地铁工程分析报告模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇地铁工程分析报告，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

一、地铁工程施工事故统计分析

首先我们需了解事故原因分类，一般可分为六大类，二十二小类；对于事故后果，一般影响分级的因素包括：工作人员及救援人员伤亡人数、第三方经济损失及伤亡、业主经济损失、工期延误时长、环境影响等重大因素。据2001年到2006年亚太地区的地铁事故分析，一共发生43起地铁事故，总计14人丧命。从中得取的主要经验便是：不可轻视地下水的影响；增加地层强度，加固地层厚度；另外，从实践经验来分析，实际施工时不应全信电脑数据，在未能充分分析掌握计算机的分析结果正确性之前，应对分析结果采取保留态度，同时结合现场勘查，锻炼出对计算机数据的分析能力。

二、我国地铁施工风险管理

（一）地铁工程风险的定义

简单地说，就是在某项以隧道工程施工和运营为目标的过程中，存在可能导致直接或者间接损失的情形，那这项可能存在风险的活动所引起的后果就成为风险事故。

（二）地铁工程风险管理的内容

针对上一点的定义，可以分析出地铁风险管理的组成部分为：风险意识、风险分析、风险应对、风险监控四个部分。地铁工程风险管理的内容比较复杂，工程处于比较复杂的地层地质体中，他的隐蔽性和不确定性不能使风险分析的一些办法不能准确运用和确切表达。

（三）地铁工程风险管理的意义

地铁工程风险管理可以使地下隧道建设工作规范化、系统化、信息化、安全化，尽最大努力降低风险，避免人员伤亡和环境伤害，降低工期成本和损失，为轨道交通安全建设提供安全施工保障。

（四）地铁工程风险管理的特点

a.问题复杂。地铁工程处于比较复杂的地质环境中，风险无处不在，随时都有可能发生事故。复杂的地质环境使得项目风险分析过程中既要考虑到精确性，另一方面要注意控制成本，要防止得不偿失。b.对潜在风险要有警惕意识。在风险管理中，要尽可能多的找出可能存在的危险因素，对潜在的危险采用有效而直接的手段进行检测，出现征兆时及时采取措施防范局势扩大或危害扩大。

（五）地铁工程风险管理方法的多样性

在不同的阶段，可以采取不同的风险评估方法，如在初级研究阶段，适合采用定性的分析方法，而在数据详细的运营阶段，可以采取定量的风险评估方法。

（六）地铁工程风险管理方法的动态变化性

由于地铁施工的进展和客观环境往往处于变化中，从管理角度看，风险管理也是处于不断地动态分析中，在施工中的各个稳定阶段，用相对已经比较稳定的数据来进行分析，将提高分析结果的稳定性。

（七）地铁风险管理要求工作人员有很高的素质

地铁工程要求相关管理人员必须具备丰富的经验和很高的素质，只有掌握科学、先进、系统的工程风险分析方法，才能使施工风险降到最低，确保工程制度和质量。

（八）我国地铁工程风险管理的现状

我国地铁建设正处于高速发展期，一些一线城市特别是地铁建设开展较早的城市已经开始开展安全风险管理体系和信息管理的实践工作。比如上海地铁建设，已经建立了比较完善的地铁建设安全管理体系，利用数据反馈一些预警提示，但是功能实现还比较简单，缺乏数据库的支持。相对上海，北京的地铁工程施工风险管控相对较完善，目前已有《实施规划》、《设计指南》等重大课题的研究，并且对正在实施的安全风险管理体系进行了扩充和完善，明确了各阶段风险管理的目标、程序、内容以及方法。国内已经有了风险定级体系，但还不是特别完善，所以要尽快修订更加综合全面的风险定级标准规定。另外对于地铁施工相关的资料要进行妥善保存，形成资料库，以便进行更好的风险分析，为地铁管理走向信息化做好准备。由于地铁建设动态性比较大，所以监测数据和风险信息要及时分享，及时反馈，资源共享，确保监控数据的有效性和可靠性，建立安全风险管理信息化平台。

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1.1安全管理中心

在地铁工程施工安全的监督管理中,安全管理中心是管理系统的核心。它对于预警、档案的管理以及各个报表的形成具有重要作用。①自动预警。当工作人员将一批数据进行上传操作以后,无论是检测数据的那组数据,超过了既定的预警值,系统将会自动给予预警。②预警信息。指的是管理工作人员将预警的信息通过操作步骤进行信息以后,其他的工作人员都可通过设备自动的观看到预警信息,方便、快捷。③调整预警后测点预警值。有了新的预警操作以后,原来的预警条件要有一定的调整,增量和变化的速度可以进行控制,由测点的设立单位来进行微调。④预警响应。当发出预警以后,对于其反应反馈没有必要的要求,工作人员可以根据自身的条件来设定。但是系统对于详细的施工信息是有反馈要求的。⑤当前预警事件。可以通过检测仪器来进行查询其是否属于当前的预警事件。⑥预警事件的解除与升级。当前预警时间的解除与升级是由地铁部门的安全方面的管理人员来决定的。⑦综合安全形势分析报告。报告主要有安全状况的分布图、具体的施工进度图表以及其他数据等,最后一次进行监测的具体日期时间是什么时候,监测点的分部的数据统计。还应包括发生事故的风险提示等。⑧各级安全报表的自动形成。系统自动的为不同级别的部门来制定不同的安全报表。

1.2应急联动中心

在突发状况中,要引用应急联动中心来进行管理实施。①事件状况的监控。假如有了突发的事件发生,工程方可以采取以下几种方式来进行事件情况的监控:利用视频工具来对事件状况进行一定的了解;利用信息查询工具来查询的事件信相关息;利用GIS系统对事件动态进行一定的监控。②生成应急预案。主要是对于突发事件采取合理有效的抢救，并采取以下措施:基坑失稳风险的预防方式、旁边通道施工。挖深基坑对于突发的水土流失事件进行预防;对于施工遭遇火灾、食物中毒、气体中毒等方面事故的处置措施等。工作人员对于各种的预案方案进行择优选择,利用人工的智慧来进行筛选,选择出最有利的、有效的、合理的预案方案措施。③处置结果的反馈和监控。事故的处理者及时针对事件进展程度的变化,要及时地对管理人员进行汇报、沟通,以采取相应的解决问题的方案。④结案与后评估。当事故发生、解决完以后,要对事故做及时的结案和数据保存。对于事故发生的原因、处理方式、过程等进行一个全方面的记录。这样有利于总结,以及日后遇到相关问题,可以进行有效数据的查询。对于人员伤亡数、财产损失额、资源调度等方面都要有具体的记录评估、总结。

2系统管理中心

系统管理中心指的是用户的权限、数据等方面的管理。①权限的管理。系统设计符合不同用户身份的权限设计。用户的权限主要有观看、查询、修改、增减、审核等。权限的管理是系统内部的管理、控制的核心手段。②空间数据库的管理。采用相关技术软件来进行数据库的管理应用,可实现在电子地图上观看、等。③动态元数据管理。由于数据规模的庞大,系统无法快速地一次性收集到所有的相关数据,所以,需要动态的原数据管理,以实现日后对于数据库资源的不断补充和添加。

篇3

第二，积极配合社会上专门的防灾组织，开展各项防灾工作。

第三，对重点保户进行安全检查，定期不定期深入重点保户进行实地安全检查。

第四，条款制约与费率优惠，如在投保、续保中规定无赔款或防护好的优待、有赔款加费；规定免赔率或免赔额；对经常发生保险赔款的保户，在投保时拒保。

在计划经济时代，由于市场竞争不激烈，每年保险公司对防灾防损的工作是比较重视的，针对重点企业单位，每年都会定期不定期的深入其标的物所在地进行防灾防损检查并向被保险人出具整改报告，要求限时整改。逾期不整改的，在发生保险责任风险后将拒赔或比例赔付。

然而随着保险业主体的增加，市场竞争的加剧，防灾防损工作在各家财产保险公司的整个经营计划中的占比越来越小，各家主体在日常的实际工作中基本上都将注意力和资源配置在销售及理赔服务上，而处于业务流程中段的防灾防损工作却变得似乎可有可无。笔者认为正是目前忽视了针对主流险种和重点企业的防灾防损工作的开展，因此全行业的承保利润一直处于微利情况。反之，如果切实地开展了防灾防损工作，保证人力，财力的投入，新技术手段的运用及与被保险人的配合等几个方面的统一，那么为保险公司的赢利能力带来的效果是显著的。

就以昆明地铁工程保险为例，由于在承保之初就拟定了防灾防损实施计划并贯彻执行，承保三年以来，迄今为止赔付率仅15%，创国内地铁工程保险效益最优的佳绩。同时，也使国际著名再保险公司诸如慕尼黑再保险，瑞士再保险，英国劳合社等，自从2003年上海地铁4号线5亿赔案发生后，不再接受中国地铁工程保险进入合约再保险合同后，看到昆明地铁的防灾防损工作落到实处，效益可观，于是纷纷赴昆实地考察，争取再保份额。

昆明地铁工程保险赔付率低与扎实的防灾防损工作密不可分。防灾防损工作的要点有以下几条：

第一，地铁共保体专门按照各自的承保份额比例划拨专项防灾防损资金并提供了查勘车辆。

第二，共保体成员单位选派具备工程学基础的理赔人员组成由保险经纪公司牵头业主方认可的全日制防灾防损工作组。

第三，在进入正式进入防灾防损工作前，专门进行地铁工程施工风险方面的培训。

第四，坚持每天上工地，排查风险隐患，撰写工作日志并定期向施工方提交整改报告。

这些工作通过长期的坚持和努力，将防灾防损工作真正落到了实处，实现了利益各方的共赢。

反过来，云南的高速公路建设工程保险在近8年来的承保过程中，保险公司基本上都是亏损经营。究其原因，没有有效地防灾防损工作是最根本的因素。在这些公路的承保过程中，保险公司都是在被动的接受风险，平时没有派驻防灾防损工作小组进行日常巡检，而出险后又因为缺乏相关专业基础的理赔人员或聘请的公估公司无法及时到达第一现场等原因，造成无法准确核定损实，以致赔款数额巨大，同业主方争议不断。经营状况的不佳必然造成再保人对再保份额接受有限，风险无法转嫁，保费自留比例过高，一旦赔付率高企就造成无法盈利。

通过以上正反两个例子的比较，我们可以看出国内财产保险公司在目前竞争激烈，保费充足率下降的情况下，重新重视防灾防损工作是提高盈利能力的关键。

在目前的市场环境和技术手段下，如何做好防灾防损工作？在工作流程上，笔者有以下几点建议：

第一，承保前风险评估。通过风险评估对保险标的风险状况进行全面了解，对于存在严重隐患的标的，要求被保险人整改后方可承保，从而有效降低标的危险程度，确保风险可控。

第二，保期内防灾检查。在保期内定期开展防灾防损检查，建立防灾档案，为客户提供安全提示和自然灾害预警，协助和督促客户整改隐患，完善防灾设施和制度。

第三，出险后协助施救。客户出险后要在第一时间赶赴现场，提供人员和技术支持，及时处理残值，避免贬值或二次损失，最大限度的减少灾害事故造成的损失。

同时针对不同类型的被保险人和保险产品，还应该有一些差异化的做法：

第一，集团客户的防灾防损工作要点：

一是建立专人负责制，建立防灾防损工作日志记录，寻求客户的理解，揭示防灾防损工作对客户的有效性和积极性，定期向被保险人提交安全分析报告，制定防灾防损计划。

二是与气象部门建立长期互动机制，实时关注暴风、暴雨等恶劣风险发展动态，发现破坏性天气状况后，第一时间通知被保险人提前做好应对大面积灾害的各项准备工作。

三是设立专项防灾防损基金，用于为被保险人的关键岗位人员进行防灾防损及保险理赔重要事项的培训宣导，并在合理范围内为被保险人配置一定的防灾防损器具。

四是针对国家重点关注和安全隐患突出的行业企业，要联动政府行业主管部门和安监部门进行检查，并对防灾防损工作到位的被保险人在来年的保险费率上给予优惠同时设立奖励基金对表现突出的个人、集体进行奖励，推动政府、企业都重视防灾防损工作。

第二，分散性客户的防灾防损工作要点：

一是注重与新闻媒体的合作，在平面媒体上定期开辟安全防范知识的专栏，扩大覆盖面，长期坚持，使之对分散性客户达到潜移默化的防灾防损提示作用。

二是利用新技术媒体（诸如微信、微博、短信等）通过图片、动漫、视频等方式将具体案件实例，安全防范措施，理赔注意事项等传递给客户，吸引客户加以关注。

篇4

（1） 信号技术管理工作

Ø 完成成都地铁信号系统通用施工工艺标准编制。

Ø 完成通号中心信号系统检修表格联锁、电源、监测子系统的编制及汇总，并跟踪该版检修表格的使用效果。

Ø 完成2017年标准题库出题工作。（联锁子系统、电源子系统部分）

Ø 完成论文编写：《简述道岔缺口监测设备的应用》。

Ø 完成《信号系统遗留问题库》的管理工作。

Ø 完成《2017年质量典型案例汇编》联锁子系统方面的工作。

Ø 牵头整理备品备件存放地，并督促车间按备品备件检测周期进行测试。

Ø 完成1.2.10号线折返站接近锁闭解锁时间梳理。

Ø 完成7号线、10号线三大手册发文工作。

Ø 完成非遗T2105、ST2107棕光带动车调试方案的编写。

Ø 完成“CDL4-关于西河信号机闪烁及相关问题的分析170601”的故障分析报告。

Ø 完成联络线接口以及车辆段和正线接口梳理工作。

Ø 完成10号线全功能测试联锁部分的编辑工作。

Ø 完成安技室技术类文本台账的建立工作。

Ø 完成引导信号的应急处置梳理工作。

Ø 完成ZC系统监测标准的初步编制工作。

Ø 完成信号工作简报的编制工作。

（2）其它

Ø 牵头完成成都地铁1号线UPS中修项目。

Ø 牵头完成1234号线场段增设信号电缆方向标零星工程。

Ø 完成1/3/4/7/10号线增设缺口监测项目的立项工作。

Ø 完成场段信号值班室显示器更换的调查工作，并编写显示器更换方案。

二 总结

参加地铁工作一年以来，本人在思想上严格要求自我，并能够认真学习公司的各项规章制度，认真领会公司各项决议，始终与公司党委保持一致。在工作中，我严格遵守公司的各项规章制度工作，立足本职，团结同事，尊重领导，服从组织工作安排，在工作中能够严格要求自我，同时，与同事相处真诚相待，虚心向同事们学习，学习他们身上的品质和精神，不断提高自我的综合素养，更好更快的促进自我快速发展和提升。

目前，我的工作部门为通号中心安技室，主要工作内容为参与编写通号中心各项技术类管理文本、督促车间完成各类技术工作，跟踪中心信号系统遗留问题整改进度、牵头完成中心信号系统夏季高温检查，秋鉴以及冬季重点设备检查工作。工作内容较细较杂，因此，在工作中，我不断培养自我的责任心和耐心，将责任心和耐心的培养放在做好工作首位，要求自己能够静下心来，认真处理每项工作中的细节，确保工作不在我的范围内出错，不因我耽误工作。

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P键词： 地铁；施工成本；成本管理

Key words： subway；construction cost；cost control

中图分类号：TU71 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）07-0005-03

0 引言

近年来，受国家宏观政策的大力支持，我国地铁建设发展迅猛。地铁项目建设耗资巨大，其给国家和地方财政带来了不小的压力。由于地铁工程建设规模的不断扩大，地铁建设单位不断增多，地铁施工企业竞争压力也越来越大，因此地铁施工企业必须严抓施工环节的成本管理，促使企业能够积极健康发展。当前，我国关于地铁成本管理方面的研究大多数停留在前期投资规划及地铁设计方面，对施工过程的成本控制研究较少，尤其是关于施工过程人、材、机、质量方面的成本控制不够深入和全面，地铁项目施工阶段的成本管理控制研究工作具有很大的发展空间，文章结合具体工程案例，探讨了地铁项目施工成本管理措施。

1 工程简介

1.1 工程概况

平安大街站位于平安大街与中山东路十字路口处，沿中山东路布置。车站西北侧为规划拆迁中的工美大厦，西南侧为规划拆迁中的华北油田宾馆，东北侧为铁道大厦。车站中心里程为K10+785.7m，长248.95m，宽21.7m，为地下两层岛式站台车站，车站共设4个出入口2组风亭。平安大街下方管线较多，受管线影响该车站方案采用车站中部单层暗挖，端头两层明挖的形式，出入口及风亭与车站相接处采用暗挖。车站结构二层三跨箱型结构，基坑围护采用φ800@1200钻孔灌注桩+3道钢支撑，桩长22.7m。由于平安大街下方管线较多，受管线影响该车站采用中部单层暗挖，端头两层明挖的形式。

1.2 施工环境

平安大街车站的施工环境错综复杂，施工困难，主要体现在以下方面：一是施工监测要求高。该车站周边建筑物、地下市政管线、市政交通对地下施工引起的地层变形、地面沉降或隆起敏感；二是施工难度大，安全风险高。该站暗挖段长度48米，为单层三跨拱顶曲墙复合衬砌结构，采用“柱洞法”施工，结构高度9.87米，结构宽度22.6米，结构覆土约9.1米；两端头两层明挖周围建筑较多。三是交通影响大。该站两端头明挖两侧为公交站台及门面房，人流、车流量大，交通繁忙，对交通疏解、路面稳定性要求非常高；四是管线多，施工难。地下给水、污水、电力、燃气、通信等众多管线需要迁改，涉及产权单位多，施工干扰因素多。

2 成本管理及控制的措施

平安大街地铁站施工过程中，由于采取的是固定总价合同，项目成本风险较大，因此必须严格把控每一个施工环节的成本开支，项目部从成本二次分解、人、材、机、质量、合同等方面研究了施工成本的控制措施。

2.1 成本二次分解，确定成本目标

项目责任成本是项目盈亏的考核依据，编制合理可控的项目责任成本是做好成本管控的前提。公司成本管理部的成本测算结合现场情况及各种资源消耗数量和价格，按照“满足现场、围绕限价、弹性约束”的原则进行测定。直接成本要素包含人工、材料、机械使用费用，以及其他可以直接计入成本的生产用临时工程等。工费按照公司劳务分包限价或集团公司指导价结合当时当地市场询价确定；机械费用按公司机械设备租赁限价确定；主要材料数量根据施工图数量按公司确定的损耗率计算材料消耗量；材料单价按材料市场价确定；临时工程数量根据公司下发的临时工程管理办法及审核后的施工组织设计、施工方案、临建方案等确定。现场经费按照项目组建方案、公司相关规定计算编制。项目部在责任成本测算基础上结合项目实际，做进一步的市场调研，分析工程特点，将公司成本测算结果进一步细化，找出各分项工程的盈亏点，分析原因加以控制，并在每月召开成本分析会议分析本月成本管控执行情况，提出下一步整改措施。根据成本测算情况，针对项目盈亏明细，结合现场实际和合同条款约定，通过合理调整盈亏项目施工图数量以达到创效目的，通过盈亏明细对工料机进行有的放矢的控制。

2.2 采取措施控制成本

项目成立之后，即建立了以项目经理为核心的成本管控领导小组，明确各部门的责任分工并加强部门间的沟通协调，同时针对间接费用的分解，制定合理的开支指标，并由财务部门跟踪汇总分析，发现问题，及时纠正。如临建施工时，将新建板房与租用房屋进行分析对比。直接成本包括人工费、材料费、施工机械使用费和其他直接费等。直接成本是成本的大头，是控制成本的关键，而材料费又是直接成本的主要组成，是成本控制的重点。

2.2.1 人工费控制

通过招议标程序在选定劳务分包队伍，分包合同由项目部、上级单位评审后签订，项目实施过程中，严格执行数量、单价双控制，有效控制收方和结算数量，确保劳务费用控制在合理范围。提早策划，加大分包方选择范围，切实引进竞争机制，合理约定支付比例，避免垄断、降低被索赔风险。

2.2.2 材料费控制

控制工程成本的关键是材料成本的控制。主要材料采用招标方式确定供应商，辅材采用电子商务平台采购。材料费按照“量价分离”的原则控制，即材料用量和材料价格。

材料消耗量控制：一是严格控制材料验收关，两人以上收料；严格按计划限额供应发料，现场管控良好，合理调配物资使用，能利用的充分利用。二是盘条加工采用了新式的数控钢筋调直机，自动调直剪切，效率高，没有浪费，损耗极小；螺纹钢在下料时做了详细的计算，通过对下料余下的短钢筋从大往小代替调剂使用，例如：从二衬时产生的短钢筋（HRB400E/22），有90根，每根1.5米长，调往B出入口暗挖做连接筋使用；平安大街站48米暗挖二衬时产生的短钢筋256根，每根2.7米，也调往平安B口暗挖处调剂使用，总之最大限度降低短钢筋废料，大大降低了损耗率。

所以钢材总体核算略有节约。根据施工现场的实际情况，1号风亭喷锚的问题相应制定了管控措施，首先搅拌机储水箱进行加热保温，原材料苫盖篷布，使用时由暖风机吹出的热风，控制原材料的温度，减少喷锚料的运输及停留时间，需喷锚墙覆土清理干净，提高粘结强度，降低喷锚料的回弹量，从而减少了原材料的消耗，使喷锚高效节能化。

材料价控制：材料价格主要由物资采购部门控制。石家庄地铁主材甲供或甲控，钢筋、水泥、混凝土等主材由北方公司指挥部统一招标采购，项目根据当地材价及时做好对业主及供应商调差即可。项目部对砂石料及周转材进行采购前，详细掌握了市场价格的变化，由公司在货比三家的基础上选择质优价廉、供货及时和信誉良好的厂家。为确保材料的均衡供应，降低材料储备，项目实行材料采购月计划及周计划制度，由施工技术部根据月施工计划编制材料需求计划，并在施工前一周将材料细化，编制材料采购申请表，物资部根据需求统一安排，合理组织运输，避免了材料小量运输，降低了运输及转场成本。

2.2.3 施工机械费的控制

机械费主要是由机械台班消耗量和台班单价两方面决定。石家庄地铁项目根据施工组织设计，编制了合理的机械设备配备计划，并对设备购买还是租赁进行了详细的分析对比。针对外租设备，专门制定相关办法及标准，控制租赁费用支出，设专人对机械设备统一调度管理，避免了设备闲置，提高了设备的利用率。租赁设备时，不仅对设备完好率有要求，还要求司机为熟练操作手，有地铁施工经验，并能保证设备的正常维修和保养，保证了施工进度。针对设备的燃料控制，实行单机单车核算制度，对超耗较高的设备分析原因，及时纠正，从各个角度来降低机械使用费用。

2.2.4 成本分析控制

成本管控的过程要做好测算、计划、实施、核算、分析、考核及资料整理和编制成本分析报告工作。成本控制措施落实后，通过分析对比责任成本和实际成本，各部门将整理的成本分析资料交由工经部统一汇总整理分析，每月定期召开成本分析会议，各相关部门分析各自分工内的成本节超，分析原因并提出改正措施，问题早发现早改正，使成本管理沿着预定的计划和成本目标前进。

2.2.5 加强安全质量管理，杜绝安全质量事故成本损失

安全质量是企业向市场要效益的根本保证，它不仅直接影响经济效益，更影响企业在建筑市场的信誉程度、投标工作甚至企业资质。石家庄地铁项目在施工中将安全质量当做项目做好的重中之重来抓，专门聘请了具有多年爆破经验的老教授坐镇，为项目安全爆破施工出谋划策；定期组织培训学习，以提高操作人员技能；现场设置专职安全员、质检员监督检查；对机械设备实行定期检修保养及检查制度，对现场人员实行传帮带制度，安全质量分析会及项目领导带头检查的巡视制度。这一切的措施就是为提高大家对安全质量问题的认识，防止安全质量事故的发生，减小因安全质量问题影响工程项目效益的几率。

2.2.6 加强合同管理，做好核算索赔工作

石家庄地铁在工程量管理上实行量价核算的办法，即最终的工程量以设计院出具的终审图纸为准，这就要求施工企业做好终审图纸的工程量清理工作，根据计算规则_保不漏项、不少量。石家庄地铁项目对此制定了多人核算，两部门审查的制度，由不同人员分别清算工程量，由工程管理部、工经部共同审查，确保了工程量清理的准确性。

合同管理是一项贯穿工程始终的重要工作，项目合同管理人员经过认真研究分析合同，找出合同重点、风险、关键问题，并向各职能部门交底，避免了对合同不明造成的经济损失。针对索赔，项目部要求现场人员注意收集、记录对方违约的证据，并留有影像资料作为索赔的依据。

3 结束语

成本管理的目标就是向成本要效益，这是一项贯穿于施工全过程的复杂工作，涉及人、材、机等各环节，需要各部门合作，稍有不甚，就可能失控。而每一个地铁项目都有其自身的特点，不可强搬硬套成功经验，这就对地铁施工企业提出了更高的要求。目前大多企业对项目实行单独核算，这更要求大家摆正思想，认真对待成本管理工作。

成本管理的核心就是开源节流，未来的成本管理还是要依靠先进的科学技术，先进的工艺、材料来降低成本，当然，更要做好基础管理工作，这样才能取得更好的经济效益，企业才能长远发展。

参考文献：

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中图分类号： U457 文献标识码： A 文章编号： 1009-8631（2013）03-0018-02

根据混凝土结构寿命平均值的调查数据。简易的混凝土制品约为20年，桥梁、隧道约为50年。从现有资料看，目前满足结构物功能要求的混凝土的耐久性可能只有60年左右。喷混凝土就更低些，只能满足30年不维修的要求。通常混凝土结构物的使用寿命，都应是100年。这样，提高混凝土的耐久性，就成为当务之急。

一、激光成像系统

由于地铁隧道结构存在隐蔽性的重要特点，隐蔽性使我们无法迅速发现结构物的变异。另外，由于地铁隧道的设计基准期为100年，防水质保期为5年，建成后五年内不会出现大量影响隧道结构物耐久性的病害，因此，前5年基本沿用“眼看手量”的方法进行检查。防水质保期结束后，隧道病害逐渐增多，影响混凝土耐久性的重要病害出现频次增大，一些病害难以发现，且耗费大量人力、物力，此时，须使用激光成像系统对铁路隧道进行检测。

激光成像系统采用光、机、电一体化的原理，使用走轨小车上载激光器对隧道内表面进行三维激光全断面扫描，通过对激光束发射和接收的强度差、相位差进行分析判断，绘制隧道病害展开图，确定衬砌缺陷、裂纹、裂缝、渗漏水、保护层混凝土碳化引起钢筋锈蚀、溶出性腐蚀和化学腐蚀等病害，并按病害严重程度划分等级，采用不同图例进行标注。

隧道病害展开图绘制后，须根据图示位置进行四项核查：1.碳化核查；2.氯离子侵入造成的钢材腐蚀核查；3.冻融作用核查；4.水密性核查。核查结束后，形成隧道劣化现状及趋势分析报告，根据报告对每个劣化点制定相应的劣化治理方案。

另外，激光成像系统还有一项更为重要的功能，可以通过激光三维成像绘制隧道轮廓图，通过软件与隧道正常状态时的数据进行对比，便可得出隧道水平位移、断面收敛、垂直沉降、轨道里程、轨道超高及轨道高低。可以与水准测量进行联测，使变形监测数据更加精确、可靠，节省监测成本。

二、地质雷达探测技术

由于地铁隧道外侧围岩、初衬和二衬的隐蔽性，围岩、初衬和二衬水害、密实性、界面空间、隧道结构缺陷仅仅使用激光成像系统无法检测，所以，每十年根据日常检查、使用条件，现场调查测量资料等，组织对隧道结构、病害、混凝土强度等有针对性检测或综合评估，并根据检测评估意见组织维修。检测手段考虑使用地质雷达探测技术，使用轨道平板车，车载地质雷达，雷达由控制单元和天线两部分组成，配备后台分析设备，计算机安装采集软件和分析软件，沿隧道纵向共布置5条测线，其中：拱顶布置1条、拱腰布置2条（两侧各1条）、边墙布置1条（水沟盖板以上1.2m）。检测使用剖面法，即发射天线（T）和接收天线（R）以固定间距沿测线同步移动的测量方式，其结果可用地质雷达时间剖面图表示。检测时，工作人员站在装有升降台的轨道车上，工作人员用操纵杆举起地质雷达天线使其贴近隧道衬砌面，轨道车以5km/h左右的速度缓慢行使。

目前，国内隧道衬砌检测都是采用人工手持地质雷达天线靠近衬砌表面扫描获取实时地质雷达图像来分析衬砌的厚度及衬砌背后密实度情况。而与传统检测方法相比，地质雷达方法对衬砌无损伤、速度更快、精度更高。但是其检测速度仍然不高，一般都在3～5km/h，而且检测后进行地质雷达图像后处理及判读时间都很长，要想从地质雷达图像中了解衬砌的厚度及准确的技术状态，需要读图人员不仅要有隧道专业知识还要具备较丰富的物探专业知识。这种地质雷达接触式检测受隧道平整度和运营隧道内设施的影响，很大程度影响了其检测速度，这方面还有待于进一步研究。

三、隧道结构维保技术分析

根据地铁运营后维修经验，必须把进度、成本、质量三点技术要素有效地结合起来。

首先，在地铁运营开始前，建设公司应与各土建施工单位谈判磋商防水质量保证期内施工单位的质保形式。在国内，资金比较充裕、修建地铁较早、施工队伍技术较成熟的地铁公司，例如，北京地铁、广州地铁、上海地铁均采用从土建施工单位5%的质保金内扣除2%～3%的质保金，作为质保期内结构修缮的资金。

但是，中西部地区城市地铁公司由于立项较晚，工程量大，造成资金、人才匮乏，各施工单位无法在工期压力、人才资金短缺的情况下保证非常好的施工质量，以致于运营后维修工作量较大，另外，各施工单位建设新线需要周转资金，所以，这些城市质保期的模式为土建施工单位委托专业资质的堵漏公司完成质保期内的结构修缮工作，质保金由地铁公司和土建施工单位双重审核。这样，前期就需要各地铁公司重视工器具、材料、工艺设备的采购，只需保证应急抢修的工器具、材料、工艺设备保有量，尽量减少这三方面预算，以免在质保期内堵漏公司重复采购以及设备折旧维修。

作为各地铁公司设施资产价值最高的专业，土建专业前期需准备的应急物资及设备工器具主要有以下几种：

另外，地铁公司新线运营前可考虑采购国内性价比较高的水冲洗隧道清洁车。由于，隧道清洁除了清理粉尘、杂物外，还可以解决隧道卫生防疫问题，水冲洗可以较好地除去隧道内细菌、病毒、微生物，以免重大卫生问题出现，而国内空气系统清洁车只能吸收粉尘、杂物，所以，水冲洗隧道清洁车是卫生防疫方面的首选。

下面谈一下土建专业的运作模式。质保期内可以简单地归纳为主任工程师、助理工程师、技术员三级管理层级，根据需要指定技术员的工作职责和工作范围，实现有效地对委托防水堵漏单位的管理、监督；缺陷责任期过后由公司工会组织劳务公司应对下一步劳务工人的输出问题。技术员的配置参照0.24人/双线公里这个参数来配置。

最后，谈一下新线接管前需重点检查的技术质量问题。首先，地铁工程尤其是土建工程是一个隐蔽工程，竣工后土建被装修层隐蔽，而地铁车站的装修层采用水泥加压板覆盖，拆卸困难、费人、费时、费钱。

所以，前期工程介入非常重要，介入中重点检查内容包括以下几点：

1.对图检查土建地漏预埋套管的设置；

2.检查设备夹层、风道和风亭的排水沟、截水沟、水泥砂浆找平层、积水坑和排水管道的施工质量；

3.站厅层诱导缝、变形缝接水槽的安装及密封胶封闭效果；

4.穿墙管道孔洞的防水质量；

5.轨道风道防水凸缘、风道内找坡坡度是否符合设计要求；

6.离壁墙内排水沟是否存在垃圾、杂物，是否施工防水涂料，找坡坡度是否符合设计要求，是否贯通，穿墙孔洞是否已开凿；

另外，结合人防强制性设计规范，地铁排风亭、新风亭和送风亭的风口设置最好与物业结合，设置在大楼里，如果不能结合，可设置在隔离绿化带里，风口设计宜采用侧式排风，风口外部加盖钢化玻璃或临时建筑，上部开风口，以保证不能利用风口投掷生化武器，炸弹等。

最后，不得不提的是，地铁车站安保问题是企业发展的重中之重，根据土建专业对隐蔽结构的了解，设备夹层、风亭、风室均需安装公安监控系统。

参考文献：

[1] 刘维桢，李连东，孙树杰，等.车载激光扫描式铁路隧道成像系统.铁路技术创新[J].线路巡检，2012，01.

篇7

中图分类号：U231+.4文献标识码：A文章编号：

前言：近年来城市的轨道交通建设大规模发展，对地铁深基坑施工和设计也提出了越来越高的要求。目前大部分地铁深基坑工程都采用“时空效应”施工方法，采用“分层、分段、对称、平衡”的开挖方法和“随挖随撑，按规定时限施加预应力，减少基坑暴露时间”的支撑方法，取得了较好的效果；但在地铁基坑设计方面还存在一定的欠缺，在施工中时常出现质量问题。地铁车站基坑工程的主要设计内容是根据地质条件和环境保护要求合理地确定围护结构支撑体系、地基加固要求和施工方法及工艺。

1.基坑降水困难的原因分析

（1）降水井渗透性差。具体原因包括降水井井壁材料选择不当、滤料的材料选择不当、洗井(成井的关键在于洗井，它直接影响到整个基坑降水的效果)不规范等；同时也存在降水井运行过程中，地层中的细颗粒被水流带到井壁附近，导致降水井渗透困难、水跃值大；因此对于粘粒含量较多的砂层，建议井管降水优先选用绕丝管降水井。

（2）三轴搅拌桩止水帷幕施工质量较差。具体原因包括由于施工机械故障、管线等影响形成的施工冷缝，在采用高喷桩封闭止水帷幕过程中封闭不彻底；三轴搅拌桩水泥参量偏小，不能达到止水要求的渗透系数、强度等的要求。同时如果砂层较厚，围护桩塌孔较为严重，一定程度上影响了后期止水帷幕的施工质量，建议今后应提高围护桩的施工质量。

（3）止水帷幕出现较大变形，导致失效。主要是基坑开挖后，由于基坑变形，止水帷幕随之变形，可能出现裂缝，从而导致止水帷幕失效。尤其是当施工冷缝未能有效处理时，在基坑开挖过程中，侧壁的渗漏水也会带走土体中的细颗粒，导致该处的围护结构变形增大，从而导致较长范围内的止水帷幕出现裂缝。基坑南端西侧墙处的堵漏过程就说明了这一点。

（4）不透水层内局部钙质结核较多，导致渗透系数过大，可能达不到相对隔水层的渗透系数要求。

（5）如果车站地质复杂，相对隔水层起伏大，可能存在相对隔水层在基坑中部某处局部缺失或薄弱，地下水从基坑底部补给。

（6）若地质勘探钻孔在封孔时不密实，可能造成相对隔水层下方的水通过勘探孔流入基坑内。

2.解决基坑降水困难的施工措施

2.1在基坑外侧施工减压降水井

鉴于部分基坑距离周边建筑物相对较远，可在坑外布置降水减压井，同时在降水困难地段，可采用轻型井点配合管井的降水，以确保尽快将地下水位降至预定目标，同时减小降水时间，从而避免长期降水造成产生较大的降水漏斗，对周边环境产生较大影响。

2.2局部施作导流明沟

当基坑底局部存在难以疏干的问题时，选取适当位置做明沟导流，待基坑底疏干至满足施工要求时，尽快施工垫层及底板结构。

2.3局部加深处采用真空井点降水配合管井降水

针对基坑端头盾构井下沉处和集水坑等下沉处，采用真空井点降水和管井降水的混合降水方法，快速将地下水位降到设计要求，并尽快封底，减少基坑暴露时间和基坑的抽水量。

2.4加强对止水帷幕施工冷缝的处理

因砂层较厚、局部地段标贯值较大，对于施工中出现的断桩冷缝，应确保二次下沉深度至少达到断桩冷缝处以下1m以上，同时在冷缝以下部位，应加大喷浆数量和喷浆时间进行补强。对于因咬合冷缝导致止水帷幕不能封闭的地段，应在止水帷幕外侧施工高压旋喷桩，旋喷桩的深度应与搅拌桩深度一致，同时厚度应大于搅拌桩的咬合厚度。

2.5加强对侧壁渗漏水处的处理

当基坑开挖过程中，基坑侧壁可能会出现渗漏水时，需及时封堵。若封堵不及时，渗漏水会带走砂层中的细颗粒，使得基坑变形增大，从而引起较大范围内的止水帷幕产生较大的变形或裂缝，使得封堵难度增加。首先可选择采用压浆的措施进行封堵处理，同时可采用基坑内壁挂钢筋网、喷速凝抗渗水泥; 当采用压浆方法不能有效解决时，应进行及时回填，同时在基坑外侧采用高压旋喷桩进行低压补强，补强过程中应加强对围护桩的变形的监测，待高喷桩达到强度后，再进行该段的开挖。

3.深基坑开挖中常见的安全隐患

3.1支撑的可靠性、有效性存在问题

（1）较多工地的斜撑焊接无仰焊，仅有的俯焊焊缝的质量达不到要求，漏焊、间断点焊为数不少。这会导致斜撑因较大的剪力而产生脱焊的危险。

（2）几乎每个工地都有契形针(传力垫块)契人深度不过中的，42cm长的契形针，有的竟只契入5cm，形成偏心传力。造成偏心的还有单块契入和二块契形传力垫块同向契人，甚至有用三块针同向契入的。有的站采用了箱型伸缩段的活络头，这种箱型伸缩段本身有一斜面，所以只需单块契形传力垫块，但也有用了二块、三块契入，造成偏心传力。

（3）支撑承压端板与地下墙不密贴，有的用铁块来垫，也出现了用木块来垫的，造成偏心：较好的工地，端板电焊了200mm*200mm*20mm的中心传力垫块，其周边又用双陕砂浆垫塞。

（4）有的工地在支撑上堆上了土或支撑被混凝土块压而往往不当一回事的，个别工地竟在钢支撑上堆土并铺上走道板，停置挖机进行挖土的严重违章作业。

3.2明沟排水系统不完善

基坑开挖过程中，明沟排水系统不完善，常常是缺少纵向排水明沟，集水井如果有也是小和浅，排水不畅，一下雨基坑就积满水。基坑水沟和集水井要及时设置，不能下了雨再去挖。必须随挖土随修坡同时修筑。下了雨再挖势必泡软基坑土层。对留置较长时间的土坡，纵坡顶可不设横截沟，只设20～30cm高的挡水堤。层平台也不设横截沟，只须纵向带斜面(10‰·；30‰小缓坡)即可，或挖成树枝状的水沟。集水坑应设在总坡底(或层坡底)，若要设纵向排水明沟，不能沿地下墙边，要设在坑中或三分线上。要十分小心土坡地层内的暗浜及废除的管线和人防残留设施，会有产生软淤泥或暗流的危险，如不可靠地排除，将会导致灾害性的事故，此应务必引起高度重视。

3.3基坑开挖局部有超挖现象

有的工地在两道支撑间的层坡过缓，达1：3，所以近坡脚区域出现超挖，造成无支撑暴露面积过大，时间过长，地墙的变形就大，开挖中各层土宜挖至支撑底下20cm左右。问题严重的还是大多工地的层坡过陡，有的已是直立，当降水不好或下了雨就会出现小滑坡的险情，有的工地竟同时有二个，甚至于三个陡立的层坡。正确的做法必须是土挖完，即进行修坡、修平台和挖水沟，达到了安全层坡的要求，再挖另一层段的土方，使基坑纵坡常保持在安全坡度状态下。土坡要按土性经过边坡稳定性分析，定出安全坡度，纵向放坡要小于这安全坡度。通常降水好的基坑层坡保持1：1．5左右，总坡做到1：2．5-1：3为宜。修坡必须自坡顶起铲下，切忌从坡脚开始。

4.改进的施工措施

4.1控制进度

基坑开挖必须建立“任务单”和填写“挖土支撑记录表”的制度使挖土、支撑的施工单位和监理人员对当天的工作做到心中有数。监理人员在土完设撑时要旁站，加预应力，下契块，各方负责人填表签字。目的达到有序快速，做到支撑及时、有效。还要结合《监测报表》经常分析“记录表”中，挖土完到支撑加力完的时间，提出紧凑工序衔接，或调整场布、调整机具或调整工序安排等有效措施，尽可能地缩短时限，优化时空参数，减少无支撑暴露时间，达到控制基坑变形在允许范围内的目的。

4.2减少基坑暴露时间

尽快的按设计回筑好结构，建立永久的平衡。结构回筑要快，尤其是底板和底板前的垫层。端头井面积较大垫层可分为几缺，结构施工段的垫层也可分成几小段；大于200平方米以上胡基底不能置留一天以上。尤其是遇大雨，垫层可挖一块(段)浇注—块(段)，但必须对应着支撑的位置筑垫层混凝土；底板混凝土应在垫层混凝土完后的5～7d内浇注，总之浇注垫层和底板要抢，越快越好。

4.3加强监测工作

《监测报表》必须及时、准确和完整。监测数据要上午测，下午就送施工、监理和建设单位，加密测试的《快报》测后二小时内必送交。每周要做周分析，在例会上讲评，并将一份分析报告在周一寄送给项管部。当监测出现报警值，监理要组织分析，提出对策意见。

5.结语

大部分城市建造的地铁不仅要穿过密集的建筑群和纵横交叉的管线网，而且被地铁工程空间取代的又可能是饱和软弱淤泥质土层，在这样苛刻的条件下修筑地铁车站，可能会破坏环境或者使基坑失稳，增加了基坑的施工困难，使车站基坑施工隐藏着很大风险性。因此在进行在施工过程中必须进行严格的施工管理和风险控制，才能确保地铁的施工安全。

篇8

中图分类号：P901 文献标识码：A

0 引 言

南京轨道交通某条在建线路是国家批准的《南京市轨道交通线网规划》中的东西向骨干线路。其一期工程线路途经鼓楼、玄武、江宁、栖霞等四区，共设站18座，建成之后将与已投入运营的1、2号线及正在建设的3号线实现换乘，加快构建完善了主城区范围内的轨道线网，从而使南京原先的“十”字形两线交叉形态发展为“井”字形线网骨架。同时，将江北、河西、江宁、仙林片区与主城快捷连通，极大缓解主城区内部和进出城的交通拥堵压力，改善交通出行结构，为市民创造良好的交通环境。

1共进关系的建立阶段——绿评制度

绿评制度出台的背景

2011年的3月，南京市民不经意间发现，位于太平北路两侧约50棵梧桐树“不见了”，接下来，热心的市民将根根绿丝带系在了棵棵行道树上。一场名为“拯救南京梧桐树，筑起绿色长城”的活动引起了社会各界的广泛关注。

经总结，该次事件的发展反映了以下几个特点：

规划设计阶段的公众参与程度不尽如人意。虽然在工程开始前的规划编制阶段，建设单位进行了地铁3号线工程环境影响评价的公示，但是在广度上有所不足，为今后遭到公众质疑埋下了隐患；

公众关注借助网络、自媒体等手段得到放大。等待移栽的场面拍成照片，在网络上传播、讨论，并通过“转发”功能在网络上宣传和评论之后，事件获得了更广泛的关注和讨论，并且吸引了传统媒体加以报道。同时南京市政府在正确的执政观念下通过报纸、网络新闻等渠道作出相关回应，妥善处理了本次公众参与危机；

重大工程建设绿化评估亟待制度化。南京市政府吸取了此次事件的相关教训，为行道大树建立数据库以实施实时动态管理，并实现了重大工程前进行“绿评”制度的制度创新。

事件的最终妥善解决是南京市政府决定顺应民意，暂停施工，建立“绿评”制度优化工程方案。经过这次事件，“绿评”制度被作为今后重大建设前的必要程序，实现了城乡规划公众参与的制度创新。

绿评制度的重要意义

( 一) 聚集网民智慧，促进最佳城乡规划方案的形成科学化。关涉城乡建设的民意表达是公众通过多种渠道参与城乡建设的具体体现，代表的是多元利益主体的诉求，这些利益主体既具有丰富的专业知识和专业技术，也熟悉基层民众对城市建设的实际需求。

( 二) 平衡公益和私益，保障城乡规划目标导向的正确。随着自媒体等网络信息渠道的发展，公众借助这些新兴工具对城乡建设议题的探讨更深入，提出的建议更深刻，从而能更好地界定规划是否真正体现公共利益，确保公权力的运作处于公众的监督之下，防止由于腐败造成私益受损，有助于在公益实现和私益保护方面找到平衡，保障城乡建设目标的正确导向。

( 三) 提升行政规划的社会认同度，有效减少城乡规划过程中的阻力。政府在城乡规划决策过程中满足了公众参与城市建设的意愿，网民由此感到自身的权利和尊严受到了尊重，在内心获得满足感的同时，也对城乡建设的必要性产生认同感，从而减少城乡建设实施过程中的阻力，促进社会和谐。

2 共进关系的深化阶段——绿评方案评审

绿评制度总体原则

①为进一步规范南京市城市建设中绿化管理，严格树木移植保护审批程序，保护古树名木及行道大树，科学实施重大工程建设。②对城市建设中涉及古树名木及一定规模以上的行道大树的移植、保护应进行树木移植、保护咨询。 ③咨询工作由市住建委牵头，市城管局、旅游园林局、规划局、公安交管局共同组织实施。④咨询小组由园林、建筑、结构、交通等方面专家以及人大代表、政协委员、市民代表组成。⑤咨询内容主要包括，建设工程相关设计方案、工程建设对绿化的影响，以及古树名木行道大树的移植保护方案等。⑥工程建设单位要向市住建委提出树木移植保护咨询申请，申请材料主要包括工程相关设计方案、古树名木、行道大树的移植保护范围。 ⑦咨询小组应采取查询工程相关资料，听取工程建设及树木移植保护方案的汇报，实际勘探等方式进行综合性评价，并且向建设单位出具评估意见。⑧建设单位根据咨询意见完善工程建设方案后向城市绿化行政主管部门申请树木移植许可，城市绿化行政主管部门对申请内容进行许可条例审查，经审查符合要求，对树木移植保护方案进行公示，公示期满后，城市绿化行政主管部门按有关规定依法进行行政审批。

绿评会议相关工作

（1）绿评方案准备

组织相关设计单位编制绿评方案的各个部分，如由轨道交通设计单位编制树木影响分析报告，由委托的专业绿化移植施工、监理单位汇报树木移植淘汰工作的实施方案，由专业的园林规划设计单位汇报轨道交通线路建成后的景观恢复方案。

（2）前期踏勘组织

由市住建委统一组织，建设单位进一步与绿评委确认会议相关事宜，包括时间、地点、需要提前知晓的内容等，并提前递送材料，让其对所涉站点、绿化情况等有初步的了解，其中包括站点建设方案，所影响的绿化现状及影响的原因，所需采取的措施（迁移或砍伐）以及分别对应的处理方法，解答市民代表的提问。

（3）召开绿化咨询评估会议

相关专家、人大、政协委员、市民绿评员组成绿评委员，以及市住建委、市城管局、市旅游园林局、市交管局、建设单位、设计单位代表和媒体代表参会。会议的主要议程为推荐专家组长主持会议、编制单位汇报相应方案、绿评委员提问、相关单位解答、专家组长组织绿评委员讨论、形成绿化评估咨询意见并宣读。

绿评方案的编制工作

如上文所述，绿评方案由多部分组成，一般来说由相应单位分别编制并由轨道交通建设单位组织整合，其工作分配一般如下：

表1 绿评方案主要内容及编制工作分配

绿评会议后续工作效果跟踪

该方案体现了各有关单位对绿评工作的高度重视，对绿化影响分析、树木移植淘汰数量和景观恢复设计等内容进行了深入的研究与比较，原则上同意。

3 共进关系的巩固阶段——绿化移植工作

工作总体安排

南京地铁工程树木移植原则：控制工程质量、造价和工期“三控制”；对合同的履行、环保、安全和信息处理“四管理”；协调建设单位与工程建设有关各方的工作关系“一协调”。

树木拟安排在国庆以后进行。灌木及草皮移植根据施工需要进行。

树木移植一般工作流程

迁移工作总体流程为：

（1）迁移树木编号及建立移树档案，“一树一档”

（2）修剪树冠；

（3）树木起挖

（4）大树吊装

（5）苗木的运输

（6）卸车

定植工作总体流程为：

（1）大树栽植挖穴，保证开挖树坑的规格大于根盘的规格；

（2）大树入穴，按原生长时的南北向就位，保持树木直立；

（3）大树填土，栽植时分层填土、分层夯实，施工时不损伤根茎；

（4）裹干，用裹干专用布将树木的主干包裹起来，包裹高度约180-200厘米，保证裹干紧密牢固、高度一致；

（5）大树筑土堰，在坑外缘取细土筑一圈灌水堰，用锹拍实，用于灌水；

（6）大树灌水，大树移植后立即安排有序灌水；

（7）大树支撑，待浇水后土壤沉降到位，立即进行支撑。

后续养护

（1）排灌水

（2）修剪

（3）松土除草

（4）病虫害防治

4 思考与建议

坚实的绿评工作奠定了轨道交通建设与城市景观维护共进关系的基础

由市住建委牵头，市规划局、城管局、旅游园林局、交管局参加，召开了地铁某在建线路的绿化咨询评估会。有关专家、人大代表、政协委员和市民代表共25人组成的绿评小组在听取了建设、设计、绿化移植和景观恢复等单位关于树木移植、保护和景观恢复方案的汇报后，经充分问询、深入研究讨论，一致认为此次提交的方案兼顾了绿化保护、工程建设及交通功能等方面因素，总体合理并全票通过了绿评方案。

可以认为，该条线路的树木绿化迁移乃至恢复是在多方研究论证的基础上，认真听取社会大众的意见建议，结合工程实际，努力做到程序完备、方案科学、实施合理，力争做到环境保护和城市发展的和谐并进。

轨道交通建设与城市景观维护共进关系也是城市记忆更新的重要组成部分

同为生活在南京市的一员，轨道交通线路的各参建单位对公众保护城市环境、保留城市记忆的心情非常理解和赞同。一个城市的记忆是动态的和不断更新的，建设单位同样希望通过单条线路乃至整个轨道交通工程的建设，能够使南京环境更加美好，生活更加便利，造福子孙后代，同时也成为后人城市记忆中不可或缺的一部分。

篇9

Abstract: with the development of city traffic, subway as part of the traffic will be more and more important. Due to the characteristics of underground railway, subway tunnel inevitable geological cross. In this context, it is necessary for us to research geological changes and ground construction of tunnel under construction influence, the effect of including the shield machine equipment choice, driving speed, driving mode conversion. Based on this effect are briefly analyzed and proposals.

Keywords: shield; high strength; construction technology;

中图分类号：U455.49文献标识码： A文章编号：2095-2104（2012）

一、工程概况

某地铁工程区处在周边环境复杂，且地质条件复杂，尤其是区间左右线穿越近3140m高强度硬岩段且间杂软弱地层，给施工带来很大的难度。

二、复杂地质条件下掘进施工

盾构在硬岩地层、软硬不均地层中的掘进，既是一个施工控制的重点，同时也是一个施工上的技术难点。加上所掘进硬岩强度高、软弱岩层遇水极易崩解、且地层层间水丰富的特点，使得掘进施工难度倍增。本区段施工要求高，提前做好机械设备、技术支持等施工准备工作，认真分析地质条件为长距离掘进高强度硬岩段间杂软弱岩层段打好坚实的基础；施工过程中准备的判断碴样，经过碴样试验、分析，结合详勘、补勘资料确定所掘进的地层，以采取相应的措施。

1、配置合适的刀盘

根据区间地质状况，针对区间硬岩地层，刀盘配备以破岩能力为主的重型滚刀。

1)滚刀设置

盾构机采用滚刀进行破岩，其破岩形式属于滚压破碎岩石。滚压破碎岩是一种破碎量大、速度快的机械破岩方法，其特点是靠工具滚动产生冲击压碎和剪切碾碎的作用达到破碎岩石的目的。

2、掘进模式

硬岩段敞开式掘进模式；

上软下硬土压平衡掘进模式；

软弱岩层段土压平衡掘进模式。

3、选定掘进参数

1）上软下硬地层掘进参数

软弱岩层段向硬岩段过渡掘进、硬岩段向软弱岩层过渡段掘进采用“土压平衡模式”掘进。

a.采用小推力低转速，适当降低掘进速度，使刀盘对底部较硬地层进行充分破碎。

b.严格控制出土量。如发现出土量过大要逐步增加土仓压力，将每一环的出土量控制在理论值的95%～105%。

c.重视盾构基础数据的异常反馈，认真分析其异常原因，并采取果断措施；密切注意工程地质及地表沉降变化情况，及时调整掘进参数、减少对地层的扰动、控制地表沉降在允许范围内。

d.严格进行同步注浆，保证注浆压力及注浆量，充分填充盾尾和管片之间的建筑间隙，以减少周围土体变形。

e.根据盾构推进的地质预报及出土情况分析，充分了解前方地层情况，及时添加调整渣良材料，以改良渣土，防止产生“泥饼”和“喷涌”。

f.及时对盾尾密封添加足量的油脂，确保盾尾的密封性，以防止盾尾密封不好而产生漏水、漏浆和漏砂现象。

g.合理利用盾构铰接油缸，改变刀盘倾角以加强对砾质部位的切割，提高盾构掘进过程中的轴线控制能力。

h.增加土仓内的泡沫注入量，以减少刀具的磨损并防止开挖面失稳。

2)硬岩段掘进参数

硬岩段掘进采用敞开掘进模式，遵循“高转速、小推力”原则选取参数，以提高纯掘进速度。其掘进参数确定如下：盾构机在通过全断面微风化地层时盾构机推力10000～14000KN； 盾构机扭矩控制在2200-2600KN/m； 推进速度为 8～13mm/min；刀盘转速为1.7～1.9转/分钟。

三、复杂地质条件下施工技术措施

1、掘进模式转换

在盾构推进过程中，因地层的变化，会发生硬岩穿越硬岩上软下硬软弱岩层之间的地层转换，掘进模式应随着地层变化及时调整。

应结合该区段范围的地质纵断面图及相应钻孔地质资料对渣样分析进行综合分析，确定盾构机当前的地质水文隋况，并预测盾构前方的地质水文情况，同时与盾构推进该段的推进参数变化情况进行分析对比，确定下一步应采取的施工措施。

施工现场渣样分析简易判定：

（1）渣样岩土特征：岩石成分，颜色、状态、硬度、风化程度、掌子面隐定性。

（2）含水性分析：含水量、渗透性。

（3）盾构推进参数分析：土仓压力、推力、扭矩、推进速度、刀盘油温、注浆量及压力。

综合以上各项参数分析，结合设计地质勘探资料分析报告，确定当前盾构所处的地质水文情况，并及时调整盾构推进参数或采取其他辅助措施，实现信息化施工，保证盾构机安全、快速的推进。

2、刀具检查及更换

为确保盾构顺利掘进，根据以往经验拟定了换刀位置及区域，为硬岩掘进、从硬岩进入软弱岩层以及软弱岩层的掘进提前准备。

1）检查及更换的位置选择

（1）硬岩段

根据刀具的磨损情况，在地层稳定的情况下，有计划的开仓进行刀具检查及更换。掘进过程中，根据地层情况，每隔2-3环或遇到特殊情况时检查刀具情况，逐渐的掌握所配刀具在相应地层的适应性和磨损情况。

（2）软弱岩层段

出全断面硬岩之前，进入上软下硬地层掘进前；必须选择适当的位置进行刀具检查并更换磨损超标刀具。

（3）带压换刀

因地层含砂量大，石英含量高，且地层粘性度大，刀具磨损快，且极易形成泥饼。为了确保盾构机顺利掘进，经判断有泥饼形成、刀具磨损过大的情况，必须选择合适的位置及时带压进仓更换刀具或清理泥饼，确保后续施工正常。

2）硬岩段的刀具检查

根据地质勘察报告，盾构有条件根据刀具磨损情况随时开仓进行刀具检查或换刀施工。因此，盾构在硬岩段掘进过程中，要求每掘进4～5环，即进行一次刀具检查。特别是周边滚刀磨损量的检查，以保护好盾构机刀盘。

3）其他控制措施

（1）过硬岩段掘进时严格控制盾构推力，实时观察推力变化，防止过大推力造成局部刀具破坏和管片破裂。

（2）过硬岩段可适当减小泡沫剂用量，泡沫剂浓度控制在2%左右，掘进速度过小的情况下泡沫剂浓度还可以再减小一点；但注意减小泡沫剂用量时要向土仓内加水，以降低土仓温度，减小刀具、刀盘磨损。

3、碴良及出碴管理

1）碴良

泥饼（次生岩块）是盾构刀盘切削下来的细小颗粒、碎屑在密封仓内和刀盘区重新聚集而成半固结或固结的块状体。

隧道软弱地层大部分为残积层、及风化岩层、、、、，此类岩层，易产生泥饼；掘进过程中需进行碴良，以防止泥饼产生。

根据土层情况向刀盘和土仓内加入泡沫、膨润土等渣良剂，使搅拌后的切削土体具有止水性和流动性，既可顺利排出渣仓，又能降低扭矩，减小刀具的磨损。

a.通过盾构机上的泡沫系统注入泡沫，泡沫的组成比例如下：

泡沫溶液的组成：泡沫添加剂3%，水97%。

泡沫组成：90～95%压缩空气和5～10%泡沫溶液混合而成。

泡沫的注入量按开挖方量计算：300～600L/m。

b.通过膨润土注入系统以悬浮液的方式注入膨润土，其体积使用量为20%～30%。拌制的悬浮液泵入储存罐后通过不同的注入口分别注入到开挖仓及螺旋输送机进口处。

c.必要时可考虑在土仓注入泥浆。其配合比为：水:膨润土:粉煤灰:添加剂=4:1:1:0.1，加泥量为5%～20%出土量。

2)出碴管理

掘进过程必须对出碴量有详细的记录及统计，理论出碴量可以根据推进进尺×断面面积×松散系数或者推进速度×断面面积×松散系数确定。

4、盾构姿态控制及纠偏

利用PPS系统对盾构机姿态的实时监测显示，根据地层的软硬分布情况，分区操作推进油缸，设定推力和推进速度，实现对盾构姿态的实时控制，必要时一个掘进循环可分几次完成。

1）纠偏方式

盾构机掘进时，总是在进行蛇行，难免出现姿态偏差，蛇行修正以长距离慢慢修正为原则，盾构机姿态采取以下调整（纠偏）方式；纠偏方式有：滚动纠偏、竖直纠偏和水平方向纠偏等。

2）纠偏控制

盾构掘进的纠偏量越小，则对土体的扰动越小。由于同时处于小半径（左线360m、右线350m）右转弯圆曲线段、上软下硬地层及下穿密集建筑群，为防止盾构机抬头以及管片上浮及向圆曲线外侧移动，需要对掘进方向进行预偏。

通过PPS系统及DTA测量系统的差值（盾构机中心坐标与原点坐标的差值），调整盾构机姿态为：垂直方向控制在-30～-40mm之间，水平视平方向应控制在0～+15mm之间。

根据管片监测情况，如管片上浮量较大，则垂直偏差可调整为-40～-50mm之间。同时应加密移站频率，减少移站后出现的轴向偏差。

5、掘进中壁后注浆

（1）盾构机配置了两套壁后注浆系统，一套用于常规的壁后填充注浆，另一套用于快速控制变形为目点二次补充注浆，如环向封堵、管片姿态控制。

（2）根据经验注浆量每环控制在6m，若出现出碴量异常，适当调整注浆量，适应碴土排除量；以注浆压力和注浆量控制。

（3）二次注浆：

1）当注浆效果不能满足要求时，要及时进行二次补强注浆；