交通工程模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇交通工程，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

居住地：南京

电　话：139********（手机）

E-mail：

最近工作 [ 1年10个月]

公　司：XX物流有限公司

行　业：交通/运输/物流

职　位：部门经理

最高学历

学　历：本科

专　业：交通工程

学　校：南京航空航天大学

自我评价

交通工程专业毕业，知识面整个汽车领域，从车辆工程、汽车物流、采购、保险、电子电器到汽车企业管理方面的知识。有较强的自学能力，能承受较大的工作压力，适应新环境能力强。工作积极主动，善于与人沟通交流，注重团队合作，力求与时俱进创新开拓。

求职意向

到岗时间： 一周之内

工作性质： 全职

希望行业： 交通/运输/物流

目标地点： 南京

期望月薪： 面议/月

目标职能： 部门经理

工作经验

2011/4—至今：XX物流有限公司 [ 1年10个月]

所属行业：交通/运输/物流

质量保证部 部门经理

1、负责完善公司质量体系，推进公司的质量控制和管理；

2、负责定期和客户沟通，了解客户端最新输入以及汇报项目状态；

3、负责监控和管理运输操作情况；

4、负责与外部相关机构进行联系与沟通。

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2009/8—2011/3：XX交通运输有限公司[ 1年7个月]

所属行业：交通/运输/物流

交通事业部 交通咨询师

1、负责各类交通项目的前期咨询；

2、负责撰写各阶段的工作计划书；

3、负责进行资料收集、数据分析，撰写投标方案；

4、负责对产品进行初步设计和规划；

5、负责客户的开发和维护。

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2008/7--2009 /7：XX汽车制造有限公司[ 1年]

所属行业：汽车及零配件

研发 试验工程师

1、负责指导新产品的试制；

2、负责参与生产线、设备、工具的选型、安装、调试、验收等；

3、负责日常维护和检查设备，保证试验的成功率和稳定性；

4、负责解决试验中发生的问题，对试验数据进行分析；

5、负责撰写实验报告。

教育经历

2004/9 --2008 /7 南京航空航天大学 交通工程 本科

证 书

篇2

前言

近年来，随着交通工程建设的不断发展，我国建设了一大批的公路、铁路、桥梁等工程。在交通建设、设计、监理、施工等诸方的共同努力下，交通工程的质量虽取得了明显的进步，但也暴露出了许多问题。所以试验检测工作的重要性就日渐突出，关于这方面检测的技术也不断出现，但是还没有形成一个完备的体系，还需要有关工程技术人员进一步研究。

1 交通工程试验检测的现状

随着交通建设的飞速发展，以及改革开放的不断深入，交通工程试验检测工作在交通工程建设中起到的作用也越来越大，近些年来紧紧抓住交通基础建设的大好发展机遇，我国交通试验检测工程也得到了迅猛的发展，自从2010年3月《关于公路水运工程试验检测专项治理活动情况的通报》的出台，全国各主要交通主管部门、科研设计单位、施工监理单位等机构相继建立了公路、铁路、水运工程试验检测中心。目前全国具有甲级资质的试验检测机构有80多家，具有乙、丙级资质的机构有一千多家，从业人员已达数十万之多。现在我国正处在交通大建设时期，交通人才还比较紧缺，试验检测持证人员短缺加剧，专业内领军人物或是一些业务精湛的高素质专业人才更是稀缺。例如广西某试验检测机构的一名试验检测工程师就曾指出，试验检测工作现在未能不到重视，在人员方面有两个表现，一方面是从业人员的职业生涯发展前景“黯淡”，试验检测从业人员在职称申报时较为困难，相对于设计、施工和监理从业人员来说没有什么优势，试验检测工作经历在一些评审部门看来甚至“不算什么经历”。另一方面，试验检测人员常常被视为“重体力劳动者”。试验检测工作虽然技术性强，但在目前我国许多试验室中试验工人配备不足，导致试验检测人员必须要有高强度的体力劳动，工地试验室则更是如此，所以一般技术人员不愿从事交通工程的试验检测工作。所以，我国交通工程的试验检测体制还需要不断创新，工程建设质量管理体制还需要不断完善，为我国交通工程的发展提供更加广阔的前景。

2 交通工程试验检测的目的

交通工程，尤其是道路工程和桥梁工程，其基本功能就是要保证交通运输的舒适、安全和畅通，一条优良的道路，应该具有路基整体稳定牢固、路面结构坚强耐久、路面表面平整抗滑的特性，优质桥梁也是如此。但是要达到这些要求，就必须要精心设计，严格按照设计文件和现行施工技术规范的要求认真组织施工。在整个工程施工过程中，进行试验检测，可以达到以下目的：第一，控制施工质量；第二，鉴定新结构、新材料、新工艺的质量；第三，评价质量缺陷。

3 交通工程试验检测管理信息系统的研究

3.1 信息系统研发的背景

目前有关交通系统的检测业务不仅涉及面广，而且技术要求也很高。检测技术人员在日常的检测工作中，都会生成大量数据和文档，而这些数据在分析处理的过程中非常繁琐，而在文字处理平台上也要花费大量时间和精力进行重复、简单而琐碎的报告编辑和排版工作。工作效率就会大大降低，也不能完全保证处理的正确性，检测技术人员只有依靠先进的计算机信息技术，来确保数据计算与分析的精确性，才能使花更多的精力和时间在检测工作中。所以，加大信息系统的研究很有必要。

3.2 信息系统研究方法

交通工程的试验检测工作作为各个交通工程建设重要环节之一，为整个工程的建设施工提供了有效、科学的质量保证，并在工程建设的质量最终评价中起到重要的作用。试验检测工作在具体实施时，可采用资料收集+现场试验+数据处理方法的整理+系统模块设计+系统测试相结合的方法进行。

此外，检测单位应从自身抓起，不仅要重视技术，还要在管理等方面加强建设。检测单位中人员管、仪器、成果、资质等等多方面管理工作非常冗繁，仅靠人工不仅复杂，也很难保证各项繁琐工作的准确性，而管理信息化是目前社会各行各业发展的一个方向，一套较为完整的信息管理系统可以保障检测单位各项工作的顺利进行。

3.3 信息系统开发的环境与工具

系统采用面向对象语言“Del phi”为开发工具、SQL Sever为关系数据库。Delphi已经具备了作为优秀开发软件的条件：它与Microsoft的VC/C++相比，其优势是具有简单易懂的IDE开发环境；与VB相比，它的代码更加规范，增强了程序的可移植性，并且开发效率更高，有效提高了应用程序的运行效率和可靠性，故实现本系统功能De lphi是最好的选择，不仅具有可视性和事件驱动性等特点，还可实现数据管理和网络功能等功能。

4 有关道路工程和桥梁工程方面的试验检测

4.1 道路工程的试验检测

近年来，随着公路建设的发展，我国修建了一大批公路，通车里程亦日益增多。在公路建设、设计、监理、施工诸方的共同努力下，公路工程的质量取得了明显的进步。而试验检测工作的重要性日渐突出，尤其是路基、路面的试验检测，在试验方法、技术手段上都得到了极大的发展。

道路工程的检测主要分为室内试验和现场检测两部分。公路建设的不断发展，对道路测试所用的仪器设备也提出了更高的要求。从我国的发展状况来看，先进的检测仪器设备正在不断地推广使用之中，其发展方向是：便携、无损、准确。从目前情况来看，主要的有：自动弯沉仪，累计颠簸仪，核子密度仪，地质雷达测定路面厚度等。应该注意的是，无论采用何种方法，当与设计规定或技术规范中的要求不一致时，必须将使用的仪器设备与标准方法进行对比试验，求得相关系数后方能运用。

4.2 桥梁工程的试验检测

桥梁工程专业作为一个古老的专业，其涉及的专业面非常广泛，仪器设备具有复杂性、多样性和专业性，涵盖的学科领域众多，随着新技术的不断涌现，以前所采用的计量技术体系已经不能满足公路工程专业计量的发展需求。不仅涉及到各个行业所共同使用的通用仪器设备，而且涉及到桥隧工程专业的仪器设备，包括大型集成设备，进口设备，自行研发设备等等，因此首先要研究分析桥梁工程试验检测仪器设备计量特性。

研究桥梁工程试验检测仪器设备计量特性，有 3个重点，首先，要摸清桥梁工程仪器的量值溯源传递特点；第二，在此基础上确定桥梁工程仪器的计量参数；最后确定仪器设备的量值溯源方式。以达到实际应用的目的。

桥梁工程检测系统所用的仪器设备大致可以分为三种：第一，有国家或其他行业检定或校准规程、规范，可直接使用；第二，有其他行业检定或校准规程、规范，但需要补充交通行业需要的；第三，没有可依据的计量检定规程。

但是由于桥梁工程领域设备更新速度很快，涌现了大量的专用设备是大型的集成的设备，但是许多技术还很不成熟，也缺乏相应的检定规程，因此对于仪器的计量特性的研究还有很长的路要走。

5 结 语

质量是工程的生命，试验检测是工程质量的重要组成部分，试验检测行业属于一个新兴的行业，现在大规模的交通建设给检测行业带来了新的发展机遇。试验检测是进行公路工程质量检测的一种有效手段。试验检测工作直接关系到交通工程建设质量，现在是全国交通基本设施建设全面推进的重要阶段，试验检测工作任重道远，在充满机遇和挑战的竞争中，开拓进取，全面提升我国交通工程试验检测水平。

篇3

中图分类号：C913.32 文献标识码：A

引言

随着改革开放的不断深入，我国的国民经济也处于一个飞速发展的阶段，在各行各业之中，均呈现出了迅速建设的发展局面。同样的，交通基础设施的建设，也得到了极大的发展和提升，建设的规模不断加大，建设的质量也在不断的提升，同时，对于工程建设的技术要求也更加的严格。现今，为了更好的促进交通工程建设的稳步发展，并且保证交通建设的质量，需要对日常的监督和管理工作进行必要的加强，把控好施工的关键性技术，合理的控制质量，所以，需要借助交通工程检测这一手段，来保证技术的标准得到有效的落实，对整个过程的建设项目进行全面的管控。

交通工程检测的现状研究

针对现阶段的交通工程检测的基本现状进行研究，是开展一系列工作的基础性环节。首先，我国的交通工程检测，不仅是交通工程建设施工项目之中的一个重要的环节，同时也是针对项目质量进行管制的一个重要的内容。随着交通规模的不断扩大，还需要保证检测机构和检测技术的同步发展，来维持共同提高的发展局面。我国现阶段拥有交通工程检测甲级专业资质的机构与部门有接近一百家，而具备有乙级资质的检测机构部门则达到了一千多家，行业的从业人数早已经超过了十万人，可以说是处于一个飞速发展的阶段。从总体之上来进行分析，试验检测工作还具有较大的发展空间，同时针对检测的体制和基本的制度，也需要进行不断的健全和完善。针对检测的模式，需要进行不断的创新。另外，现阶段的主要问题存在于检测机构的专业性工作人员的数量不足，难以形成一支具备有极强的业务能力和专业素质的工作队伍，另外，在检测市场之中还存在有良莠不齐以及鱼龙混杂等问题，所有的这些都对交通工程检测工作的发展带来了较大的阻碍，需要通过进一步的整改来达到加强的目的和效果。

交通工程检测的主要问题研究

根据上文的探究与分析，可以对现阶段交通工程检测工作的基本现状以及存在的主要矛盾有着清晰的了解。下文将针对交通工程检测的主要问题进行研究，旨在加强工作、改进不足。首先，专业性的技术人员数量不足，技术人员的素质也难以得到有效的保障；其次，检测的市场体制还较为落后，没有形成一套系统化的检测机制；最后，信息管理和检测的技术较为落后，难以满足现代化信息建设的需求，和管理工作也不相适应。

（1）专业性的人才缺乏。最近几年虽然说培养了一批素质极高的专业化的技术人员，但是并不是所有的技术人员都从事的是交通工程检测工作，其中有一大部分人员从事的是管理性质的工作，或者是进入到了其他的岗位当中，所以人才缺乏的现象仍然较为严重。另外一个方面，实验检测人员的素质普遍不高，基本的素质还需要进一步的加强，具备有高等职称的人才以及高等学历的人才数量较少，而许多从业技术人员的素质也需要进一步加强，部分工作人员甚至是刚刚从学校毕业，所以并没有实践的工作经验，难以保证交通工程实验检测工作的检测质量。

（2）检测的体制和管理模式较为落后。我国现阶段的市场检测管理的体制比较落后，并且与社会主义市场建设的经济机制之间相互不适应，这一点非常的关键。在现阶段的工作当中，检测工作的内部管理机制缺乏应有的活力，运行的机制较为老化，难以按照经济市场的基本规律来严格的进行检测工作，这一点与国外发达国家相比较而言，仍然存在有非常大的差距。另外，技术人员缺乏应有的服务意识和服务的观念，缺乏应有的市场竞争意识，所以，检测的机构并不存在独立性的工作模式，技术人员和管理人员的工作往往会受到多方面因素的影响而难以开展下去，最终影响到实验检测的结果，使得结果的公正性不高。

（3）交通检测的信息管理和现代化的信息管理工作要求相互不适应。在我国的各个地区和省市之间，缺乏必要的沟通的渠道，来使得信息可以同步式的管理，并且在各个部门之间也缺乏必要的信息沟通，没有建立起一套完善的现代化信息管理传输系统，所以，相应的，各个部门之间难以掌控最新的实时信息，对于交通工程检测的基本数据、施工现场的动态化发展情况等，也就难以掌握，另外，检测的机构难以得到最新的法律信息和最新的动态，针对检测的标准也没有进一步的落实，信息得不到及时的更新，各个单位和工作部门之间不能够保证信息的共享，最终对交通工程检测工作的稳步开展带来了极大的不便。

改进的对策和方案研究

我国现有的机构数量和检测的技术水准，还不能够满足现代化交通工程检测工作的需求，并且有一部分的实验工作室处于瘫痪的状态当中，主要的原因，是其综合的试验检测的能力较差，难以有较强的竞争力，所以也就不能够满足现代化交通检测工作的需求。针对业务的调整，需要从多个方面来综合进行，首先需要提升技术人员和从业人员的素质水准，提升其专业化的工作能力，其次，各个部门之间需要加强配合，保证工作的协调进行，不断的加大监督和管制的力度，最后，还需要加强检测机构之间的信息沟通和对比，进而保证检测工作的时效性以及准确性。

（1）提升技术人员的业务水准。目前阶段的技术单位存在有人员素质良莠不齐的情况，许多从业技术人员的技术水平比较低，难以满足实际工作的需求。而在交通工程检测工作之中，没有具备专业的技能和扎实的能力，就难以保证工程的质量。所以，有必要加强从业人员的技术水准，加强上岗前的培训，并且加强工作的后续教育，定期组织技术人员学习最新的技术标准以及法律标准，严格的进行自我检查，加大监督管理的力度，使得工作人员的个人意识得到提升。

（2）加强监督和管理的力度。各级部门的领导要对试验检测工作高度重视，要建立健全完善的试验检测网络，加强对试验检测机构的指导工作，对于大型试验检测设备的购买和布局提出全局性的指导性的意见，严格按照相关要求对工作人员和试验仪器设备进行科学的配置。

（3）加强各个部门之间的检测对比。针对在试验检测工作中出现的某些测量和检验仪器设备不适用于国家现行质量标准的状况，各个试验检测实验室之间要加强互相之间的比对试验。在进行实验室比对试验时，由一个组织单位准备相应的基准试样，然后再将基准试样分发给各个参与单位，按照已经给定的试验操作指标进行操作试验。

结束语

根据对交通工程检测工作的不足和缺陷进行研究，从实际的角度出发，提出了改进的对策和基本的建议，旨在加强工作、完善不足之处。

参考文献

[1]徐兆祥.交通机电工程的质量检测[J].2004

[2]汪海洋.工程量清单计价模式下工程估价教学改革的思考[J].理工高教研究，2005（12）

篇4

重庆大学城东一路与大学城北路路口位于沙坪坝区虎溪镇，为大学城主干道上的重要结点，本次设计为大学城东一路与大学城北路路口，大学城东一路进口车道为15米，出口车道为12米；大学城北路方向道路进口车道为14米和13米；出口车道为12米；路口较大，车速较快，交通组织困难，事故较多；

二、设计依据

大学城东一路与大学城北路路口的道路交通工程设计是由重庆畅捷交通信息咨询有限公司完成的技术文件。设计的主要依据：

（1）大学城东一路与大学城北路路口道路工程施工图设计及设计总说明；

（2）重庆畅捷交通信息咨询有限公司对大学城东一路与大学城北路路口现场勘察的相关技术数据；

（3）辖区交警支队对大学城东一路与大学城北交通组 织、路口渠化的意见和建议；

（4）重庆市沙坪坝区大学城建委对该工程的委托及相关协议 三、设计规范

（1）《中华人民共和国道路交通安全法》 （2）城市道路设计规范（CJJ37-2012） （3）道路交通标志和标线（GB5768-2009） （4）道路交通信号灯安装规范（GB14886-2006） （5）道路交通信号灯（GB14887-2003） （6）道路交通信号控制机（GA47-2002）

（7）闯红灯自动记录系统通用技术条件（GA/T496-2009） （8）城市桥梁设计荷载标准（CJJ77-98） 四、道路交通工程设计

本次交通工程设计的总体原则:以保障交通安全畅通、行车有序、低公害的基本道路设施为要求，本着“以人为本”的设计理念，按照道路交通工程的设计原则，为道路交通参与者提供正确、可靠、适时的交通信息为目的。同时结合周边道路的交通工程设计，对设

计范围道路沿线实施各行其道，人车分离，信号控制系统和安全防护等交通安全设施设计。

本次设计的范围：大学城东一路与大学城北路路口200米内交通标线、信号灯、电子警察等道路交通安全设施。交通标志另行设计.总体设计方案如下：

1、道路交通标线设计

交通标线的作用是管制和引导交通,标线应能确保车流分道行驶,导流交通行驶方向,指引车辆在汇合和分流前驶入正确的车道,规范行车纪律和秩序,减少事故。

交通标线材料：采用掺有玻璃珠的热熔涂料,膜厚1.8毫米(硬化干燥后)以上。

车道分配：

①道路车行道分界线为白色标线，设计范围内主干道标线线宽15Cm,采用“6-9”划线，即实线长6m,间隔9m；人行横道线为白标线，线宽40Cm，间隔60Cm，线长8m；

②道路车行道边缘为白色实线,线宽15Cm，与道路边缘相距50Cm；

③出入口和道路渠化标线为白色实线，具体要求按国标

GB5768-2009要求进行施划，本次设计渠化标线详见出入口标线大样设计图；

④地面箭头主干道采用6m；

⑤道路中心设臵双黄实线，线宽15Cm,间隔20Cm，并设臵双面反光道钉;

⑥停车线采用20Cm；其它的标线按规范要求布臵。 2、道路突起路标

为了提高标线的夜间视认性，在主要干道的车道边缘线与路缘之间的道路上和道路中心线间布设双面突起反光道钉（突起路标），车行道边缘线与路缘间10m一颗，道路中心线间10m一颗。

五、信号控制系统设计

本次设计在路口单点多时段定周期控制的基础上、完全实现路通信号的高效率自适应智能控制，利用无线接入方式搭建起交通信号的远程控制平台，可实现实时的线协调控制。并为今后区内建立具有数据采集处理能力、决策能力和组织协调指挥能力的科学、高效的交通控制及指挥运行系统打下坚实的基础。

按照上述功能要求，结合实际工程中器材的使用经验和器材本身的性能价格比以及设备器材维护的服务水平及实效性等因素，设

计中建议选定设备的规格、型号如下：

1、路通信号控制机

信号机规格或型号为GJK-6多相位集中协调信号机，选配四相位驱动板，车辆检测板。

2、信号灯灯杆

车行道信号机杆为热镀锌八棱型车行道灯杆,灯杆立杆为八棱型热镀锌变径钢管。车行道灯杆：规格为大头220mm;小头178mm;横杆也为八棱型热镀锌变径钢管，并开有多个出线孔。与地面的连接方式为法兰盘连接，底座为现浇钢筋混凝土，地脚螺栓与下法兰盘紧固连接，杆体距地面300mm处应留有300mmx150mm椭圆检测孔，并提供盖板。在杆体距地面1200mm和3500mm处留有行人按钮孔和出线孔。

人行道灯杆，热镀锌圆型人行灯杆为Ф114mmX4500mm的热镀锌钢管。连接方式同信号灯杆。

3、信号灯具

选择发光面直径尺寸为Ф400mm的LED信号灯;LED显示管应采用先进的降压多分组并接方式;信号灯工作环境，温度-15℃——55℃，湿度不大于95%（温度为25℃）;红色信号灯灯光强大于200cd;

信号灯灯壳、前盖、遮沿、色片及密封圈表面应平滑，无划伤，无缺料，无开裂、无明显变形;信号灯电气安全性能应符合GB14887-2003的规定。

信号灯应承受正常使用条件下可能产生的振动而无零件损坏、松动的现象

六、电子警察《闯红灯》

本次在大学城东一路与大学城北路路口规划设计建设4个方向EBV-5高清电子警察（闯红灯）。见设计图。

道路畅通、行车安全是现代交通管理及实时执法的重要目标。在交通管理和实时执法中，运用计算机技术、现代通讯技术等高科技手段建立智能交通违章检测、处罚、管理系统是一个非常有效的方法，可以有效地加大对违章车辆的执法力度，预防和减少交通事故的发生。

机动车闯红灯是日常交通管理中常见的交通违章现象，不仅扰乱了正常的交通秩序，也是造成机动车交通事故的主要原因之一。电子警察就是针对机动车路口闯红灯这种极易造成恶性事故的交通违章现象进行自动监测记录，做到了无人值守，不间断监测，证据充分正确。既能有效的防止交通违章行为，又能对违章的驾驶员起到很大的威慑作用，促进交通秩序向良性循环，同时能将部分交警从岗亭上解放下

来，真正体现向科学技术要警力。

EBV-5高清电子警察系统是新一代高清嵌入式电子警察系统，是经过功能强化和结构简化后的一款全新的产品。新的产品保持了对原有产品的功能兼容，采用嵌入式、DSP技术和LINUX软件平台， 免了普通工控机抓拍的频繁死机现象，适应重庆地区高湿高温环境。产品具备结构简单、使用方便、可靠性高、可扩展性强等特点。

（一）工作原理：

《闯红灯》检测系统又称电子警察，该系统通过埋设在车道停车线附近的环行线圈及主机箱内的车辆检测器，检测并确定车辆行驶状态及位臵。当在红灯期间检测到有车辆经过时（即越过停车线），控制器控制数码相机从后侧抓拍违章车辆，并将抓拍过程的图片存储取证。

1．总体结构：高清抓拍点独立运行，也可通过光纤、无线网络连接中心。

2．功能特点（1）系统采用DSP图像引擎，ARM9工业级内核，LINUX操作系统，低功耗，高性能，摈弃了传统的工控PC系统，保证了可以24小时全天候在恶劣环境中稳定运行；

（2）系统采用高清抓拍摄像机，图像清晰，分辨率2048X1536=500万像素。

（3）系统可记录一张或多张车辆闯红灯违法行驶过程的高清数码照片作为证据；系统抓拍到的违法图片中可清楚的辨识路段信息、车辆行驶方向、红灯、车牌号码、车牌颜色、车身颜色、车型等。

（4）违章照片采用SD卡存储，代替硬盘这种比较脆弱易损的部件，抗震动和环境适应性好，连续工作的可靠性得到了极大的提高。

（5）可以采集路口的交通信息，包括车流量、平均车速、平均车距、占有率等，具备流量检测和统计功能。

（6）系统具备良好的抗灾能力，异常故障发生后，系统具有良

好的安全保护和自动恢复功能，以适应现场的各种恶劣环境和稳定要求。

设备自检，中心通过软件对系统运行产生的故障情况进行检能进行设臵，可以设定是实时或其他周期时间； 3．性能指标

（1）违章车捕获率：≥90% （2）图象色彩：24位真彩色 （3）抓拍照片分辨率 500万像素 （4）车速范围：0-120KM/H （5）存储容量：≥ 2G

（6）补光方式： 高速闪光灯+（可选补光） （7）防护标准符合IP55标准 （8）环境温度：-20℃~+70℃

（9）相对湿度：5%~95%

（二） 监测点设备构成

1.嵌入式高清抓照一体机ETC-310 技术指标

（1）抓拍图像分辨率500万像素

测，同时保存设备故障信息。详细记录高清摄像机故障、检测器故障等设备故障信息。设备自检周期的设臵用户可以通过参数设臵功

（2）真彩色24Mbit （3）焦距：定焦

（6）记录模式 1-3 张/每车

（7）存储图像容量 SD卡≥ 2G （8）系统响应时间 100 毫秒 （9）压铸铝机箱，电源功率

（1）线圈检测： 线圈通道数：四通道 电感范围：30-250uH

灵敏度：16 级可调，通过开关设臵 存在/脉冲模式：可以根据需要选配

电路保护：隔离变压器和过压保护等电气装臵。 操作温度：-20°C 到+ 80°C

湿度：最大95%无冷凝

电源：输入DC24V 或 AC220V（订货时说明） 通信接口： RS485（光电隔离） （2）红灯检测： 红灯通道数：二通道 电压范围：220V AC 电路保护：光电隔离装臵。 操作温度：-20°C 到+ 80°C 湿度：最大95%无冷凝

通信接口： RS485（光电隔离）

3.补光照明单元（可选） 可见闪光照明

（三）中心服务器端设备的构成（可选）

监控室服务器有管理和加工前端设备传送过来的违章信息的数据服务器，管理和查询违章车辆信息的运营PC, 实现服务器各设备连接的Switching Hub等构成。

1．数据服务器

数据服务器的主要功能有：收集、加工、管理利用光纤网络通讯传送过来的违章信息，实现建立已处理结果数据B的功能。

在现场抓拍到的违章信息利用光纤或3G无线接入方式接入服务器时，采用基于TCP/IP的 FTP 传输文件方式实现文件传输，这是为了提高数据的传输速度和稳定性。

OS : Microsoft Win2003 Server 数据分析/加工通讯（利用C#） 硬件配臵 :

CPU：intel 3.0 GHz 内存：Std. 1GB DDR 硬盘：>100G

2．运营 PC

实现查询或管理违章车辆信息功能，为了给使用者友好的界面，系统用 Microsoft 公司的操作系统。.

OS : Microsoft Windows XP 管理软件有: C#编制 硬件配臵 :

CPU：Intel Pentium 4 1.5 以上 内存：256 M

硬盘：40G以上 七、方案实施施工要求 1..敷设管道

根据施工设计方案确定管道走向后，使用白灰或其他用品标出明显标记，标记内容应表示出路线、宽度和起止点。管道通过路面部分应使用切边开槽机按标记路线、宽度进行切锯施工。切深一般不小于50毫米。

挖掘管道沟施工要求沟壁、沟底平整，沟道平直，出土分类，碎石渣土臵于沟一侧，回填细土臵于沟的另一侧。挖掘管道沟 地下管道与接地网施工参见地下金属管道施工结构图。

埋设金属管道的沟宽、沟深要求如下： 1）埋设一根管道：宽度H不小于200毫米。 2）埋设二根管道：宽度H不小于300毫米。 3）埋设三根管道：宽度H不小于400毫米。 4）便道、绿地沟深L为不小于400毫米。 5）路面沟深L为不小于700毫米。

注：管道埋设深度应以道路具体的养护要求为准。

埋设金属管线时，首先在沟底敷设20—30毫米深的细沙，

使沟底平软，安放金属管道于沟内，要求管口平滑无毛刺和锋口，两节管道之间接口处套接直焊接头，并焊接。焊接方法：可直接焊

接管接头与管道，也可使用一根地线钢筋焊接管接头两侧金属管道。参见金属管道接口与管道横向连接图。

直接焊接接口

使用钢筋焊接接口

管道间横向连接图

金属管道接口与管道横向连接图

埋设两根以上管道，当长度小于30米时，在距管道两头1米内横向焊接地线网钢筋一根，当管道长度大于30米时，除管道两头外应在管道中间适当位臵加焊横向钢筋，使管道之间保持平直。

管沟回填施工要求：使用细土填实管道四周和之间的缝隙，至管道上方50毫米，用夯捣实。路面部分要求使用无机料回填至略高于原路面，并夯实。待恢复路面时加铺路面结构层。便道、绿地部分直接回填原土，并适当清除石头等大块渣土，夯实后直接恢复原地面结构层。

地下电缆线穿线管宜使用公称直径50—100mm的内套耐腐衬管的热镀锌钢管或硬质塑料管，地下电缆线穿线管拐弯处或长度超过50m时应设臵手井，手井井盖应有交通设施专用标记。手井的深度应在60～80cm，底部应设有渗水孔。手井中的管道口应该高于手井底20cm，探出井壁不大于5cm，管道口应封堵，防止雨水、泥沙流入管道或老鼠等进入损坏电缆线。电缆在井中应作盘留。

2.基础施工

①在基础施工前应按以下要求进行检查：

检查基础位臵。基础位臵处地下不应有上下水、煤气、供暖等管道，电力、通讯、光纤等线路通过。如有以上管线通过时，应争取按前端立杆位臵的最低要求重新定位，仍不能避开时，要会同相关管理部门协商解决。定位机柜基础时，还要注意机柜的前后门位臵0.7m内不许有障碍物阻挡。

测量基础位臵处的可施工尺寸，看是否能够满足基础尺寸的最低要求，如可施工水平尺寸小于基础要求尺寸，可采取改变基础位臵或按等体积原则改变水平尺寸(改变后的水平尺寸不能小于安装物体的水平尺寸)等方法解决。基础水平形状原则上宜为正方形。 区别不同安装物体采用不同基础地笼，且地笼主筋粗细、间距、

所围圆的直径大小要与相应杆底座法兰盘固定孔位臵一致。地笼主筋丝扣完好。

②严格按既定位臵挖掘基础，应使立杆或机柜处于基础中心位臵。严格按基础施工图或基础变更方案挖掘。对于机柜基础，还要根据地线埋设方案，预留地线埋设位臵。

③在基础挖掘过程中，对于立杆基础，要在基础附近制做一个电缆

井，井壁、井底需用砖砌成，井壁内侧需用水泥砂浆抹平，所安装的井框盖上井盖后要与步道砖上面或地面齐平，井底要低于由立杆基础处引至的下线管头，在电缆井的相应方向、相应位臵处预留下线管进孔；对于机柜基础，要在基础正前或正后方0.3～0.5m处制做一个电缆井，制做要求同上，其电缆井要有分别到机柜基础、立杆基础两个方向的预留下线管进孔。当机柜基础距离立杆较近时，可考虑机柜基础和立杆公用一个电缆井。横臂杆预埋基础可参图。图1、电缆井示意图

图2、横臂杆预埋基础示意图

④在机柜基础挖掘与电缆井制做完成后，需在机柜基础下按施工图要求埋设地线，要求由接地母线引出的镀锌扁钢由机柜基础中心从下至上垂直引出，扁钢高出基础0.2～0.3m。扁钢与接地母线连接处需焊接牢固，并用环氧树脂处理焊接处以防止被锈化腐蚀。（主机柜预埋基础的制作可参考附页图纸）。

⑤下地笼时，要把地笼安放在基础的中心位臵，要求地笼主筋与地面垂直，地笼钢挡板平直无变形且上表面与步道砖上表面或地面平齐并保持水平；机柜地笼安放时，应使其前、后边与车道平行；立杆地笼安放时，应保证安装横臂杆时，其横臂与停车线平行；地笼安放必须采取固定措施，使其牢固保持原位臵不变，即使受力后也

要迅速恢复原样；需对地笼钢挡板上的主筋螺纹采取保护措施，防止磕碰或粘上泥浆。

⑥基础内下线管的安放可与地笼安放同步或稍后进行，要求如下： 下线管的尺寸、数量及走线方向要事先规划好，留有余量； 管内洁净不准有异物、毛刺，管头切口平直、整齐，管弯曲处无变形、压扁现象；

下线管一端要从基础中心处垂直向上引出，高出基础面150mm，管口要采取措施临时封堵，多根管需在引出地面位臵捆绑成一扎，并保证机柜底座或立杆底座法兰安装时不碍事。

下线管另一端从电缆井引出，要求管头水平或稍向下倾斜，在电缆井内留有20～50mm的余量。

下线管弯曲半径需大于下线管直径的15倍。

⑦基础浇注用水泥混凝土砂浆应使用现搅拌的C30以上规格产品，浇注时应符合国家相关标准、规范的要求。浇注时应时刻注意地笼的位臵情况，要多用水平尺测量地笼钢板平面，并调节使其保持水平。

⑧基础养生时间需根据所采用的水泥混凝土砂浆性能要求执行，养生期间要做好现场的保护工作，头两天多用水平尺检验

3、线路的敷设要求（不包含光缆敷设工程）

①线路的敷设主要是指机柜与立杆间线路的敷设施工。机柜与指挥中心间的线路敷设工程可参考国家民用闭路监视电视系统工程技术规范的规定执行。

②电缆的敷设应符合下列要求：

电缆的弯曲半径应大于电缆直径的15倍； 电源线宜与弱电信号分开敷设；

室外设备连接电缆时，宜从设备的下部进线；

电缆长度应逐盘核对，并根据设计图上各段线路的长度来选配电缆。宜避免电缆的接续；当电缆接续时应采用专用接插件。 ③架设架空电缆时，宜将电缆吊线固定在电杆上，再用电缆挂钩把电缆卡挂在吊线上；挂钩的间距宜为0.5～0.6m。根据气候条件，每一杆档应留出余兜。

④敷设管道电缆，应符合下列要求：

待敷设下线管选择时，管内径尺寸与待穿管电缆总外径相比要有一定的余量，一般要大于电缆总外径的2倍。地埋管宜选择厚壁半硬白尼龙管为佳，地外管宜选择带保护膜的金属蛇皮管或无缝钢管。

地埋管的埋设深度不得小于0.4m，拐弯半径不得小于管径的15倍；紧靠电缆处应用沙或细土覆盖，其厚度应大于0.1m，且上压一层砖石保护。通过交通要道时，应穿钢管保护。

管线不宜过长，过长时，要在管路上设臵一处或多处电缆井。 敷设管道线之前应先清刷管孔。

管孔内预设一根镀锌铁线，管口两端临时采取措施封堵。 电缆穿管可与下管同时进行也可过后进行。 穿放电缆时宜涂抹滑石粉。

进入管孔的电缆应保持平直，并应采取防潮、防腐蚀、防鼠等处理措施。

管头处电缆余量要充足，并盘好。

⑤管道电缆或直埋电缆在引出地面时，均应采用钢管保护。钢管伸出地面不宜小于1.4m；埋入地下宜为0.3～0.5m。

⑥做好管头处预留电缆的保护工作，尽可能使立杆、立柜工序连续进行。

4、立杆施工要求

①在基础养生、线路敷设结束后，才可进行立杆施工。在立杆施工前需要做以下工作：

准备施工车辆，需要准备可运载杆体的平板货车和5吨以上的起重吊车。

清理地笼钢挡板上平面的水泥残留物，检查主筋螺纹是否完好、洁净。

备齐杆体连接用的配件，准备一些杆体抄平用的垫铁。 备齐专用工具和材料，如扳手、水平尺、钢丝绳、大绳、镀锌铁线（8#线）等。

②立杆时，宜按以下顺序操作：

把杆体和横臂在地面摆放整齐，杆体底座法兰正对地笼。 把电缆沿杆体、横臂穿出，在横臂头处预留余量并盘好。 把杆体与横臂用紧固件连接紧固，安装立杆顶帽。

用吊车把杆体吊起，并在横臂头处绑一根10m铁线，在地面需人工调整横臂安装方向。

把杆体底座法兰坐到地笼法兰盘上，安装地座螺丝、紧固。 用水平尺测量杆体各方向垂度，在两法兰间塞入垫铁反复调整杆体垂度，使杆体各方向保持与水平面垂直。

检查地脚螺丝紧固程度。杆体地脚螺丝需用加长杆扳手紧固，不允许有任何松动。

安装立杆后检查孔盖。 5、立柜施工要求

①在基础养生、线路敷设结束后，才可进行立柜施工。在立柜施工前需要做以下工作：

清理地笼钢挡板上平面的水泥残留物，检查主筋螺纹是否完好、洁净。

配齐机柜连接用的配件，如螺丝、垫片、弹垫、接地连接线、防水胶皮垫等。

②立机柜时，宜按以下顺序操作：

装机柜底座到机柜地笼上，把各电缆留够长度，并把各方向电缆分别捆绑，做好方向标记，剩余电缆盘到电缆井里，安装并紧固地脚螺丝。

把接地连接线紧固到镀锌扁钢上。

把防水胶皮垫平铺在机柜底座上，把机柜放到防水胶皮垫上，使机柜背面对着车道。

把各电缆按接法分别从机柜前后门引出，安装并紧固机柜与底座间的地脚螺丝。

检查底脚螺丝紧固程度。

分别记录下前后门护锁器密码，分别把前后门锁紧。 6、前端组件安装施工要求 ①前端视频组件主要指摄像机。

②在立杆施工结束后，才可进行前端组件安装施工。前端组件安装施工前需要做以下工作：

预备施工车辆，需要准备可升高6m以上的升降车。 预备专用工具和材料，如扳手、安全带等。

视频组件的检查：各部件是否齐全、是否紧固、接线情况、摄像

机运行观察。

预备并检查前端组件安装用的配件，例如抱箍、螺母、弹垫、平垫。

③摄像机的安装施工：

视频组件的安装：用抱箍把摄像机托盘固定在横臂上，并使托盘与地面保持垂直，保证能够正确地监视规定车道的过往车辆。 7、主控制机的安装要求

嵌入式主控制机与机座之间用5mm厚橡胶垫隔开，用以密封。用垫圈、螺母将信号机固定在基座的地脚螺栓上。用垫圈、螺母将

接地线紧锢在机柜底部的接地螺栓上。机柜要可靠的接地，接地电阻小于4Ω。底座安装尺寸图如下图。

图三、底座安装尺寸图

方案中施工要求不清晰明确的一律按《道路交通信号灯安装规范》（GB14886-2006）《重庆市公安交通信号控制设施建设规范》执行。 8其它要求

.感应线圈做法：在安装信号灯和电子警察路口，在停车 线前后切割道路安装线圈，一般切割长度为2m，宽度为8mm，深度为0.4-0.6m,如图:

接地体:用扁钢40*4mm,焊接于地脚螺栓之上,扁钢长度为6米,地表层深度为40Cm,混凝土层材料为水泥、河沙、石子等材料；如下图示：

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本单位工程验收检测未提具体抽测项目。建议增加建筑标高、全高测量、梁柱钢筋保护层厚度及钢筋直径检测，并根据现场条件实施楼板厚度检测。另外，交工验收检测时，应进行单位(子单位)工程质量控制资料核查、安全和主要使用功能核查及抽查，并对实体工程观感质量进行检查。质量控制资料及实体工程观感质量检查的抽检频率为100%。安全和主要使用功能核查及抽查主要针对消防、给排水、电气及综合布线施工质量进行查验，抽检频率建议不低于80%。本单位工程未在《公路工程质量鉴定办法》中出现。由于交工验收通过后，一般就进行试通车。为保证通车后中分带绿化能够满足防眩要求，建议增加中分带绿化植株高度、冠幅、间距及苗木成活率实测。具体测试方法见表4。

2交安工程抽测频率完善

《公路工程质量鉴定办法》规定，交通安全设施中防护栏、标线每公里抽查不少于1处;标志抽查不少于总数的10%。护栏及标线的抽检总体，未明确是按公路总里程，还是护栏或标线的工程数量(标线按长度计时)。因此实际检测工作中，每家检测单位的理解和实施各异，不利于检测工作的规范化、标准化。对于交通标志，由于大型标志板对材料及施工质量要求较高，若把关不严，可能对行车安全产生严重影响。上述规定缺乏对标志板规格的细分，把大型标志板和小型标志板混同一起抽检，也就不能更好地检验工程质量。建议细化如下:防护栏按工程总长度抽查，每公里抽查不少于1处;路面标线按交通流方向抽取，每公里抽取1个核查区域(100m);大型标志板抽查频率低于于30%，小型标志板抽查频率不低于10%。

3交安工程抽查项目实施方法细化

《公路工程质量鉴定办法》中，交通安全设施实体工程部分抽查项目缺乏具体的检测方法。根据检测经验，主要有以下几点。

3.1标志立柱的竖直度测量

标志立柱的竖直度测量，一般采用全站仪、激光铅垂及磁力铅垂三类。针对后者，《公路工程质量鉴定办法》只提出每柱测两个方向，具体方法未明确。根据工作经验，使用磁力铅垂测量标志立柱竖直度可以按以下方法进行。采用铅垂测试，每柱分别测两个正交方向(即正向和侧向)的竖直度偏差值，两值的平方和开根(即矢量和)为立柱的实际竖直度。实际竖直度与立柱及其垂线形成正三角形(见图1、图2)，垂线与立柱的夹角即为竖直度角。但一般只需要计算出实际竖直度即可。

3.2标志面反光膜逆反射系数的测量

对于交通标志反光膜逆反射系数测测量，《公路工程质量鉴定办法》只说每块测不少于2点，并未具体指出测哪几个颜色。由于常见的标志板一般有3个颜色(黑色不计)，其中一个面积较大的定为主色调(如绿、蓝、黄、白)，其他颜色为辅色调。建议该条修改为每块测不少于3个点。并细化操作如下:标志面的逆反射系数测量，抽检的每块标志板实测点数不少于3点，其中主色板面(面积最大)实测不少于2点，其他辅色板面不少于1点，有多个辅色的实测不少于2个。

3.3路面标线抽测数量及方法

路面标线的抽测数量及方法不明确，只说每处测不少于5点，“处”的具体指代范围不清晰。结合文献［7－8］，建议对交通标线交工验收检测按以下方式进行取样和测量:按交通流方向计算标线测量总长(即对于高速公路，上下行里程应相加)，每公里抽测1个核查区域，每个核查区域长100m，区域内测点数不少于10个，且测点应覆盖核查区域内的车道中心线、车道分界线及车道边缘线，测点间距不小于2m。

3.4混凝土护栏强度的实测

因为公路混凝土护栏工程数量较大，严格按照文献［9］进行回弹法实测操作不现实。考虑到混凝土护栏现在多采用商混凝土浇注，故可将每面混凝土护栏视为一个构件，将该抽检项目实测方法做如下更改:每1km抽查不少于1处(即一面护栏)，每处不少于5个测区，测区间距不小于2m，并应尽量均匀分布。当某处回弹强度严重偏低时，应加密测区测试，确定不合格区域的起止桩号，方便施工单位整改。

篇6

10kV级的变电所是目前在收费站和隧道监控上应用比较广的供电系统，而其容量通常是上百或上千伏安。容量小的变电所，所采取的防雷方式不会很复杂，因此在雷电的多发地就应该采用更加复杂的防雷手段，对供电设施进行保护，减少事故的发生率，进而降低设备的损坏率，确保交通的正常进行。因此交通工程的营运管理人员和施工设计人员就需要按照当地实际的气象情况做出较为科学合理的判断。如果资料和实地勘察的情况都显示出此地是雷电的多发地，就应该安装避雷线做好预防工作。可以在变电所的进线段的侧面周围进行地线安装，随后再根据实际状况在线路上增设避雷器。在地线安装线路经过的地段其土壤成分中如果存在有电阻率较高的物质，安装地段的地线铺设就会存在很大的阻碍因素，就必须在进线的终端增设一些电抗线圈来确保进线段的接线工作，以此增强雷电的防范能力。

1．2应用全塑光缆和波导分流型避雷器

在弱电线路的避雷措施上，一般是在端口处和电缆沟、地下的预埋管道上增加避雷器。避雷器应选用以氧化锌压敏电阻制成的器材，因为其具有的抗冲击能力较强、反应速度较快，唯一不足的是避雷器存在电容和电流的遗漏现象。此种避雷器常用在低频信号和弱电源的线路上进行防雷工作。在相对电容的作用下，如果将其运用在信号频率较高的线路上就不能将防雷性能充分发挥出来。又因为电容的容量大小可以影响到电路所能承受的雷电功率大小，因此不能通过减小电容来增强线路的避雷性能。而波导分流型的避雷器拥有损耗小、工作频率宽、雷电容量大、反应速度快等优势，被广泛地运用到了高频信号的线路避雷防范工作中。因此在雷电的多发地段，弱电线路的避雷防范工作可以应用金属管道来做弱电线路的接地处理，或者运用具有屏蔽功能的屏蔽层将线路接入地层中，这样就能起到很好的避雷作用，同时双绞线和同轴电缆的运用可以将电磁感应程度减小，从而起到避雷的作用。另外，可应用光缆来做传输工作增强线路的抗干扰性能，但不能选取护套、加强芯和导线等均是用金属来制成的光缆做传输工作，因为金属器物具有较强的导电性，雷电波就能通过其从端口进入到设备中，对设备造成威胁。如果一定要选择这类型的光缆来做传输工作，就应该在事前将防雷工作做好，因此全塑光缆是最为合适的选择。

1．3阻止雷电波的入侵

雷电波的危害是通过导线传播到室内，从而导致室内雷电事故的发生，所以阻止雷电波的入侵便是预防室内雷电的有效措施。雷电波产生原因主要有：a）在雷雨云中释放出电量会通过导电通道在一定的范围内生成电磁场，从而对周围的导线生成感应电压，形成雷电波；

b）在线路被雷电击中后，相应的雷电波就能顺着被击中的线路进入室内；

c）雷雨云和向下先导形成之前，由于静电的感应作用，大量的正电荷就会聚集在雷雨云的下方，受先导负电荷所牵制，不能自主移动；而当雷雨云中的正负电荷完成中和后，正电荷会因为原电场的消失而失去牵制的影响，从而顺着导线的两端扩散开，产生的感应电压就能侵入室内；因此应该采取一些措施来阻止雷电波的入侵。

1．4采用屏蔽线或者消弧线

通常情况下配电所和变电所会同时处在一个建筑物中。电量的传输主要从电缆沟或者预埋管道将配过电的线路拉到隧道、收费广场、大桥照明等其他的用电设备上进行电量的供应。无论是由大树遭受雷击后引下的落雷或者是避雷针引下的落雷，还是因地质地貌的特殊因素将落雷引至电缆铺设的周围，所带来的雷电电流都会和地下的电缆产生较大的电位差。产生的电位差会将电缆的绝缘管道、塑料管道或者埋设电缆的土壤击穿，电压波就会顺着芯线入侵供电、用电设备。目前，地下电缆最好的防雷措施就是对其增加地下屏蔽线，通常是在电缆线的上部增设镀锌的钢绞线。而比较容易遭遇雷电干扰的周围可以运用消弧线来对电缆做防雷的保护工作。消弧线的安装可以在大树和电缆等周围物体上制成半弧形态将电缆线包围起来，消弧线的两端必须要和接地的装置连接在一起。除此之外，还可安装防雷电缆或者另外选择路由来实现防雷。如果在低压出线端口放置避雷装置，也能对设备进行保护，确保变压器的高效运行。如果是比较重要的电气设备，就必须在设备的进线端口增设防雷电路，加强设备的防雷保护。

篇7

二、实习时间

三、实习内容

1）施工工艺

施工准备—放样（验收路基）—拌和（配合比设计、审批、调机）—运输—摊铺—碾压—检验—养生。

（2）施工准备

a、材料准备：按技术规范标准要求进料。

b、机械准备：

沥青混凝土路面施工

前期准备

1沥青面层施工前要对基层进行一次认真的检验，特别是要重点检查：标高是否符合要求；表面有无松散（局部小面积松散要彻底挖除，用沥青砼补充夯实，出现大面积松散要彻底返工处理）；平整度是否满足要求，不达标段应进行处理。以上检验要有检验报告单及处理措施和最终质量报告单。

2试验路段

1施工前要首先完成试验段（200m），用以确定以下内容：

①确定合理的机械、机械数量及组合方式；

②确定拌和机的上料速度、拌和数量、拌和温度等操作工艺；

③确定摊铺温度速度、碾压顺序、温度、速度、遍数等；

④确定松铺系数、接缝方法等；

⑤验证沥青混合料配比；

⑥全面检查材料及施工质量；

⑦确定施工组织及管理体系、人员、通讯联络及指挥方式；

⑧首先有计划，然后完成总结上报审批。

⑤试验的目的是用以证实混合料的稳定性以及拌和、摊铺、压实设备的效率、施工方法和施工组织的适应性。确定沥青混凝土的压实标准密度。要对混合料的松铺厚度、压路机碾压次序、碾压速度和遍数设专岗检查，总结出经验。

2摊铺及压实设备

a、用2台摊铺机一次性整幅摊铺。摊铺机应具有自动找平功能，具有振捣夯击功能，且精度要高，能够铺出高质量的沥青层。整平板在需要时可以自动加热，能按照规定的典型横断面和图纸所示的厚度在车道宽度内摊铺。

b、摊铺混合料时，摊铺机前进速度应与供料速度协调，底面层和表面层的摊铺速度分别按1.7m/min、2.5m/min控制。

c、摊铺机应配备整平板自控装置，其一侧或双侧装有传感器，可通过基准线和基准点控制标高和平整度，使摊铺机能铺筑出理想的纵横坡度。传感器应由参考线或滑撬式基准板操作。

d、横坡控制器应能让整平板保持理想的坡度，精度在±0.1%范围内。

e、压实设备应配有震动压路机2台、胶轮压路机2台，能按合理的压实工艺进行组合压实。

f、底面层摊铺机应用“走钢丝”参考线的方式控制标高，底、表面层摊铺机应用浮动基准梁（滑撬）的方式控制厚度。

2施工方案

我公司沥青砼为商品沥青砼。

1混合料的运输

a.连续摊铺过程中，运料车在摊铺机前10-30cm处停住，不得撞击摊铺机。卸料过程中运料车应挂空档，靠摊铺推动前进。

b.已经离析或结成不能压碎的硬壳、团块或运料车辆卸料时留于车上的混合料，以及低于规定铺筑温度或被雨淋湿的混合料都应废弃，不得用于本工程。

c.除非运来的材料可以在白天铺完并能压实，或者在铺筑现场备有足够的可靠的照明设施，白天或当班不能完成压实的混合料不得运往现场，否则，多余的混合料不得用于本工程。

2混合料的摊铺

①在铺筑混合料之前，必须对下层进行检查，特别应注意下层的污染情况，不符合要求的要进行处理，否则不准铺筑沥青砼。

②行车道宽分二幅摊铺，采用摊铺机进行摊铺，摊铺机两侧配置8m自动找平平衡梁。

③正常施工，摊铺温度不低于130-140℃不超过165℃；在10℃气温时施工不低于140℃，不超过175℃。摊铺前要对每车的沥青混合料进行检验，发现超温料、花白料、不合格材料要拒绝摊铺，退回废弃。

④摊铺机一定要保持摊铺的连续性，有专人指挥，一车卸完下一车要立即跟上，应以均匀的速度行驶，以保证混合料均匀、不间断地摊铺，摊铺机前要经常保持3辆车以上，摊铺过程中不得随意变换速度，避免中途停顿，影响施工质量。摊铺室内料要饱料，送料应均匀。

⑤摊铺机的操作应不使混合料沿着受料斗的两侧堆积，任何原因使冷却到规定温度以下的混合料应予除去。

⑥对外形不规则路面、厚度不同、空间受限制等摊铺机无法工作的地方，经工程师批准可以采用人工铺筑混合料。

⑦在雨天或表面存有积水、施工气温低于10℃时，都不得摊铺混料。

⑧混合料遇到水，一定不能使用，必须报废，雨季施工时千万注意，中面层、表面层采用浮动基准梁摊铺。

3混合料的压实

①在混合料完成摊铺和刮平后立即对路面进行检查，对不规则之处及时用人工进行调整，随后进行充分均匀地压实。

②压实工作应按试验路确定的压实设备的组合及程序进行。

③压实分初压、复压和终压三个阶段。

a、初压：摊铺之后立即进行（高温碾压），用静态二轮压路机完成（2遍），初压温度控制在130°-140°。初压应采用轻型钢筒式压路机或关闭振动的振动压路机碾压，碾压时应将驱动轮面向摊铺机，碾压路线及碾压方向不突然改变而导致混合料产生推移，初压后检查平整度和路拱，必要时予以修整。

b、复压：复压紧接在初压后进行，复压用振动压路机和胶轮压路机完成，一般是先用振动压路机碾压3-4遍，再用胶轮压路机碾压4-6遍，使其达到压实度。

c：终压：终压紧接在复压后进行，终压采用双轮钢筒式压路机关闭振动的振动压路机碾压，消除轮迹（终了温度大于80℃）。

④初压和振动碾压要低速进行，以免对热料产生推移、发裂。碾压应尽量在摊铺后较高温度下先进，一般初压不得低于130℃，温度越高越容易提高路面平整度和压实度。要改变以前等到混合料温度降低到110℃才开始碾压的习惯。

⑤碾压工作应按试验路确定的试验结果进行。

⑥在碾压期间，压路机不得中途停留、转向或制动。

⑦压路机不得停留在温度高于70℃的已经压过的混合料上，同时，应采取有效措施，防止油料、指、汽车或其它有机杂质在压路机操作或停放期间洒落在路面上。

⑧在压实时，如接缝处（包括纵缝、横缝或因其它原因而形成的施工缝）的混合料温度已不能满足压实温度要求，应采用加热器提高混合料的温度达到要求的压实温度，再压实到无缝迹为止。

⑨摊铺和碾压过程中，要组织专人进行质量检测控制和缺陷修复。压实度检查要及时进行，发现不够时在规定的温度内及时补压。已经完成碾压的路面，不得修补表皮。施工压实度检测可采用灌砂法。

4接缝的处理

①纵、横向两种接缝边应垂直拼缝。

篇8

引言

交通工程前期需要完成工程可行性研究、设计阶段的文件编制，而且需经诸多部门的审核批准，处理好路线跨越的公路、铁路、水利、航道、林业、自来水、天然气、电力、通讯等部门和沿线各级地方政府的关系，为开工建设做好各项准备工作。前期工作不仅对工程造价影响突出，而且还密切关系到土地资源与生态环境的协调，尤其在交通工程前期征地拆迁阶段还直接关系到当地的民生民情，为此，前期工作已经成为制约交通工程项目进展的主要瓶颈，如何做好交通前期工作，既保障工程建设顺利开展、控制工程质量和成本，又切实维护沿线群众利益，是交通建设管理者面临的一大新课题。

1 工程前期工作的三个重点

建设项目前期工作按基建程序分，一般包括: 预可行性报告(项目建议书)、工程可行性报告、核准、初步设计及施工图设计、建设准备等阶段。

重点一:成立项目筹建处或项目公司、代建指挥部。

重点二:编制评估报告，取得批复文件。项目决策阶段，要遵循“十·八”原则，即编制好十个专项评估报告，与八个评估审核单位建立沟通协调机制，其中土地预审、环境评估是前期工作的重中之重，是项目通过省发改委核准立项的必要条件。

重点三:施工前的征地拆迁工作。它是工程建设的先行官，也是控制工程工期和成本的关键所在，同时也关系到老百姓的切身利益，是确保工程顺利推进的前提和保障。

2 工程前期工作的四大难点

目前交通基础设施正值“基本适应”到“适度超前”的第二次历史性跨越的重要历史阶段，建设任务尤为繁重，而前期工作日益成为项目建设推进的首要难题。

难点一:土地预审难。《建设项目用地预审管理办法》规定，核准或者批准建设项目前，应当依照规定完成预审，未经预审或者预审未通过的，不得批准农用地转用、土地征收，不得办理供地手续。建设项目可行性研究报告中应当包含土地利用的章节，内容包括规划选址情况、用地总规模和用地类型、补充耕地资金落实情况等。土地预审是项目核准的重要环节，没有预审意见或预审未通过的，不得核准或批准建设项目。土地预审前必须由有资质单位编制土地规划调整方案并报土地管理部门批准，待土地规划调整方案批复后才能办理土地预审。

难点二:耕地占补平衡难。根据《国土资源部关于严格耕地占补平衡管理的紧急通知》和《关于进一步加强土地开发垦造耕地项目管理的通知》要求，一是加强土地开发整理复垦项目管理，切实提高补充耕地质量。二是落实耕地占补平衡项目挂钩制度，实行占用耕地的建设用地项目与补充耕地的土地开发整理复垦项目挂钩制度。三是规范跨市易地补充耕地工作，按照“先补后占”的要求，用于易地补充耕地的项目必须完成建设并经市国土部门组织验收和省国土部门复核确认。土地整理折抵指标、建设用地复耕指标的跨市调剂，需经省国土部门批准。

难点三:基本农田补划补建难。《浙江省基本农田保护条例》规定:基本农田保护区一经划定，任何单位和个人不得擅自改变或者占用。国家和省人民政府批准立项的能源、交通、水利、军事设施等重点建设项目选址，确实无法避开基本农田保护区，需要占用基本农田，涉及农用地转用或者征用土地的，应当经省人民政府审核同意后，报国务院批准。同时，用地单位应当按照国家和省人民政府的规定缴纳耕地占用税、耕地开垦费等有关税费。

难点四:征地拆迁安置难。征地标准和补偿安置方案直接涉及老百姓切身利益，如何平衡工程造价和维护老百姓利益是工作难点。在初勘、初测、详勘、定测阶段线路走向范围内抢建抢种情况严重，补偿政策调整、补偿要求苛刻，甚至某些地方政府借机提高要价，都给前期工作增加了难度。此外，高速公路是线形工程，造成当地群众出行不便，沿线村镇对高速公路部分存在抵触情绪，项目沿线政府和单位对路基方案、通道净高、“三改”方案、农居安置、补偿方案等方面均存在不同程度超标准的要求，这也给征地拆迁工作和安置工作带来了难度。

3 前期工作的五种方法

在钱江三桥、杭州绕城高速公路东线、杭千高速公路、江东大桥、杭长高速杭州段工程等前期工作的基础上，通过在对前几年完成的建设项目进行总结分析，针对目前土地形势更加严峻，土地政策更加紧缩，但基本建设的步伐又不能放松的大环境，项目前期工作只有更加注重工作方法，拓展工作思路，才能真正做好前期征迁这项集法律、政策、经济、时效为一体的综合性工作。

方法一:按照节约集约用地原则，尽可能地核减用地规模。

遵守土地利用总体规划，对项目可行性方案根据实际情况及时调整和修改，尽可能地核减少用地规模。在杭长高速公路(杭州段)的初步设计评审会前，指挥部与项目沿线的乡镇进行了现场踏勘和设计交底，认真听取了地方对项目用地及其它方面的意见和建议，其中关于余杭境内7公里高架下面的土地利用是主要问题。以往高架下面的土地基本是项目管理单位一围了事，杭长高速公路余杭境内的高架桥不仅贯穿了余杭三个乡镇，而且地方道路已有规划，将两路并一路的方案肯定是最佳选择，但这涉及项目公司、土地权属和高架桥桩基形式设计变更、工程造价提高等一系列问题，最终经与会专家从节约集约用地的角度对方案再三斟酌和论证，同意让设计部门进行方案优化，以达到对土地的最大利用。

方法二:健全建设用地标准体系，优化工程建设用地标准。

在满足功能和安全要求的前提下，按照节约集约用地的原则，重新审改现有各类工程项目建设用地标准。杭长高速公路从建设项目设计、施工和建设用地审批都严格执行国家用地标准，采取了先进节地技术、降低路基高度、提高桥隧比例等措施，降低高速公路基础设施工程用地和取弃土用地标准，最终项目主线工程用地指标为7.0383hm2/km，低于《公路建设项目用地指标》文件确定的平原微丘地区公路建设项目用地7.7466hm2/km指标。

方法三:熟练运用土地法律法规，规范有序破解征迁难点。

高速公路从方案比选到项目实施往往要经历几年的时间，其间国家政策的变化、土地地域的差异、土地现状的改变、地方经济的发展等等都要求我们要合法、合理、合情处理前期征迁工作中所遇到的问题。我们在做好土地复垦、占补平衡、农保外移等工作的同时，更应该把工作的重点放在房屋拆迁、三线迁移、改路改河等涉及地方切身利益的具体工作中，只有切实做好了每一个环节工作，取得了地方政府的支持和理解，才能充分发挥地方政府的作用，彻底解决征迁工作的“瓶颈”问题。杭千高速公路杭州段的路基大部分为软基处理且结构物设置密集，结构物施工时的二次开挖对软基处理非常不利，最终通过改建迁建方式，取消了27个结构物，减少了工程造价，确保了软基处理的时间和工程质量，也彻底解决了结构物设置引起的通道内积水、超红线用地、管涵标高误差等一系列问题。

方法四:重点控制企业和民居拆迁，做好群众思想工作。

牢固树立以人为本的思想，维护好老百姓的利益。工程前期离不开老百姓的支持，要把征地拆迁和长远的地方规划结合起来，坚持群众利益无小事的原则，“公开、公平、公正”地执行征地补偿政策，既要保证工程建设的顺利进行，又要切实保障群众的利益。杭千高速公路西湖区段涉及某村的农居拆复建的规划选址工作由于村民意见不统一，三易其址，指挥部同志不厌其烦地多次上门听取村民意见，并主动帮助与规划部门沟通，三改红线，最终达成统一意见，得到了村民的支持和理解，也使得日后的征地拆迁工作都得以顺利进行。

方法五:加强与当地政府沟通协调，抓住有利时机开展工作。

指挥部要与沿线乡镇村各级政府保持良好的沟通，随时掌握动拆迁进度，利用有利时机开展工作。发现有可能拖延交地的前兆时，应及时联系交涉，查明原因，尽早处理。杭千高速公路西湖区段某村因老村委班子解散多年来一直处于瘫痪状态，严重影响了工程进度，市、区各级政府对此非常重视，多次召开专题会议研究征地工作。经过大量艰苦细致的工作，正式组建了新的村委班子。指挥部抓住这短短的两天时间，做了大量的工作，青苗补偿及地面附着物的评估补偿到位，207亩工程用地顺利交出，随后又该村的道路改道、涵管设置等问题，会同设计部门一次性予以解决。指挥部工作的高效和诚信也得到了村民的一致认可，为此，该村一改以往的抵触情绪，对工程的支持和配合也发生了很大的变化。

4 做好工程前期的几点建议

做好交通工程项目的前期工作，首先要了解和掌握国家经济和社会发展的有关政策、法规和规划。在项目前期工作进入实施阶段后，一方面要加强内部管理，提高工作人员素质，使其熟练掌握项目管理的方针政策和业务知识，落实工作责任制，提高办事效率和服务意识，另一方面要紧紧依靠各级政府、沿线村镇及相关职能部门和广大人民群众的大力支持。

首先:成立交通工程前期领导小组。

成立由市政府主要领导挂帅的领导小组，由市发改委、国土、环保、财税、建设、交通、规划、林业、水利、农业、航道、海事、文物、地质等部门主要领导参加，定期召开协调办公会，对耕地占补平衡和基本农田补划补建等难点问题统一考虑解决，提高办事效率，协调交通工程前期工作和建设过程中政府各部门之间关系。同时，组建交通工程前期工作办公室，负责可行性研究、项目建议书等设计文件编制委托、上报等工作。

其次:工程代建指挥部要落实前期工作责任制。

代建指挥部要梳理出一套专业化、规范化的工作流程，并且用规章制度加以约束。通过明确岗位职责，责任到人，将各部门的工作职责纳入流程的对应环节，实现专业分工基础上的有机合作，加强内部管理提高队伍凝聚力、执行力，落实前期工作责任制，明确项目各环节、各岗位的岗位职责和一系列工作程序和制度。同时必须克服前期管理的随机性，聚集各方力量，提高前期工作效率和工作质量。

最后:加强人才队伍建设。

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中图分类号：U49文献标识码： A

交通工程施工现场管理是项具体而细致的工作，包括工程质量、进度、安全文明等施工管理内容。加强施工现场管理是增进施工企业效益、提高企业形象、保护生态环境的重要因素。本文主要从安全文明施工管理中的现场布置、场容场貌等方面讨论如何做好交通工程施工现场管理工作。

一、施工现场的平面布置

（一）、基本要求

1、交通工程的施工平面布置图具有明显的动态特性，必须按照施工阶段详细考虑好每一步的平面布置及其合理衔接。

2、工程施工阶段按照施工总平面图要求，搭建临时设施、修建临时道路、组织排水、堆放物料和停放施工机械等。

（二）、平面布置原则

1、满足施工需要，平面布置合理、紧凑，尽可能较少临时用地，尽可能利用附近原有建筑物。

2、根据工程所在地的自然条件及技术、经济条件，因地制宜划分施工区域和临时用地。

3、合理组织运输，避免二次转运。

4、临时设施的布置应方便生产、生活以及现场管理。

5、现场平面布置应符合主管部门规定和有关安全保卫以及消防、环境保护的法律要求，同时符合建设单位有关要求。

（三）、平面布置的内容

1、临时给水、排水、供电管线的布置。

2、现场便道、便桥及安全消防临时设施位置。

3、管理区（项目部、含试验室）、生产区、生活区位置；

4、材料堆放、构件预制、机械停放位置。

5、交通导行布置。

6、环保、绿化区域布置，有条件的要“在花园中建项目部，把项目部建在花园中”。

二、施工现场临时用电

（一）、基本要求

施工现场临时用电必须按照国家现行标准《施工现场临时用电安全技术规范》JGJ46—2005的有关规定执行。

（二）、布置原则

1、采用三级配电系统。2、采用TN-S接零保护系统。3、采用二级漏电保护系统。

（三）、编制要点

1、工程概况及编制依据。2、现场勘测。3、确定电源进线、配电室、配电装置、用电设备位置及线路走向。4、负荷计算。5、变压器选择。6、设计配电系统。7、确定防护措施。8、制定安全用电和电气防火措施。9应急预案。

三、施工现场封闭管理

（一）、施工作业过程中既容易伤害作业人员，也容易伤害现场以外的人员，因此生产区、 施工现场尤其是边通车边施工路段必须实施封闭式管理。同时为提高文明水平、美化市容，项目部、生活区也应实施封闭式管理。

（二）、用于封闭的围挡应连续布置，并具有一定的稳定性和安全性。围挡的用材应坚固、稳定、整洁、美观，宜选用砌体、金属板材等硬质材料。围挡的高度一般应高于1.8米，且应符合当地主管部门有关规定。

（三）、项目部出入口布置

1、项目部应当有固定的出入口并应设置大门。

2、大门应牢固美观，大门上应标有企业名称、企业标识以及项目部名称。

3、出入口处应设置专职保卫人员，项目部内应配有保洁人员。

4、出入口处应有整齐明显的“五牌一图”，包括工程概况牌、管理人员名单及监督电话、消防保卫牌、安全生产牌、文明施工牌及施工总平面图。有条件时可再增加工程效果图、电子显示屏、企业文化宣传牌等。

（四）、施工现场、生产区警示标牌布置

1、施工现场入口处、与社会道路交叉口处、施工起重机械、临时用电设施、脚手架、出入通道口、桥涵口、基坑边沿及有害危险气体和液体存放处等属于危险部位，应当设置明显的安全警示标志。

2、安全警示标志的类型、数量应当根据危险部位的性质不同，设置不同的安全警示标志。

四、施工现场场地和便道

（一）、现场的场地

1、用于生产的场地应当进行进行清表、整平、压实，必要时进行硬化处理。

2、场地应具有良好的排水系统并保证废水不得直接排入农田和河流。

（二）、施工便道

1、施工便道应平整坚实，本地区一般采用掺石灰处理，表面再采用石屑、焦渣等压实平整。

2、施工便道应有排水措施及防尘措施。

3、施工便道的宽度、转弯半径应满足施工车辆、运输车辆的通行需要。

五、临时设施搭建与管理

（一）、临时设施的种类

1、办公设施，包括办公室（包括项目经理室、总工室办、技术室、安全办、资料室等）、会议室、试验室等。

2、生活设施，包括宿舍、食堂、厕所、沐浴室、活动室、卫生保健室等。

3、生产设施，包括加工区、仓库、防护棚等。

4、辅助设施，包括便道、围挡、大门、现场排水设施等。

（二）临时设施的搭建与管理

1、办公、生活、生产设施一般要求分开布置。

2、临时设施搭设用的集成房须采用A级防火阻燃材料。临时设施内应配备必要的灭火装置。

3、职工宿舍应当选择在通风、干燥的位置，不得在尚未竣工建筑物内设置集体宿舍。职工宿舍的空间尺寸、居住人数应符合有关要求

4、食堂与厕所、垃圾点的距离不小于30米。食堂必须有卫生许可证，炊事人员必须持有身体健康证。

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中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）01-0046-02

我国经济转型改革的深入，对高校人才培养模式的要求也越来越高。这对高校教育者来说是个严峻的考验。改进教育方法、提高教育手段、改革课程体系，紧跟科技和经济发展脚步，不断创新、与时俱进是必须的发展方向。交通工程课程属于应用性和交叉性学科，实践性和操作性很强。因此对于交通工程课程的讲授不应仅仅以课程学习为目标，更重要的是对人才综合素质的培养。

一、交通工程的课程性质

交通工程是以道路交通为主体，从交通规划、设计、管理、交通环境等方面系统地讨论影响交通安全、交通通畅性和效率性的交通参与者、交通设施以及交通工具等要素间的定量和定性关系、基础理论和方法。课程主要以交通工程专业、交通运输专业、轨道交通专业和土木工程专业的本科生为教学对象，讲述交通工程的全貌，为进一步进入相关的专业课程奠定基础。交通工程课程的主要特点是综合性与系统性较强。它是由道路、铁道、汽车、数学、心理学等专业转向交通工程，需要学生具有较好的数理统计与运筹学基础，因此具有较强的综合性。交通工程是将人、车、路、环境四者纳入统一体系统，需要从业人员运用系统思想解决相关问题，因此系统性是它的另一个特点。

二、目前交通工程课程教学中存在的问题

1.教学方式单一。教学方式仍以接受式为主，在一定程度上限制了学生的主体意识。交通工程是一门理论与实践密切结合的课程，单一的教学方式在短时间内可能效果不错，但随着时间的推移，学生便会慢慢地失去兴趣，且不利于学生对教学内容的掌握。近年来虽然广泛使用多媒体教学作为辅助手段，但优越性并不明显。有的教师完全围绕课件讲课，导致多媒体教学的辅助作用蜕变为主导作用，这反而不利于学生消化、理解课堂教学内容。

2.教学内容陈旧。中国的“交通工程学”创立于70年代后期，还是一个年轻的学科，但其发展迅速，新的理论与方法不断出现。在交通中出现的问题也曾出不穷，相应对策不断更新。而目前的教材中有些内容还是以上世纪八九十年代的交通工程理论为主，导致教学内容过于陈旧。

3.不能结合社会需求调整培养模式。人才培养模式与学生的实践能力、创新能力息息相关。除此之外，交通工程对系统思想的培养要求更高。如何在交通工程课程教学中贯彻系统性、实践性、创新性的思想是个难题。

三、交通工程课程的改革方向

1.教学手段的丰富。①合理利用多媒体教学资料。多媒体教学方法在现代教学中已很常见，充分、合理地利用多媒体资料可显著提高教学效果。通过收集各种交通工程的动画、视频资料，精心整理、合理编排，形成完整的系列章节多媒体资料，并融入到课件之中。在课堂教学中，可以通过多媒体资料更直观地展示各种交通设施、存在的交通问题，使学生有更感观的认识。②合理的设置实践教学环节。在过去的教学中，往往在交通工程课程中并不设置专门的实践教学环节，而合理的实践教学安排却更加容易使学生对已学的知识融会贯通。应设法将理论教学与实践教学有机结合。比如可以布置一些交通特征统计的课外实践，学生进行实地的交通调查，获得某个实验路段的交通数据，结合数据可在后续课程中进行交通统计、交通预测等方面的实践。③构建网络教学环境。网络是我们今天生活中必不可缺的信息工具，发挥网络在教学中的作用也是我们现代教学必不可少的手段。通过网络教学平台的构建可以转变教师角色、转变学生地位、转变教学内容、转变媒体功能、转变进程结构，用信息化手段创设问题情境，提供学习资源，指导自主学习。当然网络教学平台的构建需要不断地积累，可以通过精品课程网站的建设，将有教学大纲、教案、课件、习题集、主讲教师介绍、现场教学录像等教学资源录入网站，便于学生课后自习以及与教师课后进行沟通。

2.教学内容上的更新。当今与交通工程学相关的现代高新技术和边沿学科新理论、新技术以及新理念不断涌现，包括：智能交通运输系统、绿色交通系统、交通行为理论、交通系统管理、交通需求管理、现代建模与计算方法、智能控制系统理论、现代仿真技术等。这些内容以可持续发展理念等为背景，并结合中国实际发展的需要，系统地提出了现代交通工程学的基本概念、基本理论和方法，并介绍相关的应用技术。特别在交通系统设计、现代交通系统分析（包括交通影响分析）、现代交通控制与管理系统、绿色交通系统、现代交通仿真系统、现代道路物流系统等的基础理论和方法等方面更具特色。将这些新理论、新技术以及新理念融入到教学内容中，使学生能够接触到交通工程发展的最前沿。

3.教学思想的变化。在教学思想上，从现代交通工程的新理念出发，将其融入课程教学中，注重以下几方面交通工程教学思想的转变。现代交通运输系统理念的变化：将致力于发展协和交通运输系统的理念融会于教学之中。包括：①交通与（生态的、心理的）环境协和；②交通与未来的协和（适应于未来的发展）；③交通与社会的协和（安全、以人为本）；④交通与资源的协和（以最小的代价或最小的资源维持交通的需求）。高新技术的运用：信息技术、新理论与新方法的运用。系统思想的运用：培养学生综合考虑人（行人、司机、乘客）、车（机动车、非机动车）、路、环境及其他因素构成的统一系统。对公共交通及人的关注：交通是经济发展的重要基础，城市公交作为城市生产的第一道工序，它直接保证着城市经济生活的有序运转。因此，城市公交优先就成为了世界各地经济发展战略的重要组成部分。另外传统城市交通环境设计的基本特点大多是“以车为本”。因为一提到人车分离，往往先考虑和解决的是车辆而不是人的通行问题。“以车为本”长期以来一直是道路交通设计的出发点。交通并不仅仅是车的移动，而是人或物的移动，规划时，要以人为本，充分考虑人的可达性。只有把“人优先”作为前提，车辆的通行和安全才能得到保证。在课程教学中应使学生充分理解公交优先及以人为本的现代交通工程的基本特征。

当前我国对交通工程人才的系统运筹思想、工程实践能力、创新思维的运用等要求越来越高。高校在进行交通工程课程建设中应不断改革教学手段，更新教学内容，调整教学理念，不断加强对交通工程人才培养需求的把握，在实践过程中总结经验，真正达到培养高素质、复合型人才的目的。

参考文献：

[1]林丽，等.《交通工程》双语教学课程的探索与运用[J].中国校外教育，2011，（11）.

[2]李文勇.探讨交通工程专业建设与发展[J].交通高教研究，2003，（1）.