大机捣固施工总结模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇大机捣固施工总结，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

中图分类号：U215 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）08-0079-02

0 引言

大型养路机械是集机、电、液、气于一体的现代化铁路机械，具有技术先进、速度快、高度自动化和养路质量高等优点。用来进行铁路的养护工作，是短时间内提高线路质量的最有效途径[1]。其中捣固车通过起道、拨道、捣固、砟肩夯拍等作业可使线路水平、高低、轨向和三角坑扭曲量、道床的横向阻力等参数都在验收范围内。稳定车可巩固捣固作业质量、增加道床密实度和道床稳定性，配砟车具有对道床进行抛砟、配砟、整形和清扫轨枕面等作用。[2]伴随着大型养路机械的投入使用，不仅仅提高了新建铁路的整道速度和精度，而且大幅缓解了营业线养护时施工与运行之间的冲突，推动了我国铁路事业飞速地向前发展。

在我国铁路线路大修、维修中，运用大型养路机械整道已成为不可缺少的手段，且工法已进入持续规范发展的阶段[3]。实践证明，对于新建铁路，大型养路机械也起着至关重要的作用。笔者在新建玉铁铁路的施工中，曾配合运用大型养路机械施工，积累了一些经验，本文将重点介绍新建铁路大型养路机械整道技术控制。

1 工程概况

新建玉林至铁山港铁路正线机械铺设无缝线路132.6公里，站线铺轨19.3公里，铺道岔59组，道碴46.2万m3。鉴于工期短任务重，施工中投入的大型机械主要有： DPK32型铺轨机、TJ165架桥机、大型养路机械组（包含D08-32自动整平捣固车、WD-320轨道动力稳定车、SPZ-200配砟整形车）、推送设备两套（含内燃机车）。

施工中我们采用“七补碴，六捣固，六稳定”的施工方法，顺利完成了玉铁线线DK1+500～DK138+700共132.6km线路的整道工作，经轨检车检测，各项指标达到验收标准，在2014年7月的动态检测后，受到路局领导与轨道专家的一致肯定与赞扬，认为试验车的平稳度、舒适度较高，达到国内先进水平。我们对此施工方法进行总结，形成本工法。

2 整道施工技术

2.1 施工人员配置及施工工艺

测量班组人员3台班（每台班6人，需水准仪2台，全站仪1台）。大型养路机械操作人员1台班（捣固车5人，稳定车3人，配砟车3人，维修人员2人）。具体配置情况如表1所示。大型养路机械养护作业施工工艺流程图如图1所示。

2.2 施工工法

玉铁铁路设计时速为160km/h，施工中我们采用“七补碴，六捣固，六稳定”的施工方法，重点在捣固车作业。第一、二、三遍采用粗略法，第四、五、六遍采用精确法捣固作业。施工中每阶段整道，大型养路机械的施工计划如表2所示。

线路初期，几何形态不好，偏差较大。捣固车激光小车的自动拨道范围有限，故此捣固车在第一、二、三遍捣固时可采用人工输入起、拨道量。起道量不宜大于60mm，一次拨道量不宜大于50mm，起道量50mm以上宜采用双捣作业。

线路后期，几何形态较好，偏差很小。捣固车在第四、五、六遍捣固宜采用顺平法作业，起道量控制在15mm左右，采用单捣，夹持时间设置在0.8s，捣固车起终点重合地段采用搭接法作业。捣固车必须按照桩点标注的起拨道量数据精确作业，当没有起拨道桩点时，捣固车根据车上的自动抄平系统进行近似法作业，直线地段宜采用激光作业。

稳定车走行速度取0.6km/h～0.9km/h，由下往上速度逐层降低。薄弱地段、路堤路堑交接部位及桥梁过渡处增加稳定次数2～3次。第六遍整道后，对线路横向阻力和支承刚度全面抽测。对道床达不到初期稳定状态的路段，补加动力稳定次数，直至符合要求。

2.3 测量数据要求

测量精准度很重要，测量数据的准确度直接影响每阶段整道的成果。测量工班的人员每天至少要完成5km的测量数据，以满足大型养路机械施工。由于广西天气雨水较多，盛夏之时阳光刺眼，测量任务艰巨。在测量之前，结合工程部线下测量班的数据，在轨枕上每间隔5m（约7-8根间）写上里程标志，曲线的几何要素（包括直缓点、缓圆点、圆缓点、缓直点的里程）。在大型养路机械第一、二、三遍整道前宜采用全站仪测量。全站仪能测量出轨道纵向和横向的偏差，并从仪器中直接导出测量数据到计算机，大幅度减少测量时间。数据要求：5m一个点，起道、拨道量（右为正、左为负），数据均精确到毫米。在大型养路机械第四、五、六遍整道前宜采用采用水准仪精确测量起道量。数据要求：间隔5m一个起道量，直线段间隔300m一个拨道量（右为正、左为负），特殊地段如坡峰和坡底、曲线起始的直缓点均应给予拨道量，数据均精确到毫米。

2.4 施工注意事项

①铁路铺设前底砟应不少于20cm，以便于大型养路机械施工。对于在预铺碴面上直接铺设的长钢轨，由于道床阻力很小，轨道易发生变形，铺轨结束后应及时分层补充道碴，采用大机分层起道，捣固、动力稳定作业。

②每次起道作业后轨枕头外侧应有足够道碴，以保证长轨轨道的稳定性。为避免在起、拨道作业中发生胀轨跑道现象，起拨道作业轨温宜在长钢轨铺设轨温（+15，-20℃）范围内进行，严禁超温作业。

③遇有拨接龙口、新线高填方路基、线桥结合部、桥涵过渡段、大抬道、岩溶塌陷等薄弱地段视具体情况安排补强捣稳。

④作业结束时设置的顺坡应在直线上，一般不在圆曲线上顺坡，严禁在缓和曲线上顺坡结束作业，顺坡坡度不大于2‰。

⑤捣固作业时，在无障碍区段必须同步进行砟肩夯拍作业，夯拍器激振器必须打开。捣固装置夹持压力和夹持幅度必须达到规定要求，夹持幅度的标准为夹持油缸的伸出量必须达到50mm以上，作业后的轨枕面没有插痕。

篇2

Based on the field construction experience, summarizes and analyzes the influence 08-32 ramming cars factors on the quality of the work, and puts forward the reasonable measures, make-32 ramming cars work with an improved quality, effective guarantee the quality and the safety line.

Key words 08-32 ramming cars operating quality

中图分类号：F253.3文献标识码：A文章编号：

1引言

随着铁路朝着高速、重载两个方向的不断发展，线路的稳定性与精度的要求也相应提高，现场甚至提出了“零误差”养护验收标准。以应用08-32捣固车为首的大型养路机械维修线路已成为铁路线路修理的必要手段，在线路维修中的地位也日趋重要。但由于08-32捣固车的性能状况、线路的原始状况、操作者的业务素质和地面配合等多种因素的影响，08-32捣固车作业后的线路质量仍不够理想，没有起到预期的作业效果。现从08-32捣固车使用者的角度，对影响08-32捣固车作业质量的因素进行分析，并提出相应的优化措施。

2 08-32捣固车简介

我国于1984年引进普拉塞&陶依尔公司的08-32捣固车，是目前应用最广泛的一种捣固车。它有32个捣固镐头，可以同时捣固两根轨枕，作业效率为1000-1300m/h，最大起道量为150mm，最大拨道量为±150mm，最大下插深度为570mm(由轨顶向下)，测量系统测量精度为1mm，横向水平作业精度为±2mm，纵向高低作业精度为4mm(直线10m距离两测点间高差)，拨道作业精度为±2mm(16m弦4m距离两点正矢最大差值)，起道顺坡率为0.1%。纵向水平在1 0 m 范围内任意两点高度差不超过4mm，简称“2―2―4”。而新制订的铁路客运专线(速度超过200 km／h)技术标准中，线路轨道几何状态的验收标准最低为“2―2―2”【1】。因此，优化08-32捣固车的作业质量显得及其重要。

3 影响08-32捣固车作业质量的因素

影响08-32捣固车作业质量的因素较多,归纳起来主要有：

（1）机械方面的误差。检测小轮的磨损、脏污（特别是雨天作业的粘上的污泥），起道测杆下端托板表面的平整度及清洁的状况，测量系统各元件固定螺栓的松动引起的位置误差，钢弦测量系统受捣固车作业振动的影响（特别是钢弦张紧度太低时）使得测量钢弦产生的抖动，影响起拨道传感器的取值准确性和稳定性，带来了输入误差，都将影响08-32捣固车的作业精度。

（2）电气系统的误差。08-32捣固车的电气系统是非常复杂的，它由许多的传感器、电路板、继电器和电缆等组成。各个系统的输出都是由多个传感器采集的数据转换成电压信号，再经过电路板上的调零、放大和运算等而得出来的。08-32捣固车的作业条件比较恶劣，振动和灰尘非常大，因此各传感器的线性度、重复性、可靠性、零点的漂移、放大倍数的变化，电路板上运算放大器的放大精度及抗温度稳定性的高低,都将影响各作业系统的作业精度,甚至造成较大误差。

（3）线路缺碴或道碴不均匀的影响。道碴对于保持线路的几何状态，防止线路的移位变形有着非常重要的作用。如果线路缺碴或道碴不均匀，将使得捣固车作业中的起道量和拨道量得不到保持，造成线路起道量的不均匀下称和拨道量的不均匀回弹，从而达不到作业要求，严重影响了作业质量。另外，线路缺碴还大大降低了道床的阻力，在捣固车作业中还极有可能造成涨轨跑道等严重后果。

（4）所给曲线资料与现场不吻合的影响。笔者一直在现场工作，这种现象曾多次遇见过。有缓和曲线长度不准确的，有直缓点和圆缓点位置不准确的等。例如2009年在南同蒲线许家店隧道内施工时，就是由于工务段提供的直缓点位置与实际位置相差了十米远，造成08-32捣固车作业过程中发现拨道量越来越大，很快拨道指针一直甩在最底下，从而造成无法收车，最后还是依靠人工及时恢复了线路。

（5）操作者业务技能的影响。08-32捣固车作业时主要是由一、二号位这两个主要岗位操作，他们的业务技能也直接影响到作业质量。作业中有时为了赶进度一号位调低夹持时间和下插深度，或还未等抄平表、拨道表回零就进行下一步工作，造成起拨道不到位和石碴密实度不一，或者在作业开始时没有找到起拨道基准点就开始作业，造成作业后的线路方向不良。

4 优化08-32捣固车作业质量的措施

（1）加强捣固车检查保养。定期检查调整各检测弦绳的磨损情况、张紧程度；定期检查各检测小轮的磨损情况并清除其表面油泥；定期检查起道测杆下端托板表面的平整度及清洁其表面灰尘；定期检查测量系统各元件的状况，保持其处于良好状态；定期对各传感器进行机械零点、电气零点及放大倍数的校正，并对捣固、起道和拨道系统进行调试。

（2）加强与工务段联系。对即将作业地段提前调查。包括道床的石碴饱满程度，发现不足及时联系卸碴或人工回填，认真调查道床的板结程度，制定相应的施工对策。认真核对曲线资料，将曲线要素及直缓点和圆缓点位置标在醒目处。

（3）严格标准化作业。严格控制夹持时间和作业速度，夹持时间不低于0.8秒，捣固次数大于18次/分钟，杜绝只捣固不夹持现象。对起道量在40mm以下的一次捣固，起道量在40-60mm之间的要进行两次捣固，起道量超过60m的应进行多次起道，对钢轨接头处、道口、桥梁的两端必须加强捣固。下插深度必须保证镐掌上沿离轨枕底不小于15mm。每次捣固作业时，一号位必须确保抄平表、拨道表的指针回零后，才能进行下一循环，并保证线路横向水平及方向达到要求。

4）加强作业后线路的后期保养。08-32捣固车作业后工务段一定要组织及时回填镐窝，使枕盒道碴达标，保持道床阻力，及时添乘机车检查作业效果，分析晃车原因，制定针对性整治方案。

5 结论

通过以上优化措施，经介西线、南同蒲线和大秦线等的实际测试，08-32捣固车的作业质量有了明显提高，有效的提高了作业后轨道的平顺性和稳定性，保证了线路质量和行车安全。

篇3

中图分类号：U238 文献标识码：A 文章编号：

前言：为了适应我国经济发展的需要，我国铁路系统已经经过六次大提速。广州至深圳间147km的广深铁路正式开通运营，旅客列车速度为160～200km/h，在技术上实现了质的飞跃，为建设我国高速铁路做好了前期准备，成为我国铁路高速化的起点。秦皇岛至沈阳快速客运专线建成并投入运营， 其中，山海关至绥北中间66.8km的综合试验段，旅客列车试运行速度在200km/h以上。秦沈线的建设和运营，可以摸索出适合中国国情的高速客运专线的技术标准、施工方法及维护模式等一系列宝贵经验。海南东环有砟高速铁路机械化养护的完成，又给机械化养护提供了宝贵的经验。为了保证有砟高速铁路养护质量得到进一步提升，与各位读者专家们交流一下：

一、高速铁路线路技术标准

1.有砟轨道道床

碎石道床是有砟轨道的突出特点。散粒体道床不仅要承受轨枕传递的各种力的作用，保持轨道结构的稳定性，而且要便于进行养护。

2．道床验收标准

道床达到稳定状态时，道床状态参数指标应符合表2.1的规定。

表2.1（平均值）

3.线路维修验收标准

3.1.有碴轨道静态平顺度铺设精度标准及检验方法应符合表3.1的规定。

表3.1

注：扭曲基长为6.25m，但在延长18m的距离内无超过表列的扭曲。

3.2.轨面高程、轨道中线、线间距允许偏差及检验方法应符合表3.2的规定。

表3.2

二、机械化养护维修

1.D08-32型自动整平捣固车

D08-32型自动整平捣固车已在全国铁路线路修理、提速线路改造和新线建设中得到广泛应用，是我国铁路线路维修的主力机型。

作业精度:

纵向水平：≤4mm（10米弦长内测量前后高低差）

横向水平：±2mm

正矢： ±2mm（16米弦长在每4米距离内测量）

最大捣固深度：560mm（镐尖距轨顶面）

最大起道量：150mm

最大拨道量：±150mm

2.线路技术控制

根据有砟轨道各项验收标准、局内捣固车作业精度，多年工程线的机械化养路施工总结，本人分析得出的结论是：首先考虑轨面高程, 其次是保证道床稳定性，最后是线路平顺度、轨道中线、线间距。

2.1.轨面高程控制：

首先对需要进行养护的线路进行一次全面的检查；其次对线路的纵断面、横断面进行一次全面的测量,估量机养施工工程任务量；再根据建设单位对机养的要求，对测量结果进行分析预留处理，确保控制轨面高程。

倘若轨面高程未能控制而超出了设计高程，线路则要考虑进行落道处理，而且落道地段当做荒道处理，重新进行捣固作业，如此作业，将增加大量人工费、机械使用费和燃料费，数以十万计的不必要投入，不仅如此，耽误原有的施工计划，影响施工进度，大家可以想象一下，如果大面积出现这种现象，那会是什么样的后果，将会给项目带来多大的经济损失。

2.2.道床稳定性：

建设单位对线路机养遍数的要求，为的是达到道床的稳定性，对于我们施工单位，如何在规定的遍数内达到满足条件，施工工艺的选择很重要。高速铁路机械化养路分为粗捣和精捣两个阶段，为了在指定遍数内达到道床稳定性，在精捣阶段前，线路距离设计高程应控制在50—80mm、曲线超高达到设计超高。在精捣阶段，对剩余的工作量进行分次作业，每次作业起道量控制在10—15mm，对线路进行精确调整，增强道床稳定性。

精捣阶段不可大起道量作业，在指定的作业遍数内进行剩余作业量的分配，确保线路已有的稳定性不被破坏。精捣讲究循序渐进，目的是控制线路稳定性及线路各项技术标准，倘若急于求成，势必破坏原有的稳定性，而且线路质量未必能达到指定效果。

2.3.线路平顺度、中线、线间距控制：

拨道量测量：直线地段按每50m一个测点提供拨道数据，并按作业方向在每次进出曲线，进入直线的30m直线范围内每5m提供一个拨道数据。曲线地段每10m一个测点，并需测出曲线直缓点、缓圆点、圆缓点、缓直点的拨道量。在岔头、岔尾20米范围处提供拨数据。

起道量测量：全部线路按机养作业前进方向直线以左股为基准轨、曲线以里股为基准轨，按对应里程每5m一个测点提供起道数据。(精捣阶段，直线和曲线起拨道量每5m甚至3m提供一个测点)

曲线上，应在钢轨的内侧轨腰上和轨枕外侧平面上均用红色油漆标注出线路变坡点及“四大点”（即ZH、HY、YH、HZ）的准确位置。对于无缓和曲线的圆曲线，应在曲线表中注明超高的顺坡方式（即内顺或外顺多少米）和递减率，并在钢轨上标明超高顺坡起始点。

3.大机作业前准备

3.1.大机养道作业前，线路整道应分步按小型机捣或人工捣固密实，确保枕下道碴密实；无填土涵洞、框构桥、有碴桥面、隧道内地段的枕下道碴厚度必须达到150mm以上；线路不得有明显的三角坑和严重的扭曲现象；曲线超高偏差不大于40mm，禁止出现反超高；线路需达到道床饱满、枕木盒内充满道碴、枕木外侧20cm范围内道床饱满。

3.2.在大机作业前提供大机养道的作业起始里程、起拨道量、曲线超高、曲线要素等技术资料，并由技术负责人复核、签认。对交接中发现的问题要立即整改，确保作业无返工现象。

3.3.要派对现场较为熟悉的1名以上人员，配合大机养道施工，以便随时核对检测技术数据，确保现场施工顺利进行。

三、高速铁路的动脉作用

高速铁路的兴建和正常运行需要大批的修建人员，铁路建成后将在沿线形成大批的中、小城市，这将促进农村的城市化进程，带动沿线区与外界商品、技术、人员、物资的交流和流通，吸引资本的投入，形成新的经济发展产业群，为我国的工业化，信息化，城镇化建设提供新的发展契机。同时，高速铁路作为新兴的高新技术产业，将推动和诱发相关产业的配套发展。

参考文献

【1】《铁路技术管理规程》铁道部2007.04.01

【2】《客运专线铁路轨道工程施工质量验收暂行标准》铁道部2005.09.01

【3】《大型养路机械使用管理规定》铁道部2007.01.01

篇4

1 前言

对于工期优化可按以下几个方面进行选择：缩短其工序的持续时间对质量和安全影响不大的工作。增加人员等有充足的工作面。有足够资源供应的工作。缩短持续时间时增加资源（人员、材料、机械、费用）最少的工作。

2 线路拨接的工期优化

2.1可用投入换时间的工作

在施工过程中，有些工作是需要只要增加人力、设备等就能缩短施工时间，直到达到极限状态时（即增加人员已经没有办法换得时间的缩短），就是此工序的最短持续时间（DCi-j），其所对应的费用为最短时间持续费用（CCi-j）。一般情况下，工序的正常持续时间（DNi-j），其所对用的费用为正常时间持续费用（CNi-j）。

在拨接施工中，可用投入换时间的工作：

（1）松扣件这道工序可以每人负责4根轨枕（正常情况下为每人负责6根轨枕），用增加人员来换取天窗时间的。

（2）开挖道床、回填道砟这两道工序可以每人可以负责3轨枕间距（正常情况下为每人负责5根轨枕间距）。

（3）锯轨这道工序可以采用两台锯轨机平时作业（天窗点内只拨移左线），是用增加设备来换取天窗时间的。

（4）起道、拨道这道工序可以增加人员来控制起道标高、拨道量。

（5）线路捣固这道工序可以采用多台捣固机同时作业，同时增加人工配合捣固，可以大大缩短作业时间。

2.2推荐的优化方案

在施工作业中，为了寻求工期的缩短，势必要压缩总时差为零的工作，即关键线路上的工作。当关键工作压缩后，如果与非关键线路上的工作持续时间相等，则同时压缩这两项工作，使得原来关键线路上的工作仍为关键工作。按照上述步骤进行压缩，直至总工期持续时间最短。因此尽可能的压缩天窗时间，确保正点开通线路。

原网络计划的关键工作为设立防护标识，松开全部扣件，拨移线路、线路捣固、修整道床，工务人员、机具的撤离，接触网调整，安全检查、共同签字。

3 施工中相关的应急预案

3.1成立应急领导机构

（1）总指挥：由项目经理担任

告知救援队施工现场的伤员人数和伤者受伤部位、事故地点、联系电话，并指挥突发事件抢险领导小组成员立即启动紧急救助预案。

（2）副总指挥：由项目负责人担任

召集抢险领导小组成员按照预案分工实施抢救工作，小组成员和抢险救援小分队人员必须正确有序地组织抢险救援，并做好与外界的协调工作。

（3）技术处理组：由技术负责人担任

负责在技术方面制定有效的抢救方案，并妥善安排组织抢险救援。

（4）安全质量组：由安全负责人担任

负责与配合抢险和提供救援的单位取得联系，通报突发事件求得援助。

（5）物资设备部：由物资部部长担任

负责组织人员对突发事件抢险所需物资保障供应，同时为避免事态扩大，需要组织人员对危及现场储备的物资材料和设备调离施工现场。

（6）医疗救护组，负责施工现场发生突发事件造成人员伤亡时，提供必要的医护救助。

（7）后勤保障部：由办公室主任担任，负责现场发生突发事件时施工人员的生活需要。

3.2应急预案

（1）重分考虑施工中的不利因素，对施工中的主要机具（关键工作的施工机具）备用一套，以防不利条件发生，影响施工进度。

（2）提前准备鼓包夹板、断轨急救器、短轨头等临时连接材料，如果出现接头过长或过短，立即组织人员进行串轨、现场钻眼、锯轨等补救措施。

（3）当施工现场出现特殊情况未能按时开通线路时，施工负责人应提前半小时通知驻站值班员延长施工时间，不放行列车。

4 优化内容及过程

4.1施工优化方案

（1）进一步优化施工方案，对每一个环节、每一道工序特别是关键线路工作进行认真分析可行性，确保方案合理，做到谋定而后动。

（2）在今后施工中严格控制点内施工作业量，对点内施工作业量进行详细调查，合理组织劳动力。

（3）各施工节点控制不到位。整改措施：细化工序节点，严格控制各个施工节点的时间，按时开通线路。

（4）项目部加强对施工现场的管理，增加现场施工管理人员，将现场施工管理人员进行详细的分工，责任到人，对施工作业队制订严格的作业制度，并制订具体的处罚措施，确保施工安全、正点开通。

（5）加强对施工捣固机械的管理工作，确保线路捣固质量及捣固进度。

（6）加强与各单位之间的协调配合工作，对影响点内施工内容尽早确定解决办法，对预铺地段线路提前与设备管理单位共同检查确认。

（7）加强施工应急预案制定。充分考虑劳动力、机械设备、技术力量、地质、天气等因素，进一步完善施工应急预案，确保正点开通。

4.2优化内容及步骤

（1）第一次压缩

将超过原计划给定点的工作，即开挖道床这道工序，故将其进行压缩。现将此道工序压缩10min后，作业时间缩短为20min，且不影响已形成的关键线路。

（2）第二次压缩

在第一次压缩的基础上，选择超过原方案计划时间的工作，即拨移线路就位，故将其进行压缩。现将此道工序压缩5min后，作业时间缩短为35min，且不影响已形成的关键线路。

（3）第三次压缩

在第二次压缩的基础上，选择关键线路上延时的工作，即线路捣固、修整道床，故将其进行压缩。现将此道工序压缩10min后，作业时间缩短为55min，且不影响已形成的关键线路。

4.3实施过程及效果

通过上述拨接施工方案的优化，使原来延时40min的工作能够在规定的时间能完成，从而使既有线按时开通，列车正常运营。

一般情况下，拨接施工最主要的就是怎么样能有效利用天窗点，做好各工序之间的衔接工作，在施工前进行施工方案的准备工作时，应合理考虑他们的搭理。另外，在施工现场有许多施工方在同时进行作业，势必互相干扰，互相交叉，车站、电务、工务、调度等各单位在施工前做好各方的计划。

5 主要成果

以工期优化为原则，对总时差为零的关键工作进行优化，主要工作如下：

（1）得出可以用投入换时间的工作。

（2）在各工序最短持续时间下，选择关键工作进行压缩，得出推荐的优化方案。

（3）总结优化后的实施过程及效果。

参考文献

[1] 李鼎波.铁路站场改造工程施工方案优化研究[D].长沙.中南大学，2009

[2] 刘志刚.浅谈营业线车站要点拨接施工[J].山西建筑，2009

[3] 周国恩. 工程施工组织[M].北京.北京大学出版社，2010

篇5

中图分类号：F560.83文献标识码： A

概述

铺设无缝线路后至开通之前，道床应逐步进入稳定状态，为了满足高速铁路行车要求，需按照一定的标准对轨道几何状态进行调整，调整一般采用大机捣固的方式进行，局部采用人工配合调整，大机作业前需要对轨道几何状态进行测量，获得轨道的起、拨道量，因此如何快速精确的获得起、拨道量与如何与大机数据接口实现自动化捣固是本文研究的主要内容。

轨道精调条件

有砟轨道精调整理前应完成长轨单元焊接和应力放散锁定并达到以下条件和准备相关机械设备、人员。

组织专业测量队伍对全线CPⅢ成果进行复测并出具成果报告。

技术人员对前期分层上砟整道工序进行验收，利用轨道几何状态测量仪主要检查线路平纵断面、轨距、水平、高低、方向、电容枕等其他枕木抽换、补全扣配件、钢轨硬弯和钢轨焊缝平直度、道床状态参数指标，达到轨道初期稳定状态验收标准后方能进入轨道精调。

施工设备包括配砟整形车，大型机械捣固车，动力稳定车，小型起道、拨道、捣固机，风动卸砟车，电动道砟捣固棒、电子数显道尺等。

相关精调作业班组人员配备齐全并进行人员培训。

轨道精调流程

精调准备

曲线要素、竖曲线、超高等设计资料录入轨道几何状态测量仪和大型捣固车。

反算CPⅢ控制点对应轨道里程、设计横距和垂距。

验收轨道是否满足初期稳定状态。

线路稳定。

不平顺焊缝打磨、钢轨硬弯矫直。

轨距调整、补全扣件、补砟。

线路精测。

大型机械起道、拨道、捣固、稳定、过程控制。

第一、二遍采用精确法作业保证线路绝对位置。

第三、四遍采用顺平法作业保证线路平顺指标。

人工精细调整。

道床断面结构尺寸整理。

道床厚度不得小于设计厚度20mm，道床一侧肩宽允许偏差应为±20mm，砟肩堆高不得有负偏差，边坡整齐美观。

线路精测

传统方法有利用水准仪抄平获得起到量，全站仪放样或者测量轨道中线坐标反算拨道量，或者利用类似无砟轨道精调上使用的轨检小车进行测量，前者在测量精度和效率上都难以满足，后者在测量效率上难以满足大型机械捣固要求。因此使用针对有砟轨道的轨检双车进行线路精测是有必要的，结合汉宜铁路和柳南客专轨道精调施工经验以安博格GRP VMS为例说明。

GRP VMS采用基于绝对控制的相对测量原理，将绝对测量和相对测量结合在一起，更加高效的利用CPⅢ，可以在保证精度的前提下，极大提高测量效率。

根据CPⅢ控制点将线路分割为若干测量区间，两个相邻CPⅢ控制点之间的轨道为一个测量区间。每个测量区间的两端使用CPⅢ控制点，基于CPⅢ控制点到轨道的设计横距和垂距，进行绝对控制；两端之间的轨道使用全站仪，基于全站仪独立坐标系，进行相对测量。两个测量区间之间使用1个CPⅢ点搭接，所有测量区间数据采集后，软件会自动将它们连接起来，进行数据优化处理，得到轨道起拨道量。

线路精测分以下步骤完成：

内业数据准备、现场作业条件调查（道砟饱满、补全扣配件、失效枕木更换）、精测前稳定车对线路重稳一到两遍。

测量之前输入轨道的设计信息：

曲线要素（四大桩的里程、曲线半径、缓和曲线长）

坡度及竖曲线

超高

CPⅢ控制点到轨道的设计横距和垂距

现场系统组装、传感器校准；

数据采集小车停在一个CPⅢ点所对应的轨道位置上；

全站仪小车停在下一个CPⅢ点后面5-10m所对应的轨道位置上；

全站仪小车的全站仪自动调平后，手动瞄准数据采集小车上的棱镜；

数据采集小车上的控制点测量仪测量第一个CPⅢ点（起点）；

向全站仪的方向推行数据采集小车，停在下一个CPⅢ点所对应的轨道上，其间动态或静态采集所有轨道点；

数据采集小车上的控制点测量仪测量第二个CPⅢ点（终点）。

全站仪向前推行到下个CPⅢ点后面的5-10米轨道位置上

重复步骤1)-9)，直到采集完所有测量区间

室内数据处理获得轨道的偏差及调整方案

数据输出

数据采集结束，即可利用软件对数据进行分析，Amberg rail 2.0 软件可以给出如下分析结果：

轨道偏差报表（图1）

轨道平顺性分析报表（图2），使用该报表可以分析轨道的不平顺及相邻轨枕的变化率。

轨道偏差曲线图（图3），并可以利用目标曲线对捣固量进行优化处理

捣固机可直接使用的数字化起拨道量数据（图4）

图1：轨道偏差报表

图2：轨道平顺性分析报表

图3：轨道偏差曲线图

图7：捣固机数据格式VER

大型捣固机捣固

在高速有砟铁路要解决线路长波不平顺的问题，必须采用精确起拨道法作业，最大限度消除大机捣残余误差，使作业后线路的平纵断面达到设计位置，所以在精确作业时，我们必须保证前端起拨道测量数据的精确性和输入数据的准确性。

在传统的作业中，前端偏移量和前起道量一般是采用捣固车2#位操作人员实时手动输入系统，这样的方法存在以下缺点：在精确作业过程中，2#位操作人员既要实时监控各种作业数据，又要手动输入前端偏移量和前起道量，干扰因素多，容易造成数据不准确，甚至发生错误，产生人为的作业误差，造成作业质量下降。测量小车位于2#操作人员座位下方，在捣固车作业走形过程中2#操作人员对前测量小车所处的准确点位很难把握精准，在相应点位上的实际给定的数据与精测提供的线路平纵断面偏差数据不能一直，造成作业残余误差较大，达不到精确作业要求。

因此在高速有砟轨道的精调中，我们采用09-32连续式捣固车配备的ALC自动导向计算机，采用测量数据导入ALC计算机进行自动化作业，这样既能解决作业的精确性不足的问题，又能大大减轻作业人员的工作强度。

在进行两遍由GRP VMS提供精确轨道测量数据进行精确法作业后，线路中线位置已经达到设计位置的偏差允许范围之内，线路的纵断面已经达到预留标高，再利用大机捣内部计算机的弦线系统给大机捣基本起道量对轨道进行顺平法作业使轨道更加平顺，达到设计要求。

结语

根据客运专线轨道检测和轨道精调的特点，这是一种切实有效而且高效高精度的精调方法，解决了客运专线轨道检测速度与精度不能兼顾，大型养路机械作业精度低，传统精调方法无法达到高速有砟轨道的静态验收要求的难题

该方法在新建铁路武汉至宜昌客运专线、柳南铁路LN-1标段的轨道精调中发挥了极大作用。测量精度与效率满足施工要求，数据量密集充分发挥了大型养路机械的作用，数据与大型机械联控使作业精度大幅提高，系统的轨道状态平顺性评价模块可以对轨道进行静态评价，以保证达到设计要求。

参考文献

[1] 卢祖文.客运专线铁路轨道[M].北京：中国铁道出版社,2005.

[2] TZ211-2005,客运专线铁路轨道工程施工技术指南[S].

篇6

1. 引言

捣固车是一种大型的养路设备，适用于铁路线路的新线施工，通过对轨道进行捣固作业，提高道床石碴的密实度，增加轨道的稳定性，消除轨道的方向、左右水平和前后高低的偏差，使轨道线路达到线路设计标准和线路维修的要求，保证列车的安全运行。目前，我国主要的捣固车型号是08-32型，因为这种类型的捣固车有着独特的价格优势和出色的线路清筛作业表现。捣鼓装置是捣固车中非常重要的组成部分，而液压系统又是捣固装置中的关键部分，所以液压系统的完好与否直接关系到该捣固车的工作效率和工作质量。故分析捣固车液压系统的问题，找出解决的措施对捣固车的工作成效具有非常大的意义，同时也可以大大延长捣固车的使用寿命。

2. 捣固车液压系统常见问题及解决方法

2.1液压软管爆裂和接管头松动漏油

这类故障是液压系统中最常见但是是比较好处理的故障之一，产生这一现象的原因是在施工过程中，由于人为操作不当或是机器本身的性能不佳。针对这一问题，只需对液压系统的油管进行检查和维修，及时切断相应的油源，把液压系统中松动的油管接头拧紧加以固定或更换液压管即可。

2.2作业状态下柴油机频繁熄火

2.2.1故障现象

在启动08-32捣固车建立了液压系统的内部压力后，捣固车开始作业，但是捣固车运转了不到五分钟的时间，柴油机转速就急剧下降直至熄火。这种现象在捣固车作业时十分常见，通常给施工进度和作业效率带来巨大的阻碍。

2.2.2故障原因分析

针对这一问题，我们首先应该看柴油机自身是否存在问题，检查柴油机是否正常的标准是看它运作的声音是否正常，正常作业下的柴油机的声音呈周期性变化，这是由于压力系统的周期性变化造成柴油机的功率时刻处于一种周期性的升降，如果是柴油机除了问题，其声音就会出现显著的变化，这类故障一般好找出。如果柴油机本身没有任何问题，我们就要看液压作业系统和高压系统了是否存在问题。找出这类故障的途径一般是检查液压系统的多点压力表的作业系统和高压系统的压力值是否在正常范围内，同时观察高压系统两点压力值和作业系统是否出现周期性的变化。如果多点压力表显示的压力值没有呈周期性的变化，甚至时刻保持稳定，指针时刻保持静止，那么这就确定该机器的故障存在于液压作业系统和高压系统中了。通常这类故障会是液压系统内的压力超出柴油机的负载能力，迫使柴油机功率下降直至熄火。通过分析液压系统的工作原理，我们知道压力油兵分两路，一路压力油进入泄荷溢流阀，另一路进入蓄能器，通过管路作用于泄荷流阀柱的活塞上。在正常情况下，泄荷溢流阀不泄荷，油汞能向蓄能池供油，液压汞来的油压低于先导阀的内设压力，此时，供油压力与卸荷溢流阀的压力相等，进入蓄能池的油压小于供油压，不会产生问题。如果油泵的压力上升至泄荷溢流阀的内设压力时，就会造成蓄能池的压力升高，甚至突破了所调定的压力值，这时候就会导致卸荷溢流阀泄荷，压力油重回油箱，作业系统压力下降，直接导致柴油机过载，成为柴油机熄火的罪魁祸首。

2.2.3解决方法

针对这一问题，我们需要检查液压系统内的安全阀是否损坏或观察其额定压力是否已经失效，以及蓄能池的氮气压力是否达标。如果确定问题出现在这里，那么解决的办法比较简单，首先，可以重新调试作业系统和高压系统的压力，通过调节安全阀的压力使之升至17.5MPa，将泄荷溢流阀的压力调至14PMa达到作业系统正常的目的，同时将高压系统的泄荷溢流阀的压力降至15.0PMa，安全阀门的压力升至17.5PMa即可。除此之外，若是蓄能器氮气压力不足时，应检查气囊的密封性，如果是气体泄漏，要更换气囊，并按标准压力对气囊进行充气，使蓄能器的压力保持在正常范围内。通过一系列检修，使柴油机在作业状态下不熄火，既提高了机器的作业效率，也减轻了人工负担。

2.3作业时液压系统的高温问题

2.3.1高温现象产生原因

高温问题是捣固车行业的一个突出问题，在恶劣的天气情况下显得更为常见，特别是夏天的中午，此时液压系统的温度大多处于七十摄氏度，少数老、旧车的液压系统甚至达到了一百摄氏度的超高温，而正常的液压系统的最佳温度是四十摄氏度。由于液压系统的高温问题使得机器发生故障的频率增加，被迫中断作业，大大浪费了宝贵的时间，降低了作业的效率，提高了作业的成本。

环境温度的升高会使液压油的粘度下降，从而导致容积效率降低，而容积效率降低又会导致油温的升高，又会导致油的粘度下降，进入恶性循环的轨道，同时，由于高温的原因，使液压油更容易氧化变质，造成精度液压部件无法正常工作。高温还可能使机器内的各种密封物件如橡塑密封物件快速老化和损坏，进而带来更多的故障和问题。液压系统产生高温的原理是当液压系统在作业时，其消耗功率为200kW，系统的发热功率为40kW，其油液升温的发热功率为20.9kW，而捣固车的冷却功率仅为7.5kW，只是实际发热功率的百分之三十六，冷却功率和发热功率的巨大差值导致油温高达八十摄氏度，超过了油温的上限，如果不及时停止机器进行人工降温的话就会导致液压系统的高温损害。

2.3.2高温问题的解决措施

首先，可以采用主动降温的方式：将系统中的油泵和油马达改成柱塞汞和柱塞马达，此举将会使系统的发热功率降低10kW，从而杜绝了油液温度的大幅升高，提高了作业的效率和质量。其次，可以采用被动降温的方式，即在不改变原液压系统的基础上，在系统外挂一个旁路冷却机器，增加冷却能力。这种方法既能实现自动控温，保障系统在任何天气情况下都能正常作业，而且不损害系统的部件，不对液压系统产生任何的副作用，与主动降温相比较，它具有改造工作量小、技术要求不高、对系统副作用小、方便管理等诸多优势，所以被动降温在解决液压系统的高温问题上发挥的作用更为明显，降温效果明显，深受捣固车设备使用人员的欢迎。

2.4停机后液压系统保压能力弱

2.4.1故障的表现及原因

正常的捣固车停机后的保压时间大于等于五十秒，而出现故障的捣固车的保压时间不足三十秒，保压性能较差，这样的状态下的捣固车存在着巨大的安全隐患，如果不加以维修将会带来人员伤亡和财产损失。造成捣固车停机后的保压时间减少的原因主要有以下两个：液压油外泄及蓄能器中氮气外泄、系统内阀块的内泄。对于外泄状况的检查，先启动作业系统和高压系统压力，运行大约三十分钟的时间，观察液压接管是否有液压油渗出，如果有就说明问题出在接头处，如果没有则需检查蓄能器有无漏气情况，进行排除。对于内泄情况的检查，需选择在一个比较安静的场所，排除噪音的干扰，通过仔细听阀块在内泄时产生的声音来辨别到底是哪个阀块的内泄较为明显，一般起道电液伺服阀和拨道电液伺服是液压系统内泄的主要场所。

2.4.2解决保压性能差的措施

针对液压系统的外泄情况，只需检出是接头处渗漏还是蓄能池漏气。如果是接头处漏油，只需重新固定一下接头处或更换一个接头，若是蓄能器漏气，修补好漏气之处并按照规定标准为气囊充气即可。针对系统的内泄问题，解决办法稍微复杂一点，首先将起拨道控制电流调为零，按下开关，观察横向水平显示器和拨道显示器指针偏移情况，在根据指针偏移的位置对相应伺服阀的螺钉进行调整，直到指针回零为止。若通过调试，指针还不回零，就要考虑请专业人士检修伺阀或是更换新的伺服阀了。实验发现，大多数的捣固车的保压性能差的原因在于伺服阀的压力下降，造成调节功能下降，所以，经常对液压系统的阀门的检修是解决捣固车的安全隐患的关键环节。

3. 总结

目前，我国仍然处在铁路建设的期，随着时代的发展，对铁路运输的要求越来越高，新线建设的验收标准也越来越高，捣固车作为铁路线路维修、提速线路改造和新线建设重要的设备得时刻为铁路的正常运行保驾护航。液压系统是捣固车的关键部分，所以了解捣固车的液压系统在使用过程中的各项问题并积极的找出解决办法，对提高捣固车的作业效率和作业质量有着重大意义。

参考文献：

篇7

中图分类号：U216.6 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2014）23-0122-02

通过研究发现，在出现的多种类型捣固系列车型中，08-32、09-32是两片捣固装置，可以非常简单的进行捣固装置的调试以及故障处理工作。但是本文所讲的DWL48是4片捣固装置，那么在调试以及故障处理方面就存在着较大的难度，特别是对于DWL48车捣固装置控制系统，这个问题就更加突出，但是通过研究发现，在它们的故障和部分调试原理中有一定的共同性。

1 DWL48捣固车与其他系列捣固车捣固装置控制

系统对比分析

1.1 DWL48捣固车与其他捣固车捣固装置控制系统的

相同之处

我们在对捣固车捣固装置控制系统的原理图进行研究时，对几种系列的捣固车进行对比，发现都是应用闭环控制系统，闭环控制系统与深度传感器、深度给定电位器等一些电液元件和程控信号进行了连接。将几种运算放大器电路给应用国力，放大比较模拟量，以此来控制三极管的开放和截止。比例阀的电流从零开始，到预置电流直到饱和，然后从饱和到预置电流，之后到三极管完全截止电流为零，这样就有一个反馈控制循环形成于稻谷装置控制系统中。为了对捣固装置的缓冲效果进行解决，将运算放大器的积分电路应用到所有捣固车控制系统中，这样在控制循环过程中，捣固装置可以平稳可靠的工作，促使缓冲冲击效果得到实现。另外，还将震荡电路增加到了09和08-475捣固车中，对捣固装置控制系统进行了大力完善。震荡电路设计频率等同于捣固装置的震动频率，这样捣固装置就可以更加平稳可靠的工作。

1.2 DWL48捣固车和其他捣固车捣固装置控制系统的

不同点

目前，我国最为先进的捣固车就是DWL48捣固车，它有着比较独特的控制系统。将原来的增益开关发展为了如今的电阻开关，可以对捣固装置的下降速度进行准确控制，另外，操作人员也可以更好的控制作业速度和卫星小车加速的匹配。有四片捣固装置，但是相较于09-475还是存在不同，因为DWL48是纵排，而前者则是横排，采用这样的排列方式，调试复杂度就得到了大大的提高，需要有效协调不同方位的上升和下降，如横向、纵向等。

2 探讨DWL48捣固车捣固装置系统调试

在较长的作业时间之后，会有上升下降不一致的问题出现于捣固装置中，或者有冲击力存在于上升下降过程中，或者是对新电路板进行更换之外，有差异存在于捣固装置的位置和上升下降控制电流方面，就需要调试捣固装置控制系统，以便能够正常开展工作。

结合DWL48捣固装置的原理，测量了捣固装置位置以及计算了控制电路电流，我们分别调定了捣固装置控制电路板上的几个常规可调电位器的值。首先是调整深度给定电位器，深度给定电位器为0 mm，这样输入就为0，给定400 mm为-10 V，给99 mm为-2.745 V。其次是调整深度，深度给定400 mm，调P21促使V0P3-1为10 V。

3 DWL48捣固车常见故障原因分析及处理

经过不断的实践，积累了一些排除捣固装置控制系统故障的经验，将捣固装置控制系统故障发生原因的一些共性给找了出来。具体来讲，包括这些方面的内容。

①在二次循环作业的过程中，捣固装置的第二次沉降会有停顿问题出现。这种故障有着较强的隐蔽性，不容易将故障发生原因给找出来；在对下降程控信号进行检查时，发生第二次下降的过程中，上位信号会出现一些延迟，经过调试，提前出现了上位信号，随之就消除了这种故障。

②在下插的过程中，捣固装置不容易插到底，没有足够的下插力度。经过检查，捣固装置下降速度符合相关要求，但是在下插的过程中没有夹实，这样道喳中就进入不了捣镐，通过对P10电位器进行调试，调前出现下位信号，这样就消除了故障。

③在上升或者下降的过程中，捣固装置有停顿现象出现，并且经常会出现停顿故障，因为对电路板进行了更换，没有调试电位器的值，这样就会影响到上升电流和下降电流的一致性。但是在调试过程中我们发现，只有预置电流的大小，才会导致这类故障现象出现，因此，要想解决这个问题，只需要对预置电流适当调取即可。

④在上升和下降过程中，有停顿现象出现于捣固装置中，经过检查，因为传感器插头进水，这样传感器输出值的线性变化就无法实现，这样就会在反馈电路中出现故障，影响到比例电流的线性变化。

⑤在作业过程中，无法提起来或者无法下降捣固装置，经过深入的观察和研究，发现是有故障存在于捣固板继电器中，继电器发热，影响到了继电器工作的灵敏度，这样就有短时触脚分开或者合上不分开的问题出现，影响到了上升下降控制电路通路的畅通性，进而对捣固装置的下降和上升电流的传输造成较大程度的影响。

上文我们分析了各种故障现象，发现传感器故障以及捣固板故障是造成故障发生的主要原因，它们也是捣固装置控制系统中非常重要的两个环节。因此，在分析故障原因的过程中，一般需要对传感器的影响首先考虑，之后对其他的发生原因进行分析和研究。要依据相关要求，仔细分析故障现象，准确找出影响捣固作业故障原因。

4 结 语

通过上文的叙述分析我们可以得知，因为DWL48捣固车具有一系列的优势，因此如今得到了较为广泛的应用。但是DWL48捣固装置相较于其他的捣固装置，更加的复杂，设计更加的严密，如果有故障出现，维修难度较大，不利于铁路现场维修工作的开展。针对这种情况，就需要总结在实践过程中找出捣固装置控制系统容易出现的故障，并对这些故障的发生原因进行分析，然后及时采取有针对性的措施，将其更好地投入到铁路现场维修中，充分发挥出DWL48捣固车的优势。本文简要分析了DWL48捣固装置在铁路现场维修中的应急故障与排除，希望可以提供一些有价值的参考意见。

参考文献：

[1] 崔鹏旭.DWL―48捣固车捣固装置控制系统调试探讨与典型故障分析[J].科技致富向导，2013，（4）.

[2] 刘琦.DWL-48连续走行捣固稳定车检修保养及调试要点[D].甘肃科技，2013，（7）.

[3] 刘娜.大型养路机械捣固装置控制系统的研究[D].长沙：中南大学，2012.

篇8

0引言

随着我国国民经济的快速发展，高速公路建设日新月异，高速公路通车里程不断增加，随之而来的高速公路养护已迫在眉睫。

1 施工工艺桥面系的施工

1.1安装临时支座、架设预制T梁

简支端架设梁板前应确保支座垫石强度符合设计要求，预先放出永久支座中心线，并用墨线弹出支座安装的具置。连续端需安装临时支座后方能进行梁板架设。临时支座以稳固、便于拆除为宜。梁板架设时梁板端头预埋钢板安装时需进行调平，梁面横坡应在预制梁时通过调整翼板侧模的高低预先设置横向坡度，有效地控制梁面的平整度及横坡。梁板架设应严格按设计要求焊接纵横向连接主筋。

1.2浇筑湿接缝

接缝主要分横隔梁连接及翼板接缝。施工前应对接缝进行全断面凿毛处理以便混凝土有效连接。横隔梁接缝施工必须用安全吊篮进行施工。对钢筋的绑扎焊接及模板安装要满足质量要求。横隔梁接缝浇筑后方可施工翼板接缝，翼板接缝混凝土薄，需用小型振捣棒捣实。浇筑时应注意预埋现浇层预埋筋。浇筑后应加强混凝土养护，通过在顶部覆盖土工布洒水保湿进行养护。

1.3安装永久支座

永久支座分单向和双向两种，伸缩缝处安装单向活动支座。连续墩中间安装一个单向活动支座，两侧各安装两个双向活动支座。永久支座安装前应对垫石标高及中心位置进行复核，确保支座高度及位置准确。永久支座上行钢板应与梁底预埋钢板焊接密实，且涂刷环氧树脂防止锈蚀。支座安装完成后四周设置防尘罩，并检查下行钢板与垫石是否定位牢固。

1.4桥面钢筋网的绑扎

桥面高程控制网及湿接头钢筋完成后，即可进行桥面钢筋网施工。依据桥面控制网划出每道桥面钢筋的准确位置。对应各条线先放底层钢线，再穿入纵向筋，从湿接头处向两端推进进行钢筋网的绑扎，节点以梅花形绑扎。按设计图纸，依据轨道槽钢顶面拉线严格控制保护层厚度，以充分发挥钢筋网的抗裂作用。

1.5浇筑墩顶现浇连续段及第一次桥面现浇层

按照设计图纸进行墩顶现浇连续段钢筋绑扎，顶面钢筋绑扎前应对负弯矩扁管的曲线及接头密闭性进行检查，确保管道通畅且无损伤后开始安装预应力钢绞线和锚垫板。混凝土采用集中拌和，当入模高度大于2m时应设置串筒下料。第一次桥面现浇层应覆盖全部负弯矩张拉作业面，并在锚端2m范围内加厚2cm混凝土以满足锚垫板要求，第一次桥面现浇层与墩顶现浇连续段同步进行。混凝土浇筑前应在锚垫板处设置千斤顶工作槽，同时对锚垫板进行临时密封处理，防止施工不慎堵塞波纹管。

1.6桥面现浇层施工

一是清理桥面。机械人员就位后，应先对桥面预埋筋进行恢复，同时清理桥面现浇连接段施工所残留的混凝土块，并用高压风管或高压水将桥面清理干净，保证混凝土的连接质量。检查施工用电及保温保湿的养护材料是否就绪。二是测量放样。测量人员进行摊铺机轨道定位及轨道高度水准测量。测量时，每4m放一个桩点，以便精确控制现浇层摊铺面标高。对每个桩点用红油漆标记相应里程防止数据错乱。三是钢筋绑扎。按设计图进行钢筋绑扎并铺设防裂钢筋网，为保证现浇层钢筋保护层，应在桥面按每平方米设置多个垫块。桥面预埋筋必须与防裂钢筋网牢固地连接在一起，防裂钢筋网铺装时应通过点焊将各网片连接。四是混凝土浇筑桥面现浇层混凝土浇筑分四个流程：摊铺、捣实、整平、拉毛。混凝土坍落度控制在100mm左右，严禁施工现场私自加水拌和。混凝土下料时先通过人工将混凝土摊铺均匀，然后开始捣固。机械摊铺面采用平板振动器振捣密实，边缘带由插入式振捣器配合捣固，每一振点的振捣延续时间宜为10s-20s，以混凝土不再沉落、不出现气泡、表面呈现浮浆为度，防止过振、漏振。用平板振捣器捣实后，随即人工补料配合摊铺机进行压实及整平，摊铺机应缓慢前行，直到现浇层面密实平整为止。摊铺面个别有坑洞部位应及时补料进行二次找平压实。铺装层整平后应立即用刮尺将混凝土表面过量水泥浆清除，否则会导致找平达不到预定效果，浆体水分散失后易造成砼面层露骨，防止现浇层顶面凹凸不平。

1.7防撞护栏施工

在防护墙内外侧每隔4m测量一个平面控制点和高程控制点，并用墨线把立模位置弹出，并做好测量技术交底。按设计图进行防护栏钢筋的施工，主筋与预埋防护栏钢筋焊接牢固，横向水平筋用扎丝绑扎牢固。每平方米设置垫块4个，确保混凝土的保护层厚度。模板安装采用吊车人工配合安装，模板采用大块钢模，模板要有足够的强度和平整度，以保证砼表面光洁、棱角分明。防撞护栏应按设计要求设置变形缝、缩缝和内倒角。泄水孔（槽）底面应低于铺装层顶面1cm～2cm。为确保防撞护栏的线形顺接，安装防撞护栏模板时应注意每间隔1m分别设置一根支撑杆和拉杆，对模板进行调节和加固。防护栏混凝土施工采用混凝土罐车运输至施工现场，采用溜槽入模分层捣固，分层厚度30cm。施工至防护栏顶面时，把顶层的混凝土浮浆清除后进行第一次抹平。1.5-2小时（冬天3-5小时）后进行第二次收面，再过2小时（冬天4小时）后进行第三次顶面抹面压光，确保防护栏顶面及内倒角的线形美观。混凝土养护设专人负责，夏季温度较高，混凝土覆盖吸水土工布洒水养护；当气温较低时，采用先铺一层带膜土工布再覆盖草帘保温保湿养护，养护时间不少于7天。当环境温度低于5e时，严禁对混凝土表面进行洒水养护。

1.8缩缝施工

桥面施工完后，伸缩缝切割线形要顺直，伸缩缝槽内凿毛并冲洗干净。预埋钢筋与伸缩缝钢筋必须按设计要求连接，安装伸缩缝时用水平仪进行标高调整，缝内模板安装要顺直、模板间支撑牢靠，确保浇筑不变形。混凝土浇筑振捣密实，清除伸缩缝周边路面浮浆及杂质，伸缩缝混凝土与路面平顺衔接，做好养护工作。

2总结

高速公路桥梁桥面系施工是桥梁建造的重要环节，因此要进行科学合理的设计、选取安全可靠的施工方法，才能保证桥梁的顺利完工和保证桥梁的质量，加快进度，缩短工期，提高经济效益。

参考文献：

篇9

中图分类号：TG232.3 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）36-0041-01

1 炉衬材料的选用

（1）线圈胶泥：线圈胶泥采用白钢玉砂、粉为基础，加入适量水性硬性添加剂、活性剂、可塑剂等结合而成，其作用主要是在穿炉时保护线圈不受铁水熔蚀而发生危险。

（2）炉衬砂：采用F-155A酸性炉衬耐火材料，这种材料采用高纯微晶石英砂、粉，加入高温烧结剂和矿化剂混合而成。

（3）炉领材料：选用40-70目造型用擦洗砂，加入适量粘土和水玻璃混合均匀后做炉领材料。

2 筑炉工艺

（1）铺设耐火材料：在清理烘烤后的炉膛内用先下后上的顺序铺好两层石棉布，铺设结束后，电工对炉体进行安全检查并做一次报警检查。

（2）炉底打结：在炉底铺一层干炉衬砂，厚度约100～200mm，筑炉机用加长杆装固定叉，操作者在炉台上用筑炉机从炉膛边缘向中心螺旋捣固，第一遍捣固时振动每个点振动时间约为3～5秒，以避免捣固叉插入过深损坏炉体，同时避免局部过紧造成炉衬砂在遇热时膨胀不均匀而造成裂纹。在捣固过程中捣固叉必须匀速移动，以避免炉衬砂硬度不均匀；以后每层散砂厚度约为60mm～100mm，最后应高出炉底10～30mm，换捣固平锤将炉膛底锤实刮平，刮平过程中应用水平尺找平炉底。

（3）炉衬打结：装入坩埚模，坩埚模要与感应线圈保持最后的同心度，放正后用锲木锲紧固定，以免造成炉壁厚度不均匀，降低炉衬的寿命；炉衬厚度按表5要求确定为：底部厚度100～110为mm；炉壁上部厚度90～100mm；筑炉机换平铲将已打实的炉底铲松约20～30mm，以免炉壁与炉底分层连接不牢固，使炉衬产生横向裂纹；向炉膛内均匀加入干炉衬砂，厚度约150～200mm，用工具将炉衬砂扒平，筑炉机换捣固叉由感应圈螺旋向胎膜逐渐捣固，每层捣固时间8～10分钟。在严格按照此工艺操作，炉衬打结密度可达到2.0～2.1kg/cm3；炉壁打结完毕，做好炉领和炉口，打炉过程完成。

（4）现场检验：记录打结炉衬所耗材料的重量，若重量比原来平均水平要低，表示炉衬气孔率高，密度低，捣打不结实，打炉质量没达到设计要求。未满足质量要求的熔炉会使用寿命只能达到设计要求的50%～60%，而且有穿炉的危险，因此在筑炉a过程中要尽量避免。

3 烘烤、熔炼

（1）烘炉：F-155A炉衬砂采用硼酐为结合剂，在筑炉时我们采用干打结的方法，炉衬砂内不添加水和其他粘结剂，炉膛内水分极少，筑炉高温烘烤，产生的水分能沿着炉衬砂的缝隙顺利逸出，不会在炉衬中产生气孔和裂纹。往坩埚内加入干净铁锭，装炉时必须轻放，严禁冲击坩埚，以保证坩埚不受冲击力的损伤；炉料装满、装密实后以40%～50%功率送电，当坩埚底部呈暗红色，保持0.5～1h后逐渐加大功率烘烤。

（2）保温烧结：新筑好的炉衬，必须在熔炼前进行初步烧结，以达到工作要求，其原理在于：石英具有较高的熔化点（≥1713℃）和较差的热导率，如果不进行烘炉就熔炼，造成硼酐与石英砂作用不充分，炉衬内外温差应力过大，工作层或处于疏松状态，就有剥落的危险；烘炉烧结后，坩埚一般形成烧结层、过渡层和松散层的三层结构，而烧结层是干过的工作层，它直接与金属液、炉渣及大气接触，直接承受炉渣及合金元素的高温侵蚀和急冷急热产生的应力以及金属液的静压力，所以，烧结层的石英晶态转变一定要进行彻底，以使它具有很好的高温强度和体积稳定性。③我们在实践中采取的方法是：当铁水化清后加大至最大功率升温至1450℃～1500℃保持5～10分钟，让炉衬砂表面烧结，保温过程中铁水需用集渣剂覆盖，防止铁水氧化。第一炉铁水熔炼时间应为3～4h。

第一炉铁水出炉后，需立即装入炉料马上开炉，连续开3～4炉以上，以保证烧结层的厚度。

4 熔炼操作

（1）装炉时应先装生铁锭、小块回炉料及小块废钢，提高炉底高度，以减少大块炉料装炉时对炉体的冲击力。

（2）装炉后小功率送电，等电压、电流平稳后再加大功率送电直至化清、出炉。

（3）出炉温度控制在1480℃～1550℃，在熔炼过程中尽量缩短在高温区等待时间。

（4）在熔炼15～20炉后，可在炉内加入0.1%～0.2%碎玻璃和造型用擦洗砂清洗炉壁。

（5）炉衬的修补

根据熔炼铁液成分和温度的不同，炉衬在使用一段时间后，炉衬会出现一定的损伤，当炉衬出现损伤后应进行适当的修补，这样既能保证炉子的安全运转，延长中频炉的使用时间，降低生产成本。

6 结论

对于中频炉的使用寿命，与炉衬材料的选用、筑炉工艺设备、日常熔炼操作是密不可分的。其中优良的筑炉材料是关键，正确的施工工艺是前提，合理的操作是保证。只有严格的管理，正确的操作才能使中频炉的寿命不断提高。

参考文献

[1]李长东 《提高中频感应电炉炉衬寿命的研究与实践》，现代铸铁，2015/1：62～66.

篇10

高频振捣系统由高频振动电机和高频变频柜组成。高频振动器目前广泛应用于高速铁路的箱梁、T梁、轨道板，高速公路的T梁、箱梁、工字梁、空心板梁，水电大坝等大型水泥构建的预制和建设，从使用效果来看，高频振捣系统具有振频高、激振力大、辐射范围大、振幅小、工作效率高、寿命长等特点，可大大提高混凝土的密实度和表面光洁度。另外由于高频振动器振幅小，可减小钢模板形变，延长钢模板使用寿命。目前未见应用于隧道二衬混凝土振捣的先例，没有现成的经验可供借鉴，有必要将高频振动器引入隧道二衬施工领域，进行研究和试验。

1 兰新二线二衬砼施工现状及采取的对策

兰新铁路第二双线甘青段沿线地质条件复杂，气候环境恶劣，集高原、高寒、冻融、风蚀等自然灾害于一体，二衬混凝土施工质量是兰新铁路甘青段隧道施工控制的重大问题。目前全线二衬混凝土施工捣固方式基本采用插入式振捣棒结合普通附着式振动器的方式进行，而且由于现场工人对于附着式振动器时间不易控制，容易造成过振，出现“砂线”，很多时候附着式振捣器成为摆设。而完全依靠传统的插入式振捣棒振捣有以下弊端，二衬厚度较小，一般只有35cm～55cm厚，台车混凝土窗口间距较大，插入式振动棒无法全面覆盖，容易造成漏振；而且在有钢筋衬砌中捣固更是不易，即使捣固也是窗口左右50～80cm范围，两窗口间的混凝土捣固不到位。因此脱模后二衬表观质量较差，边墙容易出现蜂窝麻面、露骨的情况，拱顶则经常会出现脱空现象，混凝土强度及电通量难以达到设计要求。

针对兰新二线隧道二衬施工现状，业主单位曾召集国内知名专家进行专题研讨，会议一致认为混凝土浇筑过程振捣质量是影响混凝土强度的关键因素。振捣的目的是减少混凝土内部的孔隙，并使混凝土与钢筋及预埋件紧密结合，从而保证混凝土的最大密实度，提高混凝土质量。隧道二次衬砌混凝土质量的提高也应以振捣质量为主线，积极改进施工工艺，并建议在钢筋砼衬砌段，采取以附着式振捣为主（采用带电子控制柜的高频振捣系统），插入式振捣为辅的振捣方式。

按照会议精神，我单位在陈家山隧道进口二衬台车上安装了高频振捣器，为全线推广使用高频振捣器进行试验和总结。

2 高频振捣器设备选型及工艺确定

2.1 设备选型 目前市场上有多种型号高频振捣器，例如：CGZ-110、CGZ-150、ZKF150-15、ZKF-150-20等，通过比较，最后选用激振力较为适中的行星式ZKF150-15型作为隧道台车用高频振捣器，并与两台DBP系列变频柜配套使用，考虑每组台车安装40台，因此采取一拖20的组合模式，左右侧各用一台变频柜控制20台高频振捣器。

2.2 安装及调试

2.2.1 布置方式。高频振动器平面布置间距一般为2.0m左右；以长度12m模板台车为例：纵向布设5台；环向布设在上下层入灰口（砼注入窗口）中部处；环向共10层（共需50台），分层错位布设，拱部间距稍大。振动器底座采用厚16mm钢板加工制作，宽度为200mm，长度根据上下槽钢间距确定，螺栓连接紧固，经常检查，防止松动（安装布置图如下）。

2.2.2 固定方式

ZKF150-15高频振动器体积小，重量轻（仅21KG/台），每台振捣器在模板上仅需一个或者2个螺栓固定即可使用。但由于高频振动器激振力强，地脚螺栓必须有足够的强度并与钢板拧紧，钢板再与台车模板通过肋板焊接在一起，在振捣作业前，必须锁紧夹具，以保证模板和混凝土与台面一起振动。

高频振动器与模板台车按照布置图安装、固定完成后，振动器与电控箱采用截面不小于16mm2的铜线连接，并通过16A工业插头连接到电控箱上，振动器外壳应可靠接地或接零，高频变频柜主电缆线采用最小截面6mm2以上铜线连接。变频器内部参数出厂时已设定完毕，无需调整。

2.2.3 试振。高频振动器与模板台车按照布置图安装固定完成后，按要求接入电源，第一次使用前，检查控制系统是否正常，断开变频柜前面工业插座上面的各路控制振动器的空开开关。接通变频柜上的总电源，打开总开关，确认电压表、电源指标灯显示是否正常，按变频柜上面板的启动按钮进行启动，看上面的运行指标灯是否运行正常。变频柜的启动属于软启动特性，振动器从启动到结束经历一个由低速到高速，然后匀速转动工作，最后自由停止的过程。如果在运行过程中，操作错误或电源缺相及其他原因造成变频器故障蜂鸣报警，需按面板上的故障复位按钮来恢复到正常状态，系统才可重新启动。经过调试正常后即可投入现场使用。

2.3 操作方法

输送泵接管将出砼口弯管逐次接1-1#～1-4#入砼串桶上泵送混凝土高频振捣器捣固■关闭1-1#～1-4#窗口将出混凝土口弯管逐浆接入2-1#～2-4入砼串桶上泵送混凝土高频振捣器捣固■关闭2-1#～2-4窗口将出混凝土口弯管逐浆接入3-1#～3-4#入砼串桶上泵送混凝土高频振捣器捣固■关闭3-1#～3-4#窗口将出混凝土口弯管逐浆接入4-1#～4-4#入砼串桶上泵送混凝土高频振捣器捣固■关闭4-1#～4-4#窗口将出混凝土口弯管逐浆放入GD5-1#～GD-3#入砼口泵送混凝土高频振捣器捣固■关闭GD5-1#～GD-3#窗口浇筑完毕。

3 现场试验情况及需要注意的问题

3.1 试验对比情况

3.1.1 插入式振捣器。陈家山隧道二衬混凝土前期施工均采用插入式振捣器振捣。该方法对于素混凝土地段振捣效果较好，而对于钢筋混凝土，由于钢筋干扰影响，两层窗户中间无法满足振捣棒 “垂直插入、快插、慢拔、三不靠”要求，造成局部漏振，混凝土表面出现蜂窝、麻面及强度不一致等质量缺陷。

3.1.2 高频振捣器试验情况。高频振动器在陈家山隧道进口安装完成后共进行了3次试验，经比较后第三次试验砼表观质量为最佳，具体参数如下：

采用对称浇筑，并分层振捣，第一层和第二层窗口均采用溜槽灌入，其他层窗口采用输送管直接泵入，待混凝土浇筑到高出振捣器约1m处，开动该排高频振动器同时振动15秒，脱模后观表面整体平整度及光洁度较好。

3.1.3 取芯强度对比情况。在DK245+878～890（为采用振捣器）及在DK245+890～902（采用振捣器）取芯三组（芯样如图9），进行强度抗压试验，结果如下：

由上表可以看出，采用振捣器振捣后强度较无振捣器强度有提高，芯样也明显振捣密实，气泡少。

3.2 需要注意的问题 ①由于高频振捣器采用螺栓固定，因此每次混凝土浇筑前要对所有的螺母进行检查并拧紧，避免振捣器使用过程中脱落。②使用高频振动器模板有一定的振幅，因此要求对模板进行加固检查，为避免台车发生偏移，台车两端丝杠以斜撑方式进行加固。③在第一次使用前，应检查控制系统是否正常。程序如下：接通控制操作柜电源，确认电源指示显示正常；断开所有预置开关，启动控制操作柜。再依次启动，检查振动器是否工作正常。④系统采用变频控制器控制，电机启动为软启动特性，在振动器启动后，不允许在中途增加启动其他振动器。⑤在砼浇筑前应认真检查模板台车就位是否符合要求，检查项目包括台车空间位置、结构尺寸符合设计要求，堵头板加固牢靠，走行部分锁定，底部支撑牢固、不漏浆。⑥严格二衬浇筑工艺，坚持“对称、分层、连续、振捣”之原则，严格值守制度，禁止违规操作。⑦振动时间的确定：在二衬混凝土浇筑过程中，应根据模板刚度、振动器安装位置、混凝土坍落度、振动器台数等具体情况来确定。根据现场实际情况，在浇筑到第一层入灰窗口下缘时，人工配合插入式振捣棒摊平混凝土表面，启动控制操作柜面板上的开关，分层分组振动；若坍落度在16-18cm时，振动时间宜设置为25-40秒；振动第二层时可按以上方法依次进行；但应注意下层不能复振。⑧砼搅拌和运输时间要严格控制，和易性要好，坍落度应适当。⑨在变频器启动进行中严禁拔插连接振动器16A工业插头，由于变频器是采用软启动，振动器直接通电启动会产生极大的扭距，从而造成振动器损坏，瞬时冲击电流过大也易击穿变频器整流桥而产生爆炸。

4 工艺改进及推进计划

4.1 工艺改进 由于目前台车安装的高频振动器数量一共40台，总共试验3板混凝土，对整个工艺的掌握还处于摸索阶段，因此，有必要进一步继续开展相关研究，掌握最佳振捣时间及振捣的顺序（单排一起振捣好，还是单个分别振捣好）。

4.2 推进计划 根据目前初步振捣效果，采用高频振捣器能提高混凝土振捣效果及强度，对管段内所有二衬台车安装高频振捣器，每组台车振捣器设备及安装费用约7万元，分项如下：

振捣器：730元/台×40台=29200元

1拖20控制柜：18000×2=36000元

16mm2电缆：800m×3.5元/m=2800元

6mm2主电缆：50m×8.6元/m=430元

钢板：50块×50元块=2500元

螺栓：100个×3.5元/m=350元

合计：71280元

由于振捣器用量较大，因此有必要进行市场调研，在确保产品质量的前提下降低采购单价从而控制总成本。

参考文献：