锻炼方案模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇锻炼方案，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

体育锻炼方案如下：

1、负重练习法。负重练习法即载负重量进行锻炼，它要求锻炼者按一定的次数、重量、标准和动作频率去锻炼身体，增强体质。如使用杠铃、沙袋等锻炼身体和增强力量素质。

2、重复锻炼法。重复锻炼法是按预定内容反复进行某一锻炼的方法。如重复进行60米加速跑4到6次，每次跑后间歇1到2分钟，且每次跑的距离和速度不变。主要用于发展下肢力量和速度素质。

3、综合锻炼法。综合锻炼法是在进行身体锻炼的过程中，为促进身体各部位的全面发展，而把对身体各个部位有不同作用的几个或更多的运动项目搭配起来，形成一个可影响身体数个部位乃至全身所有部位进行运动的方法。如跳绳、立卧撑、引体向上、双臂屈伸、多级跳远等综合锻炼法。

（来源：文章屋网 ）

篇2

保证中小学生每天一小时校园体育活动是国家对学校教育的基本要求，是促进学生健康成长，切实提高学生体质健康水平的基本保证，也是学生接受良好教育的基本权利，对于全面推进素质教育，具有重要意义。

二、加强组织领导

中心校成立落实教育部《规定》领导小组，刘任活动领导小组组长，丁任副组长，等同志为成员，领导小组要抓好活动的落实。

三、严格落实国家课程标准对体育课程的相关规定

国家课程标准规定，小学1—2年级每周4节体育课，小学3—6年级和初中每周3节。各中小学校要积极创造条件保证体育课时的落实，不得以任何理由削减、挤占体育课时间。要采取措施逐步解决体育课落实过程中存在的困难和问题。体育教师缺额较大的学校，一是在选配教师时要向体育学科倾斜；二是采取短期培训的方式，培养部分兼职体育教师；三是临时选聘部分教师担任体育课教学。体育场地器材短缺的学校，一是要争取当地政府的支持，加大投入力度，改善体育场地设施基本条件；二是科学安排体育课教学时间、空间和内容，把大场地用足、用好，把小场地用大、用活；三是开发替代项目，拓展活动内容，解决场地狭小的困难。

四、认真组织实施大课间体育活动

我镇确定把组织开展“大课间体育活动”作为保证中小学生每天一小时校园体育活动的基本平台，实行课程化管理。

大课间体育活动课的时间要求：中小学校每天上午和下午第二节课后各安排一次大课间活动，每次30分钟，确保学生每天参加一小时体育锻炼。

大课间体育活动课的内容：分为指令性内容、指导性内容和创造性内容三部分。指令性内容为：教育部指定的广播操和冬季长跑等；指导性内容为：我县根据实际情况指定的毽球、跳绳、武术操等；创造性内容是指由学校自主开发，多学科相融的活动项目，如：足球、软式排球、篮球、羽毛球、乒乓球、滑板车、自编操、溜旱冰、呼拉圈、武术、舞狮子、滚铁环、竹竿舞、橡皮筋、队列行进等等。

大课间体育活动课的管理：大课间体育活动实行课程化管理，各中小学校要把大课间体育活动纳入学校课程，列入课表。明确校长、班主任是本校、本班大课间体育活动的第一责任人，要负责大课间体育活动的设计和组织。中心校开展的大课间体育活动采取宏观指导，要求各学校在认真贯彻落实上级文件精神的大前提下，提倡因地制宜，结合实际，通过采取分时段、场地交替使用、创新活动形式、优选活动内容等办法，不拘一格，制定出科学的实施方案。

五、组织开展评优评先活动

学校要将学生参与校园一小时体育活动的情况纳入学生综合素质评价体系。每周要开展大课间活动情况、落实一小时活动情况的评比活动，对于组织有序、实施有方、活动氛围浓厚的班级给予表彰，对表现突出、活动积极的学生给予表扬。各级教育行政部门也要组织开展评优评先活动，将校园一小时体育活动落实情况作为学校年度考核重要指标，并与业绩考评、评先评优直接挂钩，在各种评先评优活动中实行“一票否决”。对于认真组织开展中小学生每天一小时校园体育活动，学生体质健康得到明显改善的单位和个人，进行表彰奖励，引导学校落实《规定》的相关要求，以点带面、榜样示范，推动中小学生每天一小时校园体育活动的不断发展。

六、建立社会监督机制

中心校设立落实《规定》监督电话：。各中小学校要向社会公布学生每天锻炼一小时活动的工作方案、活动要求和监督电话，自觉接受社会、媒体和家长的监督。各学校要适时安排家长开放日，家长及社会、媒体可以直接到校，参观学生一小时活动情况。切实发挥社会、媒体和家长的监督作用，对群众反映的问题要及时核查、反馈、整改。

七、建立专项督导机制

篇3

一、调查结果及分析

（一）大学生寒假锻炼现状分析

据调查，约半数大学生体质指数偏离正常值，部分处于偏瘦或超重的边缘。目前大学生的体质状况堪忧，促进大学生体育锻炼迫在眉睫。

在对大学生对寒假锻炼必要性的认识调查中，有半数学生没有认识到锻炼的重要性，认为体育锻炼对体质改善作用不明显。调查中大学生锻炼频率普遍较低，并且随着大学生锻炼的频率增大和时间的增长，参与度逐渐减小。当前大学生缺少寒假锻炼现状严重。

在对大学生体育锻炼内容的调查中，超过80%的大学生倾向于户外运动，且偏向于低强度运动。大学生可根据个人兴趣爱好多方面锻炼，提升对户外活动的热情，适当参与运动。

（二）大学生寒假锻炼影响因素

天气不佳和缺少同伴是阻碍寒假锻炼的两大主因。由于大学生体育锻炼偏向于室外运动项目，而春节前后阴雨天气较为频繁，很大程度上影响了锻炼的频率和效果。其次，由于春节节日特殊性，直接导致大学生锻炼缺少同伴、运动场地不充裕等后果，锻炼大幅减少。保持体形和强健身体是促进寒假锻炼的两大主要动力，兴趣爱好与宣泄情绪也占一定比重。

（三）寒假体育锻炼促进方案分析

调查中超过半数大学生认为客观因素与主观因素促进体育锻炼作用相当。首先，大学生主观上需认识到体育锻炼的重要性，主动参与寒假锻炼。其次，家人、社会、学校等外界因素应作出相应改进以促进大学生寒假锻炼。

1.学校统筹锻炼方案

学校组织团队锻炼的运动方式受大学生认可度最高，而返校进行体能测试等硬性规定仅得到少数大学生认可。高校应从人性化角度出发，倡导组队锻炼，减少硬性锻炼规定，符合大学生自主的需求，提高积极性与参与度。

2. 社区组织活动规划

在社区活动方面，大学生比较倾向于参与度较高的全民参与型活动，比如全民马拉松，登山比赛等，而参与度较小的小范围活动和自主公共活动虽然没有全民参与型活动得到的选择多，但仍能得到不少大学生支持。因此，在组织社区活动时，参与度与兴趣因素值得引起重视。

3. 友伴间互相督促措施

体育锻炼选择轻松娱乐型与合作技能型游戏的大学生比重最大。其次是敏捷智力型游戏。少数大学生则比较热衷于个体技能赛和高强体力型运动。寒假期间锻炼氛围轻松，可通过组织轻松娱乐与合作技能相结合的体育锻炼活动，促进大学生锻炼。

4.家庭运动组办模式

在家庭组织的锻炼活动中，休闲类最为受欢迎，家务结合类和增进情感类排名其次。且大学生比较青睐运动量较小的活动，因此进行家庭锻炼活动时，活动量适宜、利于家庭沟通交流的活动可以优先考虑。

二、建立大学生寒假锻炼促进体系

（一） 改进运动观念，培养积极心态

假期自由时间充裕，课业负担相对较轻，通常被视为强健体质、调剂心情的良好契机。首先，增强大学生体育锻炼的自信心和适应能力，“中等强度的有氧锻炼可使有氧素质和应付应激的自我感觉能力大幅度提高”[1]。其次，引导大学生通过适当的体育锻炼作为释放压力的方式。

（二） 针对体质差异，改进锻炼模式

大学生应遵循适合自身的基本规律，科学地确定寒假运动的内容、方法和运动负荷，达到计划最优化、成效最大化、健康最适化。性别不同、胖瘦偏差、心肺功能水平不等、耐力区别等，共同构成了大学生身体素质的差异，因此需要针对性、持久性较强的寒假运动规划。

（三） 提倡人性化管理模式，加强学校宣传力度

提倡团队监督模式。团队监督模式，是指由班级、学生会或社团等学生组织发起并组织相应团队进行寒假锻炼，假后由团队的复负责人上交团队假期锻炼成果。由大学生自发组成团队进行假期锻炼监督，有利于调动大学生积极性。

培养学生的锻炼意识。学校可以通过海报、网络等多种途径开展宣传活动，宣传体育锻炼益处，提倡每日锻炼的良好生活方式，引导学生树立正确的体育价值观，形成体育锻炼意识和锻炼习惯。

（四） 调整社区锻炼内容，优化友际活动类型

社区在组织体育锻炼活动时，建议以中小范围内的竞技锻炼为主体，不定时举行全民健身活动，促进大学生假期锻炼。将社区活动与时下流行元素相结合，提高大学生活动兴趣。

融合友际活动与体育锻炼。首选氛围较为活跃的活动项目，而合作类的活动也是受大学生欢迎度较高的活动之一。在促进大学生锻炼的同时也培养了大学生的团队合作意识。

（五） 提倡家庭运动项目，融合家务型锻炼

坚持每天进行活动量较小的活动。活动量较小的锻炼活动如登山远足，不仅能够使家庭成员的放松心情，而且也有利于彼此的沟通交流。提倡与家务劳动结合类的活动，锻炼的同时增进家庭感情。

篇4

作为国内主流设备提供商，烽火通信一直以理性务实的建设理念、优秀的产品技术和端到端的全网解决方案全方位地服务中国联通的网络建设，与中国联通在一级干线、二级干线以及本地传输网等各个层面上都进行了广泛的合作，其稳定的设备表现和良好的服务品质深得客户的青睐。截止目前，烽火通信已相继承建了中国联通“北京――上海”一级干线、中国联通沈大烟青一干SDH等国家重大项目。尤其是在今年中国联通覆盖全国的IP承载网大规模建设中，烽火通信表现更是出色，一举获得覆盖甘肃、陕西、山西、北京、河北、四川、重庆、贵州、湖北、广东、广西等省市地区的6条国家一级传输干线。这些项目的实施，不仅进一步优化了中国联通的网络结构，大大提升了其服务品质综合竞争力，而且深化了双方的友好合作关系，营造了良好的双赢发展模式。

在省级干线建设中，烽火通信高端光网络设备FONSTW1600相继应用于江苏联通、重庆联通等多个地市的二级干线建设，其优越的产品性能经受住了实践的各种考验，获得了用户的高度认可。烽火通信还多次与中国联通在本地网、城域网、CDMA网、GSM网等方面进行了深入的合作,在广泛应用中不仅积累了丰富的网络规划建设经验，同时也验证了烽火通信光网络设备和解决方案的先进性、成熟性，具备了与世界顶尖厂商同台竞技的实力。

篇5

关键词:连续刚构;边跨;支架预压

Key words: continuous rigid frame;bridge side span;support pre-pressure

中图分类号:U44文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)06-0229-01

1支架预压

此处支架由万能杆件和碗扣式支架组合搭设而成,为方便就地取材和节省投资,预加载材料采用工地现成的钢管。

1.1 荷载计算

根据现场实际情况采腹板、顶底板均布加压的方式进行试验。该边跨为单室,全长11.3m。底板宽度为6.5m,端横隔梁部位为实心部位,重量最大,但该部位荷载由墩身承担,故只需试验支架上方的腹板和顶底板部位的承载能力。其中荷载最大的部位为两边腹板,腹板宽度是0.5-0.8m,高度为3.2m,腹板长度11.3m,则每列腹板重量为59.8吨;箱室宽度平均为5.2m,底板厚度为0.3m,底板重量为44.85吨,顶板厚度为0.28m,顶板重量为41.86吨,则该现浇段混凝土总重量为206.31吨。

1.2 预压前底模预留拱度的确定

支架搭设完毕,在铺设固定底模时,应尽量本着保证底模在预压后做到不调整或少调整。除了使底模和支架贴合、稳定、平整外,还要结合地基、支架等各种因素的影响,从而推算底模预留拱度的大小,来确定底模考虑预留拱度的标高,根据施工规范并结合本工程的特点,底模的预留拱度主要考虑以下几个方面:

(1)支架承受施工荷载引起的弹性变形;

(2)支架及其节点由于施工荷载引起的非弹性变形;

(3)按照设计要求,在各跨跨中按二次抛物线设置向上预拱度。该梁段自身的预拱度,用桥梁专用软件midas/civil计算得合拢端头、梁段中点、墩支点三处的预拱度分别为5mm,3mm,1mm。

(4)为了确保该桥下净空满足设计要求,特意将该梁段箱底的标高按提高3mm控制,这样对整个预压也是很有好处的。

(5)由于支架基础为群桩上接承台,认为其刚度足够大,故不考虑地基的变形,所以也无需在支架底部承台处布置观测点对地基的变形进行观测。

综合考虑以上几点并结合施工经验,底模的的整体预留拱度暂定为20mm。

1.3 支架搭设及验收

按支架设计图搭设好支架后,铺设支架顶纵横向方木,将顶层方木尽量调整到根据梁底标高推算的设计标高,同时加强对模板下支架的检查,确保支架底传递荷载的枕木、工字钢、底托不脱空,支架的各杆之间,支架与方木之间各接触面紧密,无明显缝隙。支架搭设完成后,要对支架的各个控制因素进行检查验收,确保其安全性。

1.4 预压及测量

底模板铺设好后,沿顺桥向在该梁段的两端和中间三个截面设置左、右共六个沉降观测点,采用精密水准仪(精度要求每公里往返误差1mm)进行变形测试。

预压荷载分两个等级进行取值,第一个阶段预压荷载取梁体自重的60%,第二个阶段预压荷载取梁体自重的120%。加载时做到均匀、对称。对支架预压施工特点,制定了相应的监控数据采集工序,即在以下每一工况下进行数据的采集:支架预压前第一级加载(加载至总重量的60%)第二级加载(加载至总重量的120%)卸载前对支架结构进行检查卸载。各加载程序及分级读数在加载后立即测读一次,并在加、卸载稳定后再读取稳定读数。在加载完成及卸载完成两个预压工况下对支架结构进行稳定性观测,采用连续观测方法,稳定性基准为每日观测变形误差累计小于2mm。

1.5 加载结果及数据分析

根据测量数据反应,加载结束三天后变形已经基本稳定,几乎没有沉降,底模的总体下沉值在9mm-18mm之间,这时安排卸载,卸载完成待变形稳定后测得其较之预压前的下沉值即可得出支架非弹性变形,其值在7mm-16mm之间。卸载后与加载后的差值即支架弹性变形,其值在1mm-3mm之间。

通过预压得到了支架的整体下沉值,消除了其非弹性变形,且取得了弹性变形值,因此需要根据预压后得到的变形值对先前梁底模标高进行调整。具体计算可参照以下公式作为理论依据进行。

H沉=H最终-H前 (H沉为加载后最终沉降值,H最终为加载后最终读,H前为加载前读数);H弹=H最终-H卸(H弹为卸载后最终回弹值也即弹性变形,H卸为卸载后读数);H塑=H卸-H前(H塑为塑性变形值);H调=H沉-H弹(调为模板调整处理值);H模=H设+H弹+H预拱(H模为施工时立模标高,H设为设计标高,H预拱为设计预拱度)。

由公式可以得到以下结论:

三个截面的总体下沉值分别约为10mm、14mm、18mm,考虑其对应点的设计预拱度5mm、3mm、1mm,可得底模的预留拱度应分别为15mm、17mm、19mm。结合搭设支架后底模的整体预留拱度取值为20mm,可以看出,预压前所取得预留拱度与试验所取得的数据基本吻合,只需在各个对应截面处对底模做微调即可,且相应点处调整处理值为-5mm、-3mm、-1mm。

2结束语

待混凝土强度达到设计要求强度后拆除支架,对先前布设的6个点标高重新进行了跟踪测量,桥面最终标高在正误差1mm-6mm之间,完全符合设计和施工规范的要求。而且保证了桥梁线形美观、流畅。

支架施工法中预压可有效检验支架的整体受力性能,减小或消除支架非弹性变形,确定支架预拱度,较好地控制箱梁现浇的线形和标高,提高预定施工精度,保证现浇箱梁的质量,使成桥结构棱角分明、线形流畅。支架预压不仅可提高结构安全性,而且对施工工艺的完善也有很大作用,因此应引起足够重视,要从国内外相应的工程中吸取经验教训,避免类似支架倒塌事故的发生。

参考文献:

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关键词:车辆段;停车场;出入线;车站;接轨方案

由于地铁车辆段出入线的接轨方案一般都在城市范围内，受城市规划和工程地质等各方面因素影响，地铁车辆段出入线与车站接轨方案一直是地铁建设方面的一个难题。最佳的接轨方式，既能有利于行车组织安排，又能大大降低工程造价，节约用地。本文通过多种接轨方案的分析比较，提供了在不同的线路走向及车站形式情况下各种优缺点，对于国内其它地铁车辆段出入线如何选择最佳方案，具有较好的指导意义及较强的参考价值。

1 车辆段与综合基地概述

车辆段与综合基地是保证地铁正常运营的后勤基地，包括车辆段、综合维修中心、物资总库和培训中心以及必要的生活设施等，是地铁正常运营所必须的设备和设施。而车辆段与地铁车站的连接由车辆段出入线来完成。

大连市地铁2号线一期工程是大连市“两纵两横”轨道交通线网主骨架中东西向的重要组成部分，线路西起甘井子区的辛寨子站，经过张前路站、张家站、湾家站、马栏广场站、师范大学站、交通大学站、西安路站、联合路站、长春路站、高尔基路站、友好街站、胜利广场站、中山广场站、人民路站东至中山区的港湾广场站，正线全长18.349km，共设车站16座。并结合线路走向和城区规划，经过踏勘和各项影响因素综合分析，确定张前路车辆段段址位置。张前路车辆段位于小辛寨子境内张前路东侧，紧靠明珠路南侧山坡。

2 出入线功能及作用

车辆段、停车场出入线应保证列车进入正线或由正线回段时安全、可靠、迅速，且运行合理、经济。综合维修中心与车辆段合建时，车辆段出入线还担负着夜间沿线设备维修作业以及各种检修车辆和机具、材料进出现场和事故时救援车辆的运行任务。

3 出入线布设原则及主要技术标准

3.1 出入线的布设原则

3.1.1 车辆段、停车场出入线应在车站接轨，接轨站宜选在线路的终点站，有条件时可选在折返站;

3.1.2 车辆段出入线应按双线双向运行设计，并避免切割正线，有条件时可结合段型布置，实现列车调头转向功能;

3.1.3 车辆段出入线设计，应根据行车和信号的要求，留有必要的信号转换作业长度;

3.1.4 停车场出入线可根据需要设计为双线或单线。

3.2 出入线的主要技术标准

3.2.1 出入线最小曲线半径A型车一般情况250m，B型车一般情况200m，困难情况150m。

3.2.2 出入线的圆曲线最小长度，A型车不宜小于25m，B型车不宜小于20m，在困难情况下不得小于一个车辆的全轴距。

3.2.3 出入线上两相邻曲线间的夹直线长度(不含超高顺坡及轨距递减段长度)，A型车不宜小于25m，B型车不宜小于20m，困难情况下不得小于一个车辆的全轴距。

3.2.4 出入线最大坡度一般不大于35‰，困难不大于40‰(均不计各种坡度折减值)。

3.2.5 两相邻坡段的坡度代数差等于或大于2‰时，应设圆曲线型竖曲线连接，出入线竖曲线半径采用2000m。

4 出入线设计

4.1 接轨方案

张前路车辆段出入线共做了3种方案，并结合线路方案比较中张前路站车站形式的不同而各设了2种接轨形式。第一方案为出入线张前路站接轨方案，第二方案为出入线区间顺向接轨方案，第三方案为出入线区间八字线接轨方案。

4.1.1 出入线张前路站接轨方案

此接轨方案共有2种接轨形式，第一种是张前路站为高架侧式车站时的接轨方案(见图1)。

第一种形式优点:

(1)出入线采用高架线从张前路站接轨，工程造价低。

(2)出入线在张前路站接轨，有利于运营管理。

(3)施工方法简单，工程难度低。

(4)早晚发收车顺畅，不存在行车干扰。

第一种形式缺点:

(1)出入线采用高架线对周围景观造成一定的破坏。

(2)出入线由高架站张前路站引出，拆迁量较大。

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关键词：高速公路 机电工程 联合设计 方案优化

随着我国社会经济和公路建设的快速发展，高速公路建设机电工程项目与维护工程项目日益增多。机电工程在高速公路总造价中所占的比例虽不大，但其地位却十分重要，是发挥高速公路经济效益、保障行驶安全必不可少的配套设施，是高速公路现代化、智能化的标志之一。

由于机电工程从国家批复初步设计到开始实施机电工程建设通常有三年或更长的时间差(一般在完成路面工程施工以后进行)，而机电工程属于高技术产业，其更新周期非常快，因此，机电工程实施施工之前的联合设计就显得尤为重要。

本文结合武水高速公路机电工程联合设计的实际情况，分析山区高速公路机电工程联合设计阶段如何结合工程具体情况来进行方案优化。

一、武水高速公路简介

西部开发省际公路通道重庆—长沙公路武隆—水江段高速公路(以下简称“武水高速公路”)，是国家重点干线公路宁波—樟木公路的重要组成部分，是重庆市“二环八射”主骨架公路网中重要的射线之一，也是连接我国西南、中南、东南地区的重要横向经济干线，是连接重庆市东南部老、少、边、穷地区的交通要道。

笔者参与了西部开发省际公路通道重庆—长沙公路武隆—水江段高速公路项目机电工程SWJD1合同段的具体施工过程。重庆—长沙公路武隆—水江段高速公路隧道群现场监控设施按A级设置，包括完善的监测设备、报警设备、控制和诱导设备。

项目全长为54.981 km(合同工程起止桩号：K8+070.3~K49+360，SWJD1标段的施工时间为2009年2~9月)，设计时速80 km/h，全线共有7座隧道。

二、联合设计过程中的优化

（一）监控方案的优化

“水武路白马—武隆段，全长23 km，隧道就占了21 km左右，隧道之间基本都是桥隧相连，因此密集隧道群的安全营运就应该是头等大事。”鉴于密集隧道群的营运安全，对监控方案进行优化。

1.羊角隧道与大湾隧道间土建实施中预留了开口部，为了有效控制交通运行状态，保障营运安全，可在大湾隧道左线入口(ZK20+878)增加一套4可变交通信号灯。

2.根据《公路隧道交通工程设计规范》JTG/TD71-2004： 6.3.4“高速公路隧道的A级、B级隧道易采用控制法-1；”“控制法-1：检测洞口内外亮度值，经计算处理后，控制隧道内的照明工况。”

（1）原设计武隆隧道和大湾隧道(长沙侧)各有一个洞外亮度检测器，由于本路段隧道群比较密集，为保证车辆安全，可在黄草岭和羊角隧道洞口(长沙侧)各增加一个洞外亮度检测仪，并且在4个隧道内进洞口增加洞内亮度检测仪，共8个洞内亮度检测仪，以便对洞内照明进行有效控制(照度仪预留预埋土建已做)。

（2）本合同段投标文件中亮度检测器型号为REGAL公司生产的REGALLUX CS201检测仪，CO、VI、风速风向监测器为英国CODEL公司的产品，2标上述3种产品均采用CODEL公司的产品。为了便于全线设备的统一管理和维护，可将亮度检测器改为英国CODEL公司的隧道亮度计(洞外)型号：LU-100；隧道照度计(洞内)型号：LU-201。

3.JTG/TD71-2004，关于检测器的设置位置，主要考虑：①因通风气流横向分布是不均匀的，CO、VI、WS仪的采集点位置应能代表采集断面的平均值，减少气流及浓度在局部分布的变异给采集带来的不利影响；②对于纵向射流通风，应避免在射流风机风口处附近断面设置采集点，以减少检测误差。而在两组风机中间部位气流较均匀，采集数据较稳定；③风速数据受气流分布影响最大，在洞口附近设置风速仪应尽量减少这种影响，其位置离洞口轴线距离10倍隧道断面当量直径量是从流体力学的角度提出的要求。

两阶段施工图设计CO、VI和风速风向检测器布置如下：武隆隧道在ZK9+310、K11+520附近各安装一套CO、VI和风速风向检测器；黄草岭隧道在ZK13+850、K16+315附近各安装一套CO、VI和风速风向检测器；大湾隧道在ZK18+392、K20+492附近各安装一套CO、VI和风速风向检测器；羊角隧道在ZK22+170、ZK24+390、K24+415、K26+630附近各安装一套CO、VI和风速风向检测器。

根据《公路隧道交通工程设计规范》JTG/TD71-2004及《重庆高速公路发展有限公司关于在建项目若干投资控制措施的会议纪要》第16条：“原则上无竖井通风的隧道(单向)设置两套CO、VI、风速风向仪，分别在隧道中部设置一套，隧道出口设置一套。有竖井通风的隧道设置不超过四套。”据此原则，提出优化方案如下：

（1）武隆隧道(4.8 km)保持原设计在ZK9+310、K11+520桩号两套CO、VI和风速风向检测器不变的情况下，K9+160、ZK11+650桩号各增加安装一套CO、VI和风速风向检测器(土建单位已对增加设备做了预留预埋)。

（2）黄草岭隧道(3.25 km)保持原设计在ZK13+850、K16+315桩号两套CO、VI和风速风向检测器，并且在K14+315、ZK15+850桩号各增加安装一套CO、VI和风速风向检测器(土建单位已对增加设备做了预留预埋)。

（3）大湾隧道(2.8 km)保持原设计在ZK18+392、K20+492桩号两套CO、VI和风速风向检测器，可在K19+470、ZK19+492桩号各增加安装一套CO、VI和风速风向检测器(土建单位已对增加设备做了预留预埋)。

（4）羊角隧道(6.67 km)保持原设计在ZK24+390桩号(左洞轴流风机监测点)、K24+415桩号(右洞轴流风机监测点)，ZK22+170、K26+630桩号4套CO、VI和风速风向检测器不变的情况下，在ZK25+720和K23+540桩号各增加安装一套CO、VI和风速风向检测器(土建单位已对增加设备做了预留预埋)。

以上共增加8套CO、VI和风速风向检测器。

（二）CCTV系统

CCTV子系统在本路监控系统中的作用是提供肉眼可见的现场实时监控图像，为工作人员观察现场情况提供支持；为视频事件检测系统提供图像源；为控制子系统提供图像源；为高层级监控系统提供图像源。

根据招标图纸和两阶段施工图统计，隧道CCTV

1.按照统计表实际工程量来计算摄像机、视频光端机、视频分配器、硬盘录像机、编码器、图像三层以太网交换机的数量。

2.鉴于2#、3#通信站图像数量众多，根据以往施工经验，为使设备之间接线整齐、合理，以上两个通信站设备柜内光端机至视频分配器、视频分配器至硬盘录像机和编码器视频线缆可以采用SYV75-3，并相应减少SYV75-5工程量。

3.经复核施工图纸、工程量清单、技术规范，只有黄草岭隧道长沙端和羊角隧道重庆端有通信站，通信站里用到视频编码器和硬盘录像机，而四路KVM切换器用于4台盘录像机的切换，两路码控制合成器用于解决隧道口一体化球机远程控制和现场站控制的总线冲突问题，因此，取消武隆隧道四路KVM切换器一台，2号和3号通信站规格调整为八路KVM切换器；取消武隆隧道两路码控制合成器一台，2号通信站应设置两台，3号通信站应设置3台。

三、结 语

本文通过实例分析，进一步说明了高速公路机电工程联合设计阶段控制方案优化的可行性和有效性，对施工单位在高速公路机电工程的实际施工中具有较大的实用价值。

篇8

中图分类号：TU74 文献标识码： A

在以往施工类似结构的桥梁时，通常采用的方法是在1#墩小里程和大里程侧同时对称安装三角架，在小里程侧的三角架上逐步加载以平衡大里程侧的施工荷载，此处根据舍联大桥的特殊地形，采用钢绞线对拉，以解决平衡重问题，实际取得了良好的效果。

1、工程简介

舍联大桥上部结构为1×40m（预应力混凝土T型梁）+63m+115m+63m（连续刚构）+1×40m（预应力混凝土T型梁），下部结构为双肢薄壁墩、实体式桥墩，1#墩现浇段，采用单箱单室，C50砼，全长4.38m，箱宽6m，翼板悬臂1m，全宽8m，梁高2.8m，边跨现浇段一次性浇筑。舍联大桥1#墩现浇段位于1#墩盖梁上，由于1#墩高度已达到38.5m，不宜采用支架施工。故选择在墩顶处先用工字钢焊制三角架搭设平台，再在平台上搭设支架，支架搭设完毕，铺设好底模，然后采用钢筋预压，量测数据设置底模高度（预留拱度），支边模完毕，绑扎钢筋，再支内模，然后灌注混凝土。浇筑前，在现浇段范围内设置托架，以承载浇筑时的荷载。需对支架进行预压，以确保安全和消除支架塑性变形，并根据预压情况由监控方修正并确定立模标高。

2、平衡系统简介

现浇段位于1#墩靠大里程一侧，0#桥台下边坡为整体基岩，0#桥台处锚固系统通过计算及现场实验，能满足要求，同时采用两根位置平行且相对水平，强度为1860MPa，截面面积140mm2钢绞线连接锚杆与1#墩墩顶盖梁之间。在1#墩盖梁上使用25t的千斤顶施加的预应力来平衡施工荷载。详见下图。

盖梁上张拉锚固体系图 边坡上锚固大样图

3、 预应力检算

现浇段砼顺桥向长4.38m，根据截面形式分三段计算现浇段砼重量相对于墩身中线的弯矩，经计算现浇段对墩身中心线的弯矩为3056kN.m，墩身高度38.5m，钢绞线位置至墩顶垂直高度2.02m，则需在盖梁顶部施加的预拉力大小为

4、 墩身与承台连接处混凝土裂缝验算

只考虑墩身纵向主筋参与受力，根据Msteel软件计算构件裂缝得如下计算结果：

受拉区钢筋截面面积As = 43102.7 mm2

受拉区混凝土面积Ate = 5500000.0 mm2

配筋率ρte = As/Ate = 0.008 取ρte = 0.010

钢筋相对粘结系数，带肋钢筋取v = 1.0

受拉区钢筋等效直径deq = 28.00 mm

截面有效刚度ho = 2156 mm

混凝土受弯构件受拉区纵向钢筋应力：

C40混凝土轴心抗拉强度设计值 f = 2.39 MPa

裂缝纵向受拉钢筋应变不均匀系数

当 = -3.010

保护层厚度 c = 30 mm

构件受力特征系数αcr= 1.9。

因此构件最大裂缝

根据《混凝土结构设计原理》三级裂缝控制最大裂缝宽度限值0.2mm，故满足要求。

5、预应力张拉

1#墩现浇段三角架上支架搭设完成后，在0#桥台至1#墩上下游侧各穿一根40m钢绞线，进行张拉。张拉分为上下游两侧进行，分为两级，第一级拉至50%，第二级拉至100%。张拉顺序为上下游同时张拉，先张拉至50%应力油表读数4Mpa，持荷5分钟后，再拉至100%应力油表读数8Mpa。

位移测量监控：张拉前先在1#墩盖梁上下游侧分别做3个位移观测点，用全站仪测出3个点的坐标，然后在第一级张拉完成后，再测出位移观测点的坐标。最后完成第二级张拉后，再测出位移观测点的坐标。

结果：张拉力50%时，位移量为4mm，张拉力为100%时，位移量为8mm（往0#桥台方向）。

6、支架预压

预压荷载为设计荷载的120%即95.3t，荷载按混凝土浇注顺序分级加载，荷载预压等级分六个等级，分别为20%，40%，60%，80%，100%及120%，按照沉降观测规范测量，最后一级预压持续时间不少于2天，卸载也按照相同等级进行，无论加载还是卸载，均需要对支架布设位移观测点。

预压采用钢筋预压，预压钱先在支架上做6个位移观测点，用全站仪将6个位移观测点的数据抄出后记录。再用钢筋对支架进行分级预压。预压至120%时，对6个位移观测点进行观测并记录数据。最后一级预压持续2天后，再对6个位移观测点进行观测并记录数据。之后卸载，卸载至0%，最后对6个位移观测点进行观测并记录数据。

结果：预压至120%时，位移量为10mm（往1#墩方向），高程降低3mm；稳压两天后位移量及高程与张拉至120%时无变化；卸载完成后，位移量相对于预压至120%时往0#桥台移动8mm，高程相对于预压至120%时升高2mm。

7、结论

根据现场实施论证，通过位移数据得出0#桥台至1#墩的钢绞线施加的预应力平衡了施工所带来了荷载，解决了平衡重的问题。对墩身较高及V形山谷等特殊地形无法搭设支架时，较为适用，并有效减少了成本投入、避免了高风险安全问题、保证了箱梁质量、节约了工期。

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在小学生体育教学中，安全教育必不可少。安全教育的缺失很容易导致学生在体育运动过程中发生意外，严重影响他们的身心健康。小学生的体育锻炼安全无论是对学生还是学校来说都是一件非常重要的事情，这就要求教师能在体育教学中将学生的安全放在首位，让学生在体育学习中不断提高自己的身体素质。所以小学体育教师在教学中要采用有效的方法，不断提升小学生参与体育锻炼过程中的安全防范能力。

一、正视体育安全事故给教学带来的负面影响

目前在校的小学生主要以独生子女为主，每个孩子都处于家庭中的核心地位，因此孩子的安全问题更是家长关注的焦点。任何一个学生在体育锻炼过程中受到伤害都可能影响整个家庭，使体育教学处于极其不利的状况。为了防止这种情况发生，很多小学拆除了校园内的体育设施，不再保留单杠、双杠等危险性活动项目。甚至有些教师在体育课堂中为了保证每个学生的安全，只让他们进行一些跳绳、体操类活动。在这种情况下，小学生的体质只会越来越差，怕苦怕累，怕高强度训练，甚至显得“弱不禁风”，并且也因为这种情况，逐渐在体育教学中产生了恶性循环。因此对于小学体育教学来说，教师必须要正视体育安全事故的影响，在保证学生体育锻炼强度的同时防止意外事故发生。

二、提升体育锻炼中的安全防范意识

体育的安全问题隐藏在体育锻炼的各个细节中，教师要提升学生体育锻炼安全防范能力，就必须让他们树立安全防范意识。教师在体育锻炼中的行为能让学生养成良好的安全防范习惯，是培养他们在体育锻炼中安全防范意识的基础。首先，在进行体育锻炼过程中，教师要精心组织教学内容，维护课堂秩序。其次，要提升学生在体育锻炼过程中的纪律性，服从教师的指挥，不能从事与课堂内容无关的活动。

而对于学生自身体育锻炼安全防范意识的提升来说，教师要在课堂教学中让他们明确体育锻炼过程中可能会出现的安全问题，及自己不正确行为可能会对他人造成的不良影响。如要求学生在体育锻炼过程中不携带危险物品和尖锐物品，如小刀、钥匙等，让学生能从细节处进行安全问题的防范，并以此树立他们的安全意识，在体育锻炼中保证自己的安全，达到利用体育提升身体素质的目的。

三、提升学生体育锻炼中的自我保护能力

自我保护能力是提升学生体育锻炼中安全防范能力的重要内容之一，具体来说就是学生在遇到体育伤害后的自救技巧。从目前小学体育教学来看，小学生对体育学习的兴趣普遍较高，但同时他们的自我保护能力较差，遇到问题经常不知道应该怎么办，延误了最佳处理时间。所以，为了防止这种情况出现，教师在体育教学中应该让学生了解遇到体育伤害后的自救方法，使学生能熟练掌握这些自救技能，并且做到对运动创伤的基本理。一旦学生在未来的运动过程中出现运动伤害的情况，他们就可以运用自己所掌握的方法正确处理自己的受伤部位，达到自救的目的。

四、结合学生实际强化“安全第一”观念

学生的心理和课堂中的表现是教师防止安全问题发生的关键。提高学生体育锻炼安全防范能力首先要结合他们的实际情况，克服他们的心理障碍。有些学生会因为心情的影响在体育锻炼过程中情绪极其不稳定，甚至会产生一些激进的行为。遇到这种情况体育教师必须要对其进行引导，了解学生内心的想法，消除他们心中的不良情绪。还有一部分学生的心理不成熟，他们因为惧怕教师批评，即使身体不舒服也不愿意告诉教师，因此很容易造成各种意外。所以教师在体育锻炼中要认真观察他们的情况，对于身体不适的学生，要让他们立即停止体育锻炼，避免事故的发生。

其次，提高学生体育锻炼安全防范能力还需要不断地坚持，具体来说就是不断强化他们“安全第一”的观念。让学生能够时刻记住体育锻炼中可以做和不可以做的事情，并且能够服从教师课堂中的命令，按照教师的要求进行体育锻炼。

总之，提高小学生体育锻炼安全防范能力要从日常体育锻炼中入手，提高他们的安全意识，使他们拥有自我保护能力。对于教师来说，也要时刻注重学生体育锻炼过程中的实际情况，大胆创新，尽最大努力避免意外伤害的发生，让学生在体育锻炼中快乐成长。

参考文献：

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【摘要】本文结合G30连霍高速公路嘉安段桥梁养护维修工程设计，阐述装配式空心板桥梁腐蚀、裂缝及铰缝脱落病害的设计方案。

关键词 高速公路；桥梁；养护维修；设计方案

0　前言

G30连霍高速公路横贯中国大陆的东、中、西部，连接江苏连云港和新疆霍尔果斯，全长4395千米。途经苏、皖、豫、陕、甘、新等6个省(自治区)，是中国建设最长的横向快速陆上交通通道，也是中国高速公路网的横向骨干。其中位于甘肃省酒泉市境内的嘉安段道路桥梁的安全和通畅，是保证G30高速全线畅通的关键，亦关系甘肃省及酒泉各市、县的经济建设。

1　桥梁现状及病害情况

G30连霍高速公路嘉安段桥梁上部结构多采用预应力混凝土或钢筋混凝土空心板，基础及下部结构视台后填土高度、跨径大小和地质情况，采用柱式墩台、U型桥台、薄壁桥台，扩大基础或桩基础。经过2008年元月通车至今7年的运营，大多数桥梁已产生多处较为严重的病害，对桥梁的安全和承载能力造成严重影响。桥梁的主要病害表现为：板底局部渗水腐蚀严重、铰缝混凝土脱落，且有渗水现象、空心板底产生不同程度纵横向裂缝。

2　养护维修设计原则及技术标准

2．1　设计原则

在维持原桥梁技术标准的前提下，以改善结构受力状态，提高耐久性方面维修加固，并进行预防性养护。

2.2　主要技术标准：保持原施工图设计的荷载标准和地震烈度

1）设计荷载：汽-超20级、挂-120

2）地震烈度：Ⅶ度

3　养护维修设计方案及要点

3．1　梁底渗水腐蚀处理

3．1．1　设计方案

梁板内部存在少量积水，底部渗水腐蚀面积较大，采用梁板两端部打眼设置排水孔，排除梁体内部积水，并对腐蚀面打磨除腐，用聚合物砂浆修补，以防止腐蚀加剧造成混凝土剥离和钢筋锈蚀。

3.1.2　设计要点

（1）对于渗水的梁底，在距两侧梁端各1.5m处打眼，排除梁内积水，工艺为：

①在梁底两端分别钻直径50mm孔，施钻时应避免伤到钢筋；

②选用外径与钻孔直径相同的PVC管，其长度比梁底板厚度长出3cm；

③将PVC管放入钻孔内，注入结构胶直到凝固。

（2）梁板底渗水腐蚀应根据构件表面的腐蚀、污染程度，分别按以下情况处理：

①对表面轻微腐蚀的梁底表面，先用钢丝刷清除表面腐蚀，后用清水冲洗，再对表面进行打磨，除去2-3mm厚表层，直至完露出新面，并用压缩空气吹除粉粒，打磨处理后若表面凹凸不平，可用聚合物砂浆修补；

②对表面已碳化的旧混凝土表面，直接对粘合面进行打磨，去掉1-2mm表层，用压缩空气除去粉尘，待完全干燥后用脱脂棉沾丙酮擦拭表面；

③对于露筋的混凝土表面，需用钢丝刷将钢筋表面的锈蚀除去，涂抹防锈剂，再用聚合物砂浆修补混凝土。

3．2　铰缝修补

铰缝与梁板新旧混凝土结合不良，梁侧未经充分凿毛处理；铰缝混凝土浇筑不密实；

以及车辆超载运营，导致铰缝混凝土与梁侧壁分离，桥面水下渗腐蚀混凝土均可以造成铰缝脱落，严重影响桥梁上部结构的整体性。

3．2．1　设计方案

采用密封胶对铰缝进行注胶修补，可以有效解决桥梁因荷载横向分布不均匀造成单板受力及产生横向裂缝的状况。

3．2．2　设计要点

（1）表面清理：先用铲刀、凿子清除铰缝周边杂物、尘土，再用磨光机打磨平整。

（2）清理铰缝：先用合适大小的钢筋掏出铰缝内积存混凝土，再用特制钢丝刷将铰缝内壁上粘附的泥浆刷除干净，最后用高压水枪进行多遍冲洗，直至铰缝内清洁，冲洗滴落的水为清水时方可。

（3）每条铰缝每隔4m设置一道注浆管。在铰缝左右端头，分别用木条塞堵，木条与木条之间用聚氨酯发泡剂进行封堵，防止注浆过程中浆料从铰缝两端渗漏。

（4）使用桥梁结构拼缝胶对铰缝进行封底。（板缝最宽处约为3cm，最窄处约0.5cm）

①铰缝宽度小于8mm时，采用聚氨酯建筑结构胶和封堵材料涂抹封闭；

②铰缝宽度大于8mm，小于30mm时，采用嵌缝背衬材料、密封胶和封堵材料涂抹若干遍；

③铰缝宽度大于30mm时，采用塑料板封口，压条固定，塑料板与梁面接缝采用灌封胶密封。

（5）检查：封缝后，做泌水试验，检查封缝质量。如果出现渗水现象，需对渗漏处进行加强修补后，再做闭水试验，直至无水渗漏方可通过。

（6）灌胶：采用专用板缝压力泵或板缝恒压灌注器将按照配比调制好的桥梁结构拼缝胶通过注浆管逐个压入铰缝内，在压胶过程中，从低端注浆管开始压入，从第二个注浆管溢出时，停止注浆，然后将注浆管用专用堵头封死，注浆导管移至下一个压浆嘴压注，以此类推逐个压浆直至灌满铰缝。

（7）压浆完毕，关闭注浆泵，及时清洗注浆泵，以免注浆胶料固化后难以清洗，以致损坏注浆泵，影响下一铰缝的灌胶。

（8）待胶料固化后，割掉注浆管，用专用板缝封闭胶封闭注浆口，固化后再用打磨机打磨平整。

（9）检验：铰缝处治完毕之后，可采用钻孔取芯法进行检测。

3．3　裂缝修补

3．3．1　设计方案

对于宽度小于0.15mm的裂缝采用自然渗透法，对于宽度大于0.15mm的裂缝采用注胶法修补、封闭裂缝。

3．3．2　设计要点

（1）采用自然渗透法，直接用橡皮滚子或滚动粉刷缝材料，使胶液充分吸收，且裂缝内含胶液饱满。

（2）当裂缝宽度大于0.15mm时，采用环氧粘合剂，用低压裂缝注入器将高分子树脂修补材料缓慢持续的压入裂缝中。工艺为：

①沿裂缝对混凝土表面进行清理，清理范围沿裂缝走向宽30-50mm，清除松散灰浆、沙粒、油污，使混凝土表面保持干净。在密实灌浆过程中，裂缝处于干燥状态；

②裂缝灌胶嘴沿裂缝走向间隔200-300mm，在裂缝端部、交叉处应增设灌胶嘴，贯穿性裂缝需要做开槽处理，且两端都必须埋设灌胶嘴；

③灌胶前应逐一加压检查灌胶嘴的连通和裂缝的密闭效果，即做试漏实验，试漏须待封缝胶有一定强度时进行；

④灌缝用胶应严格按照产品单位提供的技术要求进行拌和，准确称量各组成材料并均匀搅拌，配置好后应尽快将其注入裂缝中，并在该产品规定的使用期内使用完毕；

⑤灌缝施工应在产品规定的温度下进行，并应遵循“竖缝必须自下而上，平缝应从一端到另一端”的灌胶顺序进行；

⑥缝隙全部注满后应按所用产品的要求进行养护，待灌封胶液固化后，拆除灌胶嘴，并对混凝土表面进行打磨整平。

3．4　粘贴碳纤维布

3．4．1　设计方案

对梁板封缝处理后，根据裂缝形态，分别采用纵向和横向粘贴碳纤维布进行补强加固。

3．4．2　设计要点

材料主要技术指标：

碳纤维布：重量为300g/m2，设计厚度为0.167mm，抗拉强度标准值应大于3400MPa，断裂延伸率应大于1.5%。碳纤维布选用不大于12K（1000根）的小丝束聚丙烯腈基（PAN基纤维），不得采用大丝束纤维。

底胶、找平胶：正拉粘结强度应大于3.0MPa。

浸渍胶：正拉粘结强度应大于3.0MPa，胶粘剂对接接头拉伸强度应大于30MPa，拉伸剪切强度应大于18MPa，伸长率应大于1.5%。

（1）混凝土基面处理

① 用钢丝轮角磨机清除混凝土表面的劣化层，并用吹风机吹净，露出干净、坚实的表面。

②清理基面上的粉尘、松散浮渣后，用清水冲洗基面或用吹风机吹净，确保粘贴基面干净，无油污并充分干燥。

（2）涂底胶

①用滚筒刷或毛刷均匀、无遗漏地将底胶涂在需加固补强的混凝土表面，底胶涂布面的边界应不小于所粘贴的碳纤维布大小。施工部位的温度应不低于5℃或高于40℃，相对湿度小于70%，如遇雨天混凝土表面结雾或有水分，应用电吹风将潮湿部位表面处理干燥后方可施工。

②等底胶凝胶至指触干燥后(视施工现场气温情况，一般需1小时左右)，如发现表面有突起毛刺或胶瘤，应用砂布打磨平顺，注意不能将底胶打磨穿。

（3）修整找平层

①底胶指触干燥后，若发现粘贴表面上有破损、坑洼、凹陷拐角、模板接头处出现的高度差等情况，应用找平胶（用粘结胶加适量触变剂矿物填料调制成的腻子)进行多次刮填修补，凹陷拐角处填补成R≥20mm的圆角过渡。保证表面平缓顺畅，无缺损、坑洼及模板接头高差。

②等整平材料固化至指触干燥后，如发现整平部位表面有突起毛刺，应用砂布打磨光顺。

（4）粘贴碳纤维布

①按设计要求的尺寸裁剪碳纤维布；

②根据粘结胶的标准用量，计算所涂布面积的需用量；

③用滚刷或毛刷均匀、无遗漏地将粘贴胶涂在选定的混凝土表面，粘结胶涂布面不应小于所粘贴的碳纤维布的大小；

④在已涂好粘结胶的混凝土表面铺覆碳纤维布，碳纤维布的铺覆方向符合设计要求；

⑤用专用胶辊和刮板在碳纤维布上沿纤维方向施加压力并向一个方向或中间自两个方向滚动碾压，但不允许来回反复滚动。

（5）涂刷表面防护胶

在粘贴碳纤维并形成复合材料凝胶固化后，在复合层表面采用毛刷和刮板均匀涂刷表面防护胶，形成防护层。

（6）表面涂装

用水泥砂浆和107胶混合，涂刷于碳纤维布表面。

3．5　预防性养护

3．5．1　设计方案

除粘贴碳纤维布的梁板，其余均采用涂抹聚合物砂浆保护层进行预防性养护。

3．5．2　设计要点

①配制砂浆：聚合物砂浆必须严格按照配合比配制

配制结构加固用聚合物砂浆的原材料，应按工程用量一次进场到位。聚合物原材料进场时，施工单位应会同监理单位对其品种、型号、包装、中文标志、出厂日期、出厂检验合格报告等进行检查，同时尚应对聚合物砂浆体的劈裂抗拉强度、抗压强度、抗折强度及聚合物砂浆与混凝土的正拉粘结强度进行见证取样复验。

聚合物砂浆的用砂，应采用粒径不大于2.5mm的石英砂配制的细度模数不小于2.5的中砂。

②聚合物砂浆面层喷抹施工开始前，应按30min时间的砂浆用量；将聚合物砂浆各组分原料按序置入搅拌机充分搅拌；拌好的砂浆，其色泽应均匀，无结块、无气泡、无沉淀，并应防止水、油、灰尘等混入。

③待界面胶用手摸感到似粘非粘时，应立即喷抹，操作速度要快，且朝一个方向用力抹平，避免反复抹。喷抹聚合物砂浆时，可用喷射法；也可才用人工涂抹法，但应用力擀压密实。仰面喷抹时，每层厚度以不大于6mm为宜，当厚度超过6mm时，宜分层喷抹。后一道喷抹应在前一道初期硬化时进行。

3．5．3　注意事项

①聚合物砂浆面层喷抹完毕后30min-4h内就应对其工作面进行养护，可采用人工洒水或覆盖塑料布保湿养护，避免砂浆产生干缩裂缝；

②潮湿养护3d后，再涂刷一层防碳化剂或按产品使用说明书规定的养护方法和时间指派专人进行养护；

③施工及养护期间应防止加固部位受到刚性冲击。

4　施工质量控制及验收