的投资、建设和运营职能，组织了地铁一、二号线的工程。“十五”期间，轨道交通建设不断加速，为适应轨道交通大发展的需要，2000年年初，经市政府批准，轨道交通“投资、建设、运营、监管”四分开的体制方案正式启动。
2．2．2运营企业的维修管理体制
根据“四分开”体制，轨道交通基础设施的所有权归属线路投资方(业主)，由运营企业根据委托运营协议的要求开展日常运营工作，也包括组织实施基础设施的维护养护工作。
上海地铁运营有限公司本部设置设施处和车辆处两个专业管理部门，负责各种运营设施设备管理及维护、更新等相关工作。
上海地铁运营经过多年的实践和探索，逐渐形成了一套比较适合上海地铁运营管理的体系结构（如上图一上海地铁管理结构图所示）。特别是2000年至今，上海地铁运营的设备管理系统进行了多次改革重组，使得我们的设备管理体系更加趋于合理化、效率化。
2．3上海地铁的设备前期管理
上海地铁一号线的运营设备前期管理，是以当时“投资、建设、运营、监管”四分开之前地铁总公司的建设公司为主线。从工程的决策到设计委托，设备的采购，施工安装委托均采用合同关系。从立项开始就进行运营的前期管理，从人员培训，参加设计联络，进行设备监造，完成管理的方式设计，直到现场组织施工管理，组织单项调试，总体调试，单项验收，总体验收，组织试运营直到正式运营。这种管理方式是在地铁总公司为主线法人合同制，以建设为主体，运营动态参加，各施其责，相互配合。总公司与设计者，设备制造者，施工方案建立合同关系。这种合同也体现了集中一贯管理的原则，设计方，建设者的一贯管理要管到投运后的设备维修，薄弱环节的改造设计，包括投运的设备，施工方的一贯管理要坚持到投入运营。上海地铁三号线的建设运营是在“四分离”改制后，因此三号线的建设和运营分别由上海地铁建设有限公司和上海地铁运营有限公司承担。
2．4上海地铁的备件管理
通过近十年的运营探索和实践，上海地铁运营的备件管理坚持以合理储备为目标，追求价值最大化。从研究备件供应链入手，面对建设遗留的问题，重点研究存在问题和需要改进的环节，使备件管理工作及时纳入ISO9001质量体系中，围绕内部机制的完善，形成了彼此互动的控制，逐步整合与协调，在整体工作中取得了一些成效。
2．5上海地铁的设备维修管理
上海地铁运营设备维修模式有：
(1)操作维修；
(2)专业维修；
(3)委外维修。
上海地铁运营委外维修，按“施工方、产品生产方、专业维修”的原则，依据不同专业项目承包给维修单位。同时保留一支2000人左右的设备检修操作人员队伍。从而保障目前三条线65公里的设备运行。
第三章：上海地铁的设备管理存在的差距与改善对策
3．1上海地铁与同行业先进水平的差距
上海地铁运营管理从建设初期就学习考察了各国地铁的管理理论与方法，并依据自身实际，形成了一套上海地铁运营管理的模式，并在运营管理中实践应用，积累了一些经验。因此，无论在管理理论方面，还是从管理实绩来看，上海地铁在国内同行业还是较为领先。但是我们放开视角，而对世界各国先进的城市地铁运营企业的管理。如新加坡、香港、日本、台北等一些城市地铁运营企业管理相比，还是存在着较大的差距，正需要也有必要研究分析，从而找出差距，找准对策，不断努力，缩小差距。
3．1．1设备前期管理的差距
设备的一生，可以分为建设期、投产期、稳定期和更新期。地铁运营设备可分为建设期、投运期、运营稳定期和更新期。一般将从地铁设备规划开始，一直到投运这一阶段的管理称为设备的前期管理。
3．1．1．1体制方面的差距
上海地铁自实施“四分开”新的体制改革以来，取得了明显成效，按经济学的原理，政府必须将地铁的经营权和所有权分离出来。在实施过程中责权的分属并未同时对应权利的划分，导致责权利无法对等分配，造成责权关系的模糊，从一定程度上阻碍了上海地铁运营管理与投融资的良性发展。
3．1．1．2设备原始设计、制造的差距
上海地铁一号线几乎全部引进国外的设备与技术，二号线、三号线有了一些比例的国产化设备，但是一些关键的技术、设备和机组，国内还无法生产，还是要依靠引进技术和设备。这一点就决定了上海地铁设备的初期投入非常高，而且运行维护成本也居高不下，一些备件的供货周期和售后服务得不到保证，价格也很不稳定。
3．1．1．3工程项目管理水平的差距
上海地铁在工程项目上的管理，虽然积累了不少的经验，但还是在项目管理中缺乏科学的管理方法和技术含量。往往是几个有经验的设备项目经理，凭着自己多年的经验来管理一个上亿的工程，缺乏科学管理体系在实际工程项目中的运用。
3．1．2备件管理水平上的差距
从近年来各专业分公司备件费用和备件库存等各项指标来看，上海地铁运营的水平处于国内同行的前列，也呈不断优化的趋势，说明备件管理工作卓有成效。但是，同国外先进水平相比，还存在着较大的差距。
（1）备件管理组织体系的比较
香港地铁公司实行“集中”的管理体制。其备件管理部负责从备件计划生成到备件送至现场整个过程的所有事务。备件管理部统筹整个地铁公司的备件管理，并通过有效的供应商管理制度，使得备件管理高效简单。上海地铁公司中每个分公司都有备件管理的部门，“小而全”，机构、功能、人员重复，而且供应商难以统一管理，对于一些通用备件、办公用品、常用耗材等物资不能因为更多量而取得更低优惠，降低成本。
（2）备件计划、采购、物流等流程上的比较
上海地铁运营备件的物流流程如下图二所示：
物流、信息流管理如下图三所示：
依据图三中物流系统分析，需求信息和供应信息(反馈信息)都是逐级传递，信息传递慢，且互相之间缺少有效的信息共享，信息流无法及时、正确地反映物流情况。在物流规划方面，没有从整体角度进行规划，常常导致一方面库存不断增长，另一方面当需求出现时又无法满足的现象。
从流程上分析，备件到货后资金没有与仓库及时交接，造成库存资金不能及时反映出来，备件领用后也不能及时进成本，使资金流和物流不同步。
香港地铁实行专业化的管理和采购体制。采购部门将备件划分为三个大类，即：通用消耗件、各专业设备备件，这样有利于进行集中管理、保存、采购、降低保存、采购成本。
（3）备件仓库管理的比较
备件仓库管理好坏涉及到物流是否顺畅和资金的有效利用率。香港地铁公司室内仓库也为立体库，高约20米，充分利用空间，机械化、自动化水平高。同香港地铁公司相比，上海地铁备件仓库主要是平面放置，空间利用水平不高，而且出入库困难，效率低。
上海地铁的仓储人员比香港地铁的多好几倍。一方面原因是因为上海地铁的仓库自动化水平较低，需要多名仓储人员管理一个仓库，另一方面各分公司也各自配备仓库，反映了上海地铁备件仓储管理水平较低，效率不如香港地铁。
3．1．3设备维修管理的差距
3．1．3．1上海地铁维修人员占总定员的比例相对较高（如下表一所示）。
表一上海地铁与台北地铁维修人员情况对比
运营里程数（单位：公里）车站数
（单位：个）职工总数
（单位：人）维修人员
（单位：人）设备维修管理人员（单位：人）维修人员占职工总人数百分比（单位：%）设备维修管理人员占维修人员总数百分比（单位：%）
上海地铁65484444166623537．514
台北地铁66603600122030332．5
资料来源：上海地铁2002年运营报表以及台北地铁2002年来上海地铁交流资料
3．1．3．2上海地铁与台北地铁维修水平相对较低。
上海地铁已经历了十多年运营里程，从运营设备维修角度分析，尤其是核心技术目前还处在委外维修。而台北地铁从1996年3月28日投运至今，已经把所有运营设备的关键技术消化吸收，目前除消防设备以外，所有设备都采用自主维修模式。这表明：
（1）上海地铁在设备系统定员优化问题上还有潜力可挖：
（2）上海地铁检修工作，外协委托项目较多，但系统考虑少，核心技术掌握少；
（3）检修负荷还可进一步控制，工作量具有较大下降空间；
（4）上海地铁的检修工时数据含金量不高，虽然已经逐步推行检修定额工时，但由于各方面原因，定额工时不能反映实际检修工作量。
3．1．3．3计算机辅助管理手段，相对较弱。
目前，上海地铁实施开发EAM设备管理系统，从系统规划设计上讲，在当今设备管理上应该是一个比较完善的计算机辅助管理系统，它其中的设备维修管理子系统的设想非常好。但是由于基础数据不完善及业务流程不明晰，导致推行困难，尚未起到应有的作用。
3．1．3．4维修方式的相对落后。
目前国外的维修方式已经逐步由预防维修转入状态维修，防止过维修，以进一步降低维修成本。上海地铁也正在推行状态维修的理念，但这需要各个方面的条件，如设备维护人员的观念的彻底转变、操作人员的设备技术和意识的提高、设备诊断技术的提高等等。
3．2存在差距的主要原因
针对3.1提出的一些问题，本节做进一步的分析，以说明存在差距的主观和客观上存在的原因。
3．2．1设备初期管理的差距原因分析
3．2．1．1缺少统一协调的管理机构
目前，对于基础设施维护过程中的有关问题，从经费来源、技术规程、人员配置、质量检测等方面，既没有明确的管理部门，也缺少明确的管理要求。负责维修费审批的投资方受市发展改革委领导，运营企业受市建委、市交通局领导，缺少统一的协调，造成运营企业在试运营中对建设前期遗留的设备缺陷的整改费用无法得到落实。
3．2．1．2没有以运营为中心，导致运营质量指标下降
上海地铁在该指标上与香港差距较大，表现不尽如人意，有以下几个原因：
（1）目前所使用车辆的购买运营方均未参与，无法要求生产方根据运营实际情况对车辆设计进行改动；
（2）线路设计未考虑运营的需求，缺少必要的存车线、渡线以使运营不受故障点的影响，一旦列车发生故障就会引发连锁反应。
3．2．1．3法规、标准、规程建设滞后
轨道交通在国内、新兴产业，还没有建成一整套建设和运营的法规、标准体系。国家和地方标准中对于设计、建设阶段的标准比较全面，但还没有运营养护阶段的标准。国家还没有完善规范轨道交通的法规，而《上海市轨道交通管理条例》中对于地铁建设和运营验收也没有明确的规范要求，导致投入运营后产生的问题。
3．2．1．4设备依赖进口
缺乏满足上海地铁生产的高精度技术水平要求的设备制造厂家，部分关键设备还是要依赖进口，这样虽然在单件设备的精度和质量得到了保障，但是价格和周期相对较长，运行成本也相对较高，设备与设备之间的接口，如果涉及两个厂家，就需要大量的协调管理工作。
3．2．2备件管理水平差距的原因分析
上海地铁的备件库存一直居高不下，过量的备件库存掩盖了许多管理上的不善。减少库存去发现问题、解决问题，是我们目前迫不及待的任务，这样一方面可以降低备件库存成本，同时也可以提高备件管理的水平。如果为了设备不能停，确保生产不中断，只是盲目的通过增加库存的手段来达到目的，往往无法解决实质性问题，系统效率也比较低。
3．2．2．1备件管理组织结构不合理
目前上海地铁的备件管理组织结构是一种职能制结构，即将组织按照职能的不同分成若干个部门，其实质是一种包含很多层次的金字塔结构，实行纵向管理，从下到上是信息传递，从上到下是决策输送。组长或主管又只对主任负责，其优点是每个人明确自己的职责，专业化分工使得员工能够发挥业技能。但是，其局限性表现在：
(1)同一性质的业务由不同部门管理，部门之间分工重叠。
(2)由于各部门员工被严格地定位，工作时一般只与本部门员工或主管接触，相对独立，缺广泛而有效的沟通和联系。
(3)由于分工过于专业化，各主管、主任等各级管理者和工程技术人员长期从事某种专门业务的管理工作和技术工作，知识面狭窄，不利于人才，尤其是高级管理人才和专业技术人员的培养。
(4)层次众多的垂直式金字塔组织结构，严重妨碍了信息和决策传递的准确性和时效性，加上高度集权的决策权力，最终影响决策的准确性和时效性。
3．2．2．2需求分析判断不准
客观上设备状态、备件磨损呈随机型、发散型，难以把握；同时设备员工的水平也参差不齐，对设备状态的分析不同，使需求判断不同；在制订备件需求计划时，对设备劣化程度、备件寿命周期、订购周期等技术因素的掌握及应用程度均不同，仅靠员工技能、素质、责任心、经验等，缺乏有力的技术支撑。
3．2．2．3备件管理人员素质仍有待提高
目前备件管理每个成员都负责各自的工作，这样容易产生高效率，管理也比较简单，但当工作涉及多个部门时，部门或人员之间的协调就非常重要。随着前所未有的新产品的大量涌现，使备件管理工作的重要性和速度都大大提高，对管理人员的要求也在大大提高，即：要求备件管理人员从目前单一任务的角色转换成综合功能的角色，能使备件管理长期地与公司策略相一致；并成为一个国际化的角色，对国际贸易和各种相关法规都熟悉和掌握，对运输、海关等涉及供应速度的规定都能通晓；成为一个能负责备件成本的角色，懂得在一个备件的寿命周期中如何进行有效的管理使成本最低；成为一个能综合相关因素快速做出决策的角色、能对各种供应的风险做出判断和对策的角色。
3．2．2．4基础管理工作存在薄弱环节
(1)没有准确的备件基本寿命数据
(2)备件管理号编制混乱
3．2．3设备维修管理存在差距的原因分析
上海地铁的设备维修管理模式基本上是向国铁及国内外相关城市地铁管理企业学习。十多年之后，我们发现，尽管我们在设备维修管理上有进步，但两者之间的差距仍在进一步的扩大。上海地铁的差距主要原因有以下几个方面：
3．2．3．1管理方式和维修方式相对滞后
上海地铁运营十多年来，引进并推行的维修方式主要是计划预防维修方式，并结合自身实际情况，从2000年开始意识到要向状态维修过渡，之后才逐步推出状态维修管理方式。由于维修方式的落后，导致了目前我们维修管理手段的滞后，我们的管理手段基本处于八十年代初期的水平。
3．2．3．2基础管理的薄弱
上海地铁运营以来，在设备维修管理的指导思想上重在现场设备状态的安全稳定、能及时处理或排除设备问题，但由于管理模式变动频繁，对基础管理工作重视不够、以及前几年维修成本意识较差，居高不下的维修成本掩盖了基础管理薄弱的若干问题。
3．2．3．3检修委外缺乏竞争机制、检修效率低下
因为上海地铁的主要专业设备都引进自国外并集中在若干大的专业厂商，如车辆系统是AEG、Adtranze、Alstom，通信系统是SIMENSE，消防报警系统是Simplex。这些设备开放性不强，技术相对垄断，自身对这些设备的核心技术掌握不够，设备维修时还是必须与原生产厂商合作，依赖其技术服务。
3．2．3．4管理手段和综合维修管理水平落后
目前上海地铁开发实施的EAM设备管理系统，是一套设计比较完善的综合性的计算机管理系统，这套系统目前还存在许多的缺点和不足，还处在逐步完善的过程当中，还需要不断地去维护。而香港地铁企业早在10年前，计算机系统就已经成熟地应用于设备维修管理领域了。
3．3缩小差距的主要对策
针对上海地铁设备管理目前存在的问题和差距，本节提出一些建议和方法。
3．3．1强化设备前期管理，贯彻推行设备一生管理的理念
我们在项目前期管理工作中要吸取过去的经验教训，系统思考，建立完善的管理机制和技术后盾，以避免或杜绝类似现象的发生。
（1）体制完善。通过体制完善，地铁由国家投资建设，属于国有资产。政府应尽快将地铁的运营与建设由国资委统一委托给运营方和建设方，从而实现国有资产的所有权与运营权的分离。
（2）在设备选型时设备维护人员一定要积极介入，提出准确的设备工况条件并严格把关，防止设备在投入运行不长时间内各类消除缺陷、技术攻关项目费用的不正常投入，为企业争取最大的经济效益。
（3）关于工程项目过程管理的问题，在项目实施过程中，我们要对设备安装的环境及诸多因素进行全面的考虑，为设计部门提供详细的书面设计要求，并加强跟踪管理。
（4）我们在技术交流、谈判与合同签约过程中，除了认真消化技术资料外，还有将人员培训及参与调试的要求写进合同的有关条款，同时要求外方提供调试资料的最终版本。
3．3．2优化备件管理系统结构、流程优化，逐步降低备件费用
3．3．2．1备件管理系统组织结构调
机构调整需掌握以下五原则：
(1)管理结构扁平，机构简约，运行高效，控制闭环
(2)集中一贯与区域管理相结合；
(3)规范基层备件管理组织结构的原则；
(4)采购部门简化原则；
(5)综合管理信息系统支撑的原则。强化管理功能；
3．3．2．2建立物流中心
各分公司的设备备件、物资仓库合并，与管理部门、采购部门分离，成立上海地铁物流中心，担负整个公司供应(仓储配送)职能。
3．3．2．3ERP环境下的业务流程再造
(1)物料系统业务流程再造
(2)物流与资金流同步
(3)无库存管理
3．3．3加强设备维修队伍建设，推进完善设备维修管理系统
3．3．3．1优化设备维修管理队伍
上海地铁目前的设备维修管理系统，还存在一定的不足，人员素质还有待进一步提高。提高人员素质，要从人员的思想素质和技术素质两个方面出发。
第一，要避免因为思想上的大意和不重视而造成设备管理的失误。
第二，要从技术水平和经验积累上提高设备人员的素质。
3．3．3．2计算机系统的充分利用
从设备一生管理的角度来看，计算机系统在每个环节都能起到及其重要的作用。从设备基础管理阶段各种设备信息、档案的建立，设备在线运行诊断功能，设备维修管理以及备件库存科学管理等等各个方面，计算机都起着不可估量的作用。
香港地铁自从90年代初，发展计算机诊断、专家系统以来，取得了巨大的成绩。上海地铁也应挖掘自己的技术力量，开发计算机辅助系统，做到事半功倍的效果。
第四章：结论和后续研究方向
通过上述各章节的阐述，本文就上海地铁运营的内外环境，实际管理的情况，依据香港、台北等城市的地铁运营业绩，上海地铁虽具有世界一流的硬件设施，但与同行业先进水平相比，与香港等城市先进地铁还有一段差距，上海地铁设备管理差距主要体现在设备的前期管理方面、备件管理方面及维修管理方面。
上海地铁经过十多年的运营、近二十年的建设，已建成运营三条线，形成“十字加半环”的轨道交通网络。“十五”期间，上海地铁处于集中发展期，每年将有一到两条线建成投入运营。“十五”期末骨架网络形成后，共有400公里运营线路。同时上海地铁一号线已经投入运营10年，各种设备陆续进入大修及更新期，按照“建管并举、重在管理”的要求，加强上海地铁运营设备的维修管理，研究开展科学的维修管理方式，保障上海地铁正常运营。尤其在韩国大邱、俄罗斯、香港地铁突发事件发生后的设备保障是一项必不可少的基础性工作。
本文在深入开展上海地铁设备管理的现状调查研究，通过和国外类似城市轨道交通情况进行比较分析。从目前运营设备的前期管理、维修管理、备件管理、规程规范、核心人才、维修成本等方面的研究而得出的。针对超常规发展的今天，上海地铁运营设备管理企业建立科学的管理构架、维修质量评估体系、各项运作规程提出了建议和对策，以加强和提高上海地铁运营的设备维修管理水平，保证上海地铁运营安全，高效地发挥地铁运营在上海城市交通中的骨干作用，都有积极的意义。但由于缺少对专项管理课题研究的经验及有关国内外地铁管理的定量化资料的结果。所以本文局限与上海地铁的前期管理、备件管理、维修管理等方面的研究，没有对地铁设备更新改造进行研究，这主要由于上海地铁运营只经历十年里程。但我将不断努力学习当今设备管理的新理念，不断积累和探索上海地铁设备管理这一课题的研究，进一步跟踪实施状况。对上海地铁建设与运营验收管理进行研究及上海地铁设备维修定额管理研究，以适应上海地铁超常规发展的需求。
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篇5
一、惊鸿一瞥
鞍山市赴日韩教育考察团，以团长赵仁强为代表，一行25人，于2004年5月16日至5月25日历时10天，在日本的大阪、尼崎、京都、箱根、横滨、东京至韩国的釜山、济州、汉城、安山进行了教育考察活动。期间对七所学校进行了考察访问并拜会了日本尼崎市政厅、教育委员会，韩国安山市政府、教育厅。短暂的日韩两国部分城市学校的考察给我们留下深刻的印象和难忘的记忆，让我们感受到那一片天的景象。
景象之一：丰富而有创意的学校风情。5月17日我们参观考察了日本尼崎市立立花中学和立园田南小学。进入校园给我们的第一印象是朴实整洁、干净、大方。不十分醒目的横幅校牌嵌在围墙上，青翠苍绿的花草树木装点着校园，清雅朴素的教学楼、别致的会客厅，格调不一的学生教室，一尘不染的地面，无不显现出清洁整齐纯朴。那一天我们注意到了墙上没有电脑制作的彩绘喷图，室内没有考究高雅的装饰和布置，就连教育目标也是员工的徒手之作，班级的目标条幅更是每个学生自己的作品，朴实的话语，孩子般的情调，诸如自勉、自励、自信、不欠课、不迟到等字样，让我们有回归自然的感觉。我们巡望正在上课的学生都是自由自主。电脑操作、手工制作、职业技能培训、家政服务，音乐、美术等特长展演，丰富多彩，轻松自如。最让我们感到吃惊的是立园田南小学一年级的小学生正进午餐，创意就在于是孩子们自己的值日小组长给大家分午餐，头戴白帽子，身着白外套，带着白口罩，卫生清洁，那种小主人的形象，甚是可爱。5月24日我们先后考察了韩国安山市的东山高中、松湖高中和松湖中学（小学组考察小学）。他们注重培养学生的创造力，自主能力和实践能力。走廊的墙壁上挂着学生们自己的作品，各活动室内学生们在展示他们的创造力和实践能力。日韩的学校的确充满了丰富而有创意的异国校园风情。
景象之二：整洁清新的环境格调。尤其是日本无论是宾馆、学校、商业景区还是街面、居所，所到之处真的堪称“纤尘不染”。虽说城市的街面狭窄看似拥挤不堪，但却井然有序、整洁利落、清新雅致。整齐划一的停车场，行人和机动车各行其路，显示了井然的交通秩序，空气清爽湿润，一展海洋性气候的特点，这种整洁清新的环境格调，让我们流连。
景象之三：勤劳文明的市民风貌。一踏上日本国土，日本人的待人礼节，热情的服务，让我们看到了“人文素养”给这个岛国带来的文明。公共场所你听不到大声喧哗，看不到随地吐痰和随处吸烟的人。这种纯朴文明的风尚让我们自叹不如。日本人的勤劳更是难得可贵。据日本的朋友介绍，日本人每天工作都要到夜里十点多钟，在日本赚钱的辛苦是国内所不能比的，如果早晨你乘坐地铁会看到匆匆的人群，那是日本人繁忙紧张的工作的开始，所以不难想象这是一个文明而又勤劳的民族！
景象之四：繁荣昌盛的经济发展景观。新建的关西机场，林林种种的经济开发区，二十一世纪未来港，横滨世界杯会场，尼崎市艺术展示大厅，最大的丰田汽车制造台场，现代企业的多种投入，繁荣的商业区，琳琅满目的产品，无不显示出日韩两国经济的发展景观。
短暂的十日之行，让我们身临其境的感受到了那一片天。
二、纵观横览
透视上述景象，从不同角度分析日韩的教育现状。
1、从日韩的学校看教育的理念。日本学校注重社会能力的培养，强调“生存教育”，“强、正、优”是立立花中学的指导精神；“自学、心丰、健康”表现立园田南小学的办学特色。韩国学校以“世界化人才”、“走向世界”、“未来社会”为主导的人才培养，强调“孝”的教育和“爱”的教育。东安高中的“正直、勤勉、亲切”，松湖高中的“健康、勤勉、创意”都突出了主题。生存能力，劳动服务能力及职业化个性化的能力培养在日韩两国的基础教育中都得到了充分地体现。社会实践则是日本学校基础教育的一大特色。小学低年级的孩子就搞社会调查，几个孩子组成一个调查小组，不需要教师的带领，孩子们独立地去了解和调查社会各行业，各部门的情况。譬如去消防队了解消防部署过程，消防的基本程序，然后画出消防部署图。或者去垃圾分拣站，了解垃圾分类、处理方法以及基本程序，然后画出示意图，写出调查报告。我们在日本的几个景区，都可以看见中小学生在进行社会实践活动。可见日韩教育理念的转变既符合国际教育思潮的发展，又满足了社会的需求。
2、从日韩的环境看教育的功能。日韩两国除自然的湿润条件外，人为的环境建设令我们称赞（特别是日本）。首先是全民性的环保意识，这是教育功能的一个体现。保护环境是每个日本公民的责任和义务，他们视环境为第一生命，因此修关西机场政府要为市民解决防污染和防噪音的配套设施，重工业企业要远离市区。游览景点的路面除柏油路外，铺就的都是防噪音和污染的碎石。所以在日本空气清新，路面整洁，居所内听不到喧嚣。另外日韩两国的自然资源利用得恰到好处，这是教育功能的又一体现。日韩两国都是自然资源非常贫乏的国家，但资源利用得好，我们所看到的没有闲置的自然资源和人为浪费的自然资源，特别是对土地的使用可谓是“惜土如金”，从环境的角度看到了日韩的教育效力。
3、从日韩的文明看教育的实效。日本的文明首先体现在“人本位”的思想上。尼崎市市政大厅公开办公，所有市民可以自由出入。盲道直接修入市政厅内，公共场所有残疾人用的轮椅。特别是义务教育人人平等，即便是残疾人也享有同等待遇。我们参观的日本两所学校都设有障碍儿教育机构，以保证他们接受九年义务教育。崇尚人性，伦理道德教育也很突出。学校设有“人权”、“人性”学科教育，东山高中的“爱邻居”、立立花中学的“爱父母”都是质朴实在的伦理道德教育。文明的另一个标志是严明的法制。日韩都是一个有着健全的法律的国家，每个公民都有强烈的法制道德观。交通指示灯起到了交通法规的指挥作用，没有人闯红灯，不走人行道。街面的便当、连锁店里、自动售货机、公用电话等设施安然无恙，公民的自觉道德意识维系着社会的治安。至于公共场所无吸烟、无大声喧哗、自觉站队等更是习以为常的规则。日本没有网吧，政府规定电玩城不许未成年人进入，那里绝没有学生。日韩两国的另一个文明标志是讲诚信，单就购买商品而言，你不用讲价，因为产品质量敬请放心，货真价实。这种国度文明，让我们感受到教育的实效性及实用价值。
4、从日韩的经济看教育的改革。从日韩的商品价位权衡国民的收入，据了解日韩的商品价位多高于国内的商品价位。再看商品的数量，特别是日本的电子产品琳琅满目，从小到大，既先进又实用，又符合国民的需求。所以我们不难看出日韩的经济正在全面飞速地发展，这一发展反映了日韩教育的改革，特别是日本今日的教育既保留了东方国家重基础、重训练的传统，又吸收了西方国家重个性、重自主性的开放传统，这种集东西方教育传统为一体的教育改革其优势和能量是不可低估的。我们不得不承认教育的改革推动了经济的发展。
三、侧目顿悟
此次考察不仅从感性上让我们了解了一些日韩的教育现状，在理性上也让我们感悟到日韩教育发展的态势。
1、 不同的教育理念蕴含着不同的教育内容。
①教育目标的新思想。日韩两国不同的教育理念首先反映
在教育目标方面。“以学生为本”、“以实践为基础”、“以创造自主为能力”的办学经营理念是这两个国家的共性。所以自主学习，学生为主体的学习气氛充满了课堂，参与社会实践，社会调查活动占据了学生的生活空间，在这样的氛围里培养能力，提高能力，迎接挑战的能力得以彰显。我们考察尼崎市立立花中学时，学生们自己组织欢迎仪式，迎接中国教育考察团的到来。学生们亲自制作日式甜点让我们品尝，用独有的日本茶道欢迎这些异国朋友。当我们踏进立园田南小学的校门，展望着孩子们的教室，每个教室的墙壁上挂满了一幅幅手工动画作品，让我们看到了孩子们的创造力。韩国汉城安山市东山高中学生们的美术作品一幅幅一册册都出自学生的构思和设计，他们用汉语为我们演唱自己编辑的歌曲。这种教育目标代表了全新的教育理念。
②教育管理的新模式。日韩两国不同的教育理念还表现在
管理模式上。他们重视教育社会化影响，我们所考察的学校都设置家长运营委员会，学校的主要机构都有PTA（家长委员会）家长组织和管理学校的一些工作。学生家长自愿指导组织学生读书活动，管理图书馆。学校按时召开家长委员会，参与学校的一些事宜，与学校共同完成管理工作，这是家长在学校教育方面的作用。除此，地方政府对教育的支持也十分重视，韩国安山市政府和教育厅分管独立，但市政府每年主动投入教育，以此来达到城市间的竞争和发展。教育管理的新模式向社会化方面发展。
③教育资源的共享。日韩两国教育体制的共同特点是教师的选配由政府主管部门负责，实行轮换制，或七八年或三五年交流一次。其主要目的是实现教育资源共享，以此达到学校间的均衡发展和资源交流，因此义务教育阶段学生们没有择校的现象，一律就近入学，没有所谓的“名校”，这一点是符合日韩两国的教育法制和体制的。教师的综合素质都很高，东山高中教师100%都是研究生毕业，日本学校教师配置也是高学历并具备综合能力，小学教师从一年至六年都要掌握和运用所教的全部学科。
因此，新的教育目标的确立，不同的教育管理模式的运营，教育资源的开发和利用都反映了不同的教育理念，这些不同的教育理念蕴含着不同的教育内容。
2、卓有实效的教育改革推动了教育的发展。目前我们提倡“求真务实”，特别是教育更应该是真抓实干。在日韩两国我们看到了教育的“实”处所在。
“实”的第一着眼点“自主能力”。学生动手、学生会做、学生愿意做。小学一年级值日组长给组员们分午餐；小学二年的学生做值日时双膝跪在地上擦地。“实”的第二着眼点“自做”，学生在社会实践，亲自参与，调查参观考察，小学五年级走入自然上自然课，六年级要进行毕业旅行等。在“做”的过程中去提高能力，发挥特长。“实”的第三着眼点“减负”，过去评价日本和中国一样，学生负担重，压力大，而如今日本教育改革则在这方面真正得到落实，他们注意到给孩子们空间，让他们在广阔的空间里得到充分的想象，真正解放自己。正是这些实实在在的教育改革，使日韩两国的教育出现了快捷的发展。
四、他山攻错
中国有句俗语：他山之石可以攻玉。当我们踏上日本国土时的一刹那，这种感觉油然而起。目睹日韩的建筑、文化、风俗、礼仪及教育，无不是中国古老文明的再现，甚至可以说是中国的缩影。中国这块古老文明的基石让日韩两国借去而炮制雕琢了多少精美之玉，我们不免问自己，这是为什么？走过看过之后，我们寻到了答案：他山攻错。
1、“古为今用”的内涵重在传承。中国的几千年的儒学思想，孔孟的教育理念，古老文明的教育精髓，应当作为光荣传统发扬光大，传承拓展。日本是个非常善于向别人学习的民族，在学习模仿的过程中，他们既不是全盘拒绝也不会全盘的接受，而是巧取精华。他们巧取妙用集东西方优势为一体，使之在教育方面出现了崭新的局面。相比较，我国在学习他国的经验时，常常只学其表，外在的包装尽管不断地翻新，传统的弊端却始终难以摒弃。日本的教育启示我们，东西方教育的优势互补是教育改革的良好出路，日本的“和魂洋才”告诫我们自家的文明要传承，“敝帚自珍”这是古为今用的深层内涵。
2、“洋为中用”的关键在于创造。日韩两国乃至于欧美等国，在教育方面都有值得我们借鉴和学习的内容，如何将先进的教育理念，优化的教育内容，入时的教育形式汲取并创造，这是我们应当研究和探讨的问题，此时我们想起了鲁迅先生的“拿来主义”，“要运用脑髓、放出眼光、自己来拿”“占有、挑选”，这便是创造，创造了才是自己的，这将是洋为中用的关键。
篇6
1 前
言
随着国民经济的快速增长，人流、物流、信息流以前所未有的密度涌向大城市并向周边辐射，使中国的城市化水平迅速提高，带动了城市交通需求的高速增长。
当前， 中国许多大城市机动车拥有量以高于10 % 的速度增加[ 1 ] ，交通拥堵和机动车尾气对生态环境的影响日趋严重。因此，科学深入地研究分析城市交通现状以及其对生态环境的影响，优选架构科学、合理的城市绿色交通体系，引导提高人们出行的绿色交通消费观念，是根治大城市交通拥堵、改善城市交通对生态环境的影响这一现代“城市病”的最佳方案。本文以北京、上海等大城市为例，就城市轨道交通对生态环境的影响做简要分析。
2 生态环境
生态环境是包括人类在内的一切生命赖以生存的自然环境，是地球村可持续发展的基础。
2.1 生态环境地球上的生命群落由于其物种的物候、时空分布及适应习性的不同，在地球生物圈某一地域形成了各具特性的自然生态系统。自然生态系统连同其所处地域、时空统称生态环境。
2.2.1 自然生态系统
生态系统可分为自然生态系统和人工生态系统。未被人类干扰的海洋、森林、草原、湿地、荒漠等生态环境为自然生态环境。自然生态环境是相对的“ 自给自足”的生态环境。该环境中不同的原生物种种群分工有序、和谐相处、相互制约以实现系统的长期生存与发展。
2.2.2 人工生态环境
人工生态环境是以人类为优势种群，并按照人类自己的意志对某一选定地域进行改造以大幅度提高其生产力和消费水平的生态环境。该环境生产与消费平衡的维持需要相关的其它生态系统大量的物质资源、信息资源的投入，它的运行处于超负荷状态。因此，人工生态环境的稳定性与自我调控能力低于自然生态环境，它的平衡与稳定是脆弱的。
2.2.3 城市生态环境
城市生态环境是由城市城区及其郊区的自然生态系统、经济生态系统和社会生态系统三部分构成[2 ] 。
(1) 自然生态系统是人类生存的基本物质环境;
(2) 经济生态系统是城市生态环境中生产力的主要体现;
(3) 社会生态系统体现了城市生态系统中消费层面。
3 城市轨道交通概况
城市轨道交通是一种存在已久的公共交通方式。近几十年来，在我国曾一度受到冷落。实践证明，在高新技术迅速发展、人们环保意识迅速提高的今天，城市轨道交通以全新的面貌成为都市交通圈中公共交通骨干系统，是促进城市可持续发展的21 世纪的“绿色交通”系统。
3.1 城市轨道交通系统
城市轨道交通系统由城市(郊区) 铁路、地下铁路、轻轨铁路组成。其中轻轨铁路又含多种类型:轻轨电车、自动导轨电车、单轨电车、磁悬浮列车等。
3.2 城市轨道交通特点
城市轨道交通主要承担城市公交客运功能。其特点见表1 。
表1 城市轨道交通特点
3.3 城市轨道交通适用范围
城市(郊区) 铁路适宜长距离、大运量运输， 可做为联系城市中心区、边缘集团和卫星城的客运交通走廊; 地铁适宜城市中心区运行， 并可延伸到市区的边缘集团; 轻轨交通因运量较小， 造价较低， 可配合地铁、城市(郊区) 铁路共同组成都市交通圈的轨道交通网。
4 城市轨道交通对生态环境的影响
目前， 北京市常住人口1100 万余人， 流动人口超过200 万。城市交通圈内出行人次为8216 亿人次， 公交客运量达37.2 亿人次。机动车保有量超过150 万辆。人均道路面积1997 年为5.8 m2， 比全国平均水平低28.2 %[4 ] 。机动车交通拥堵以及其对生态环境的影响严重制约着北京市的经济发展。因此， 科学、合理的发展城市交通已成为改善城市生态环境、保证城市可持续发展的当务之急。
4.1 城市轨道交通对城市自然生态系统的影响
4.1.1 城市轨道交通系统可节约大量的土地资源
据报道， 全欧铁路用地占欧洲总面积的0.03 % ; 而公路用地却占到1.3 % ， 为铁路用地的43.3 倍[5 ] 。西欧高速铁路用地只相当于同等运量的公路用地量的40 %[6 ] 。由于城市轨道交通与高速铁路相比速度低、编组小、防护距离小， 用地率小于高速铁路。根据规划， 北京市将建设13 条主线和2 条支线总延长为408 Km 的城市轨道交通系统[1 ] 。其占用土地资源情况见表2 。
表2 城市公交系统占用土地一览表
由上表知， 若考虑北京城市轨道交通一半走行于地下， 一半走行于地面， 则规划实施后可节约土地资源9.8 km2 ～17.9 km2 。对于北京市规划区面积为1 040 km2 、规划路网占地超过1.5 km2 、且寸土寸金的市区来说， 这笔土地资源无疑是一笔巨大的财富。而北京市最近启动的中央商务区规划面积尚不足4 km2 。若不建轨道交通而改用公路交通承担公交运输时， 公路占用土地资源之多是北京市城区改造难以承受的。
4.1.2 城市轨道交通可节约大量的能源
以2020 年我国国民经济发展预测值估算， 铁路运量每增加1 个百分点， 将少占用333.4 km2 的土地资源， 同时减少能耗2Mt 标准煤[7 ] 。据东日本铁路公司统计， 该公司完成了客运总量的30 % ， 却只消耗了总能耗的7 %[8 ] 。铁路与其它交通系统的综合能耗比为1∶5.7 。
截止1998 年底， 北京地铁正式运营线路41.6 km ， 年运量为5.85 亿人次; 运营地铁长度仅为北京市区公交线路延长的1.3 % ， 却完成了公交客运量的15 %[3 ] 。
图1 为几种主要交通工具的单位能源消耗示意图[9 ] 。铁路交通的单位能源消耗量相当于公共汽车单位能耗的57.8 % ， 节约能源42.2 % 。城市轨道交通由于车体轻、路况好， 单位能耗要低于一般铁路。按一般铁路能耗计， 由图1 可知， 城市轨道交通单位能耗比公共汽车节约能耗79 千卡， 比私用汽车节约509 千卡。据此可算出， 2000 年北京市因地铁完成城市公交客运量的15 % (5.58 亿人次)， 可节约燃料油17.63 万t ， 以现价计折合人民币5 亿元左右。
注: 单位能源消耗= 各交通工具消耗的能源(千卡)/ 各交通工具运送的数量(人·km ， t·km) 图1 几种主要交通工具的单位能源消耗
4.1.3 城市轨道交通缓解了城区大气环境质量的恶化
由于城市轨道交通系统是电力牵引， 因此， 可以在城市城区实现大气污染物的零排放， 有利于城区大气环境质量的改善。虽然轨道交通在城区实现了零排放， 但为城区轨道交通提供电力及发电燃料的相关区域却承受着为城市供电带来的环境污染和生态资源的破坏所产生的后果。但由于上述地区一般位于郊区或边远地区， 环境容量一般较大， 自净能力较强， 只要治理防护措施到位， 可大大降低对自然生态环境的影响。而且， 轨道交通单位能耗仅相当于城市公路公交的57.8 % ， 因此发电站所排放的大气污染物也明显减少。经调查测试， 我国大城市汽车尾气污染物排放是城市大气环境的主要污染源。以上海为例， 1997 年上海汽车保有量为53.8 万辆， 汽车排放的大气污染物排放量见表4[10 ] 。
经监测分析， 1995 年北京市城区机动车CO 和NOx 排放量占全市各污染源排放总量的比例(即排放分担率) 分别为63 % 和50 %[4 ] 。而1996 年， 上海机动车尾气CO 、NOx 、NMHC 占市中心区排污分担率分别为86 % 、56 % 和96 %[4 ] 。机动车尾气污染已成为我国大城市大气污染的主要因素。城市轨道交通可缓解因公路交通产生的大气环境污染。
4.1.4 城市轨道交通对市区声环境的影响
城市交通噪声是市区声环境的主要污染源。据调查， 大城市交通高峰地带噪声明显超过70 dB ， 有些地带甚至超过80 dB[11 ] 。交通噪声已明显干扰了部分居民的工作与生活。由于轨道交通的特点(市中心区在地下、运行速度适中、车流密度低、昼间运行夜间停运等)， 该系统的运行噪声(Leq) 比公路交通干道噪声低5 dB～10 dB 左右。城市轨道交通的高架区段通过噪声敏感区时一般均设声屏障。因此， 轨道交通对城区声环境的影响明显低于公路干道交通。
图2 不同交通工具排放的相对单位运输数量的CO2
4.1.5 城市轨道交通的实施减少了水土流失、涵养补给了城市地下水资源城市轨道交通地面段路基具有良好的渗水性。排一定宽度的绿化带。若把建设轨道交通系统而节约的土地用于绿化可明显改善城区生态环境与小气候。
4.1.6 轨道交通减轻了视觉光污染
城市轨道交通轨道路基及两侧绿化带的光漫反射， 减轻驾驶员和乘客乘座公共汽车而由公路路面光反射产生的强烈的视觉光污染， 改善了工作条件和出行质量。
4.1.6 城市轨道交通产生新的环境影响 电磁环境影响
由于城市轨道交通是电力牵引， 因此， 该系统在运行时会产生电磁脉冲干扰， 对线路两侧一定范围内的电磁敏感设施和居民电视的收看产生一定影响。
经研究测试分析， 电气化铁道对线路两侧20 m 以外的电视收看基本无影响， 可以保证正常收看。沿线的电磁敏感设施在勘测设计阶段将按国家有关法规、标准进行防护处理而不会受到影响。
城市轨道交通由于电压等级低(为1.5 千伏， 而电气化铁道为27.5 千伏) 、电流强度小， 产生的电磁干扰信号低于电气化铁道。所以， 只要按有关法规对工程进行环境影响评价并实施有效的防护治理措施， 城市轨道交通将不会对线路两侧的电磁环境产生明显影响。
4.2 城市轨道交通对城市经济生态系统的影响
4.2.1 轨道交通快速准时提高了出行效率
城市轨道交通系统快速、高效、准时， 可以大大节约人们外出旅行的时间。根据北京市乘座公交车出行平均距离5 km 计算， 单程出行可节约12.5 min～20 min 的旅行时间。若设定乘座地铁的乘客有50 %为上班族， 以232 个有效工作日计算， 则2000 年， 北京市因乘坐轨道交通而节约的有效工时为0198 亿小时， 按人时效益9.36 元计， 全年北京市上班族因乘地铁节约出行时间而产生的经济效益约为91.7 亿元。
4.2.2 城市轨道交通的发展可拉动当地的经济发展
城市轨道交通系统的建设可促进沿线周边地区的房地产、物业开发， 促进经济发展。交通干线两侧环境质量的好坏， 也直接影响着经济的发展。据研究分析， 交通噪声每升高1 dB ， 周边的土地价格就会下降0.08 %～ 1.26 % ， 平均为0.9 %左右。反之， 则升值0.9 %[13 ] 。因此， 城市由于轨道交通的建设所产生的声环境改善无疑会产生巨大的环境、经济效益。
由于周边地区经济的发展， 也直接、间接地创造了新的就业机会。研究表明， 铁路建设每投资10 亿人民币， 每年可创造2 500 个就业机会， 这其中还不包括因这2 500 人购买消费而连带产生的就业机会[16] 。
4.3 城市轨道交通对城市社会生态系统的影响
4.3.1 改善了人们的出行质量
城市轨道交通压缩了时空距离， 减少了出行时间， 提高了人们的出行质量和生活质量。
4.3.2 加强了交流提高了精神生活质量
轨道交通密切了人际间的交往， 加强了人与人之间、信息流以及文化艺术的交流， 因而有助于提高人们的精神生活水平。轨道交通系统将促使城市圈科学合理地向周边扩散延伸， 因而也有助于人们融入自然、享受自然。
4.3.3 轨道交通系统具有较高的安全性能
据报导， 铁路运输是最安全的运输方式。以10 亿人km 统计， 航空伤亡人数为0.26 ， 铁路为0.18 ， 公路为16 ; 在货运中， 铁路事故率和伤亡人数仅为公路的1/ 38[6 ] 。而城市轨道交通因其部分走行于地下， 部分高架， 地面部分也采取了有效的安全防护措施。因此， 它的安全性能更高。而城市居民的出行经验和感受也表明了城市轨道交通的安全、准时和舒适性。随着轨道交通的建设， 将吸引越来越多的私家车主和骑车人改乘轨道交通工具上下班。届时， 城市交通环境将会得到更好的改观。
4.4 城市轨道交通对相关地域生态环境的影响
(1) 由于以能源产地生态环境影响和恶化为代价致使城市轨道交通系统产生经济、社会、环境效益而被人们视为“绿色交通”方式时， 受益城市应从其节约的自然资源成本和利润中提出一定额度的生态环境补偿费， 用做相关区域的资源开发和生态环境防护治理费用， 以保证大环境的正常运行。实现共同繁荣、共同可持续发展的目的。
(2) 科学规划、合理设计使轨道交通系统发挥较好的社会经济和生态环境效益在规划设计城市轨道交通系统时， 不仅要研究都市交通圈内人流、物流、信息流的流量、流向和节点分布， 研究轨道交通系统与公路交通网的科学、有机地配合， 以取长补短; 还要研究分析相关地域自然生态、经济生态、社会生态系统的特点与关系;
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12 张平. 城市区域光热资源特征. 城市环境与城市生态， 1999 ， 12 (1) : 40～43.
13 陈长虹， 鲍仙华. 全球能源消耗与CO2 排放量. 上海环境科学， 1999 ， 18 (2) : 62～64.
篇7
一、*工作回顾
*是我局的“质量安全年”，也是推进“建设支柱产业、打造建筑之都”的关键一年。一年来，在市委、市政府的正确领导下，在省建设厅的有力指导下，我局按照建设“和谐*效益*和国际化城市、国家创新型城市”的战略部署，全面贯彻落实科学发展观，以质量安全为主线，求真务实，开拓创新，“建柱造都”和工程顺利推进，十件大事和129项重点工作基本完成，建筑业、燃气业、建设科技、建筑节能和预拌混凝土等5个“*”发展规划已实施，我局的职能作用和优势进一步得到发挥，工程质量安全形势明显好转，节能减排工作继续领先全国，建筑市场竞争逐步趋于理性，建筑业总产值稳步提升，干部队伍精神面貌焕然一新。全年建筑业总产值776.49亿元，比去年同期增长8.96%（增加值174.69亿元，比去年同期增长7.23%）；建筑施工面积6578.47万平方米，比去年同期增长27.4%，其中本年新开工面积2413.62万平方米，竣工面积1450.66万平方米；全员人均劳动生产率17.76万元。
（一）狠抓工程质量安全，打造平安精品工程。
*，我局按照“质量安全年”实施方案的要求，重拳出击，严抓严管，狠抓狠管，工程质量安全处于严控状态。2项工程获国家鲁班奖，3项工程获国家优质工程奖，16项工程获省优良样板工程，10项工程获金牛奖，42项工程获市优质工程奖，25项工程通过了省安全与文明施工“双优”样板工地检查，63项工程获得了市安全与文明施工“双优”样板工程称号。
工程质量安全监管力度进一步增强。一是组织开展全市季度结构工程检查和其它专项质量检查活动，实施商品住宅建筑逐套检验制度，开展住宅质量通病整治工作。全市结构工程合格率达到100%，政府工程竣工验收一次通过率达到100%，质量投诉下降14%。二是加强检测工作，检测中心全年完成建筑材料检验11.4万组，基桩检测2.3万根，工程结构检测258项，工程质量鉴定（含司法鉴定）205项，完成监督抽检6384样次，同比增长近一倍，并对全市26家检测机构进行了专项检查。三是与各区建设局、市安监站签订安全生产责任状，深入开展安全生产大检查和各类专项检查活动，对重点工程、地下工程、低价中标工程，以及其他危险性较大的工程，实施重点监督。全年共发生伤亡事故11宗，死亡14人，事故宗数下降35.2%，人数下降22.2%，控制在省建设厅和市安委会下达的指标之内。四是开展全市范围的建筑工地文明施工大检查，共检查建筑工地799项，发出14份停工通知书，64份整改通知书。五是加大处罚力度，公布施工安全检查结果排序，按照《*市建筑市场严重违法行为特别处理规定》,对发生质量安全事故，或存在重大质量安全隐患拒不整改的企业，依法给予停止承接工程的处罚。在碧水龙庭二期工程“11•3”事故中，对涉嫌犯罪的5名嫌疑人，移交司法机关依法处理。
工程质量安全管理体系进一步完善。完成《既有大型公共建筑质量安全管理办法》、《房屋鉴定管理办法》送审稿，探索建立全过程全寿命周期的质量安全管理体系。建设工程质量评价体系初步建立，并推进了项目、企业、行业三个层次的建筑安全评价体系建设。3项工程被评为安全质量标准化示范工程。《*市建设工程应急预案》等三个应急预案，并开展了应急演练。
工程质量安全管理理念进一步提升。成功举办第二届中国建设工程质量论坛，得到了建设部的高度评价，并决定今后将论坛固定在*举办。深入学习岭澳核电项目质量安全管理先进经验，并向全市建设行业大力推广。召开全市振兴建设工程质量暨优质工程表彰大会，制定《关于进一步解放思想全面提升建设工程质量水平的指导意见》，讲了提高质量水平的40条创新意见。
（二）推进重大项目建设，创新项目管理模式。
积极推进重大项目建设管理。开展轨道交通5号线BT建设模式调研，得到市领导和有关部门的充分肯定；开展政府工程项目管理模式研究，探索代建制、BOT等多种项目建设管理模式；继续探索重大项目审批制度改革，讲了减少审批环节、缩短审批时限、优化审批流程等建设性意见；开展大运会场馆和BRT项目建设调研，所提意义和建议被市政府采纳。积极参与轨道交通初步设计审查等前期工作，充分发挥了建设主管部门的职能作用和优势。
顺利开展地铁5号线BT模式建设。市政府成立了地铁5号线建设管理领导小组，并将管理办公室设在我局。5号办成立以来，开展了5号线发包方式研究，积极主导了BT模式建设合同的谈判进程，参与了初步设计审查工作，制定了《5号线建设管理办法》，基本完成了地铁5号线BT模式建设的承发包与合同谈判工作。积极探索设计施工一体化，起草了《关于我市轨道交通工程实施设计施工总承包模式改革的试点方案》。
（三）深入开展建筑节能减排工作，全力推进绿色建筑项目示范。
加强建筑节能全过程监管。组织在建项目建筑节能大检查，共检查民用建筑在建项目429项，并在媒体公布检查结果，对执行建筑节能标准较好的45个项目进行了表扬，对较差的93个项目进行了批评;开展建筑节能施工图设计文件抽查，全年抽查40项工程，其中39项被责令整改；对241个项目进行建筑节能专项验收，初步建立*市建筑节能专项验收监管体系；组织全市公共建筑空调温度控制标准执行情况检查，被抽查的153栋公共建筑的空调温度达标率为88％。在全国建设领域节能减排工作检查中，我市建筑节能和绿色建筑工作处于领先地位。
全力抓好建筑节能和绿色建筑试点。组织落实32个建筑节能和绿色建筑示范项目，总建筑面积达430万平方米，投资额130亿元，其中国家级示范有11个，涉及总建筑面积97万平方米。我市和北京市、天津市一起被建设部、财政部确定为全国首批国家机关办公建筑和大型公共建筑节能监测示范城市，并完成了1139栋公共建筑的基本信息统计，开展30栋公共建筑的能耗统计并进行了公示。中央电视台、美国新闻周刊等媒体对我市大力发展绿色建筑的做法进行了报道并给予高度评价。
积极开展建筑垃圾综合利用和推广预拌砂浆工作。组织制定《*市建筑垃圾综合利用管理规定》。积极开展塘朗山填埋场、深惠路、地铁3号线建筑垃圾综合利用试点工作。目前塘朗山建筑垃圾综合利用项目已投入建设，今年春节前将可投入使用。逐步在全市建设工程中禁止施工现场搅拌砂浆，并按规定使用预拌砂浆，启动了8个示范项目，初步建立推广预拌砂浆的政策、技术、标准和市场体系。
广泛开展国内外交流与合作。组团参加第三届北京国际绿色建筑大会，并获大会优秀组织奖。组织赴新加坡考察绿色建筑发展情况，撰写的《新加坡绿色建筑考察报告》受到了市领导的表扬。举办中法、中德建筑节能研讨会。建设部与联合国开发署、美国能源基金会以及荷兰等国家和组织在*实施的三个国际合作项目进展顺利。此外，通过举办绿色建筑示范项目现场会等形式，提高了广大从业人员和市民建筑节能环保意识。
（四）加强建设科技教育工作，推进建设领域自主创新。
加强标准化体系建设。全面推进地方标准编制工作,加快重大关键问题标准的编制，指导企业标准的制定，加强企业QC小组和新“工法”标准的制定和推广工作。组织编制和修订《建筑基桩检测规程》等13个涉及建筑节能、节水、节材和保障工程质量的地方技术规范，基本形成了适合我市需要的建设技术标准体系。
加强科研和“四新”技术推广。筹备成立建设科技委员会。完成《*市建设科技促进办法》的起草。《*市建筑节能产品目录》。组织申报建设部“*”可再生能源建筑应用技术9项、广东省建设厅成果推广项目1项，办理科技成果出深推广转化24项，*全市建设科技立项及成果推广转化指南项目31项，组织申报建设部“双百”工程4项。
加快推进信息化建设。推进我市建设系统“金建工程”建设和立项申报工作，研究探索数字化工地建设,开展燃气数字化管理，目前已通过项目建议书的评审，即将批准立项。
推行“平安卡”试点工作。《关于加强建筑工人安全教育推行“平安卡”管理制度的通知》，并在宝安区和大型政府工程中开展“平安卡”试点工作。全年完成劳务工安全培训7万多人次，录入劳务工安全教育信息7万条，发放平安卡2万多张。
（五）深化招标投标改革，完善有形建筑市场阳光创优机制。
遏制恶性低价竞争和围标串标。完成市政府67号文的修订，并加快制定各项配套措施，编制资格后审程序及规则、商务标清标相关规则，修订监理招标文件文本和监理合同示范文本，调整监理招标投标办法，制定重大项目招标投标政策。改进评标方法，全年进场交易项目中标价与标底价相比平均下浮16.53%，较往年有较大幅度提升，逐步接近合理造价范围。市场集中度逐步提高，中标项目数量前10名的企业占26%、前30名占51%、前50名占64%。严肃查处*机场飞行区扩建工程等典型招标投标违规案件，保障了建筑市场的公平与正义。
进一步优化评标专家结构和评标规则。引进91位香港专家进入我市评标专家库，建立了资深专家库和应急专家库。编制针对不同工程的招标投标技术指导规则，规范专家评标标准，进一步提高了评标质量。
不断拓展交易中心服务功能。交易中心的服务功能不断拓展，地质灾害整治、环境评估等多类特殊工程主动进场交易；工程交易范围逐步从政府工程拓展到社会工程，从本市扩展到其它区域。全年共完成施工招标项目1205项，中标价339.57亿元，非强制进场交易项目359项，中标价总计43.3亿元，其中非强制进场交易项目数和中标价均比去年同期翻了一番。
强化工程造价管理。组织起草《*市建设工料测量条例》，出台《关于建筑材料价格波动时调整工程造价的意见》，修编《*市人工费计价标准》。近300条绿色建筑相关产品材料价格信息，对全市106家造价咨询企业成果文件进行抽查。全年完成审计工程项目61项，造价金额25亿元，核减工程造价0.54亿元,核减率为2.17%。
（六）规范建筑行业管理，努力促进行业和谐
进一步加强建筑队伍管理。了*度政府工程监理和第二批施工企业预选承包商名录，共有477家施工企业、75家监理企业入选。发展劳务分包，将实施劳务分包的工程范围扩大到所有政府投资工程，市属建筑劳务企业发展到45家，是全省劳务企业数量最多的城市。实行企业IC卡管理，对全市500多家外驻企业进行专项执法检查。
努力建设和谐行业。继续开展清理拖欠工程款及建筑工人工资工作，共受理拖欠工程款案件297宗，清还工程款6.74亿元，受理欠薪案件683宗，清还建筑工人工资500多万元，涉及6300多人。加强制度建设，制定《*市建筑市场主体信用管理办法》，起草《*市建设工程质量投诉处理办法》。完成44件人大建议、政协提案办理工作，协调处理各类来信来访，参加两期“民心桥”节目，着力解决民生问题。
此外，召开了全市建设统计工作会议，制定建筑行业统计报表制度和统计管理办法，行业统计工作逐步规范和加强。
（七）加强燃气行业监管，全力保障燃气安全。
强化燃气安全管理。贯彻落实《*市燃气条例》和*市燃气行业发展规划，实施《*市燃气管道及设施安全保护办法》，强化燃气管道及设施的安全保护力度。开展燃气安全检查，对施工破坏燃气管道的企业依法处罚，对燃气用户的入户检查率达到90%以上，杜绝了重特大燃气安全事故。广泛开展安全用气宣传，发放宣传资料近200万份，投入宣传经费120万元，用户燃气火灾爆炸事故和一氧化碳中毒事故同比分别下降32%和45%。
加快天然气转换进程。全年完成46万户居民用户天然气转换任务，比原计划提高了25%。目前，全市已有58万户市民用上了天然气，占全市管道气用户的72.5%。预计*年上半年将全面完成天然气转换工作。
（八）完善建设法规体系，进一步强化执法力度。
加快立法进程。出台《*市建筑市场严重违法行为特别处理规定》，制定5个《*经济特区建筑节能条例》配套规定和6个《*市燃气条例》配套文件。起草修订法规、规范性文件36项。开展行政法规规章清理，基本完成规范性文件清理工作。开展非行政许可审批和登记事项的清理，保留非行政许可审批和登记事项5项，取消9项，作一般管理事务5项。
加强行政执法。实施《*市建设局行政执法规程（试行）》，促进依法行政。全年共发出《行政处罚决定书》58份，对5家企业暂停在本市承接工程。共记录建筑市场主体不良行为2245条，并先后两次在全市各大媒体，对受到红色和黄色警示的企业和个人进行公示，共有28家企业和13名个人受到红色警示，其中25家企业和10名个人被停止在本市承接工程或执业三个月。组织应对5宗诉讼案，除2宗仍在审理外，其余3件案件均判决我局胜诉。进一步强化对各区建设局的层级监督，同时加强了对光明新区、市地铁公司等委托执法单位的监督指导。
（九）加强党风和机关作风建设，提高行政管理效能。
篇8
在欧洲，法国是日报渗透率最低的国家之一。就日报经常阅读率(每周5次)而言，瑞典为78% 、德国为65%，法国则只有32%，在欧盟15国中排在第11位。法国阅读日报的人数不多，而青年对日报更缺乏忠诚度。根据Euro PQN2003年的调查，报纸读者数量从1994年的900万下降到2003年的838万，9年中降低了7%。尤其是15~24岁年龄段的读者降低了17.5%，25~ 34岁年龄段降低了18%；相反，50~64岁年龄段上升到23%。2004年2月，BVA以《青年与报纸》为题，对全国15~25岁的青年公民进行了抽样调查，结果显示只有1%的青年人首先由报纸告知新闻，而电视则为68%，互联网为17%；此外，57%的受访者认为5年后电视的优势地位将被互联网代替，看好报纸者只占4% 。②
青年人不读或少读日报的原因是复杂的。就日报自身而言，主要涉及价格、发行和内容问题。根据2003年11月IPSOS的调查，在15~25岁的受访者中，68%的人表示降低价格能促使他们购买较多的报纸(法国一张日报的价格大约0.7至1.2 欧元,这对于缺乏经济来源的青年人来说相对是比较高的)；73%表示他们一般是到常去的商店中购买报纸；75%希望更方便地在销售点浏览和查阅报纸；67%认为报纸的推荐没有引起他们阅读的愿望。2004年2月BVA的调查表明，15~25岁的受访者首先希望报纸题材更直接地涉及他们（38%），其次是表达更明白（37%），同时他们还向往更有魅力的介绍（33%），并希望文章写得更简易一些（32%）。
免费报纸的成功和互联网的发展，使这3个因素变得更为突出。2003年，法国免费报纸《20分钟》和《地铁报》的读者分别达到136万和104万，名列读者最多的全国性日报的前列。尤其是《20分钟》已成为法国第二大日报，仅次于《西部法国报》，它在巴黎、里尔、里昂和马赛4大城市发行，总发行量达67.5万份。更值得注意的是，它的读者比付费报纸的读者年轻，平均年龄为33 岁，而《巴黎人报》、《世界报》和《解放报》的读者平均年龄为40岁，《费加罗报》的读者平均年龄为52岁。此外，15~24岁读者占《20分钟》读者的31%，占付费日报读者的13%。25~34岁读者占《20分钟》读者的24%，占付费日报读者的13%。相反，50岁以上读者占付费日报读者的49%，占《20分钟》读者的17%。《20分钟》的读者有63%不读付费日报。
尽管免费报纸促使以前不读日报的青年人开始读报，但另一方面也让这些新读者从一开始就养成了免费阅读报纸的习惯，使他们形成了获取政治信息和普通信息自然不应该付钱的观念。当然，青年人对免费报纸提供的信息质量要求也是相当高的，有80％的青年读者认为这些免费报纸没有达到付费报纸的水平。但是，也有58%的受访者认为，虽然没有达到付费报纸的水平，但他们足以从这些免费报纸中了解信息。
青年读者还越来越把互联网作为了解信息的工具，个人上网时间从2001年6月的每月6小时增加到2003年9月的14小时。据2005年2月BVA的调查，15~25岁的受访者普遍认为互联网在实用性和图像方面胜过报纸，62%的受访者通过互联网了解新闻。
但是，事情也有另一面，即报纸在青年人心目中并未失去好感。据2004年2月BVA的调查显示，在15~ 25岁的受访者中，多数认为经常阅读一份报纸对于深入了解新闻事件（74%）、跟踪新闻（69%）、培养批判精神（71%）、形成自己的意见（64% ）是必需的，而74%的受访者认为当他们看电视新闻的时候觉得不过瘾，希望了解更多相关信息―――这种需要在高年龄(80%在23~25岁之间)和高学历(83%的人有高中毕业或以上文凭)者中尤为明显。
2005年2月BVA的调查显示，日报的地位在15~ 25岁的受访者心目中有增无减，接近50%的受访者认为在新闻的质量方面日报占优势。总起来说，法国青年和报纸的关系可以用敬而远之来形容。
调查还表明，青年人与报纸缺少亲密性，主要不是由于理解报纸的困难，而是由于缺少预先熟悉报纸的过程。受访者中80%以上的人认为有必要将阅读和研究报纸的理念引入中学教学大纲，或者通过公民教育课程(45%)，或者作为其他课程的跨学科支持(37%)。而且这种想法在女青年、年龄大的青年和已经工作或毕业的学生中更普遍。61%的受访者还表示愿意参与报纸实验课程―――这一看法可以从以下的例子中得到印证：1992年在比利时诞生的“一日记者活动”，在法国加莱海峡省北部产生了重要的影响。13年来，当地30所学校的中学生每年在6名记者的指导下制作12页的小报并在中学免费发行。此外，68%的受访者认为在资料和信息中心自由查阅日报以支持阅读是有必要的；55%的在校青年认为这样做会改变他们自身的态度，因为接触他们还不认识的报纸能够从中获益(37%)，或者他们因此而可以更经常地查阅自己所喜欢的日报(18%)。另外，31%在校的青年人表示他们会经常购买日报，只要在他们的学校中可自由销售。
推动青年人阅读报纸
其实，法国报纸有着辉煌的历史。早在1900年，无论发行量还是多样性，法国报纸都居世界第一位。但是长期以来，由于广告市场相对落后，报业经营管理不善，法国大多数报纸在经济上不能自立。尤其是在20世纪30年代，法国报纸成为纳粹贿赂的主要对象，以致1940年德国占领巴黎后，大部分报纸投敌，成为报业的巨大耻辱。法国光复后，严厉清洗淘汰了大部分报纸企业，其后实行的统治经济政策，也限制了外国资本的进入和广告投资的发展，削弱了报纸的财政。报纸不得不连续提价，致使报价高居世界前列，读者购买乏力，发行量逐渐萎缩。因此，法国政府长期对报纸实行援助政策，其力度超过欧洲邻国。为了调动青年人读报的积极性，帮助这些今天和明天的公民成长和发展，2003年以来，法国文化与传播部与有关报纸发行者及其他专业机构合作，采取多种措施，推动青年人阅读综合性日报。
在2004年3月“学校新闻周”之际，③11家法国主流日报在波尔多联合举行了首次报纸与青年大会。④这些日报的总编辑或编辑部负责人代表组织了11场讨论，1000多名青年人和22位知名人士参加。大会的主要议题是让青年懂得报纸的重要性，以及报纸的老板要重新赢得青年。会议得到国家教育部和教育与信息媒体联合中心的支持。
2005年3月，12家主流日报在里尔召开第二次报纸与青年大会。⑤会议认为地区报纸具有重要的作用：在关注世界其他地方发生的事情之前，公民首先应该认识他所处的环境的现实。会议认为公民应该为了解信息而付费，今后免费报纸可能构成进入付费报纸世界的门户。会议还认为报纸企业应该转变观念：“昨天人们购买报纸”，因为报纸是迅速获得消息的最好的工具之一；“今天它们应该自己推销报纸”，因为信息技术多样化了。会议宣布创立“未来公民”基金会，以促进15~25岁的青年人阅读报纸。报纸与青年大会作为例会将每年在不同城市举行，成为青年与报纸之间对话以寻求恢复友好联系的新的机会。
2004年10月6日，法国行政法院审查官贝尔纳・斯皮兹先生向文化与传播部提交了考察报告，就促进青年阅读综合性报纸提出了8条建议：(1)为当年满18周岁的青年免费预订2个月的综合性日报。阅读何种日报由青年自己选择。如果涉及该年龄的每个班级的三分之一从中获益，将使15~25岁的报纸读者增加20%；(2)向中学各班级免费提供综合性日报，支持在教育中利用报纸。这将使近25万个班级的560万人受益。假设50%的班级各自可以支付40欧元，国家须每年提供100万欧元的费用；(3)促使校长们同意并组织在公立中学内降价销售综合性报纸；(4)建立用于在青年人住所阅读报纸的特别基金，允许企业赞助并可减少所付款的60%的税；(5)运用报业现代化基金投资于专供青年读者阅读的副刊版或特别手册,将基金收入的一部分用于资助发行人的投资。允许资助以下有关的投资：关于寻求新读者的研究；促进青年人阅读报纸的活动；设想和创造面向新读者的产品年；创立依托日报的媒体网站以利于用报纸介入教育；(6)在公共视听传播中促进报纸阅读。将青年人阅读报纸作为2005 年“国家的重要事业”，在各类电视传播包括实况转播中，采取专业报纸的杂志形式，或根据报纸制作教育电视娱乐节目；(7)向所有在读的大学生免费开放日报的网上档案，由国家和区域集团尤其是地区向发行人提供补偿；(8)建立由发行人、青年和政府有关部门组成的跟踪和评估委员会，对前面各条建议实施一年后进行评估。
建议提出之后不到两个月，文化与传播部提出了两条基本的实施措施：第一、与国家教育部合作，为中学毕业班免费预订一个月的时政和信息日报，其中一份为经济类日报；第二、允许免费为18周岁的青年预订一份日报。为了支持企业发展面向鼓励年轻人阅读日报的推广计划，在2005年的预算框架内，对时政和普通信息报纸现代化的资助将达到3500万欧元。
2005年7月5日，在报纸现代化资助基金指导委员会会议结束时，法国文化与传播部又批准了通过国家支持促进青少年读报的4项创新计划。一是将全国、地方和外省的日报纳入1000所中学的资料与信息中心，以激发学生经常阅读报纸，培养批评精神；二是鼓励与读者具有直接和个人关系的新内容和新形式。作为提出这个计划的地区日报，支持“博客”在线互动内容的发展，每周综合较好的内容在报纸上介绍；三是特别针对从最年幼的学生开始的优先教育区计划。这是《PlayBac》报提出的设想，它出版了每周5期的4张日报:供5~6岁儿童阅读的《日报》，供7岁开始的儿童阅读的《每日小报》，供10~14岁少年阅读的《我的日报》，供14岁开始的青少年阅读的《时事》。这些报纸力求以很优惠的价格供青少年预订；四是《汇报》提出的计划，它创立供10~15岁的青少年阅读的副刊，部分内容由这些青少年借助互联网和移动网络的中继进行写作。这4项计划是消除青年人与报纸之间持续存在的距离的第一步。它们是支持报纸未来传播的必需的组成部分。⑥
（作者单位：复旦大学国际文化交流学院）
注释：
①根据法国邮政电信法的规定，综合性日报必须具备以下特点：1、以连续方式提供政治新闻和普通新闻、地方新闻、国内新闻或国际新闻，提供有助于启发公民判断的报道和评论；2、大多数版面用于提供以上内容；3、适应广大读者渴求的兴趣。它几乎涉及全部全国性日报、省级日报和地区性日报。
②BVA是法国首批市场调查与民意测验机构之一，由米歇尔・布律莱和让-皮埃尔于1970年以他们的名字创立。1981年,BVA成功地预测密特朗在总统选举中胜利，该机构的地位因此而上升。本项调查采用电话方式进行，样本是从全国15 至25岁的代表性人口中按地区、城市和性别、年龄、家长的职业抽取的，涉及504名青年。
③“学校新闻周”全称为“在学校进行的新闻与媒体教学周”，由法国国家青少年、教育与科研部于1989年创立，旨在青少年中大力普及新闻传媒知识，每年春天在全国举行。
④11家日报为：人道报，十字架报，费加罗报，世界报，解放报，回声报，星期日报，法兰西晚报，今日报，论坛报，西南报。
篇9
中图分类号:F810.451文献标识码:A文章编号:1000-176X(2009)11-0003-07
近年来我国轨道交通发展迅速。据不完全统计,截止2008年9月,已经有21个城市(含香港、台湾地区)开通运行,运营里程已从1995年的43千米增加到775.6千米,目前约有20个城市正在规划,建设线路达50多条,预计到2015年通车总里程将超过2 000千米。总体来说,轨道交通作为城市公共交通的重要工具,其大运量、快速、高效、安全、节约资源等特点为缓解大城市的交通拥挤提供了有效的解决路径,但巨额的投资、高昂的运营维修成本、线轴式的运输特点以及大众运输对象也为政府在建设、投资和运营轨道交通过程中提出各种难题,这就为政府制定相应的公共政策提供了必要前提。本文基于公共政策的理论和框架,探讨我国轨道交通的公共政策制定与实施中的一些关键问题。
一、相关的文献回顾
国内关于轨道交通方面的公共政策研究主要有两个层次。从现实来看,以建设部《轨道交通规范性意见》为标志,各地区相继出台了轨道交通运营管理办法,其主要内容涉及到规划与用地管理、建设管理、运营管理、安全管理、应急处理和法律责任等方面。这些办法在确定建设、运营和投资主体下,明确各种条件下的管理措施和方案,通过法律规范等形式约束了乘客的一些不规范行为等。这些管理办法可以称为公共政策的一种表现形式,它主要是行业内主管部门根据行业情况制定的规范行业行为和发展的政策,尽管与公共政策有区别,但所涉及的方面有很强的一致性。理论层次关于轨道交通公共政策的探讨主要涉及到轨道交通运营过程中的投融资、定价与补贴等问题[1],分析思路主要是借鉴国外一些城市的管理经验,探讨在我国城市轨道交通中的可能性。
国外城市轨道交通的公共政策主要有两种形式:其一是法律法规。以法律法规对轨道交通的公共利益进行规范;其二是管制(regulation)。美国有些城市就是通过公用事业委员会实现对城市轨道交通的管理。从英国伦敦、新加坡、美国加州与纽约等地的法律条例与管制措施来看,其主要涉及建设、运营、筹融资、安全等方面,但更多地是关注于政府与公司的关系、公司的财务预算与亏损解决、公司的权利与义务等[2-3-4]。
可以看出国外相关问题的讨论与国内存在一定的差异,其根源在于发展的阶段不同,国外城市进入到运营期,规范运营过程中的政府与运营企业的关系是关键点;我国轨道交通正处于大发展时期,建设、规划是主要任务,运营还不是目前阶段的重点。各个城市所面临的经济和社会情况不同,决定了轨道交通相关政策也会存在一定差异。因此,我们认为不能简单地套用国外的管理经验,也不能简单地复制其他城市的管理办法,应当在理清轨道交通公共政策性质的前提下,讨论轨道交通公共政策的特点与内容。
二、城市轨道交通公共政策的性质和特征
尽管关于公共政策含义存在不同流派上的争论[5]。但通常意义上,城市的公共政策是基于满足城市群体的公共利益为目标,以城市社会收益最大化为目的的一种政策选择和实施体系总和。它至少应包括决策目标、实施主体与机构、相关的制度安排以及决策的子系统等要素。它与行业部门规章的明显差别在于其实施的目的不同,政策面向的对象不同,由此导致在政策内容以及政策执行和实施方面存在很大的差异。表1说明公共政策与行业部门规章的差异。
1.轨道交通公共政策的特征
轨道交通公共政策就是以城市轨道交通的建设、发展与服务为主轴,以城市公共服务为对象,以满足城市人群公共利益为宗旨,以促进城市轨道交通健康发展为目的,激励、引导和规范参与轨道交通各主体的公共行为,由政府制定、协调、管理和监督关于轨道交通产业发展、服务活动等具有公共性特征方面的相关政策组合。作为体现政府意图和导向的政策组合,显然需要满足以下几点特征:
第一,公共性。
公共性是轨道交通公共政策的最根本的体现,也是制定、执行与修改公共政策的理论基础。通常意义上,轨道交通的公共政策集中体现轨道交通在生产、建设与服务过程中所有涉及公共利益的意志。它主要从生产和服务两个方面来体现。在生产过程中,它表现在产业制造环节的公共服务平台、产业发展、援助和竞争政策、建设过程的外部性等,表现出在生产环节中的公共性质与共用性质;在服务过程中,它体现出对城市居民在出行过程中,便捷、环保、舒适、经济等方面的基本出行需求的满足。
第二,系统性。
系统性是强调公共政策各部分内部以及它们之间在空间与时间上的相关合作和分工的关系。轨道交通公共政策的系统性则强调轨道交通生产、制造、设计、建设与服务各环节的公共性政策的建立、形成及相互关系,也强调了从政策过程中的制定、执行与完善各环节的相互整合。建立系统性的轨道交通的公共政策是必要的,这是由轨道交通生产与服务特性、服务的过程与长期性所决定。
第三,阶段性。
大城市的轨道交通系统的建设过程一般都比较长,这就需要城市政府针对不同发展阶段采取不同的政策重点和目标。在建设期,在优先发展大容量公共运输工具的政策指导下,对轨道交通的建设、运营方面给予阶段性的支撑;在城市成网之后,实现密度经济,更多地采用严格的服务监管与市场导向相结合的方式,即要充分发挥轨道交通在城市交通的基础性作用,又能吸引更多的社会资本进入该行业,共同促进和推动该行业的发展。因此,阶段性是城市在发展轨道交通过程中公共政策的必然体现。
2.轨道交通公共政策的体系框架
城市轨道交通的公共政策体系主要包括三个方面。从公共政策内容来看,主要包括轨道交通公共政策的目的与目标、公共政策的主要工具以及不同阶段等,反映的是不同时期和阶段公共政策的一般性目的与工具的适应性;从公共政策的执行过程来看,主要包括公共政策的制订、实施与完善,反映的是公共部门执行权力的变化;从公共政策的服务对象来看,轨道交通包括了产业制造、城市轨道交通的规划与设计、轨道交通的建设过程以及轨道交通的运营(服务)过程等若干环节。反映的是轨道交通各环节的公共性特点。
三、我国城市轨道交通公共政策的现状
从制度角度来看,任何一种政策都具有某种意义的规范性。公共政策更具有公共范围内的规范。因此根据制度逻辑,大多数公共政策实际上包括了两个方面:其一是公开的公共政策。也就是可以通过法律文本体现出来的正式的公共政策,这一部分的公共政策均涉及到了轨道交通的规划、建设、运营、安全以及法律责任等诸多方面,我们将其称为“基础性的公共政策”;其二是不在大范围公开的政策,或者是政府对行业的支撑计划或补贴政策,这也是正式的公共政策的一种类型,但是仅仅在行业内的公共政策,我们将其称为“关键性的公共政策”。
1.中央政府关于轨道交通建设、运营等的国家政策
随着城市交通日益成为影响城市正常运行的关键性因素之一,国家重视城市轨道交通发展、建设,加大投入的同时,相关政策也在逐步完善,所制定的政策多为城市轨道交通发展政策、建设规划政策、产业性及标准性政策等。主要相关的轨道交通发展的政策4过程如下:
(1)公共交通发展政策(1985年)。第一次提出大力发展公共交通,以公共汽车、无轨电车为主,发展出租汽车。特大城市应逐步发展快速有轨电车、高架和地下铁道,吸引更多居民使用。
(2)规划建设技术标准政策(“七五”期间)。系统归纳了城市轨道交通系统所涉及的各类专业工程应用技术,规定了建设前期工作的程序和方法,提出了具有普适性的综合技术标准,拟定了条理化和规范化的指导性意见。
(3)轨道交通建设政策(20世纪90年代)。轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时可建设轻轨交通;百万人口以上的大城市在主要客运通道上单方向高峰小时达3.5万人以上,远期单方向高峰小时要达5万人以上允许建设地下铁道。
(4)宏观调控政策(1995年)。对于已经批准建设地铁的城市应努力做好建设工作,并组织力量研究解决建设中出现的问题。对于那些尚未批准,但城市交通又必须通过轨道交通项目来解决的城市,国家在从严审批的基础上出台政策,在财力上予以扶持保证,积极鼓励和支持这些城市充分、深入地做好建设前期准备工作。
(5)轨道交通发展政策(1996年)。继续做好轨道交通建设前期准备工作,制定城市轨道交通发展规划;从城市实际情况出发,合理确定城市轨道交通建设规模和标准,采取各种措施降低建设费用;加速城市轨道交通技术装备国产化研制工作,新型轨道车辆要自主开发和引进技术相结合。
(6)国产化政策(1999年)。城市轨道交通国产化政策规定各城市采购地铁车辆,国内生产部分必须超过总价值的70%。
(7)建设管理(2003年)。2003年国务院办公厅颁布了《关于加强城市快速轨道交通建设管理通知》([2003]81号),规范了城市轨道交通发展的条件、资金筹集与服务运行的方式。
(8)运营管理(2005年)。2005年建设部颁布《城市轨道交通运营管理办法》(建设部令第140号),首次从法律层面上论述了城市轨道交通规划、建设与运营管理等方面的内容和具体措施,该文件也可以被视为国家关于城市轨道交通的第一份较为全面与完整的公共政策表述。
2.城市轨道交通的基础性公共政策现状
城市的轨道交通政策伴随着各级城市的轨道交通发展而逐步推进。2002年上海市颁布了《轨道交通的管理条例》,2005年,作为当时轨道交通的主管部门建设部颁布了《运营管理办法》,北京、天津、上海、大连、沈阳、广州、南京等许多拥有或者即将拥有轨道交通的城市纷纷以此为蓝本,出台了当地城市轨道交通建设运行管理方法。从内容上来说,基本上保持了与建设部文件相一致的特点,成为城市轨道交通的基础性公共政策。
从内容上,各城市的管理办法都将管理的重点放在了管理职能划分、规划管理、建设管理、运营管理、安全管理、应急管理与法律条例等方面。在涉及资金管理与使用、运营公司的选择、轨道交通的价格和补贴等关键性方面,则提供了一个概念性的框架,缺乏操作性。
3.城市轨道交通的关键性公共政策的现状
基础性公共政策实际上基本体现了政府在轨道交通公共政策所要关心的主要内容,如所涉及的各环节权属关系、管理内容、管理工具等。但针对一些关键性的环节,所公开的公共政策还是比较模糊的。如资金的筹措与管理、定价机制、补贴、运营方式等。这些方面,各城市政府都分别出台一些具体的政策措施来加以完善,从政策内容、实施方法与工具等方面来看,不尽相同,效果也参差不齐。
(1)关于资金筹措方式。
轨道交通建设与运营资金的需求量都相当巨大,筹措这些资金尤其是建设资金是城市轨道交通建设环节中最关键的问题之一。各个城市除了以财政资金作为担保之外,采取了多种方式,但具体采用什么方式吸引银团投资与国外资金进入,目前还处于“八仙过海、各显神通”之中。从目前广泛采用的办法来看,主要的资金渠道有三个:其一是地方政府的财政支持,约占30%―40%;其二是当地的银行贷款,约占30%―40%;其三是企业自筹资金和社会资本(上市融资、其他企业借款等),约占10%―20%;最后是世界银行或者其他国家的长期低息贷款,约占10%―20%。
(2)关于轨道交通运营方式。
轨道交通的运营方式在建设部颁布的管理办法中明确提出了采用特许经营的办法施行,但许多城市并没有将这一承诺放在管理办法之中。管理办法中对于政府与轨道交通运营单位的关系、轨道交通的运营方式、公司性质、公司运营的组织方式、公司的运营范围和权限缺乏明确的定位,这就为运营单位与政府关系的模糊性提供了条件。由于涉及到公共利益,尤其是如果采用公企业的方式进行运营,就必须进行更加细节的规定,以此才能符合“公共财产”的公开性原则。
从表2中可以发现,国内主要城市的轨道交通运营方式基本上与投资业务分离,运营只承担运营期间发生的各种费用,采取自负盈亏的市场化方式。
(3)关于轨道交通定价机制。
从定价机制来看,所公开的管理办法中已经把轨道交通定价机制纳入到政府定价方法之中,要求由各地政府制定、管理轨道交通定价水平,运营公司无权决定与更改。显然轨道交通的价格决定与执行是一个由各城市政府严格管制的领域,但就具体的实施方法与途径来看,还面临诸多比较模糊的问题。
从现有的定价方式来看,有“一票价”和“按里程计价”等两种形式,也可以分为有具有福利意义的定价(如北京)和基本保本意义的价格(如上海和广州)。由于轨道交通价格决定权与运营服务缺乏明显的相关性,其定价权由相关的政府部门决策。对于轨道交通运营而言,定价多少并不重要,因为定价与补贴具有“两难”权衡的特点。价格高了,政府相应的补贴就会减少,而价格低了,政府相关的补贴就会增多。因此,定价政策实际上不但取决于政府公共决策中对公共利益的理解与表达,还取决于当地的财政实力以及关于城市经济发展的认识。
(4)关于轨道交通补贴政策。
补贴的选择是轨道交通运营过程中不可避免要遇到的问题之一,也是政府对具有公共服务的商业化企业提供的激励方式的工具之一。补贴先期假定了轨道交通企业的公共服务的地位与内容,由于公共服务具有普适性、平等性等特点,决定了这种服务是面向本市广大消费群体,在这种条件下才可能为补贴创造前提。从目前各城市轨道交通所公开的政策来看,在补贴环节方面,补贴多面向投融资环节。对于运营环节,只有当政府采取低价格时,政府才对运营企业采取一定的补贴,当政府采取维持保本定价时,政府很少对运营服务的企业进行补贴,即使补贴,额度也很少。在补贴形式选择方面,主要通过直接补贴和政策补贴等方式,北京与上海等地均采用定额补助的方式,广州利用土地出让金来补贴轨道交通的建设资金缺口。在补贴的时期选择方面,绝大多数政府对企业的补贴均采取一年一“定”的方式,因此,变数很大,预期不确定的因素很多。
四、轨道交通公共政策的矛盾与出路
从总体上看,伴随着城市轨道交通的快速发展,各种关于轨道交通的政策也逐步得到了发展与完善。上述的相关政策为轨道交通在规划、投资、建设、运营甚至制造过程创造了良好的条件,但由于轨道交通自身多环节、多部门的复杂生产和服务的部门特点,以及公共服务的特征,决定了其公共政策的复杂性、系统性与阶段性,因此,我们认为目前轨道交通的公共政策还存在一些问题和矛盾。
1.从目的与对象来看,受众主体较为单一,缺乏面向不同主体、不同环节系统化的政策
已有的公共政策可以将其视为总则性的和框架性的,其主要的利益出发点仍以部门利益为主,由于轨道交通所涉及到消费者、运营商和投资商不同的活动主体,从产业环节来看,它包括制造、建设和运营等不同部门,因此从公共政策的内容来看,不能用产业或者部门利益替代公共利益,应该存在面向不同主体的政策及其实施机构。总体可以归结为表3所示:
2.从阶段性来看,缺乏关于不同时期公共政策的调整与思路
目前的公共政策缺乏对时期的把握,将建设与运营捆在一起,尤其对建设期和运营期的工作重点缺乏阶段性的认识。以北京市为例,从1980年北京市拥有第一条地铁以来,轨道交通一直是北京市公共交通发展的主题之一,2005年以来,北京市正式将轨道交通的建设与发展作为发展公共交通的关键性工具,计划中到2015年北京市的轨道交通线路将达到561千米,跻身世界规模最大的轨道交通城市之一。在未来5年左右,北京市轨道交通建设仍然成为中心任务的条件下,把握和调整北京市轨道交通的公共政策,在推动与保障建设任务的前提下,规范运营环节的管理,是保持政策连续性的重要任务与内容。
目前北京市的轨道交通的公共政策是以建设为主。其主要特点是强调投融资政策,政策重点主要是以投融资为主体,兼顾经营。随着路网逐渐形成规模,大规模建设进入尾声,轨道交通的运营效率以及经济推动效应就应该作为轨道交通公共政策以及公共战略的重点。因此,在不同的发展阶段中,需要针对不同的战略目标,制定不同的政策框架。但也应该注意两个不同阶段战略目标的相互衔接,推动公共政策的持续性与权威性。
3.从公共政策构成的内容来看,政府与运营环节的关系并不十分明确
已有的公共政策尽管对运营环节制定了相关的政策框架,要求建立以特许经营为导向的管理体制,但就目前执行的情况来看,这种特许经营合同并不十分完善。其主要表现为:
(1)特许合同只有单纯的责任,缺乏明确的利益分享与成本分摊机制。特许合同是运营环节中公司的根本,它决定了公司的发展空间和持续增长能力。对于轨道交通运营企业来说,公司需要承担轨道交通的公共服务,但同时,公司也需要自身的发展。因此,政府与公司之间的特许合同实际上包括了两个方面:一方面是政府要确定运营公司作为轨道交通惟一运营商,另一方面以此为基础上,政府需要运营公司提供公共交通的服务,这是一种公共服务的购买。目前政府仅仅将运营公司单纯地作为公共交通的服务机构,由此就限制了轨道交通运营组织的发展,也限制了轨道交通在城市经济中的最大效能的发挥。
(2)以财政补贴代替购买服务不能提高轨道交通运营公司的效率。目前绝大多数城市在运营阶段,在轨道交通的价格采取普惠制的条件下,运营公司很难补偿其运营成本,需要政府对其补贴。目前绝大多数城市采取的财政补贴方式可以视为隐合同关系,这种关系缺乏长期性,只具有很低的激励效能,不利于提高运营公司的效率。因此,在公共购买服务条件下,给定轨道交通的公共服务特征,明确政府与企业的合同关系,合理地确定补贴方式,既能激励企业保证完成公共服务活动,又能够促进公司快速发展,这将是未来轨道交通公共政策的关键内容之一。
4.从项目管理来看,企业组织关系尚处于不断变动之中
从目前投资、建设和运营环节来看,轨道交通作为项目运营有两种基本的形式:一种是一体化管理。以上海为例,上海将投资、建设和运营整合到一个公司集团,由一个公司来管理运营轨道交通全部过程。另一种是专业化管理。以北京为例,北京市将轨道交通项目分解为京司、建设管理公司以及轨道交通运营公司,分别承担轨道交通投资、建设和运营。事实上,从目前的情况来看,各城市的项目管理模式仍然处于不断变动之中,上海市以前是专业化分工,最近转向一体化组织,北京以前是一体化管理,目前是专业化管理模式。应该看到,不论是总和的形式还是分离的形式都是一种组织安排类型,这种分离式的组织形式能否满足轨道交通实际运行的效率,并不取决于这种组织形式本身的好与坏、优与劣。
5.从实施机构来看,机构关系有待于进一步协调
管理体制是否有效率取决于它与实际事务是否能够实现责权利相一致(权责明确)、各环节是否能够有效协调(分工协调)等因素。从目前的管理体制来看,负责对轨道交通的建设、投资、规划与运营等环节的管理体制实行的是专业化分工管理。也就是说,从最终的管理决策来看,发改委负责投资,规委负责规划设计,交通管理局负责运营事务,建设局负责建设环节,其他部门分别负责其中的某项事务。这种专业化的管理模式是否合理也不取决于管理模式本身的好坏,但这种模式是否能发挥作用取决于以下几个因素:
(1)权责关系是否明确。
每一个部门的权责是否能够明确或者到位是这个部门是否具有管理效率的关键。以北京市轨道交通内部的管理体制为例,交叉管理仍然存在。由于轨道交通各环节之间联系紧密,从规划、融资到建设、运营,专业化特征明显,但环节之间相互交叉,不可避免导致管理职能交叉。例如轨道交通管理处与轨道交通运行指挥中心之间的责权关系就不甚明确。轨道交通管理处负责安全事务与行为规范,类似于制定与管理行业法律、法规的监管机构。轨道交通运行指挥中心承担轨道交通运营过程中各种业务审核与管理。从权责内容来看,无法判断两者谁是管理运营部门的最终行政管理部门。
(2)部门之间的分工与协调。
部门之间的相互协调,尤其是涉及到经济利益的相互协调的程度在某些方面是决定这种管理体制是否有效的另一个重要因素之一。涉及到轨道交通各环节的管理机构很多,包括了发改委、规委、建委、交委、国土以及其他各相关职能机构,但最关键的部门包括了发改委、规委、交委(以前归建委)与国土四个部门。四大部门的矛盾主要集中于资金和土地的使用,尤其是涉及到轨道交通用地、线路设置(站点)以及周边土地等政策问题。目前由于部门之间以部门利益为主调的相互扯皮、推诿所形成的矛盾是阻碍专业化管理有效运行的关键因素之一。
6.从城市交通政策来看,轨道交通与其他交通方式缺乏一体化思考
轨道交通的交通服务功能伴随着轨道交通的网络形成,其重要作用日益体现出来。以北京市为例,预计到2015年,北京市区轨道交通初步成网,轨道交通的网络经济所体现出来的交通运输优势将大大缓解北京市交通拥堵状况。目前由于公共交通的规划设计还缺乏有效的宏观整体指导原则,轨道交通的干线作用受到了一定的抑制。
(1)连接性与分工协作。
现有的公共交通规划体系并不是以轨道交通为轴心来建设的。从不同公共交通的优缺点来看,轨道交通适合大运量、轴线运输。从集聚点到集聚点区域的运输是轨道交通的长处,但它并不能实现交通运输的点对点的最终完成环节,需要其他交通工具进行补充。从现有的北京市公交线路与轨道交通的结合来看,实现这种无缝连接、一体化运输的问题重重。公交站点距轨道交通站点的连接不畅,轨道交通站点之间的换乘也连接不畅,公交线路与轨道交通线路无法形成有效的分工协作关系,限制了轨道交通进一步发挥轴心的作用。我们也看到重庆等地已经进行了有益的尝试,他们从运营角度,将轨道交通与公共交通整合在一起形成城市公共交通的运输集团,以此来解决地面交通与地下交通的连接性问题。
(2)集聚性与站点的区位。
轨道交通站点具有较为典型的区位特点。人流量大,交通密集,便于开发商业、地产等服务业。因此,将轨道交通大型枢纽站发展建设成为城市经济集聚中心就是轨道交通发挥服务平台中心作用的关键,这也是以“TOD”为导向的城市开发的中心观点。以目前北京市轨道交通枢纽点的建设来看,几乎看不到这种区位优势的开发。无论是西直门、国展中心等重要的枢纽点,还是比较小的站点建设,尚未形成推动这一区位集聚的有效机制。
五、结论与政策含义
轨道交通作用不能简单地作为缓解城市交通拥堵的工具,它对于城市空间结构、城市区域单元的集聚、城市功能中心的形成等方面都具有巨大的推动作用。但这些作用需要城市政府的适宜的公共政策支持。本文认为:
第一,轨道交通从建设到运营是一个长期的过程,需要考虑不同阶段中的公共政策的重点、目标与任务。
第二,轨道交通是城市一体化运输的一个环节,应当建议以轨道交通为轴心的公共交通系统,整合各种公共交通资源,促进各种公共交通工具之间相互分工与协作,不能将轨道交通、公共汽车等其他交通工具分离开来,相互竞争。
第三,轨道交通在实际规划、建设、运营等各个环节将面向不同的主体和客户,因此在保证公共政策的“公开性”的前提下,应建立多层次和多视角的公共政策体系,满足不同环节公共性要求。
第四,轨道交通运营实际上是轨道交通产业链最终的价值体现,需要更多地关注运营环节的组织结构、激励结构和服务购买等问题。
第五,轨道交通公共政策的执行部门是一个多部门的综合,尽管采用何种管理类型并不重要,但在现有的条件下,采用专业化管理模式并不适合现有的情况,应当建立含城市其他公共交通工具在内的综合交通管理结构。
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Research on Public Policy of Rail Transit in Our Country
Zhou yaodong1,Yu Hui2
(Economics and Management Collage of Beijing jiaotong University,100044;
篇10
一、上海、山东经济发展基本情况
改革开放以来，特别是进入九十年代以来，沪鲁两省市国民经济和社会发展成效显著，实现了历史性飞跃，开创了崭新的局面。
（一）发展速度快。2003年，上海市、山东省实现gdp分别达到6251亿元和12436亿元，位于全国第7位和第3位，同比分别增长11.8%和13.7%，分别实现连续12年和13年保持两位数增长。其中，规模以上工业增加值分别为2833亿元和4701亿元，位于全国第5位和第2位，分别增长22%和22.7%。
今年1-9月，上海市、山东省实现gdp分别达到5305亿元和10575亿元，分别增长14.2%和15%。其中，规模以上工业增加值分别为2513亿元和4596亿元，分别增长23.2%和26.6%。原创：（注：2003年数据中绝对数为年报数，增幅为初步统计数，下同）
（二）经济效益好。2003年，上海市、山东省地方财政一般预算收入分别达到886.2亿元和713.8亿元，位于全国第2位和第4位，上海市增幅为32.5%，居全国第一。90年代以来年均增长13.7%。上海市规模以上工业企业实现利润805.7亿元，税金523.5亿元，分别增长46.1%和20.7%；山东省规模以上工业企业实现利润920.3亿元，税金685.5亿元，分别增长49.6%和28.4%。
今年1-10月，上海市、山东省地方财政一般预算收入分别达到959亿元和678亿元，分别增长25.2%和16.6%。
（三）开放步伐大。2003年，上海市、山东省进出口额分别实现1123.5亿元和446.4亿元，位于全国第3位和第5位，分别增长54.7%和31.6%。上海口岸外贸进出口额达2012亿美元，增长41.2%；上海集装箱吞吐量达1128万标准箱，成为世界第三大集装箱港。目前上海累计批准外资项目3.5万个，外商直接投资实际到位资金超过500亿美元，世界500强企业入驻上海达280多家，跨国公司地区总部达79家。山东省累计批准外资项目4.3万个，外商直接投资474亿美元，世界500强企业入驻山东达110多家。
今年1-10月，上海市、山东省进出口额分别实现1306.5亿美元和488.6亿美元，分别增长43.6%和37.1%；山东省实际外商直接投资88亿美元，增长56.8%。
（四）内在活力强。到2003年末，上海市大中型国有企业完成改制面达72.4%，国有经济比重由90年代初的71.9%下降到48.4%；非公有制比重由90年代初的3.9%上升为35.8%，对经济增长贡献率达67%；在沪外商投资企业全年实现销售收入5400亿元，增长56%。山东省有86.7%的国有企业进行了公司制改革，90%以上的国有大中型工业企业实现了投资主体多元化，95%国有中小企业实行了多种形式改制；非公有制经济增加值占gdp比重为40.3%；规模以上私营工业全年完成增加值594.7亿元，增长44.5%。
（五）发展后劲足。2003年，上海市、山东省固定资产投资总额分别为2452.1亿元和5326.7亿元，分别增长12.1%和51.7%，山东省亿元以上大项目1868个。今年1-9月，山东省规模以上固定资产投资完成5704.5亿元，增长48.7%。
2003年，上海市高新技术产业工业总产值2980.6亿元，比上年增长43.5%，占全市工业总产值的比重达到26.5%，比上年提高3.1个百分点。山东省规模以上高新技术工业实现增加值809.4亿元，增长23.8%，占规模以上工业总产值的比重达19.6%。
（六）居民收入高。2003年，上海市城镇居民人均可支配收入和农民人均纯收入分别为14867元和6654元，均位于全国第1位；山东省城镇居民人均可支配收入和农民人均纯收入分别为8400元和3150元，均位于全国第8位。到2003年末，上海市新增就业岗位46万个，城镇从业人员582.3万人，职工年平均工资27304元；山东省城镇实现就业再就业105.0万人，在岗职工人数757.8万人，在岗职工年平均工资12567元。
今年1-10月，上海市、山东省城镇居民人均可支配收入分别为13965元和7822元，分别增长12.9%和12.5%；1-9月，农民人均现金收入分别为6337元和2888元，分别增长9.2%和18.1%。
二、上海、山东发展的主要经验
这次在上海、山东学习考察，总体的感受是两地的干劲足、气魄大、作风实。在加快发展的进程中，始终扭住经济建设这个中心，无论国际国内形势如何变化，无论遇到什么艰难险阻，都“咬定青山不放松”，全力推进，百折不挠，伴随着发展的步伐，热情与干劲不断高涨；始终把满腔热情与科学态度结合起来，实事求是，扎扎实实地开展工作。
（一）坚持把解放思想落到实处，真抓实干，不断创新。
一是把解放思想落实到更新观念、创新发展思路上。近几年，山东提出从发展观念、市场观念、效益观念等8个方面进一步解放思想，不断创新发展思路。过去上海人认为，中央让干的就干，不让干的就不干。通过与深圳的对比发现，这种观念落后了。目前上海人的观念是，只要符合“三个有利于”原则，中央没说不让干的就大胆放手去干，中央允许干的就千方百计干得更好。上海在国企改革取得阶段性成果的基础上，以新的起点和高度，提出新一轮改革要把重心从以国企改革为中心环节，转向以国资改革带动国企改革，以国资布局和结构调整促进资源的优化配置，从整体上搞好国有经济、搞活国民经济的新思路，使国企改革稳妥有序的进行。二是把解放思想落实到抢抓机遇上。上海深得机遇之惠，抢抓机遇的意识日益增强。去年，他们准确分析了上海所面临的国内外机遇，提出要“看势做事”，全面实施科教兴市，牢牢抓住当前世界制造业转移的机遇，以制造业战略升级为支撑，打造先进制造业高地。山东在国家实行宏观调控、全国土地紧缩的情况下，提前运作，争取主动，做活土地文章。比如，潍坊高新区主动出击，提前划出8000亩土地，拓宽了发展空间，争得了发展机遇。三是把解放思想落实到创新工作机制和方法上。山东创新工作机制，在招商引资工作上，实行制定目标、分解任务、监督考核“三项体系”。各市县不仅领导干部有指标，而且细化到每个干部身上。同时奖惩分明，领导干部完不成指标，离职去招商，完成后再复职。最近省委书记、省长带队，成立联合检查组，在6天时间里行程2600多公里，检查了6个市地，并召开现场会。主要是看落地项目，看经济发展。从基层解决光说不干的问题，使解放思想化作实实在在的行动。在干部任用上，不拘一格选人才。只要业绩突出，就大胆使用。这次联合检查组检查之后，一次就从县委书记岗位上提拔了10名副厅级干部，大大激发了广大干部干事创业的热情。
（二）坚持从实际出发，多种形式推进国有企业改革。上海与山东虽然国有企业所占比重不同，国企改革所面临的形势有别，但其推进改革攻关中有着共同特色，即：求真务实，与时俱进，灵活多样。上海提出了“八个有机统一”，山东实施“六项主要措施”。其核心内容，一是以改革的思路筹措改制成本。国企改革遇到的最大难题是“钱从哪里来”。山东省坚持投资主体多元化，通过转让存量资产、吸收外资和民资等，将资产规模较大的企业改制为股份制企业或民营企业。山水集团是以水泥为主导产业的大型企业集团，其前身是山东水泥厂，为国有企业。原来是一个连年亏损、即将倒闭的企业。通过改制重组兼并了济南水泥厂和东方红水泥厂，并以“腾笼换业”的方式（即厂址搬迁，土地变现），获得2亿元建设发展资金，又不失时机地对位于市区的所有中小企业进行改制搬迁，实现了集约化经营。企业顺势改制为民营企业。他们用“腾笼换业”筹集来的资金建起了新的生产线，妥善安置和分流了4000名职工。山水集团目前已成为具有2000万吨水泥生产能力，明年可达3000万吨，16个子公司遍布全省，位居全国同行业第二位的龙头企业。二是凭改革的力量巩固国企的主导地位。上海辩证地看待国有资产进退、国企改革的“破”与“立”问题。不把国企改革简单理解为“国退民进”，在有些领域“以进为退”，有些领域“以退为进”。山东面对国有企业在国民经济中所占比重大的实际，始终坚持公有制的主体地位，发挥国有经济的主导作用，不片面强调国有资本的全部退出，坚持有所为有所不为。作为国家特大型国有企业和啤酒行业骨干企业的青岛啤酒曾陷于体制陈规不能自拔。自1996年开始，大刀阔斧地进行了改革，通过高起点发展，低成本扩张，以多种方式收购兼并了全国40家啤酒生产企业，使企业越做越大。借助改革的强大动力，从1996年至今，青岛啤酒的销售总量从33万吨增长到300多万吨，销售收入从15亿元增长到70多亿元，利税总额从3.5亿元增长到近20亿元，品牌价值67.1亿元，位居全国啤酒行业之首。通过改革强化了国有企业的主导地位。三是用改革的措施解决好企业的后顾之忧。国企改革的最大包袱是“人往哪里去”。针对这一问题，上海强调抓住国企改革这个关键环节，带动劳动人事制度改革、社会保障制度改革等联动配套。坚持“无情调整，有情操作”，妥善安置富余人员。山东省依法保障职工的合法权益，规范改制企业的劳动关系。青岛市积极探索建立政府主导、全社会参与、市场化运作的就业促进机制，通过实施弱势群体“阳光救助”工程等一系列措施，较好地解决了就业问题，同时为城乡3.6万户、7.5万人实施了低保，年发保障金5000万元，保障率100%。
（三）坚持科学技术是第一生产力，大力发展高新技术产业。上海、山东的强势发展，离不开科技第一生产力的作用。高科技园区是高新技术产业不可替代的重要载体，而发展高新技术园区离不开政府的大力支持。两地在这方面有共同之处，一是提供优惠政策。上海、山东两省市都赋予省级以上高科技园区必要的经济管理权限和相应的行政管理职能，以扶助其做大做强。济南高新区是1991年全国首批建立的国家高新技术开发区，原规划面积15.9平方公里。为促进高新区的发展，2001年市委、市政府为高新区增划面积22平方公里，2002年增加11.3平方公里，2003年又增加10平方公里，拓宽了发展空间。二是引导优势聚集。为了做大做强张江高科技园区，1999年上海市委、市政府提出了集全市之力“聚集张江”的战略决策，把全市大部分高科技项目集中到张江，集中优势兵力突破制高点。如今，“聚集张江”取得了举世瞩目的成果，这里已成为国家级“生物医药基地”、“信息产业基地”、软件产业基地、“科技创业基地”以及国内规模最大的集成电路产业基地和国内首创的银行卡产业基地。三是强化优质服务。山东省潍坊高新区把高新技术发展与农民利益通盘考虑，通过给农民发放生活补助、建立养老保险、搞好不动产经营，以及把农民的补偿费等置换成标准厂房和商业房、把农村的旧村址置换成现代生活小区、把农村剩余劳动力置换成企业职工或个体私营业主等方法，破解了农民“三忧”。“三个置换”，赢得了广大农民的拥护和支持，形成了助推高新技术产业的强大合力。由于政府的强力扶持，各高新区呈现出强劲的发展态势。在科技部组织的2003年国家高新区技术创新能力、经济发展能力及创新创业环境评价中，上海均名列前茅。山东5个园区在53个国家级园区排名中在发展能力方面有3个排在前10位，有1个列为第19位。今年1-10月山东省高新区实现技工贸总收入2985.5亿元，财政收入82.97亿元，出口47.9亿美元，固定资产投资569亿元。科技第一生产力的作用在两地得到了充分显现。
（四）坚持搞好对外开放和招商引资，原创：不断扩大经济外向度。一是高品位、大格局谋划，加强政策引导。上海强调以完善投资环境，改善政府服务为突破口，突出集聚发展，增强城区整体竞争力。确定了加强沪港全面合作的原则和机制，明确了近期加强合作的8个重点领域。同时，在政策上积极引导跨国公司地区总部、研发机构落户上海，鼓励外资参与国有企业改组改造。山东提出了“全党抓经济，重点抓工业，关键抓投入，突出抓招商”的工作要求，把外经外贸作为经济发展的“三大亮点”和压倒一切的三大中心任务之一。首先选准主攻方向，抓住日本、韩国产业转移的机遇，利用地缘优势，建立面向日韩的产业协作区。同时从优势产业中选择一批竞争力强的项目，面向国际大企业招商。在政策上，建立了“税外无费区”，降低了项目进入“门槛”。二是多层次、全方位招商，突出载体优势。各类园区是开放型经济的重要载体。上海、山东集中精力、集中优势，努力建好经济开发区、高科技园区和出口加工区等各类园区，把园区做大、做高、做强，以“筑巢引凤”。潍坊出口加工区是我国开放度最高、政策最优、机制最活的经济区域，海关实行封闭监管，具有“境内关外”功能。园区对于出口创汇具有重要作用，去年青岛市重点园区引进千万美元以上大项目占全市50.6%。三是定目标、阶段性落实，注重招商成果。上海、山东不是把对外开放、招商引资的目标、任务落实到会上，而是要亲眼看见项目落在地上，见到实效。上海招商严格挑选大项目、高新技术项目，注重项目落地后对国内自主创新能力和产业链的带动。山东为了抓出实效，各市地专门成立了招商机构。潍坊市有三个招商局，下辖市寿光有五个招商局。各局由党工委、管委会领导牵头，组成招商小分队，分期分批走出进行招商。严格落实招商引资责任制，层层分解任务，一月一考核，一月一公布，一季一兑现，到年底按照四个季度计划进度比率，依据硬性要求实行奖惩。正是由于这些刚性措施，使山东招商引资大见成效，从2001年到2003年全省实际利用外资从42.5亿美元上升到112.6亿美元。
（五）坚持经济发展多元化，坚定不移地促进民营经济的发育成长。上海、山东在坚持公有制经济主导地位的同时，坚定不移地放手发展民营经济。一是积极支持中小民营企业发展。上海从1999年开始，将扶持中小民营企业发展当作大战略来抓，制定非公有制经济发展专项政策，市政府出台了鼓励和引导非公有制经济健康发展的若干意见，鼓励市民从事非公有制经济、鼓励外地企业到上海创办企业、鼓励非公有制企业参与上海市国企的资产重组和公有制经济结构的调整。全市已有1.2万户国有企业被私企、个体工商户收购、兼并或租赁。目前上海的在职职工中，每3人就有1人就职于私营企业。山东对发展民营经济实行“四个放开”、“六个一样”原则，即放开胆量、放开政策、放开领域、放开发展；对民营企业同国企一样关心、一样重视、一样支持、一样帮助、一样享受政治经济待遇、一样作为各级领导的政绩对待。在这样良好的环境下，山东民营企业迅猛发展，涌现出一大批民营企业名优品牌。2003年，全省民营经济实现增加值3753.5亿元，个体工商户和私营企业分别达到158.6万户和22.9万户。二是热情鼓励民营科技企业发展。上海、山东都制定了发展民营科技企业的优惠政策，上海民营科技企业以年均40%的速度发展，目前，上海民营科技企业数量已达2万个左右。同时还通过建立信贷担保体系和风险投资退出机制，较好地解决了民营科技企业融资难的问题。三是大力扶持民营企业集团化发展。山东省通过扶持科技含量高、加工型民营企业，助推民营企业调整结构，培植特色产业，把150多家骨干民营企业培育成企业集团。涌现出一批象山水集团、晨鸣纸业等在国内外同行业中具有影响力的大型民营企业。目前全省年收入亿元以上的民营企业达到1086户，年收入10亿元以上的民营企业达62户，年收入20亿元以上的民营企业达到18户。
上海、山东民营经济的快速发展，促进了财政增长和农民增收。2003年上海市非公有制经济税收约占全市税收总额的40%，比1997年增长3倍。山东省2003年非公有制经济税收占全省地方财政收入的52.8%；民营企业提供的工资性农民人均收入达1395元，占全省农民人均纯收入的44.2%。
（六）坚持大项目牵动战略，加快培育壮大新的产业集群。一是围绕主导产业升级抓大项目。上海突出发展具有强大牵动作用的优势产业和重大项目，重点扶持电子、信息、汽车、石化、钢铁、成套设备、造船等重点行业发展。山东大力实施“三个一批”战略，发展大产业、大项目、大企业，取得显著效果，全省工业实现利税、大型企业数量都居全国第一。年销售收入超过10亿元的工业企业达到230家，过百亿元的21家，过200亿元的10家，涌现出“海尔”、“鲁抗”、“如意”、“潍柴”、“晨鸣”、“山水”等一大批大企业和大项目，其中“海尔”成为入选世界100个知名名牌的唯一中国企业。二是围绕培育新兴支柱产业上大项目。上海、山东两地在新一轮竞争中瞄准产业定位，加快培育自己新兴的支柱产业。上海以浦东为龙头，加大项目招商力度，其中的张江园区以生物医药、信息产业为两大支柱，近三年已引进项目369个，相继引进和投资组建了集成电路企业70家、软件企业近200家、生物医药项目130个。到2015年张江园区将成为全球最大的芯片基地之一。三是围绕基础设施建设上大项目。上海先后兴建了“三港两网”工程、国际航运中心工程、洋山深水港一期工程、港区、东海大桥工程、临港新城一期工程、高速公路网、轨道交通网建设工程等，为工业高新地提供多方位支撑。山东全力打造半岛制造业新基地，大搞项目开发，带动总量扩张和传统产业升级。山东的潍柴动力坚持技术创新，做强做大主导产业，已占领国内外市场，今年销售收入100亿元，预计明年销售收入实现200亿元，是全国同行业排名第一。四是围绕国际产业转移上大项目。上海、山东抓住国际产业向中国转移的机遇，以大企业、知名品牌和雄厚的实力承接大项目。山东抓住日韩产业转移多以汽车、造船、石化、钢铁等重化工业为主的特点，以本省优势产业相对接，项目落地后，使生产环节向上下游延伸，形成完整产业链的良好态势。青岛高新区引进了朗讯、帝科化工两家世界500强企业的研发中心。威海高新区以三星电子为纽带，吸引26家配套企业进区，同时还引进国内25所重点高校、21所科研院所进区创办高新技术企业或与企业开展产学研合作。使山东对外招商和利用外资工作三年迈出三大步。
（七）坚持城乡统筹，促进区域经济协调发展。一是强化中心城市的辐射带动作用。上海按照“市区体现繁荣、郊区体现实力”的总体战略，坚持不懈地推进郊区工业向园区集中、人口向城镇集中、土地向规模集中，加快城乡一体化、农业现代化、农村城市化和农民市民化，把郊区建设成了促进发展的新空间。山东确立了以青岛、济南、荷泽三个中心城市为牵导的东、中、西三大经济圈，中心城市的辐射效应、带动作用非常明显。目前，以青岛为中心的胶东半岛城市群经济迅速掘起，gdp占全省66.5%，进出口占90%，人均gdp高于全省平均水平50%。二是因地制宜，发展有特色的区域经济。山东省大力支持和鼓励各地方发挥独特优势，唱好自己的“拿手戏”。被誉为“中国蔬菜之乡”的寿光市积极发挥蔬菜种植产业的传统优势，做大做强花城菜乡这个品牌。目前已发展无公害蔬菜60万亩，50多种农产品获国家无公害农产品标志，10多家世界知名种业公司在寿光建立研发基地，已成为闻名海内外的蔬菜基地。特色产业的壮大有力拉动了区域经济的发展。近三年，寿光市国内生产总值、财政收入年均分别增长15%和20%以上。连续七届进入全国农村经济综合实力百强县。预计今年国内生产总值、财政收入可分别完成150亿元和11亿元，农民人均纯收入可达到4500元。其中仅蔬菜一项就达3000元。三是坚持促强扶弱，发展壮大县域经济。山东实施“抓两头”战略，一手抓强县带动，一手抓弱县扶持，以强带弱、协调发展。30个强县和30个弱县互派县级领导，强县派到弱县的担任县委副书记、常务副县长，有职有权，签订责任状，一帮几年，视帮扶效果兑现奖惩。对经济强县扩大经济自，下放审批管理权限，可自主设置县级行政机构。30个弱县的企业所得税、营业税收入比上年增长部分，由省市财政全额返还。
（八）坚持强化政府服务功能，打造优良经济发展环境。一是加强透明政府建设。上海推出以政务公开为核心，包括政府信息、政府公报、政府采购等系列板块的政府“阳光行动”。浦东新区自2000年建政以来，严格按“阳光行动”推行政务公开，政府设立信息网站和多媒体触摸屏政务公开系统，公开1700多项政务目录，特别是与招商引资相关的内容，如监督投诉、投资咨询、服务导航、用户中心等统一联网公开，他们认为这是勤政的“催化剂”，廉政的“反腐剂”。二是精心打造和维护政府品牌。山东提出“诚信山东”、“法制山东”，在国内外享有很高知名度。济宁市打造出“平安济宁”品牌，大力加强法制环境建设，近几年，85%以上的乡村和基层单位做到常年不发生刑事案件，未发生一起重大安全事故，优良的法制环境成为吸引投资者的一大亮点。今年以来，共吸引内资项目3037个，资金到位300亿元；吸引外资到位3.5亿美元，增长2.6倍，世界500强项目已达14个，这个昔日落后地区正努力向“山东第一方阵”迈进。三是强化政府人性化服务。上海对外来投资者在购房、购车、子女入学等多方面提供政策优惠。烟台市为解决外来投资者子女入学难问题，专门提高了27所涉外小学的设施和配套水平，选择了一批县以上医院作为外商就医定点医院。在韩日商人云集的威海市，当地规划建设了两个配备国际学校、医院和娱乐健身场所的外国人生活小区。
三、学习借鉴上海、山东经验，加快我省经济发展的意见
耳闻目睹上海、山东巨变，在深感震撼和压力的同时，也深受启迪。尤其是他们把解放思想做为一切工作的先导并贯穿始终，以思想大解放、观念大更新，促进经济大发展和社会大进步，是其成功的真谛。与他们相比，我们落后的差距归根结底是思想观念上的差距。我们要正视这些差距，认真学习新经验，树立新观念，推出新举措，谋求新发展。
（一）进一步解放思想，以改制为中心，不拘一格推进国企改革，增强国有经济的控制力。上海、山东国企改革的主要经验是，以发展为核心，以调整为主线，以改革为动力，突出战略重点，大气魄、大手笔、大力度做活做好资产这篇大文章。国企改革是我省经济工作的重头戏，难度大，压力大。但同时还要看到，国有企业是我省经济发展的主要支撑，基础好，资产大，员工素质高。尤其是在振兴老工业基地中，国家相关政策支持和项目投放还主要向国有大中型骨干企业倾斜的情况下，发挥国有大中型骨干企业的龙头带动作用，尽快做大做强并进一步解放其潜能，仍是我省经济提速的重要途径。一是在思想上要坚持“两个毫不动摇”。坚持“国强民上”，推动优势资产向龙头企业集中，优化国民经济布局，鼓励支持国有大中型骨干企业向管理要效益、向技改要后劲，向存量要增长，向国家要政策，向有序改制要社会和谐。二是方式上要坚持多样性和灵活性。学习借鉴山东“腾笼换业”的经验，以企业整体搬迁为契机，加快企业重组、改造、合资、改制，骨干企业集团化，优势企业股份化，中小企业民营化。三是在难点上形成重点攻坚。要加大力度盘活土地资产，按照城市发展规划，推进地处城市中心企业搬迁改造，实现土地增值变现，支持国企改革。加强政府与银行、企业与银行的合作，争取加快处置不良资产；帮助企业提高信用等级，争取更多信贷支持。
（二）进一步解放思想，做大做强主导产业，构建起支撑我省经济快速发展的脊梁。上海、山东发展主导产业的突出经验是，主导产业要精，如上海确立的“两个优先”，即优先发展先进制造业和现代服务业，原创：山东确立的农产品加工、电子、装备制造和石化“四大优势战略产业”；主导产业要准，要体现国际化、市场化和区域经济一体化要求，还要有大项目、大企业支撑，有产业链延伸、产业聚集要求和功能。我省也必须举全省之力发展主导产业。一是突出重点，大力发展潜力大，优势明显和牵动力强的产业。依据国际产业分工和我省产业及资源优势，我省应突出发展装备制造业、食品工业和高新技术产业，将其从六大基地，六大产业群中突出出来，集中力量推进，形成跨跃式发展势态。尤其要高度重视高新技术产业发展。从总体上看，我省高新技术产业发展滞后，但在部分领域和项目上我们有优势，有产业基础，尤其是振兴老工业基地需要高新技术提升传统产业，有很大的内需市场，只要积极创造条件，完全能够抓上去。二是加强产业园区建设，加快产业聚集。要重点抓好哈尔滨、大庆两个国家级园区建设，立足国际先进，国内一流，招大商，引大资，成为我省发展六大产业的中坚载体，发挥好示范和引导作用。要加快特色园区和哈大齐工业走廊建设，建立完善社会服务体系，以骨干龙头企业和优势产业为牵动，实现中小企业由分散向集中连线，由单体规模向群体规模转变，向专业化、协作化、集团化方向发展。三是高度重视大项目建设。上海张江科技园引进中芯公司一个集成电站项目，跟进上下游企业80多家，投资近百亿美元。项目是产业的载体，是核心，是龙头，引进一个好项目，就可迅速催生和膨胀一个大产业。我省要认真规划、培育、推介、争取大项目，特别是围绕六大基地和主导产业引进和争取一批大项目，重点项目要实行领导负责制，全程跟踪服务，及时协调解决突出问题。
（三）进一步解放思想，把扩大对外开放摆到更加突出的位置，以加强对俄科技经贸合作为突破口，全面推进对外开放战略升级。两省市经验表明，在由计划经济向市场经济转轨中，一个地区经济发展越来越取决于这个地区的生产要素聚集能力，在国有资本逐步从竞争性领域退出的情况下，更多的投资要靠大规模招商引资。为此，我省必须把对外开放摆到更加突出的位置，坚持以开放促改革、促发展。以更大的胆略，更灵活的方式，举全省之力形成总体攻坚之势，积极推进对外开放战略升级。目前要抓住“三大机遇”，叫响“一大品牌”。“三大机遇”：一是抓住全球经济增长呈现温和回升，世界经济结构新一轮调整和国际制造业向中国转移的机遇，争取在3至5年机遇期内，加大力度推进以亚太地区为重点的对外开放。二是抓住中俄两国战略合作伙伴关系持续升温，俄罗斯以发展消费品工业和农业为主要目标的5至10年经济结构调整期的机遇，全面推进对俄科技经贸合作战略升级。三是抓住国家宏观调控，东南沿海发达省市受能源、土地、材料等生产要素制约，“南资北上”和国家支持老工业基地振兴，以及香港活动周的机遇，加大对内开放力度。叫响“一大品牌”就是打出“双赢互动，南联北开”的对俄合作的品牌。我省有对俄的地缘优势、人文优势、通道优势、地方政府及企业间良好合作基础等，面对日、韩、美、欧盟及国内发达省市纷纷登陆俄罗斯的巨大挑战，我们必须发挥优势，抢占先机，以对俄科技合作的巨大品牌效应，提高对外开放的知名度、美誉度和聚集能力，构筑吸引国内资金、港澳及东南亚地区资金的“洼地”，推动全省对外开放战略升级。支撑品牌运作要突出抓好对俄投资能源原材料加工、出口加工、农产品生产加工和科技合作“四大基地”建设，积极整合黑河、绥芬河、东宁对俄资源，向国家争取建立国家级出口加工区。
（四）进一步解放思想，不断发展壮大民营经济，激增经济发展活力。近几年，我省民营经济取得了长足发展，但与上海、山东相比，差距很大，民营经济占经济总量还不到1/3。我们必须认真学习上海、山东两地抓民营经济的经验。一是更新观念，坚决破除影响民营经济发展的思想障碍。观念上的差异，无疑是我省民营经济落后半拍的一个重要因素。我们一些领导同志对发展民营经济特别是个体私营经济思想上重视不够，民营经济规模总量偏小、产业层次不高、管理水平落后，品牌优势不大；我省的一些私营企业经营者，普遍存在“小富即安”的思想，缺乏干大事业的雄心，怕政策变、怕露富，“走出去”的很少。对此，我们一定要大胆解放思想，更新观念，把民营经济发展作为全省的一项重大发展战略来实施。左己同志在今年11月份的全省领导干部会议上，提出把明年作为我省“民营经济年”，我非常赞同，希望各级各部门要围绕这一课题，认真研究谋划，切实抓出成效。二是要加大对私营企业的支持、扶持力度。要放手、放胆发展有市场、有效益的民营企业，坚决废除一切限制民营经济发展的歧视性政策，革除一切落后的管理手段和行为，在扶持政策、市场准入和监督管理等方面，都要与国有企业和外资企业一视同仁。要加大对民营企业的技术支持力度，建立私营企业创新人才培训和激励机制，协调大专院校、科研院所和企业之间产学研的有机结合，提高私营企业参与市场竞争的内在素质。三是要拓宽融资渠道。要通过建立信贷担保体系，有效解决民营企业融资难的问题。政府要加大力气整治社会信用环境不良状况，商业银行要摈弃对私营企业的歧视做法，在贷款期限、贷款额度及贷款利率方面给其同等的待遇。要指导私营企业拓展融资方式，通过间接融资、直接融资和风险投资等多种途径筹集资金。
