道岔故障应急演练总结模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇道岔故障应急演练总结，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

1高速铁路车务技术管理现状

目前，我国已是世界上高速铁路发展最快、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。截至2015年年底，我国高速铁路营业里程已经达到1.9万km，居世界第一位[1]。通过原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新，我国高速铁路在高速动车组、接触网、牵引供电系统和列车运行控制系统等关键技术方面取得重要突破，同时建立了一整套完善的运营管理制度和运行机制，保证了我国高速铁路的安全运营。作为安全生产的重要一环，加强高速铁路车务技术管理至关重要。高速铁路车务技术管理工作主要包括技术设备操作规范化、规章制度合理化、业务培训常态化、应急处置程序化、人员结构阶梯化等方面的内容。由于我国高速铁路的运营历史还不长，车务技术管理工作还需要在运营实践中不断积累经验并做出改进。1.1新职行车人员业务能力不强高速铁路运营阶段主要安全风险点是非常站控下的车站作业失误，高速铁路车站值班员非常站控模式下的业务处理能力仍存在不足[2]。①部分高速铁路车站值班员破格从既有线信号员、助理值班员中提拔，虽然在高速铁路开通前进行了系统培训，但没有实际操作和现场实践经验，指挥日常行车仍有一定压力[3]。②日常培训少，车站值班员对非常站控和车站人工操作方式接发列车作业标准掌握不熟练。③日常对车务终端及CTC设备操作少、不熟练，对车务终端和CTC各种功能按钮的使用不清楚，遇特殊情况转为分散自律控制模式下的车站操作方式或非常站控时手脚忙乱，业务生疏。1.2非正常应急处置能力有待提高部分车站值班员对高速铁路非正常行车知识掌握不足，应急处置能力较弱，对非正常作业感到生疏。部分车站值班员理论上清楚非正常行车，但没有实践经验，对非正常行车处理程序、现场组织、准备进路、行车凭证等关键作业环节只停留在纸上谈兵的阶段。此外，高速铁路非正常行车作业进路准备是由车务、工务、电务共同配合完成的，车务人员负责确认道岔位置开通正确，工务人员负责确认道岔几何尺寸达标，电务人员负责确认道岔密贴，各部门在非正常作业组织及配合上达不到默契的程度。1.3北方地区冬季除雪难度大冬季行车最忌讳大雪天气，全路现有的融雪设备能够解决小雪问题，但是遇到冰雪灾害天气不但不起作用，反而增加除雪难度，导致道岔无法转换。目前高速铁路线路多采用具备自动保护功能的18号及以上道岔，当道岔转换过程中遇到障碍物造成无法密贴时，转辙机自动断电，造成道岔四开状态，室内设备报警提示，行车人员需要到现场进行除雪，甚至需要手摇道岔准备进路。沈阳铁路局高速铁路线路均地处或穿越高寒地区，冬季道岔除雪难度相当大，如遇连续降雪，很可能会造成车站憋堵，影响列车正常运行。

2改进高速铁路车务技术管理的对策

2.1加强车站行车人员培训和资质管理（1）加强日常培训[4]。在理论培训的基础上，重点进行实作演练，帮助车站值班员积累经验。演练重点是分散自律模式及非常站控模式下的车站操作，应充分利用维修天窗进行演练；不能与维修天窗结合时，应单独向调度所申请天窗演练。（2）建立考核机制。经过一段时间的理论和实作培训，要定期对车站值班员进行考核，考核可进行模拟演练，通过车站演练板进行模拟，或通过现场设置故障的方式进行考核。同时建立奖励机制，对考核优秀的给予奖励，激发车站值班员的求知积极性。（3）加强资质管理。严格准入限制，高速铁路车站值班员上岗前必须经过铁路局高速铁路岗位资质培训，考试合格具备资格后方可上岗作业。2.2强化非正常情况下的应急演练和培训（1）加强应急处置的指导[5]。站段应成立行车故障处置指导组，在出现故障时能够及时对车站值班员进行指导，确保车站值班员正确地办理接发车作业。遇车站行车设备故障需要办理非正常接发车列车，或设备出现异常无法正常办理时，设备故障指导组应立即赶赴现场，根据车站值班干部汇报的情况，指导现场进行设备故障应急处理。（2）明确应急处置程序。首先，明确信息通报程序，印发各种非正常情况时的处置程序指导书，如接发列车进路道岔无表示应急处置程序、接发列车进路道岔挤岔应急处置程序、进出站信号机故障应急处置程序、接发列车进路轨道电路故障应急处置程序，以及全站信联闭设备停电应急处置程序等。在每个故障程序中分别就发生故障时登记通知、检查确认、行车方式、接发列车、设备恢复及各个程序的要点进行提示。（3）做好非正常演练和培训。站段要建立培训演练制度，定期由车站组织站区工务、电务部门参加非正常培训和演练活动，演练时由电务部门设置故障，根据故障现象进行演练，车站值班员按照故障应急处置程序办理，最终铭记于心。2.3探索道岔除雪的有效方法（1）做好除雪分工包保工作[6]，明确包保任务，人员不足时可在既有线抽调人员参加高速铁路车站除雪，建立既有线和高速铁路站互帮互助制度。（2）不断改进道岔融雪装置，发挥道岔融雪装置的作用，如在道岔根部可适当增加加热条，增大融雪范围。（3）掌握除雪技巧，明确除雪方法及关键部位。①入冬前组织除雪演练，针对以往除雪中出现的共性问题进行总结，请有经验者讲解和演示，学习者亲自模拟练习。②拍摄除雪视频做成课件，建立丰富的除雪培训资源，对相关人员进行培训。2.4做好新开通线路提前介入工作（1）安排提前介入人员到已开通的高速铁路车站进行跟班学习，最终达到能独立顶岗的程度。此外，安排到高速铁路调度所学习，了解列车调度员的作业过程，使提前介入人员在线路开通后能够较快地进入工作角色。（2）在安全管理、规章管理上提前入手[7]。不照搬照抄既有线的办法，借鉴已成型的高速铁路车站的制度办法，结合实际进行完善，确保安全管理、规章管理严格规范，切实有效。2.5加强施工和维修工作组织高速铁路施工或维修作业多安排在夜间垂直天窗进行，作业时存在照明条件差、作业人员精神不集中、施工或维修机具容易遗漏等不利因素，为此，应采取多种措施保证施工和维修作业的安全。①作业前施工或维修主体和配合单位做好安全预想，针对施工或维修中可能遇到的问题制定预防方案，并对施工或维修作业人员进行培训[8]。②施工或维修结束后“2人1次”检查钢轨、线路、通信信号及接触网设备的安全性，施工或维修器具使用和回收登销记情况，共同排除线路上可能存在的险，保证行车安全。③施工或维修结束后总结施工方案优缺点，制定问题的整改措施，最终降低高速铁路行车事故概率，减少不必要的经济损失。

篇2

车辆段与正线相比，由于对于运行要求的不同，为了节约建设成本，一般不安装列车自动防护系统。但与正线相比，车辆段内线路多且复杂，分布着数量众多的道岔和信号机，列车进行出入段、调车等作业过程中，常常会经过多个道岔和多次，所以司机面对的驾驶环境较为复杂，所以车辆段一直是运行事故的高发区域，2014年5月3日，京港地铁4号线发生列车在洗车后，冲出铁轨的事故；某地铁运营公司也发生了因司机操作不当导致的撞击车档的事故。因此，运营单位必须高度重视车辆段区域的行车安全，首先，完善车辆段的各种作业规范，查漏补缺，从管理制度上防止出现安全漏洞。其次，要强化对司机的管理，使其从思想上重视对车辆段区域的驾驶，从行动上严格遵守操作规范。另外，车辆段信号楼行车值班员要加强车辆段区域的行车监控，发现问题及时处理。在新线开通前需要进行冷滑和热滑实验，这时ATP系统未投入使用。这种情况下，首先要制定科学合理的试验方案，保证试验过程的安全性。现地人员和司机要严格执行试验方案，重视安全细节，确保试验方案的安全顺利进行。

1.2列车ATP设备故障列车

ATP设备故障或列车其他部分故障，但为运营需要切除ATP，这些情况下，故障列车的ATP都无法使用。这时的主要应对措施是将故障列车的闭塞方式由移动闭塞降级为自动站间闭塞，闭塞区间至少为一站一区间，作为故障列车的防护范围。如果信号系统具有后备模式的功能，可以通过设置后备模式，来实现故障列车的降级运营。同时，控制中心行车调度员要加强对故障列车的监控，车站值班员记录故障列车的到况，并及时向邻站报点。另外，如果车站工作人员具备跟车监护和协助司机望的能力，可就近安排车站人员进入故障列车的司机室，协助司机完成驾驶工作，减少司机出错。故障列车的司机要严格遵守故障情况下列车驾驶要求，精神要更加集中，确认行车条件，按照要求运行。最后，行车调度员要适时、尽早安排故障列车下线，运用备用车替换；如果要继续维持运行，考虑安排双人值乘。

1.3信号设备故障

信号系统包含的信号设备众多，多种故障情况都可以导致列车的ATP系统失效，按照故障情况分类，主要有以下信号设备故障情况可以导致列车无法在ATP防护下运行。（1）轨旁ATP设备故障，导致车地通信中断。这种情况下，进入到故障列车会丧失车地通信，列车无法使用ATP。这种故障情况下的处理方式，与列车原因导致的车地通信故障的处理方式类似。故障区间应该由移动闭塞降级为自动站间闭塞，闭塞区间至少为一站一区间，列车驶离故障区间后，恢复移动闭塞法行车。（2）单个站间区间信号设备故障。单个站间区间信号机、计轴设备（或轨道电路）、道岔、屏蔽门、紧急停车按钮等故障，采取各个设备对应的应急处置，如屏蔽门隔离、紧急停车按钮复位等无效后，开采用“一车一令法”行车，列车凭借行车调度员调令进出故障区域，故障区域由移动闭塞降级为自动站间闭塞，闭塞区间至少为一站一区间。同时，行车调度员可根据信号设备的故障时间情况，将“一车一令法”降级为电话联系法行车，列车凭借值班员手信号发车。（3）设备集中站信号设备故障。这种情况下，故障的设备集中站所管辖的区间列车无法使用ATP。这时，故障区域应由移动闭塞法降级为电话联系法或电话闭塞法行车。如果通过列车自动监控（ATS）可以观测列车的相对位置，可降级为电话联系法行车；如果通过ATS无法检测到列车的相对位置，则降级为电话闭塞法行车。在故障区段范围前后各增加一个防护区间及车站，作为电话联系法或电话闭塞法行车的起始与终止范围。

1.4其他原因

列车退行、列车连挂救援等情况下，列车都无法使用ATP。这时，司机应该严格遵守列车退行、连挂运行的限速规定，加强望，安全驾驶。行车调度员高度关注切除ATP列车的运行情况，遇到突况，及时处理。

2列车无ATP防护下安全运行的关键控制点分析

列车自动防护（ATP）系统主要通过对列车速度的控制来实现列车的运行安全，失去ATP后，列车的安全运行主要由司机负责，如果司机出现误操作，或者某些客观原因的影响下，如视野被遮挡、列车漏定位使司机无法执行正确的操作，就很有可能出现冒进信号、列车追尾、列车出轨等严重事故，要避免这些事故的发生，就需要对列车无ATP防护情况下的存在的主要危险源进行分析和管理，对涉及行车安全的关键控制点进行管理，将管理成果反映和贯彻到各种原因导致的列车ATP失效情况下的常规和应急管理措施中，不断完善应急管理制度，确保行车安全。其中，列车无ATP防护下安全运行的关键控制点主要包括以下几个方面：

2.1安全限速

安全限速是为了列车的运行安全，对列车能够允许的最高运行速度的强制规定。主要可以分为两类，第一类限速为线路限速，主要由线路条件和列车的性能决定的，通过列车的牵引计算获得，并将限速值存储在列车的ATP系统中，并以限制速度标的形式在轨道旁给出。第二类限速为运行限速，通常为运营单位根据安全需要，对某种情境下的列车运行速度进行强制的规定，以规章制度的形式给出，运行现场通常没有限制速度标，执行人员需要通过记忆来获取限速信息，运行限速的项目主要包括列车退行、连挂、通过车站、尽头调车、出入段场等。不同的运营单位对列车运行限速规定的项目和具体的限速值存在一定的差异。其中需要特别强调的是列车无ATP防护下的曲线限速，司机在弯道线路，视野会被隧道壁遮挡，曲线半径越大，司机的最大视野越短，当司机发现前方有列车时，难以保证有足够的制动距离，存在追尾的风险，上海轨道交通中对无ATP防护下的曲线区段限速做了规定。（1）曲线半径R≤300M时，列车运行限速25km/h。（2）300M＜R≤400M，列车运行限速30km/h。（3）其他情况，列车的运行限速4030km/h。相关城市轨道交通运营单位可根据自身情况，参考制定。安全限速是保障列车安全运行的重要措施，在无ATP防护的情况下尤其如此，它能够帮助列车减少制动距离，保障列车的运行安全。在限速项目和具体限速值的制定过程中，城市轨道交通运营单位要相互借鉴管理经验，根据自身的运营环境和科学的列车牵引计算来决策。并随着条件的变化，对限速项目和限速值做合理的更新，使满足自身的运营安全需要。

2.2列车之间安全间距

要防止列车相撞事故的发生，列车之间必须保持足够的安全距离，在有ATP系统防护下，列车之间的安全间隔的控制主要有ATP系统实现。无ATP防护条件下，列车之间的安全间隔就需要人为控制。为了保障列车的安全，列车之间的防护距离至少为一站一区间，行车调度员和车站值班员必须保证具备防护距离条件后，才能给出发车信号。特别是在电话闭塞法的执行过程中，要坚决杜绝列车的漏定位，具备电话闭塞的启动条件后，才能启动电话闭塞。在办理电话闭塞时，车站值班员一定要认真确认闭塞条件，必备闭塞条件后，才能给出电话记录号码，确保列车之间的安全间距。

2.3列车进出站

车站区域是安全事故的多发区域，列车在无ATP防护下，无法检测到屏蔽门（或安全门）和紧急停车按钮的状态，存在较大的安全隐患。所以，列车在无ATP防护下进站时，司机一定要加强望，严格遵守限速规定，降低运行速度，遇到异常情况，及时停车。站台人员要加强巡视和客流疏导，防护人员误入轨行区及屏蔽门、车门夹人夹物的事情发生。行车调度员加强对列车进出站的监控。列车出站时，司机一定要认真确认是否具备发车条件，具备发车条件后，才能发车。

2.4尽头线

尽头线是列车驾驶的危险区域，也是安全事故的高发区域，在无ATP防护情况下，如果司机出现操作不当，列车很有可能出现冒进信号、撞击车档甚至冲出轨道的事故发生。所以必须重视尽头线区域立车的运行安全管理，尽头线区域的调车应规定较低的限速，北京地铁规定尽头线调车的限速为5km/h。尽头线区域的运行安全主要由司机负责，所以司机在尽头线附近驾驶时，一定要注意力高度集中，严格遵守操作规范，防止出现操作不当。

3对策与建议

无ATP防护下的列车运行存在较大的安全风险，以往的运营实践也充分证明了这一点，所以城市轨道交通运营单位必须将无ATP防护下的列车运行作为安全运营管理的重点，采取科学的管理措施和技术措施来保障列车的运行安全，以安全管理为核心，以技术保障为辅助，全面筹划，系统管理，提高无ATP防护下列车运行安全水平。

3.1管理措施

随着各种高新技术在城市轨道交通中的应用，城市轨道交通运营的自动化程度越来越高，大大提高了城市轨道交通的运行效率。但是我们必须认识到任何技术都具有不可靠性，会出现故障，而无法实现其应有的功能，这时就需要科学的管理来应对各种突发的事件，只有提高管理水平，才能利用技术而不依赖技术，使技术为生产服务，而不演变成技术灾难。对无ATP防护列车运行管理而言，首先应该完善相关的管理规章和规范，使各岗位明白自己应该干什么，怎样干。在实际的规章制定过车中，要正确处理安全与效率的管理，不能照搬相关行业和运营单位的规章，要充分结合考虑自身的运营状况，紧贴实际工作是定相应的规章，不应该使规章制度在理论上很完美，无安全漏洞，而在实际工作中却无法适用，实践起来非常困难。特别是在突况下，处理人员都处在紧张的状态中，就有可能出现每个规定的步骤都执行了，但是关键步骤执行不到位或者有偏差，造成极大的安全隐患，例如上海轨道交通10号线“9.27”追尾事故中出现的漏定位的情况。其次，要加强关键岗位的培训和管理。列车司机和行车调度员是行车安全的关键岗位，他们的业务素质和在突发事件中的表现直接关系到事件的影响程度。在实际的管理中，运营单位往往有明确的“犯错惩罚”机制，而缺乏正激励制度，所以造成关键岗位人员的工作积极性不高，不敢勇于承担责任，导致对突发事件的处理能力不足。因此，强化对关键岗位的正激励制度是很有必要的。最后，要强化应急演练工作。应急演练是检验规章制度合理性和工作人员处理水平的关键工作，同时，也有助于关键岗位人员积累实际的处理经验。演练不是“演戏”，演练工作从设计到执行都要接近实际，演练结束后要认真总结和学习，真正达到演练的效果和目标。

3.2技术措施

怎样通过技术措施减少在无ATP防护下人工控制列车运行的出错率，降低人工劳动强度，一直是相关单位研究和开发的重点。在已有的开发实践中，基于射频技术（RFID）的列车自动计点系统和列车辅助追踪预警系统是比较成熟的。列车自动计点系统独立列车信号系统，可对列车进行粗略的定位，已在上海轨道交通全网推广使用，可以有效防止电话闭塞中列车的漏定位，帮助行车调度人员更准确的掌握信号系统故障情况下列车的位置。列车辅助追踪预警系统同样运用RFID技术，能够实时测量无ATP防护的列车与同一轨道、同一运行方向前车之间的距离，根据测量的距离，对列车司机及时发出预警信息，上海地铁7号线已经开展了系统的试验工作，试验结果表明该系统能够很好的满足设计需要，很好的保障列车之间的安全距离[7]。运营单位可以根据自己的运营需要，研制、开发、引用相关的技术手段，提高无ATP模式下列车的运行安全水平。

篇3

1.案发事故

通过对国内地铁2004~2010年统计的发生接触网故障看，每年至少发生几次中断部分区段行车30分钟以上的故障，且存在恶化的迹象（见表1）。接触网故障发生会使地铁运营瘫痪，给城市交通带来很大的影响。

表1国内地铁近期接触网故障情况统计表（不完全统计）

2.事故主要原因分析

据深圳地铁几年来柔性接触网故障统计分析，弓网故障肇事原因中接触网方面原因约占71％，中断供电时间则占80%，可见接触网方面的问题是造成弓网故障的主要原因。

2.1接触网方面原因

(1)接触网设计方面

1）分段绝缘器的过渡性能差、重量大，难于调整，对受电弓的碰撞极为严重，造成滑板条被打断或使受电弓横杆抱箍相对转动，被损伤的受电弓往往在线岔处被彻底挂坏。如深圳地铁分段绝缘器消弧棒因拉弧后损坏脱落的现象（见图1）。原因为产品设计不合理，由于地铁接触网电流较大，而分段绝缘器的消弧棒与导流板之间采取点焊连接，车辆运行至分段处拉弧烧融焊点，加之受电弓通过时的机械震动，造成消弧棒脱落。

2）绝缘锚段关节的过渡性能差也是众所周知的现实，有时出现火花和对受电弓的撞击损伤也是司空见惯，人们对其危害似乎已经麻木。受电弓中心部位滑板条的断裂，主要是三相绝缘锚段关节和分段绝缘器摩擦的结果（见图2）。

图1接触网分段绝缘器导角拉弧后损坏脱落 图2受电弓碳条断裂并脱落

3）补偿定滑轮的固定方式难以满足多种条件下的灵活自如。由于角度配置不能保证补偿绳处于同一铅垂面内，所以发生补偿绳从定滑轮上脱出，从而丧失补偿作用，直接影响锚支接触线的高度变化，甚至侵入受电弓工作范围招致弓网事故。如2007年12月2日，深圳地铁竹子林车辆段试车线西侧接触网下锚补偿绳因偏磨断线，导致坠陀落地接触网塌网。

4）隧道内定位管与绝缘子采用螺纹连接，管子车丝后，不仅强度大为减弱，而且镀锌层也遭到破坏，连接处在锈蚀和振动的双重作用下，极易发生疲劳折断。这种连接方式又难以从外观检查出异常，所以隧道内定位管螺丝部分损坏造成的弓网事故也并不少见。

(2)接触网零部件方面

1）承力零部件制造质量低下，运行中发生断裂。例如南京地铁开通运营不到半年地铁接触网设备四起故障两起是因配件质量引起。深圳地铁2005年3月25日因渡线锚段无补偿下锚终端合成绝缘棒断裂导致接触网塌落。

2）电连接设置数量或位置不合理，特别是在坡道上，机车取流过大造成吊弦过流被烧断。由于电连接与承力索接触不良，形成线夹内长期放电而造成烧断电连接线。吊弦线夹、电连接线夹紧固螺栓长期处于振动状态，由此造成螺栓松脱也是产生此类故障的原因之一。

3）调整螺栓固定方式不合理，不锈钢线压接存在质量缺陷导致锚段关节导线烧伤。

4）接触网下锚底座安装位置出现偏差，接触网坠砣及补偿绳顺线路方向不能垂直，导致下锚坠砣补偿绳严重磨棘轮。

2.2线路及其维修工作中的不当行为

1）受电弓与接地体放电故障。此类故障一般发生在受电弓对树木、受电弓对渗、漏水隧道内的冰柱放电，从而引起变电所跳闸。

2）线路原因引起弓网故障。工务部门起拨道引起导线拉出值参数变化，特别是在曲线段外轨的超高值变化将引起接触导线相对位置较大的变化。从而引起受电弓脱弓、刮弓。

3）接触网零部件脱落导致弓网事故突出。据某供电段近10年弓网事故统计表明，零部件脱落占供电责任弓网事故22.88％。零部件脱落主要表现为线岔限制管锈断，线夹破裂，吊弦线夹破损，吊弦烧断，定位线夹破损，中心锚结脱落，弹性吊弦抽脱，分段绝缘器零件松脱，补偿绳抽脱以及开口销锈蚀磨损导致其他零部件脱落等等。这些情况明确告诫我们，维修工作中认真检查零部件的状态是何等重要。

3）安装调整不当。安装时补偿绳脱槽，坠砣卡滞，补偿失灵，下部定位绳下垂、拉出值计算和调整有误、非工作支抬高不足、零部件碰弓、线夹安装偏斜或夹持大面、分段和分相绝缘器调整不当等。

3弓网事故防治对策

3.1工程技术方面

接触网弓网故障点多，但是最关键的部位仍旧是定位部分和道岔部位。

(1)定期测量接触网定位点。

1）检修作业中，测量工具的精确度，对接触网影响很大。如现在普遍使用的接触导线高度测量杆测量时，受到风力、温度、接触悬挂的晃动及作业人员技术水平等多方面的因素影响，造成测量数据不准确。因此测量工具的改进应是运营检修单位首要考虑的因素。2）关于接触网重要参数即接触导线的拉出值，在直线处调为±200 mm。随着机车运行速度的不断提高，受电弓的晃动也随之更加剧烈，因此有必要将传统的±300 mm减小100 mm。曲线处拉出值的设计一般为150 mm至400 mm，但我们在曲线半径为350 mm的曲线施工时发现，跨距为35 m，设计拉出值为400 mm，实测值也为400 mm，机车通过跨中时接触导线拉出值不足50 mm。为了增加运行的可靠性，同时减少在曲线处对受电弓的偏磨现象，对于此类问题，建议将两定位点及跨中的拉出值均匀布置。不同曲线半径处的拉出值能否降低100 mm？通过计算，得出以下结论，见表1。

表1：不同曲线半径处的拉出值计算结果

（注：表1跨中偏差数值为：跨距两侧拉出值均为零时的数据）

通过表1的比较，将设计参考值(设计图纸给定的拉出值)降低100 mm之内完全可行。这样将加大施工、检修工艺中的偏差数值，提高接触悬挂的可靠性。4）定位坡度调整应考虑接近上限，即1∶10的坡度。考虑到机车受电弓对接触导线的垂直抬升力，因此定位坡度可在允许范围内适度放大。

(2)防止道岔区刮弓、钻弓故障

1）线岔处两接触线的连线、各部参数都于线路两轨连线平行与否紧密相连，如果两轨连线不水平，而检修一般使用的工具是水平尺加钢尺，一旦施工误差累加轨面不水平因素，势必会造成过大偏差，线岔处的参数就会因两轨不水平而大大偏移。轻则引起受电弓碰导角，重则造成钻弓事故。因此检调线岔时，必须先核对始触点范围内两股道的轨面连线是否水平。2）线岔处始触点的确定。传统教材等专业书籍中提出道岔500 mm处等高，但此始触点偏移较大，因此，调整时往往忽略500 mm之外的情况。通过电脑模拟计算得知：18号道岔的始触点在两导线间距334 mm处，12号道岔的始触点在两导线间距311mm处，9号道岔的始触点在两导线间距283 mm处。参数条件如下：标准定位，相邻跨距拉出值均为;直股300 mm，曲股400 mm，受电弓宽度1 250 mm;列车直股通过。电脑模拟得出如下数据：列车曲股通过时，始触点略大一些。由此可以看出两导线间距279 mm~334 mm的范围内属于受电弓理论上刮、打、碰区域。因此，建议在270 mm至500 mm间着重测量检修，保证两导线连线与两轨连线平行。

(3)防止吊弦、电连接线烧断缠绕受电弓故障

1）采用绝缘吊弦，防止吊弦过流。在其它电气化铁路接触网工程中就采用过这种吊弦。现行的环节吊弦、整体吊弦加一绝缘套即可实现。2）增加电连接的数量。在大取流区段，特别是在坡度较大的区段，减小横向电连接之间的距离。例如包兰线迎水桥至干塘段就出现过在大坡道上按规定数量设置横向电连接而烧断吊弦的事故，增设了横向电连接后，此类故障排除。3）定期更换电连接。考虑运营单位天窗点的合理利用，可将拆下的电连接线及电连接线夹除去氧化膜后，整备下一个更换周期或下一个工作日再行利用。这样可以及早发现电连接线夹内的放电故障。同时电连接线连接处应涂高滴点通用导电膏，提高连接处的紧密程度。

(4)防止接触网材质不良引起的连接、定位零件断裂而造成的弓网故障

1）加强材料质量的检验手段，杜绝不合格材料，进入作业现场。2）加强曲线区段接触悬挂的巡视检查，对小曲线半径区段的连接、定位材料做专门的检查。反定位加装防风支撑，防止因“V”型拉线吊弦线夹断裂而发生打击受电弓现象。

3.2工程管理方面

(1)提高工作人员技术管理水平

由于接触网恶劣的运行环境，这就给工作人员提出了很高的要求，工作人员必须做到以下几点：

1）负责技术、安全、教育的维修管理者必须认真掌握接触网设备的安全关键。2）对弓网故障的分析只坚持一个标准――实事求是。3）定期进行接触网弓网事故的演练，提高接触网工作人员的弓网事故应急处理能力。

(2)建立专业设计队伍和生产厂家

在总的弓网事故中，因接触网零部件质量问题导致弓网事故占有相当的比例。目前，我国正在走接触网设备国产化的道路，但由于起步晚、经验不足，导致一些国产零部件存在工艺粗糙，体积大，质量低等问题。因此，建立专业化接触网零部件设计队伍和专业化接触网零部件制造厂家，改变目前接触网零部件生产混乱的局面，建立权威的接触网零部件检测中心，完善检测手段和标准，是确保的有效途径。

(3)加强对受电弓的研制与改进

随着深圳地铁事业的发展，车辆的种类将越来越多。电弓的研制工作将越来越引起设计和研制部门的关注。如在受电弓上安装弓网动态超限自动检测装置，在发生弓网故障时， 装置能自动切断机车主断路器，使受电弓滑板迅速脱离接触导线，实现快速自动降弓，避免拉网、受电弓损坏和由此引起的长时间运营中断。

4结束语

电气化铁路在世界上的发展已有一百多年的历史，它以其显著的技术和经济上的优越性得到大力发展。链形悬挂方式的柔性接触网在目前仍然占居主要地位，如何有效控制接触网弓网故障，仍旧是一个长期的课题。以上阐述只是在地铁柔性接触网运行工作中总结出的一些适合检修实际的粗浅看法，难免有不妥之处，恳请同行不吝指正，有待于进一步总结和完善。

参考文献

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[2]吴良治， 张锡昆. 浅议弓网故障的成因及预防[J]. 铁道机车车辆， 1994，(04)

[3]胡光能. 防止弓网故障的措施[J]. 电力机车技术， 1999，(01)

[4]闫祖顺. 反定位附近的接触网-受电弓故障分析[J]. 电气化铁道， 2002，(03)

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接发列车作业是铁路运输生产中最基本的环节，直接关系着列车运行安全和运输效率。未准备好进路接发列车是在日常运输过程中存在的一个相当大的安全隐患，一旦发生，可能严重威胁列车运行安全，构成铁路交通事故。

1 未准备好进路的情况分析

《铁路交通事故处理规则》（以下简称《事规》）中对“对进路上的道岔未扳、错扳、临时扳动或错误转动”等几种“未准备好进路”情况进行了相应的说明。但随着铁路的飞速发展，其已无法完全涵盖所有未准备好进路的情况，结合现场作业实际和近年发生的相关事故，笔者认为以下几种情况也可纳入“未准备好进路”：（1）进路上存在轨道电路分路不良区段，未确认分路不良区段空闲而办理接发列车时。（2）非正常接发列车时，未逐一确认接发列车进路上的道岔开通位置正确或未按规定对无联锁的道岔进行加锁。（3）接发列车时，未按规定停止影响和可能破坏接发列车进路的调车作业。（4）违反《上海铁路局行车组织规则》（2014版）（以下简称《行规》）第63条第十九点和第82条禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车的规定而办理同时接车或发接列车。

综上所述，凡是由于进路上存在或因操作处理错误致使进路上出现可能导致列车冲突、脱轨或无法正常安全运行的因素时，都可以称之为“未准备好进路”。

2 未准备好进路接发列车的原因分析

根据上述“未准备好进路”的情况，笔者综合分析了近年以来发生的13起一般C8类未准备好进路接发列车事故，得出发生事故主要有以下几方面的原因：

2.1 未确认进路是否空闲

设有轨道电路的区段，进路是否空闲是通过控制台光带的显示来进行确认。未设轨道电路的区段、轨道电路分路不良的区段、有侵限障碍物而控制台光带无表示的区段以及邻线的机车车辆越过警冲标时，如未人工确认区段空闲情况就盲目办理接发列车，则极易造成事故发生。

2.2 错误操纵、加锁道岔

在统计的13起一般C8类事故中，有3起事故的原因是因为错误操纵、加锁道岔。主要有以下芍智榭觯海1）道岔位置不正确。在无联锁的线路上接发列车或办理非正常接发列车时，接发列车人员未逐一确认道岔位置。（2）道岔未按规定加锁。在无联锁的线路上接发列车或办理非正常接发列车时，违反《技规》第359条规定未对无联锁的相关道岔进行加锁，致使列车在经过时道岔可能出现尖轨与翼轨不密贴或意外临时扳动转换。

2.3 错误办理进路

在接发超限列车、客运列车时，未认真核对列车的属性和规定接发的股道，盲目办理进路，导致超限列车侵入邻线限界或与邻线机车车辆发生侧面冲突以及旅客列车在岔区超速运行或在非办客股道停靠办客。

2.4 违反接发列车有关规定

在统计的13起一般C8类事故中，有6起事故的原因是违反了接发列车的有关规定，包括：（1）禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车的规定。（2）在正线、到发线接发列车的同时，在接车线末端无隔开设备的线路上禁止接入机车交路未纳入路网的非国铁控股的合资、地方铁路及专用铁路列车和调车车列。（3）接发列车时停止影响和可能破坏接发列车进路的调车作业的规定。违反上述规定，列车可能冲出接车线末端或调车车列可能越过关闭的信号机，导致接发列车进路被破坏、列车发生冲突或耽误列车运行等情况。

3 未准备好进路接发列车的防范措施

针对上述未准备好进路接发列车的主要原因，结合现场作业和管理实际，提出以下防范措施：

3.1 加强对进路的准备和确认

在接发列车作业中，作业人员要严把“进路关”“凭证关”和“信号关”，特别是在非正常接发列车作业中必须做到：（1）车站值班员在准备接发列车时要掌握列车的种类、等级、运行条件等注意事项，特别是办客、超限、限速等情况应及时掌握，避免在安排接车股道上发生错办情况。（2）无法从控制台确认进路的空闲状态时应在准备进路、开放信号前现场人工确认。（3）车站值班员在布置信号员或扳道员准备进路时，要讲清方向、线别、接车股道和要准备的道岔开通位置，并听取复诵正确。（4）准备进路时，接车进路由外到内、发车进路由内到外的顺序，逐一准备并确认道岔位置正确，按规定加锁。（5）车站值班员在听取信号员或扳道员进路准备妥当的汇报时，应使用《非正常接发列车进路道岔位置表》对道岔现场开通位置进行逐一核对。（6）未确认进路准备妥当不得填写书面行车凭证、开放引导信号或派出引导员接车。

3.2 加强对接发列车作业的卡控

作业人员要严格执行作业标准，对于相对方向同时接发列车和同方向同时发接列车及影响和可能破坏旅客列车的调车作业要严格落实卡控措施。

（1）合理安排股道和进路，在禁止相对方向同时接发列车和同方向同时发接列车时，尽量避免列车接入接车线末端无隔开设备的线路。（2）必须接入接车线末端无隔开设备的线路时，应在控制台上对相对接车方向的进站信号机进行“钮封”措施，同时预告后接列车司机站外停车，避免相对方向同时接车或同方向同时发接列车。（3）在接发列车前，及时停止影响进路的调车作业。在未得到调车指挥人或司机“调车作业已停止”的明确回复前，不得准备接发列车进路。（4）对于本线接发列车而邻线正在进行调车作业时，车站值班员应及时通知调车指挥人或司机接发列车情况，提醒相关人员注意控制调车速度，避免越过关闭的信号机或警冲标。（5）如有向进入接发列车进路方向的调车作业而无隔开设备或防护信号机时，车站值班员应及时通知调车指挥人或司机停止调车作业，在未得到调车指挥人或司机“调车作业已停止”的明确回复前，不得准备接发列车进路或执行车机联控。

3.3 完善非正常行车的管理制度

（1）加强非正常行车的教育培训力度。完善行车职工教育培训管理制度，特别是针对非正常行车的培训，规范非正常行车的作业方法，利用仿真模拟演练设备模拟接发列车作业中有可能出现的非正常情况。（2）完善非正常行车的把关制度。车站把关人员应明确职责，严肃认真地执行联控互控，并严格执行单一指挥，不得包办或代替作业。在把关人员未到岗前，作业人员不得擅自办理非正常接发列车作业。（3）完善非正常行车的安全管理制度。编制规范有序的非正常行车施工和应急处置预案，制定应急处置办法文件，包括对设备故障的判断，非正常行车条件的确认，进路的准备和确认，行车凭证的填写、核对与交付要有明确的规定和作业方法。

4 结束语

通过分析未准备好进路接发列车的情况和原因，提出切实有效的防范措施和完善现行管理制度，期望达到从根源上杜绝未准备好进路接发列车的现象发生。现阶段，安全是铁路工作的重中之重。铁路行车职工要进一步提高自身综合素质，掌握综合技能，才能不断提高铁路行车的安全保障水平，杜绝类似事故的发生。

参考文献

[1]中国铁路总公司.铁路技术管理规程（普速铁路部分）[M].北京：中国铁道出版社，2014：123.

[2]中国铁路总公司.铁路交通事故调查处理规则[M].北京：中国铁道出版社，2007：62-63.

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中图分类号： U268.1文献标识码： A 文章编号： 1009-8631（2012）03-0064-02

1 铁路运输调度指挥

1.1铁路运输调度体系设置

铁道部设调度处，铁路局设调度所，站段设调度室。铁道部、铁路局和站段调度分别代表铁道部长、铁路局长和站段长，组织日常运输组织工作。

1.2铁路运输调度工作内容

铁路运输调度工作，就是铁路日常运输的组织指挥工作。铁路通过调度编制与执行运输工作日（班）计划，对运输生产进行不间断的组织指挥与监督，使铁路运输连续、均衡、合理、安全地进行。凡与运输生产有关的各部门、各工种都在运输调度的统一指挥下进行生产活动。

1.3铁路运输行车调度工作职责

列车调度员是运输调度中的一个主要工种，一个调度区段的行车工作由该区段列车调度员统一指挥。列车调度员职责主要负责组织实现列车运行图、编组计划和运输方案，检查各站执行列车运行图、编组计划的情况，及时有关行车命令和口头指示，严格按列车运行图指挥行车，遇列车发生晚点时，积极采取措施，组织有关人员恢复正点，注意列车在车站到发及区间内的运行情况，正确、及时地处理临时发生的问题，防止列车运行事故。

2 铁路发展对调度指挥提出新挑战

2.1铁路运输生产环境

截至2010年，国内铁路营业里程达到9.1万公里，高铁运营里程为8358公里，国家铁路、营业线路总延展里程138032.0公里，位列世界第三。全路共有18个铁路局（集团公司、公司）、车站5470个、职工总数205.25万人，配备18306台机车和客车拥有量43215辆，货车拥有量584961辆，按国际标准箱合计的国家铁路集装箱保有量204829箱，每天编成数以千计的各种列车昼夜不停地在铁道线上进行生产活动。

2.2铁路发展对列车运行安全的要求愈来愈高

我国铁路进入了快速发展的新时期，运输负荷不断加大、速密重并举的运输组织方式、铁路运输安全的内外部环境等都发生了很大变化，影响列车运行的安全因素更加复杂。

3 列车调度员指挥中存在的问题

铁路运输是一个大系统，构成行车事故的原因五花八门，但每起事故的发生，都与调度有直接或间接的关系，主要表现在以下四方面：

3.1安全意识不强，有重效率、轻安全的现象

2006年4月11日青岛开往广州的T159次旅客列车，与武昌开往汕头的1017次旅客列车发生追尾，构成旅客列车重大事故。调查发现，在前行列车进入区间60分钟的不正常情况下，列车调度员不但不及时与司机联系，查明原因，反而嫌司机运行慢，要求赶点，并连续向该区间放入多趟列车，以致T159次司机违章越过故障信号机，与前行列车发生追尾。

3.2臆测行事、违章指挥

2005年7月31日，沈阳局K127次旅客列车追尾冲突事故。重要原因：列车调度员违章下达了关闭监控装置的命令，致使运行秩序混乱，造成追尾冲突事故的发生。

3.3有章不循、违规蛮干

2006年8月29日，青藏线T223次旅客列车脱轨重大事故。主要原因是：当班调度员因吃饭，助理调度员在没有调度员指示的情况下，没有等T223次司机汇报到达，未通过CTC控制台对进路确认，盲目将1#道岔开通正线，导致道岔中途转换，造成列车脱轨。

3.4调度命令存在漏发、错发现象

震惊全国4·28铁路交通特别重大事故。造成事故的原因很多，但就列车调度员而言，漏发了T195次限速命令。一时的疏忽大意，给国家财产和人民生命造成了严重的损害。事故发生后，济南局调度所值班主任和值台列车调度员被追究刑事责任。

4 加强调度指挥，确保列车运行安全的对策

运输调度是运输生产的“龙头”，列车调度员的正确组织指挥，特别是非正常情况下的指挥是保证运输安全生产的前提，是整个行车过程实现安全的重要环节。列车调度员在运输组织中如何科学调度、正确指挥，达到预防列车事故的目的，本人通过对铁路交通运输专业知识的学习，结合自己列车调度员工作的实践，认为应做好以下四个方面：

4.1强化管理，建设高素质调度队伍

一是提高调度员准入关。从源头抓起，提高调度员的准入门槛，把综合素质高、业务技能强、思维反应快的人才选拔进来，才是提高素质的治本之策。二是建立能者上、平者让、庸者下的竞争上岗动态分流机制。三是抓好安全生产教育。调度工作的性质决定要有危机意识和忧患意识，始终把安全生产摆在第一位，正确处理安全与效率、效益的关系，自觉安全生产，安全指挥。

4.2强化调度技能培训，提高指挥水平

铁路运输生产地域广阔，安全环境复杂多变，结合部众多。列车调度员应熟悉所管区段的技术设备、作业过程和各项技术作业标准，严格按列车运行图组织行车，牢牢把握好“人、车、天、地、图”。

4.3严格按规调度命令，实现安全指挥

加强调度命令管理，规范调度命令的程序、方法、范围和注意事项，组织调度员结合行车指挥实际，模拟演练各种处理办法，锻炼调度员分析问题、判断决策、正确发令能力。就列车调度员而言，在实际命令时应重点做好以下三点：

4.3.1按规定程序

全路行车调度指挥都采用了TDCS系统，调度命令实现了计算机。计算机调度命令必须严格遵守“一拟、二签（按规定须经领导、值班主任签发）、三下达、四确认签收”的程序；当停用计算机或采用电话调度命令时，必须严格遵守“一拟、二签（按规定须领导、值班主任签发）、三、四复诵核对、五下达命令号码和时间”的程序。

4.3.2安全交付

调度命令的交付是调度命令的一部分，是确保调度命令贯彻执行的重要一环。列车调度员通过调度电话只能与车站值班员、机务段值班员、乘务室值班员或派班员等装设调度电话的行车人员进行联系。这些人员是命令的直接受令人。如果还要向司机、运转车长等人员和车辆、工务、电务等部门调度命令时，则需要直接受令人抄收后再转交。

4.3.3注意事项

列车调度员调度命令必须贯彻集中统一指挥的原则，调度命令的只能在规定的权限内，不得越级或越权。指挥列车运行的命令和口头指示，只能由列车调度员。

4.4提高非正常情况下的应急指挥能力

列车运行中出现的非正常情况种类繁多，情况复杂，大都发生在列车和车辆动态运动之中，并恶化方面发展，时间性很强。列车调度员必须高度重视现场反映的信息，果断及时、沉着冷静、稳妥慎重地进行处理，制止事态的继续恶化，组织人员进行抢修或救援，尽快恢复运输秩序。

4.4.1健全调度指挥应急预案

为确保发生非正常情况时，调度指挥有条不紊、高效有序，各调度所必须依据《国务院铁路交通事故应急救援和调查处理条例》、《事规》、《技规》、《行规》等规章，在总结经验的基础上制定出应急预案。应急预案应包括行车设备故障、行车事故救援、暴风雨雪恶劣天气行车、旅客列车大面积晚点、列车火灾爆炸、车辆溜逸、动车组运行故障、剧及易燃爆炸品运输、抗震救灾等内容。

4.4.2搞好应急培训演练

对制定好的应急预案，应组织调度员逐个模拟演练，把“纸上”变成“心中”的预案，使调度员掌握常见非正常情况的种类，懂得发生的原因、特征及危害性，学会正确指挥方法。当接到现场发生非正常情况的报告后，应对自如，做到信息畅通，指挥有力，妥善处置。

4.4.3常见非正常情况的应急处理

非正常情况的种类比较多，日常调度指挥中常见的主要有以下几种，其处理的办法分别是：

1.线路故障时：要对所管区段线路情况及不同时期天气对线路的危害造成的不同后果有所了解，值班中得到现场人员关于线路故障的汇报后，“宁错扣、不错放”，果断扣停列车，迅速封锁区间，派员赶赴现场查明情况进行抢修。在得到现场线路故障处理完毕的报告后，再命令恢复行车或限速运行。

2.车辆故障时：只要接到现场车辆有异响的可疑报告后，要立即扣停列车，指示乘检或车站进行检查，按照规章规定有效处理，确因车辆故障不能继续运行时，要安排甩车。

3.机车故障时：列车运行中机车故障时，要及时通知机车调度员调配机车。如列车在区间机故时，应及时安排单机进入区间救援，将列车拉回站内，迅速开通区间。

4.接触网故障时：接到接触网跳闸或停电的报告后，应迅速查明故障区段接触网供电臂的名称和位置，应立即封锁区间，派接触网轨道车进入区间抢修,在得到供电调度恢复供电的报告后，再组织行车。

5.信号故障时：先要弄清信号故障的影响范围，能迂回时组织列车迂回；影响列车运行时，组织电务人员抢修，按照规定，准备列车进路和行车凭证，不得抢效率忽视安全，随意简化接发列车作业程序。

篇6

说到这次比赛，我们很容易会想起去年8月，全国铁路共青团开展创先争优的具体措施—— “学技对标、‘双创’立功”活动。该活动以创建“安全生产先进团支部”和“青年安全生产示范岗”为主要形式，以“培育一批青年业务骨干，打造一批标准化作业集体，挖掘一批标准化作业自控互控的先进工作法”为目标。

如今，“双创”活动已经演变成一场全员参与式的“学习革命”，极大地激发了铁路青年的正能量，这种正能量通过一条条铁路大动脉，被输送到祖国各地。

目标：尼红

“二十年苦心练技，千万次标准如一。成功源于不懈的努力，汗水成就了高超的技能，这一切都是尼红对工作坚定和执著的结果。我也一定要向她那样潜心练技、刻苦钻研，在‘双创’活动中有所作为。”通辽电务段团员张春燕在她的微博上发出了这样的感慨。

张春燕所说的尼红来自乌鲁木齐铁路局库尔勒电务段，是一名业务精湛的技术骨干和优秀的安全管理者。她带领的设备检查小组累计检测单项机车信号设备上万台，出入库机车信号设备检修上百万台次，运用优良率全部达到100%的好成绩。2012年5月，尼红获得当代中国青年最高荣誉——第十六届中国青年五四奖章。

如今，尼红已经成为大家心目中的新偶像。借此契机，全国铁路共青团发起了“学技对标、‘双创’立功”活动。活动伊始，全路各级团组织面向电务系统全体团员青年组织开展了形式丰富的宣传和发动工作。铁团开通了内网活动专题页面，实现了部、片区、局、站段“双创”信息四级联通，同时开展了团支部“学技对标、‘双创’立功”主题宣传作品评比活动。全路电务系统500多个团支部全部自行设计制作了宣传栏或宣传板，并在青年集中活动场所进行了展示。铁团从中评选出24个优秀设计予以奖励。这些获奖作品在内容上既包括了“学技对标、‘双创’立功”活动根本要求和主要形式，又明确了本支部的活动内容和努力目标，设计精美，对广大团员青年起到了良好的引导作用。

与此同时，各级团组织也自发开展了形式多样的宣传发动工作。比如，沈阳局团委在全局掀起了“尼红精神学什么，该怎么学”的学习讨论活动。以团支部和青年小组为单位，共举办各类座谈、团课等活动670余场次，同时在其官方微博发起了“我学尼红微心得”征集活动，为广大青年职工搭建了一个交流学习体会和创建心得的平台，引导广大团员青年由被动学习到主动思考。

此外，兰州局团委在青年中开展了“双创”专题征文演讲比赛；南宁局团委编发“双创”活动专题手机团报发送给电务系统每一名青年；南昌局团委借助QQ群、微信群把工作信息和学习资料逐级推送到青年身边，让青年第一时间掌握动态、了解信息。

时尚的知识大比拼

“我们刚大学毕业不久，现场作业的过程不熟悉，有了这些一目了然的作业手册，好记好看更利于我们检修了。”徐州电务段高铁车间青工沈阳手中拿着局团委编写的《道岔标准化作业手册》爱不释手。

原来，该局团委针对电务系统安全重点，围绕道岔标准化作业开发文化产品，将ZD6、ZYJ7、S700K三种道岔作业指导书创作成通俗易懂的口诀，并配以动漫人物“‘海海’、‘青青’讲标准”的插画，编成通俗易懂的道岔标准化手册进行推广，受到团员青年的欢迎。

注重以文化人，将文化创意作为引导青年行为的先导，已经成为各级团委开展“学技对标、‘双创’立功”活动的重要法宝。

“大家好，我是来自南京电务段的史俊，我的挑战宣言是挑战自我，打爆题库。”前不久，上海铁路局团委组织的一次知识竞赛，就体现了这种吸引青年热衷参与的工作思路——来自全局电务系统各单位的22名选手在车站与区间信号、车载设备LKJ两个工种间展开争夺，每场比赛从选手中挑选出一位挑战者，其他选手设为守擂者，挑战者可以随意挑选对手进行交换答题PK，每道题目的答题时间限定20秒。竞赛中所设题目以电务系统相关专业题目为主，同时包含时政、经济、地理、历史等综合类题目，还安排了现场设备实做题，全方位、多层次考验选手的专业知识储备、业务操作能力和综合素质。每位守擂者都为自己设计了一个身份关键词，在正式答题前根据身份关键词作个性化的自我介绍，“背包姐”、“身轻如燕”、“老少皆宜”等有趣的身份介绍引发了现场观众的阵阵掌声。更重要的是，通过全新的比赛模式的设计，充分调动电务系统青工学习技术业务的热情。

量身打造的最佳载体

24岁的郑沫东是一个喜欢学习和分享的普通青年职工。好学的他入路没几年，就成了段内最年轻的工长。当上“兵头将尾”的小郑，遇到了学习和分享的新问题——作为一名青年班组长，在自身进步的同时，如何带领全工区青年职工共同取得进步？

去年8月，铁团部署在全路电务系统团组织中开展“学技对标 、‘双创’立功”活动。在接到段团委的活动方案后，他眼前一亮，“要学业务、练技能、按标准作业，这不正是为我们量身打造的最佳载体吗？”

在征得车间领导支持后，针对25HZ轨道电路侧磨严重和道岔供电结合部位易留隐患的特点，他先后六次组织工区青年进行故障演练，把自己悟出的故障处理方法和日常检修维护经验与大家分享交流。在去年举办的上海局第五届电务系统职业技能竞赛中，他获得了信号工（车站与区间）个人全能第一名的好成绩。同时，“双创”活动搭建的学技练功平台，使他这个青年业务尖子的积极影响得到了实实在在的发挥。他所在车间涌现出的韩非、朱贺、王崇智等一大批青年技术骨干，在全段季度ZPW-2000故障处理、25HZ轨道电路故障处理等技术比武中名列前茅。

类似的故事在全国铁路上演。以南京东车间为例，青工比例49.1%（28周岁及以下占职工总数45.5%），这一群体有着一定的理论功底，但是在应急处置能力、发现和解决问题能力以及对标准的掌握和理解上存在差异和不足。段团委与车间根据理论基础、工作年限、实作技能等青工的基本情况，定期指定课题，课题均为本岗位、本专业必须掌握的业务理论和实作技能，给予一定时间进行学习、准备，并制作多媒体课件，每月每个班组指定1～2人，以班组为单位开设课堂进行授课；每季度车间从班组授课人中任选一名在车间上“公开课”，由车间管理人员、班组长、青年骨干听课，从课件制作、讲课内容、授课水平、现场问答等方面进行打分评判排序，对于排序靠前的给予物质奖励。

篇7

中图分类号：U231+.3文献标识码： A 文章编号：

地铁运行延误、

地铁运行分为到达、出发和通过三种情况，延误是运行过程中所受到的各种因素的影响，也可以分为初始延误和连带延误。

（一）初始延误

初始延误是由干扰事件直接造成的延误，城市地铁运行初始延误产生的原因很多，总的来说主要有三个方面。

(1)基础设施。这类延误的产生原因是由于道岔、信号、车辆等基础设施发生故障而造成的，这类故障发生严重时会造成运营中断。对于设备故障，可以划分为直接设备故障和间接设备故障，所谓直接设备故障主要是指故障直接发生在硬件设备上，这类故障往往是由于设备损坏而造成的，如钢轨断裂、道岔被挤坏、车辆发生变形或损坏等;而间接设备故障是指由于该类设备发生故障而不能使直接设备正常工作，这类设备大部分为软件系统，如通信系统，控制系统等。

(2)运营管理。这类延误产生的主要原因是由于司机、调度人员、运营计划等因素而导致的。这类延误的最大的特点是受主观因素影响比较大，与管理人员的素质、经验水平等密切相关。

(3)外部因素。这类延误产生的原因是由于乘客、天气等外部因素而造成的。这类因素具有非常大的随机性和不可控性，也可分为3大类:①乘客等原因导致，如在高峰时间段，乘客过多导致列车不能按时关闭车门，乘客掉下站台等;②不可抗力因素，主要是指列车受不可抗力影响不能正常运营的因素，如恶劣天气、台风、地震等;③其他突发事件，突发事件是指不能预知，而一旦发生就会造成重大人员伤亡，并导致列车停运(如火灾、恐怖袭击等)，这类事件对线路的影响是最大的。

显然初始延误的时间是与发生延误的原因和程度相关的，某些原因可能导致延误只发生几秒钟，而有些原因会导致延误发生数小时甚至更长。另外，初始延误的规律与线路设备特性及客流特征等诸多因素相关，因此，很难定义初始延误时间的分布规律。但是，初始延误的随机分布特征可以通过已建成线路的运营实际统计分析，或借鉴国内外其他城市轨道交通线路的运营经验来获得。一般来说，由于高峰时间段行车间隔小、客流流量大、车辆信号等设备负荷大等原因，发生初始延误的概率较其他时段要大。

（二）连带延误

连带延误是由于初始延误的影响而造成的延误。连带延误在轨道交通系统中非常普遍，也占大部分。但对于乘客来说，是不知道列车发生的延误是初始延误还是连带延误。初始延误与连带延误最大的区别在于:一旦延误事件发生后，初始延误是无法避免的，但是，连带延误是可以通过相关措施来减少或者消除的。导致连带延误的因素很多，在城市轨道交通系统中，主要有以下几个方面。

(1)列车自身因素。当某列车在某一地点发点初始延误后，有可能会导致列车在下一个或几个车站发生延误，这种延误是由于列车自身原因造成的。

(2)缓冲时间。在城市轨道交通运行图中，缓冲时间包括追踪间隔缓冲时间、区间运行缓冲时间、停站缓冲时间、折返缓冲时间、换乘缓冲时间等，缓冲时间的大小与分布将直接影响到延误的传播速度与范围。

(3)车底周转。在城市轨道交通线路中，车底周转频率很高，当前一列车在发生终到延误时，就有可能导致后一列车发生出发延误，从而影响后一列车的运行，进而延误就会传播到线路的另一个方向。

(4)乘务组织。在城市轨道交通系统中，乘务制度有包乘制和轮乘制或两者结合。如果乘务制度为包乘制，则乘务组织对延误的传播影响不大，如果是轮乘制，则会出现乘务员(司机)会因前一列车延误而不能及时担乘另一计划列车。

(5)辅助线数量及其布置形式。在城市轨道交通线路上，辅助线包括折返线、存车线、停车线、渡线和安全线。辅助线的合理设置是列车安全行车、正常运行和提高运营管理应变能力的重要保证。折返线的布置形式决定了车站的折返能力，存车线的数量决定了线路上可以存放备车的数量，停车线主要用于运行中故障列车的临时停放，以减少对正常行车的干扰，也可用于发生长时间延误时改变临时交路。因此，辅助线的数量及其布置形式对列车延误调整起着非常重要的作用。

(6)运营调度。当发生较少的延误时，ATC系统会根据缓冲时间的分布对列车进行自动调整，这种情况下列车运行秩序基本保持不变，因此，也不需要调度人员进行干预。但是，当发生较大的延误时，列车运行秩序往往会被打乱，这时需要调度人员根据经验和相关规则，重新调整列车运行秩序或采取特殊的调度措施。

(7)乘客换乘。在城市轨道交通网络中，列车发生延误后，要充分考虑乘客换乘的要求，如果某一线路列车发生延误，这种延误会造成乘客无法换乘另一线路的列车，这时需要调整另一线路列车的时刻以满足换乘乘客的要求(尤其是在线路末班车的条件下)。

(8)客流变化。在城市轨道交通系统中，由于列车延误会导致客流在车站迅速集聚，必然会增加乘客的上下车时间，从而使延误列车的延误时间进一步加大。在网络运营条件下，延误很容易由于客流量以及客流选择路径的变化波及相邻的线路，从而进一步对整个城市轨道交通网络的正常运营造成影响，如果延误发生后不及时采取有效措施，延误的影响过程很容易形成“滚雪球”效应，使整个轨道交通网络陷入“车越跑越慢，人越聚越多，影响范围越来越广”的恶性循环。

二、地铁运行延误传播特点

运行延误的传播是指前行列车发生初始延误的条件下，所引起的后行列车或其自身的后效延误现象。这种现象的发生是由于列车运行图中运行线间或线群间缓冲时间不足或调整措施不当而引起的。城市轨道交通系统列车运行延误及其传播除了具有轨道交通系统列车运行延误及其传播的基本特性以外，还具有如下4个特性。

(一)延误传播的直接性。城市轨道交通系统车站线路设置相对简单，列车运行过程中几乎不具备列车越行条件，一旦列车运行图确定后，实际运营组织中列车运行顺序不会轻易改变，因此，列车运行延误将直接在列车间相互传播，会在空间上呈现多米诺骨牌效应的特点。

(二)延误传播的快速性。城市轨道交通系统站间距离短、列车运行间隔小，因此，列车运行延误的传播速度快，影响范围广。尤其是发生较长时间的延误后，前、后行列车的相互制约加上客流的变化使得延误的传播速度非常快(在高峰时间段内尤为明显)。

(三)延误传播的双向性。城市轨道交通系统车底折返在日常运营组织中占有十分重要的地位，车底的周期循环运用使得列车运行延误的传播具有双向性。即表现在如果延误列车完成折返作业后，还没有恢复正点运行状态，延误列车将造成对向列车出发晚点，进而在对向列车间传播。

(四)延误传播的向前传递性。城市轨道交通系统在发生较长时间的延误时，为了提高服务水平，有时会将延误列车的前行列车扣车，使前行列车的运行间隔逐步增大，以保证一定的服务水平(图1)。因此，前行列车也会受到后行列车延误的影响，使延误向前进行了传播，这种特性是城市轨道交通系统特有的。

图1延误传播的双向性与向前传递性

三、地铁运行延误的影响

列车运行延误在以下几个方面对城市轨道交通系统的运营产生不利的影响。

（一）服务质量下降。城市轨道交通系统提供的商品是乘客的位移，即提供的是一种服务，这种服务要求“安全、快捷、准时、舒适”。当城市轨道交通系统出现经常性、大间隔的运行延误时，这种服务的水平大大下降，系统提供的不再是优质的合格的服务，必然会减少轨道交通对乘客的吸引力。

(二)系统能力利用损失。城市轨道交通系统是大容量的快速交通方式，具有很大的运输能力。缩短列车开行间隔、提高列车性能都是为了充分提高和发挥系统的能力，更好地满足城市的交通需求。但在发生列车运行延误时，会限制系统设备能力的充分利用，在客流高峰时段的运行延误将导致更大的能力利用损失。

(三)系统运营成本增加。城市轨道交通系统发生大间隔的运行延误时，必须采用人工干预的方式代替列车自动调整模式，以尽快恢复列车的正常运行。在人工干预调整方式下，为恢复列车的正常运行，运营企业需要投入额外的人力、设备资源，增加了能源消耗，这些都导致了城市轨道交通运营成本的上升。

(四)综合社会经济效益降低。城市轨道交通系统是准时性较高的交通方式，人们对其不准时性的容忍范围较小，一旦城市轨道交通发生大间隔的运行延误，将立刻引起社会的普遍关注。而且，采用城市轨道交通方式出行的主要人群为通勤客流，发生运行延误时将产生较高的社会时间价值损失。

四、地铁运行延误的措施

根据以上分析，减缓列车运行延误可以从初始延误与连带延误两方面着手。减少初始延误措施有:提高设备可靠性，制定有效的设备巡检管理制度，提高行车相关岗位人员设备操作技能，加强气候的监测和预报等。可以从以下几个方面来减缓连带延误。

(1)优化列车运行图。延误的影响程度不仅取决于调度员的调度水平，更重要的是取决于计划运行图的弹性，如果计划运行图的弹性(或适应性)很好，那么，在发生运行延误时，延误能很快地被吸收，反之，延误有可能会很慢地吸收甚至延误还会扩大。因此，计划运行图的弹性对于延误的吸收会有很大的影响。

铺画列车运行图时，在每一列车运行图周期中应该留出一定量的缓冲时间，用有利于列车运行调整、应变能力强、保证良好的列车运行质量和优质的列车运行秩序的“柔性运行图”，取代目前主要以充分利用城市轨道交通运输设备潜在能力为目的、调整余地小、应变能力差的“刚性运行图”，可以有效减缓运行

延误的影响。

(2)在线路上设置备用车。如果前一列车发生的终到延误时间很长并且在该列车终到的车站有备用车底，就可以利用备用车接续下一列车，这样列车的延误影响会大大减少。在存车线上存放备用车，可以在发生较长时间的延误时利用备用车来降低延误对系统的影响。备用车设置的数量与存车线的配置数量有关，存放备用车时，应充分考虑备用车存放的车站及存放位置，以保证在调用时尽量不影响其他列车的正常运营，备用车应存放在具备存车条件的折返站或客流非常大的中间站。当然，如果有备用乘务组，也可以用备用乘务组临时接替受影响的列车。

(3)提高运营调度水平。调度人员的水平对缓解延误影响有重要作用，在同一事件状态下，不同的调度员的调度水平对整个延误的恢复时间是不一样的，尤其是发生较长时间的延误时，列车运营计划被严重打乱，这时需要采取一些特殊的调度措施(如是否跳停、是否变换交路、是否停开某些运行线等)，以及外界干扰因素消除后如何尽快恢复至计划运行状态，这些处置过程都要求调度员具备较强的应急果断的处置能力。因此，可以通过实际操作、模拟演练、培训学习等方法来加强调度员的调度水平。

(4)加强客流组织。掌握客流的动态变化规律以及采取一定的客流管理措施有利于减缓客流变化对延误的影响。一旦线路发生延误后，不同车站客流的集聚规律是不一样的，通过对不同车站的客流规律的统计与分析，对不同延误时间条件下的客流进行科学的管理，采用一些特殊的管理措施(如限流、限向等)有利于减少延误对本线或整个路网的影响。

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随着铁路改革和市场化步伐的加快，对管理体制、机制提出了全新的要求，而企业文化与标准化建设作为崭新的管理理念和管理模式，成为铁路企业走向市场过程中的必然选择。面对当今市场变化所带来严峻挑战和有利发展机遇，企业文化与标准化建设在铁路发展中必然会起到重要性和必要性的作用，以标准化打造核心竞争力，以文化提升企业管理、增强队伍员工素质，才能有效推动铁路长盛不衰，健康向上，又好又快发展。

1标准化管理和企业文化的概念

1.1企业标准化。

企业标准化是以提高经济效益为目标，以搞好安全、生产、管理、技术和营销等各项工作为主要内容，制定、贯彻实施和管理维护标准的一种有组织的活动。企业标准化体系包括技术标准、管理标准和工作标准。通过实施标准化，能够把企业生产全过程的各个要素和环节组织起来，使各项工作活动达到规范化、科学化、程序化，建立起生产、经营的最佳秩序。

1.2企业文化。

企业为了满足自身运作的要求，必须要有共同的目的、共同的理想、共同的追求、共同的行为准则以及相适应的机构和制度。而企业文化的任务就是努力创造这些共同的价值观念体系和共同的行为准则。所以，企业文化是指企业在长期的实践活动中所形成的，并且为组织成员普遍认可和遵循的具有组织特色的价值观念、团队意识、行为规范和思维模式的总和。

2实施标准化管理和企业文化的背景和意义

2.1背景

2.1.1标准化和企业文化是树立形象、走向市场的必然要求随着经济的发展和社会的进步，人们对铁路安全、效率、服务等方面的要求越来越高。这就需要铁路在走向市场的过程中摆脱传统观念的束缚，树立全新的管理和服务理念，不断完善作业标准和服务举措，以优质的形象吸引旅客和货主。实现这些要素离不开广大干部职工，企业文化和标准化作为隐性的企业管理体制，是企业能否统一干部职工思想和行动，对内凝聚人心，对外展示形象的关键因素之一。因此，在铁路走向市场的实践中，大力推进标准化和企业文化建设，已成为改革和时代的迫切需要。

2.1.2标准化管理和企业文化是提升管理品质的内在需要推行标准化管理是通过制定标准、组织实施标准和对标准的实施进行监督检查三个环节，将技术标准和工作标准渗透到现场作业的全过程，使运输生产达到最佳的运行秩序。企业文化的任务是通过文化的感染和影响，培养共同的目的、共同的理想、共同的追求和共同的行为准则，进而使职工养成爱企如家、主动工作的自觉性。标准化管理和企业文化建设的目的都是实现自主管理、提高管理执行力，二者又是相互促进的，只有将标准的理念和行为融入到企业文化中去，才能发挥其最大效能。

2.1.3标准化和企业文化是规范安全生产秩序的有力抓手实施标准化和企业文化建设，最终想得到的成果就是将技术标准、管理标准和工作标准渗透到每个部门、每个环节、每个岗位、每个职工，通过全员、全过程参与，营造人人落实标准规范的自觉性和主动性。而技术标准、管理标准和工作标准的落实是实现运输提效和安全保障的前提和基础，只有各个部门、各个环节、各个岗位、各个职工都做到依标准行事或操作，才能使安全生产规范有序。也就是说，实行标准化和企业文化建设是确保安全生产的又一利器。

2.2意义从概念上理解，标准化和企业文化对“行为规范”的规定具有内在统一性。

标准化主要强调的是作业程序的规范固化、标准执行的控制和考核，行政命令的刚性约束较强；企业文化主要强调的是通过精神追求、价值取向和文化引领凝聚向心力，激发职工的行动自觉。要使标准化和企业文化的优势和管理功能发挥更大效能，就要有效地将企业文化融合到标准化建设、生产经营和管理的全过程中，达到这样的要求就必须以制度支撑，有效规范，使企业文化与标准化建设“固化于制”，使企业管制等各阶层都要体现出较强的企业文化，达到实现员工素质、行为和企业品牌的有效提升。从原来的行政性质强制命令转变为职工自觉行为的管理活动，是企业管理创新发展的重要方面。包头站提出的“旅客货主满意源于职工满意”的文化理念，就是确立职工在管理中的主要地位，通过文化引领和培育，在标准化管理工作全过程中渗透“人本”思想，鼓励全员参与营造关心人、培养人、尊重人的良好环境，充分调动人的积极性、主动性和创造性，促使标准化在安全生产和所有活动中得到贯彻落实，达到提升管理品质的目标。

2.3存在的突出问题

2.3.1标准化建设与现场安全管理有脱节

传统的标准化建设只是对某项工作而言，管理上比较单一，缺乏安全评价和检查整治的有机统一性、全覆盖性与持续性，更多地被沦为应付检查的面子工程，没能形成一整套行之有效的管理体系，对安全生产的辅助作用不是很明显。相比之下，经验管理的色彩依然很重，偏重于基础台账管理和阶段突击型整治，没有形成管理常态，虽然建立了检查和规范标准，但缺乏可操作的具体方法，没有发挥安全管理的实际效力。

2.3.2职工标准化理念和认同感的缺失

部分岗位职工对标准化的理念缺乏正确认识，认为是形象工程，对安全生产的作用和意义不大，完全没有必要。部分岗位职工认为标准化条条框框限制太多，操作起来烦琐复杂，影响作业效率。因此，职工在一定程度上产生了排斥情绪，作业中侥幸心理作祟，慢慢养成了投机取巧、丢项落项、删繁就简等不良习惯，因在长期的违章作业中并没有发生事故和被考核，最终也就将习惯当成了标准，是现场“两违”问题屡禁不止、纠而不减的主要原因。

2.3.3单独的企业文化建设并不足以起到直接的作用

虽然我们年年都开展安全文化、服务文化等工作，但“文化”毕竟是一个比较虚的概念，如果仅通过讲堂、展板和文艺活动等形式，从观念意识的角度去给职工灌输安全理念，职工到底能够接受多少则不得而知。而且作为一个企业，主要的精力还是放在了安全和生产上，文化建设缺乏持续性和延展性，不用说职工是否能真正将安全和服务的观念根植于心，即使作为管理者，也未必还有大搞特搞各种活动的持续热情。

2.3.4标准化管理和企业文化建设缺少有机的载体长期以来，标准化建设作为安全管理的一部分，没有摆在突出位置来抓，与专业技术管理、职工素质培训等工作融合不足，与信息技术手段结合不足，使其对安全管理的积极作用发挥不明显。企业文化大多都走入了表面化、形式化的误区，而职工的理解和吸收能力也是有限的，短暂的活动缺乏有一个实实在在的落脚点，职工很难把刚刚接受的安全理念内化于心、外化于行。

3以包头站为例的标准化管理和企业文化建设实践

3.1完善以专业管理为核心的管理标准和作业标准体系

细分车站、科室、车间、班组四个层级，以每个岗位专业管理职能和业务性质为依据，健全166个部门和管理岗位的安全职责，建立理岗位《安全管理指导书》82册、共1330条工作标准，明确了每个岗位每项工作的管理内容、量化和质量要求。分站分岗位编制完成主要行车岗位《作业指导书》50册和《客运系统服务形象标准》，梳理形成28种场景、案例、流程相配套的常见非正常情况《应急处置指导书》，为岗位学标执标提供了技术保障。建立《站细》自查互验机制，实行周自查、月通报、季会审，专业科室组织车间与车间交流补缺，以《站细》自查带动规章管理，并将《站细》自查互验与安全风险排查有机结合，拓展至专业管理领域，把长期有效的风险管控措施，固化形成规章制度。同时，按照图示化、程序化、明示化的方式，编制安全管理流程图30项、常见非正常情况处置流程28项、应急处置流程21项，进一步明确了管理岗位和作业岗位的行为标准。

3.2完善以执标常态化为目的的标准化建设评估流程

将标准化评估验收作为助力车站提升管理水平的有力抓手。在流程上由半年集中向日常转变，建立日常抽查、月度检查、季度回访、半年评估的标准化验收流程，加大日常抽查发现问题、月度专业检查发现问题、季度回访问题整改质量的考核权重。在内容上将基础台账检查和技能素质检验并重，在对照安全基础管理、专业技术管理、职工培训教育等12项工作，共676项1620条标准检查的基础上，增加接发车、调车、列尾作业共23种模拟演练项目和1张业务考试卷，验收过程中随机抽考。在形式上把问题交换认领和区域诊断分析结合，分区域逐站验收，以电话会议的形式就地召开专题安委会，帮助车间（站）理清问题、规范管理、限期整改，追踪整改直至问题全部销号，推动标准化建设取得实效。

3.3完善以岗位需求和实作技能为本位的职工培训手段

针对岗位新工比例较大，业务基础和实战经验相对薄弱的实际，以岗位需求为本位，强化职工实作技能培养。常态化开展岗位职工技能调研，动态把握岗位职工应知应会、“四新”知识、非正常应急措施掌握情况，针对性制定培训计划。加大实作技能在日常培训中的比重，经常性开展练功比武和接发车、调车对标写实，分类细化应急培训演练项目，按季分劈、按月推进，快速提升职工实战能力。实行“图解规章”，对新颁布的规章制度，梳理相关点、变化点和关键点，以简笔画方式编制“图解规章”、“图解动车”，把干部职工从枯燥生涩的死记硬背中解脱出来，促进了规章学习掌握。开展业务互助交流活动，实行站与站结对互助，以事故案例、岗位风险、应急经验为重点，通过职工现身说法，加深职工对规章的理解认识，切实增强了培训效果。

3.4推进以信息技术为载体的管理和技术手段创新

借助信息技术手段，强化安全、基础、职教和客运营销管理。自主研发车务基础信息管理平台，设置了基础台账管理、文电拔萃、施工管理、重点揭示等6大功能模块，实现了基础台账分层、分类、分项电子化管理，规章文电学习简明、扼要、便于监督，施工组织程序化、管理远程化，重点揭示电子化、查阅简单化，使标准落实和监督更加精准。自主研发安全预警分析平台，分级、分类、分项收集安全问题，通过后台计算，智能分析主要风险源点、诱发风险因素、惯性问题发展趋势和干部履职状态，自动生成图表，为车站针对性管控风险提供了科学依据。自主研发人机交互式学练平台，对道岔无表示、道岔区段红光带、进站信号机内方第一轨道电路区段故障等18种常见非正常情况，进行流程化分解，还原非正常和故障场景，在关键环节设置随机问答、纠错找错、拼图等游戏性内容，增强了职工学技练功的趣味性和生动性。自主研发客流预测分析平台，设置数据查询、客流分析、预测营销，按照“一次录入、多次使用”原则，实现各类客运数据多维度对比查询功能，通过日、周、月、季客流动态的统计分析和历史数据的综合运用，增强编制客运营销策略的准确性和可操作性，系统预测偏差率在±5%范围内，为客运服务提供决策理论依据。

3.5建立以集智聚力为宗旨的家园文化

从关心关爱职工，提升职工幸福指数的角度出发，着力为职工打造安全、舒适的工作生活环境。按照“职场标准化、间休温馨化”的思路，推行室内环境、定置管理、行车备品、簿册填记和岗位揭挂“五统一”，为各站行车室统一更新嵌入式控制台，设计电分段示意图、接发车占线板、安全日历等多功能合一的综合揭挂图，打造标准化行车室，优化职工作业条件。结合地域特征、文化特点和业务特性，总结提炼各站独具特色的文化寓意，鼓励职工发挥亲自参与设计规划和实施建设，经过一年多的努力，陆续建成了古城湾雕塑群、包西线“一站一景”庭院群，形成了一批生态良好、文化浓厚的站区景观和一批成规模的种植、养殖园，改善了职工生活环境。同时，把职工“吃得好、吃得饱”作为做好餐饮的工作标尺，积极改善职工的就餐条件、丰富餐桌菜品，开展“菜品汇”、“自产蔬菜互助调剂”等活动，让职工切身感受家的温馨和亲人般的呵护。“建设者”就是“受益人”，在家园建设成熟之际，组织劳模先进、职工家属和离退休老同志实地观摩，亲身感受车站建设和发展成果。在一点一滴的积累中，引导职工加深对车站发展历程、价值取向和文化内涵的理解，完成从认识到认知的蜕变，从而激发职工珍惜岗位、爱站如家的价值观念和主动接受、自觉执行作业标准的工作热情，进而提升车站管理品质。

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因此，一方面，打造怎样的专业教学实训平台，以培养满足当地城市轨道交通技术需求的应用型人才，成为轨道类院校面临的共同问题；另一方面，从轨道交通专业实训基地建设的情况来看，由于城市轨道交通行业属于特有工种，技术水平要求较高，在建设上一次性投入大，而许多院校开办城市轨道交通专业的时间较短，导致各校实训基地建设中普遍存在资金缺乏、技术支持要求高、缺少具有实践操作技能的教师等问题。于是，大多数院校通过校企合作共同建设实训基地来解决上述问题。笔者以校企合作共建昆明城市轨道交通实训基地为例，从技术方案、建设过程、资金筹措、师资培养以及合作机制等方面进行介绍，期望这些经验和做法能为同行提供借鉴。

一、校企共建实训基地的必要性和可行性分析

一是昆明地铁运营人才需求对实训基地提出了迫切要求。昆明城市轨道交通建设里程为187公里，首期工程于2010年5月全线开工建设，2012年6月昆明地铁6号线正式通车，2013年5月首期工程南段通车，北段也于2013年年底通车试运营。按国内城市轨道交通每公里配置60名工作人员和昆明地铁规划建设里程测算，近五年的人才需求总量逾万人，岗位涉及站务员、电客车司机、车辆、机电、供电、通信、信号、工务等运营和维修人员。随着昆明地铁运营线路的不断增加，员工亟须加强实践技能，这对实训基地建设提出了迫切要求。

二是学校外贷项目的实施为基地建设提供了资金支持。2013年1月，昆明铁路机械学校借用奥地利政府贷款购置教学实训设备项目顺利完成招投标，学校将该项目三分之一的资金投入城市轨道交通专业教学设备的购置，主要购置列车模拟驾驶训练器、车站值班员仿真培训系统、OCC仿真培训系统、城轨车辆转向架模型和地铁车辆实训装置等教学实训设备。

三是新建教学楼为基地建设提供了场地保证。2012年7月，学校新建教学楼正式投入使用。该教学楼在规划设计时，提前将2 000m2的主楼地下层按地铁车站的基本要求进行了规划，并在教学楼施工过程中进行同步建设。其中，教学楼主楼大厅进入地下层设置了三个楼梯间，其中两个楼梯间各预留上、下扶梯的安装位置。地下层侧面设置与主干道相连的大门，方便后期教学设备的进出。另外，设计时按照实训基地建成后的使用要求，充分考虑了通风、照明和消防等因素。教学楼的前期设计和建成为实训基地建设提供了场地保证。

四是良好的校企合作关系为基地共建提供了有力保障。2009年9月，学校与昆明市轨道交通有限公司签订了轨道交通人才培养合作协议，人才培养工作随之启动。2011年以来，昆明地铁运营有限公司与昆明铁路机械学校在职前培训、人员招聘、师资培养、专业建设等方面逐步建立起良好的合作关系。随着昆明地铁建设和运营的推进和发展，技术人员队伍日益壮大，培训和职业技能鉴定的需求不断增大，学校轨道类专业办学规模也逐年扩大——现有专业教学设施设备已不能满足技术培训和专业教学要求。因此，针对教学中和培训专业教学设施设备存在的问题，公司和学校在双方前期良好合作的基础上，充分利用双方各自的资源优势，经多次协商确定校企合作共建城市轨道交通实训基地。

二、实训基地建设

（一）合理规划确定建设目标

自校企双方展开合作以来，学校和公司的领导、专业教师、技术人员多次对实训基地的建设进行了研讨，并于2011年9月确定了实训基地的建设目标：通过校企合作方式，面向昆明地铁，辐射西南地区城市轨道交通行业，组建一个具备轨道交通地铁运营技术员工培训、专业实训教学和设备调试试验等功能的实训基地。建成后基地可满足昆明轨道交通地铁运营和维修技术人员的职前与在职培训，可满足相关岗位的单项演练和综合演练要求，满足学校轨道类专业的实训教学需要，同时为轨道交通设备的调试与应用搭建试验平台，并为职业资格鉴定提供基础平台支持。

（二）建立健全合作机制实现校企共赢

校企双方在前期良好合作的基础上，进一步明确了“共建、共管、共享”的合作机制，以“产权明晰、优势互补”为原则共同进行实训基地的建设。实训基地由校企双方共同建设、共同管理并使用，在规划、建设和使用过程中，双方根据各自在场地、人员、技术、资金及设备方面的优势提供必要支持，建成后实训基地的设施设备，其产权仍归属于投资方，双方享有共同的使用权，日常使用维护由学校和昆明地铁运营公司派驻管理人员共同负责。

（三）紧密合作制定总体方案与技术方案

从2010年开始，学校组织专业调研组，先后走访调查了北京、上海、广州、深圳、重庆等地铁公司以及部分铁道院校，从实训基地建设、设备组成、技术要求、教学及培训模式等方面进行深入调研。2011年10月，成立由调研组教师和昆明地铁技术人员、管理人员构成的项目组，就昆明轨道交通实训基地的建设，结合昆明地铁实际情况，从满足轨道交通主要工种的技术人员培训、技能鉴定和相关专业实践教学需要的角度，进行实训基地建设规划。经过多次论证和修改完善，共同完成了实训基地建设的详细规划和功能设计，最终确定了实训基地的总体方案：建立一个集视觉、听觉、触觉于一体的模拟车站，利用模拟设备搭建运营仿真平台，通过模拟设备和实物设备的组合达到使培训人员身临其境的岗位实训、考核、鉴定实训基地。实训基地由满足OCC调度、车站值班员、电客车司机、车站站务员、车站票务员、车站机电设备维护工、信号设备维护工、供电设备维护工、工务线路维护工及车辆检修工等运营和检修岗位培训需要和 相关专业教学需要的十个培训系统组成。

在完成总体方案的基础上，项目组制定了基地建设的技术方案，确定了设备构成和技术要求。调度、驾驶和车站作业作为地铁运营的核心岗位，与之对应的OCC调度仿真培训系统、车站作业仿真培训系统与地铁列车驾驶仿真器，通过构建“大三角”的互联关系，形成地铁运营综合训练系统。该系统通过教员系统进行控制，教员系统既可对上述三个系统单独或并行控制，包括设定参与训练的系统种类及个数、运行线路、模拟驾驶以及各类故障和突发事件，还可监控训练过程。这项技术要求是技术方案中的核心，也是该实训基地的主要特色。

（四）多渠道筹措资金确保基地建设

实训基地的建设中技术平台的大量现场实时数据，需要模拟设备提供，同时，线路设备、机电设备、信号设备、AFC设备、售检票软件系统又是模拟设备不能替代的。因此，在实训基地的建设中，采取学校采购搭建基础运营模拟平台，企业提供部分实物、声音广播文件、导向系统标识文件的方式进行共建。实现从功能表现上、使用硬软件条件、视听环境上与现场一致的实训场景。

1.学校资金筹措

城市轨道交通专业教学设备具有技术要求高和设备价值大的特点，构建实训基地需要很大的资金投入，资金不足是各地铁道院校在推进实训基地建设中面临的共性问题。因此，在政府主导、行业指导和市场引导下，通过校企合作、引入企业和社会资本，拓宽融资渠道，建立健全职业教育基础能力建设分担长效机制，是推动职业教育持续性发展的有力保证，也是解决中大型实训基地建设资金的有效途径，该城市轨道交通实训基地建设在这一方面进行了深入的探索。前已述及，基地的一部分设备购置，以学校借用奥地利政府贷款购置教学实训设备项目的方式予以解决。

2.学校基础建设

学校通过预算项目完成地铁模拟车站的基础建设，包括铺设整体道床、道岔及转辙机，完成车站站台及站厅、车控室、编码室、客服中心、调度室、模拟驾驶室、车站值班员室、运转值班室、教学机房和教学观摩室等功能室的基础设施建设。同时，在基础建设中，充分考虑实训基地的总用电负荷、配电柜的设置、接地、接零、绝缘等因素，以确保设备使用的安全性、可靠性、可维护性和扩展性。在学校基础建设中，充分考虑、灵活处理企业设备在实训基地安装过程中的问题。

3.企业设备投入

昆明地铁运营有限公司在实训基地共建基础上，提供全高安全门（含滑动门、固定门、应急门）、半高安全门（含滑动门、固定门、应急门）、自动售票机、进出站闸机、人工售票BOM机、供电第三轨及相关供电基础设施、信号机、信标、轨旁计轴设备等信号基础设施设备，组建实训基地中票务培训系统、机电、供电、信号培训系统。在企业硬件安装过程中，充分考虑了模拟平台与现场真实设备的接口关系和实训工位的问题。通过校企双方紧密合作，完成了实训基地的第一期建设工作。

（五）共同参加建设，实现师资双向培训

项目组按照实训基地总体方案要求，结合教学楼地下层的实际情况，进行地铁模拟车站的布局设计。按照设计要求，由地铁施工单位承建了轨道线路施工，设备提供方完成教学设备的设计和制造。同时，为提升教师实践能力，学校安排相关专业教师参与技术设计和施工建设。

设备在安装调试前，学校、公司和生产商三方的人员（包括校方的城市轨道车辆、城市轨道交通运营管理、通信信号、机电设备等专业的专任教师；地铁公司包括电客车司机、调度员、值班员、通信、信号、线路、供电、机电等岗位的技术人员及培训师；生产商的技术工程师）就实训基地设备的调试要求，结合技术方案，再次进行了讨论和明确，然后开始设备安装调试。

基地设备安装调试完成后，由地铁公司电客车司机、车辆、站务员、票务员、机电、电环调、行调、通信、信号、工务、供电等岗位的技术人员和学校相关专业教师组成的项目验收组，以两次综合演练的方式对全部设备进行验收。演练过程全部由公司技术人员及对应的在职在岗骨干员工操作，学校专业教师全程分岗位参与。演练结束后，三方人员对综合演练进行总结，公司技术人员对演练过程中出现的技术问题和不足，通过书面和图片形式就运行图、ATS操作、调度电话、SCADA、车辆、车站HMI、信号楼HMI、车辆段HMI等八个方面七十余个问题向生产商进行了反馈，生产商随后进行了整改和完善。建成后的实训基地如图1所示。

通过全程参与基础建设、设备调试和综合演练，不仅完成了设备调试和验收，同时也使专业教师和公司培训师尽快地熟悉了实训设备的操作，有效缩短了教师的设备使用培训周期，达到了公司培训师和学校专业教师双向培训的目的。

（六）共用共管，有效发挥基地的作用

建成后的城市轨道交通实训基地搭建了一个城轨运营的综合培训系统，其设备种类繁多、设备数量较大，使用工种多、层次不同。为保障设备的正常运转，在建设初期成立了由学校四名专业教师与昆明地铁公司的一名专职人员组成的设备管理维护团队，在设备安装调试期间全程参与，同时将负责实训基地运行后的管理和设备维护。该团队从设备的日常维护、使用管理、故障申报等环节初步制定了一整套管理办法，保障实训基地今后的正常运转，充分发挥基地在地铁员工培训和专业教学中的支撑作用，为后期的共用共管并形成长效机制奠定了坚实的基础。

2013年7月，该城市轨道交通实训基地初步完成建设，从设备配置和综合演练的情况来看，实训基地可达到提供轨道交通相关工种每年不少于2 000人次的各类培训和职业资格鉴定，同时为学校轨道类专业教学提供6个专业约200个工位的实训规模。截至2014年底，在实训基地已完成四期、6个岗位共计1 250余人的技能鉴定，有力地保障了昆明市城市轨道交通发展的人才培养需要。后期将围绕实训基地这个技术培训平台，由昆明地铁运营有限公司技术人员、培训师与学校教师共同各岗位实训课程，进一步完善各工种联合演练实训项目和技能鉴定考核标准。

在实训基地建设过程中，校企双方以企业自身发展和学校办学需求为切入点，以合作办学、合作育人、合作发展为主线，探索创新校企合作模式，通过多渠道筹措建设资金，以“共建、共管、共享”的合作机制，构建了一个符 合城市轨道交通技能型人才培养的技术平台，在校企共建实训基地方面进行了有益的探索和实践。 　中图分类号：G718 文献标识码：A 文章编号：1672-5727（2015）04-0063-04

近年来，随着中国经济的发展，城镇化进程不断加速。城市轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分，近年也得以快速发展，北京、上海、广州、天津、南京、昆明、苏州等近40个大中城市拥有或在建地铁。各地城市轨道交通的建设和运营需要大量高素质人才的支撑，这对各地铁道类相关院校的人才培养提出了很高的要求，尤其是城市轨道交通类专业学生实践能力的培养。这是各院校相关专业教学中的重点，同时也是难点。此外，对于地铁公司来说，通过员工的职前培训和在职岗位技能训练，不断提升员工的岗位能力，也是运营和安全的重要保证。

因此，一方面，打造怎样的专业教学实训平台，以培养满足当地城市轨道交通技术需求的应用型人才，成为轨道类院校面临的共同问题；另一方面，从轨道交通专业实训基地建设的情况来看，由于城市轨道交通行业属于特有工种，技术水平要求较高，在建设上一次性投入大，而许多院校开办城市轨道交通专业的时间较短，导致各校实训基地建设中普遍存在资金缺乏、技术支持要求高、缺少具有实践操作技能的教师等问题。于是，大多数院校通过校企合作共同建设实训基地来解决上述问题。笔者以校企合作共建昆明城市轨道交通实训基地为例，从技术方案、建设过程、资金筹措、师资培养以及合作机制等方面进行介绍，期望这些经验和做法能为同行提供借鉴。

一、校企共建实训基地的必要性和可行性分析

一是昆明地铁运营人才需求对实训基地提出了迫切要求。昆明城市轨道交通建设里程为187公里，首期工程于2010年5月全线开工建设，2012年6月昆明地铁6号线正式通车，2013年5月首期工程南段通车，北段也于2013年年底通车试运营。按国内城市轨道交通每公里配置60名工作人员和昆明地铁规划建设里程测算，近五年的人才需求总量逾万人，岗位涉及站务员、电客车司机、车辆、机电、供电、通信、信号、工务等运营和维修人员。随着昆明地铁运营线路的不断增加，员工亟须加强实践技能，这对实训基地建设提出了迫切要求。

二是学校外贷项目的实施为基地建设提供了资金支持。2013年1月，昆明铁路机械学校借用奥地利政府贷款购置教学实训设备项目顺利完成招投标，学校将该项目三分之一的资金投入城市轨道交通专业教学设备的购置，主要购置列车模拟驾驶训练器、车站值班员仿真培训系统、OCC仿真培训系统、城轨车辆转向架模型和地铁车辆实训装置等教学实训设备。

三是新建教学楼为基地建设提供了场地保证。2012年7月，学校新建教学楼正式投入使用。该教学楼在规划设计时，提前将2 000m2的主楼地下层按地铁车站的基本要求进行了规划，并在教学楼施工过程中进行同步建设。其中，教学楼主楼大厅进入地下层设置了三个楼梯间，其中两个楼梯间各预留上、下扶梯的安装位置。地下层侧面设置与主干道相连的大门，方便后期教学设备的进出。另外，设计时按照实训基地建成后的使用要求，充分考虑了通风、照明和消防等因素。教学楼的前期设计和建成为实训基地建设提供了场地保证。

四是良好的校企合作关系为基地共建提供了有力保障。2009年9月，学校与昆明市轨道交通有限公司签订了轨道交通人才培养合作协议，人才培养工作随之启动。2011年以来，昆明地铁运营有限公司与昆明铁路机械学校在职前培训、人员招聘、师资培养、专业建设等方面逐步建立起良好的合作关系。随着昆明地铁建设和运营的推进和发展，技术人员队伍日益壮大，培训和职业技能鉴定的需求不断增大，学校轨道类专业办学规模也逐年扩大——现有专业教学设施设备已不能满足技术培训和专业教学要求。因此，针对教学中和培训专业教学设施设备存在的问题，公司和学校在双方前期良好合作的基础上，充分利用双方各自的资源优势，经多次协商确定校企合作共建城市轨道交通实训基地。

二、实训基地建设

（一）合理规划确定建设目标

自校企双方展开合作以来，学校和公司的领导、专业教师、技术人员多次对实训基地的建设进行了研讨，并于2011年9月确定了实训基地的建设目标：通过校企合作方式，面向昆明地铁，辐射西南地区城市轨道交通行业，组建一个具备轨道交通地铁运营技术员工培训、专业实训教学和设备调试试验等功能的实训基地。建成后基地可满足昆明轨道交通地铁运营和维修技术人员的职前与在职培训，可满足相关岗位的单项演练和综合演练要求，满足学校轨道类专业的实训教学需要，同时为轨道交通设备的调试与应用搭建试验平台，并为职业资格鉴定提供基础平台支持。

（二）建立健全合作机制实现校企共赢

校企双方在前期良好合作的基础上，进一步明确了“共建、共管、共享”的合作机制，以“产权明晰、优势互补”为原则共同进行实训基地的建设。实训基地由校企双方共同建设、共同管理并使用，在规划、建设和使用过程中，双方根据各自在场地、人员、技术、资金及设备方面的优势提供必要支持，建成后实训基地的设施设备，其产权仍归属于投资方，双方享有共同的使用权，日常使用维护由学校和昆明地铁运营公司派驻管理人员共同负责。

（三）紧密合作制定总体方案与技术方案

从2010年开始，学校组织专业调研组，先后走访调查了北京、上海、广州、深圳、重庆等地铁公司以及部分铁道院校，从实训基地建设、设备组成、技术要求、教学及培训模式等方面进行深入调研。2011年10月，成立由调研组教师和昆明地铁技术人员、管理人员构成的项目组，就昆明轨道交通实训基地的建设，结合昆明地铁实际情况，从满足轨道交通主要工种的技术人员培训、技能鉴定和相关专业实践教学需要的角度，进行实训基地建设规划。经过多次论证和修改完善，共同完成了实训基地建设的详细规划和功能设计，最终确定了实训基地的总体方案：建立一个集视觉、听觉、触觉于一体的模拟车站，利用模拟设备搭建运营仿真平台，通过模拟设备和实物设备的组合达到使培训人员身临其境的岗位实训、考核、鉴定实训基地。实训基地由满足OCC调度、车站值班员、电客车司机、车站站务员、车站票务员、车站机电设备维护工 、信号设备维护工、供电设备维护工、工务线路维护工及车辆检修工等运营和检修岗位培训需要和相关专业教学需要的十个培训系统组成。

在完成总体方案的基础上，项目组制定了基地建设的技术方案，确定了设备构成和技术要求。调度、驾驶和车站作业作为地铁运营的核心岗位，与之对应的OCC调度仿真培训系统、车站作业仿真培训系统与地铁列车驾驶仿真器，通过构建“大三角”的互联关系，形成地铁运营综合训练系统。该系统通过教员系统进行控制，教员系统既可对上述三个系统单独或并行控制，包括设定参与训练的系统种类及个数、运行线路、模拟驾驶以及各类故障和突发事件，还可监控训练过程。这项技术要求是技术方案中的核心，也是该实训基地的主要特色。

（四）多渠道筹措资金确保基地建设

实训基地的建设中技术平台的大量现场实时数据，需要模拟设备提供，同时，线路设备、机电设备、信号设备、AFC设备、售检票软件系统又是模拟设备不能替代的。因此，在实训基地的建设中，采取学校采购搭建基础运营模拟平台，企业提供部分实物、声音广播文件、导向系统标识文件的方式进行共建。实现从功能表现上、使用硬软件条件、视听环境上与现场一致的实训场景。

1.学校资金筹措

城市轨道交通专业教学设备具有技术要求高和设备价值大的特点，构建实训基地需要很大的资金投入，资金不足是各地铁道院校在推进实训基地建设中面临的共性问题。因此，在政府主导、行业指导和市场引导下，通过校企合作、引入企业和社会资本，拓宽融资渠道，建立健全职业教育基础能力建设分担长效机制，是推动职业教育持续性发展的有力保证，也是解决中大型实训基地建设资金的有效途径，该城市轨道交通实训基地建设在这一方面进行了深入的探索。前已述及，基地的一部分设备购置，以学校借用奥地利政府贷款购置教学实训设备项目的方式予以解决。

2.学校基础建设

学校通过预算项目完成地铁模拟车站的基础建设，包括铺设整体道床、道岔及转辙机，完成车站站台及站厅、车控室、编码室、客服中心、调度室、模拟驾驶室、车站值班员室、运转值班室、教学机房和教学观摩室等功能室的基础设施建设。同时，在基础建设中，充分考虑实训基地的总用电负荷、配电柜的设置、接地、接零、绝缘等因素，以确保设备使用的安全性、可靠性、可维护性和扩展性。在学校基础建设中，充分考虑、灵活处理企业设备在实训基地安装过程中的问题。

3.企业设备投入

昆明地铁运营有限公司在实训基地共建基础上，提供全高安全门（含滑动门、固定门、应急门）、半高安全门（含滑动门、固定门、应急门）、自动售票机、进出站闸机、人工售票BOM机、供电第三轨及相关供电基础设施、信号机、信标、轨旁计轴设备等信号基础设施设备，组建实训基地中票务培训系统、机电、供电、信号培训系统。在企业硬件安装过程中，充分考虑了模拟平台与现场真实设备的接口关系和实训工位的问题。通过校企双方紧密合作，完成了实训基地的第一期建设工作。

（五）共同参加建设，实现师资双向培训

项目组按照实训基地总体方案要求，结合教学楼地下层的实际情况，进行地铁模拟车站的布局设计。按照设计要求，由地铁施工单位承建了轨道线路施工，设备提供方完成教学设备的设计和制造。同时，为提升教师实践能力，学校安排相关专业教师参与技术设计和施工建设。

设备在安装调试前，学校、公司和生产商三方的人员（包括校方的城市轨道车辆、城市轨道交通运营管理、通信信号、机电设备等专业的专任教师；地铁公司包括电客车司机、调度员、值班员、通信、信号、线路、供电、机电等岗位的技术人员及培训师；生产商的技术工程师）就实训基地设备的调试要求，结合技术方案，再次进行了讨论和明确，然后开始设备安装调试。

基地设备安装调试完成后，由地铁公司电客车司机、车辆、站务员、票务员、机电、电环调、行调、通信、信号、工务、供电等岗位的技术人员和学校相关专业教师组成的项目验收组，以两次综合演练的方式对全部设备进行验收。演练过程全部由公司技术人员及对应的在职在岗骨干员工操作，学校专业教师全程分岗位参与。演练结束后，三方人员对综合演练进行总结，公司技术人员对演练过程中出现的技术问题和不足，通过书面和图片形式就运行图、ATS操作、调度电话、SCADA、车辆、车站HMI、信号楼HMI、车辆段HMI等八个方面七十余个问题向生产商进行了反馈，生产商随后进行了整改和完善。建成后的实训基地如图1所示。

通过全程参与基础建设、设备调试和综合演练，不仅完成了设备调试和验收，同时也使专业教师和公司培训师尽快地熟悉了实训设备的操作，有效缩短了教师的设备使用培训周期，达到了公司培训师和学校专业教师双向培训的目的。

（六）共用共管，有效发挥基地的作用

建成后的城市轨道交通实训基地搭建了一个城轨运营的综合培训系统，其设备种类繁多、设备数量较大，使用工种多、层次不同。为保障设备的正常运转，在建设初期成立了由学校四名专业教师与昆明地铁公司的一名专职人员组成的设备管理维护团队，在设备安装调试期间全程参与，同时将负责实训基地运行后的管理和设备维护。该团队从设备的日常维护、使用管理、故障申报等环节初步制定了一整套管理办法，保障实训基地今后的正常运转，充分发挥基地在地铁员工培训和专业教学中的支撑作用，为后期的共用共管并形成长效机制奠定了坚实的基础。

2013年7月，该城市轨道交通实训基地初步完成建设，从设备配置和综合演练的情况来看，实训基地可达到提供轨道交通相关工种每年不少于2 000人次的各类培训和职业资格鉴定，同时为学校轨道类专业教学提供6个专业约200个工位的实训规模。截至2014年底，在实训基地已完成四期、6个岗位共计1 250余人的技能鉴定，有力地保障了昆明市城市轨道交通发展的人才培养需要。后期将围绕实训基地这个技术培训平台，由昆明地铁运营有限公司技术人员、培训师与学校教师共同各岗位实训课程，进一步完善各工种联合演练实训项目和技能鉴定考核标准。

在实训基地建设过程中，校企双方以企业自身发展和学校办学需求为切入点，以合作办学、合作育人、合作发展为主线，探索创新校企合作 模式，通过多渠道筹措建设资金，以“共建、共管、共享”的合作机制，构建了一个符合城市轨道交通技能型人才培养的技术平台，在校企共建实训基地方面进行了有益的探索和实践。

参考文献：

[1]隋明云.校企合作共建实训基地的实践研究[J].中国职业技术教育，2012（14）.

[2]黄深泽.校企共建实训基地的建设与实践思考研究[J].物流工程与管理，2012（7）.

[3]雷利照.校企合作共建共享性实训基地的措施研究[J].职教论坛，2012（15）.

[4]彭雪鹏，刘颖.基于“工作过程”的校企合作实训基地建设研究[J].辽宁高职学报，2009（10）.

参考文献：

[1]隋明云.校企合作共建实训基地的实践研究[J].中国职业技术教育，2012（14）.

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高铁调度是高铁运输组织的指挥中枢，在高铁列车运行过程中承担着日常运输组织及非正常应急处置等重要职责，是高速铁路运输安全生产的关键。当前高速铁路行车密度高、运营速度高、安全起点高、高科技应用程度高等特点，给安全风险的有序可控带来了新的考验。而调度班组作为调度所运输生产的最前沿，其面临的安全风险管理压力极为巨大。如何适应调度班组在安全风险管理存在的考验，充分利用安全风险管理先进的管理理念及其科学手段，不断适应高速铁路带来的运输组织新变化，提升调度安全管理水平，控制安全风险，确保了调度安全的平稳有序。成为我们当前急需解决的问题。

一、调度班组开展高铁安全风险管理的背景

1、适应高铁安全关口前移的需要

高铁调度员既要组织行车相关工作，还承担着既有线车站值班员岗位的工作。较之既有线铁路具有高度集中。新的作业特点、作业方式大大增加了高铁调度的安全风险。列车调度员作为日常行车工作的组织者、指挥者所承担的安全责任明显加大，安全压力明显前移。

2、适应高铁安全风险管理的需要

高铁安全具有不确定性和不可预知性，高铁调度指挥随时面临着人员、设备、环境的变化，变化就是风险，变化就是非正常，这些变化都蕴含着诸多风险因子，需要摸索相关安全规律，不断进行安全风险分析、安全研判、安全隐患识别等。同时，安全风险排查也是一个渐进的过程，新的安全风险会不断出现，必须要有一个动态排查和控制机制，真正地确保调度安全可控。

3、适应高铁应急处置能力提高的需要

在应急处置过程中确保运输安全是调度指挥的首要职责。调度应急处置能力的高低举足轻重。高铁行车若发生不稳定因素后果将很严重，相应高铁应急处置能力就显得更加重要。对于突如其来的非正常事件，应急处置就要围绕安全关键点，迅速有效的联系相关部门进行处理，并在第一时间运用相关规章制度等迅速展开及时处置，将高铁安全的影响降低至最小程度。应急处置是否正确及时是高铁调度安全保障的一个重要环节，若应急处置执行上存在着偏差或执行效果的不理想会带来一定的安全隐患。

二、调度班组开展高铁安全风险管理所存在的考验

以上海局调度所为例，其涉及到高铁的共有10个高铁调度台，9个客运综控调度台，3个动车调度台。工作中所面临的人员、设备和环境复杂，安全风险点点多面广，其主要存在的问题如下：

1、设备复杂

上海铁路局管辖的高铁线路中既有采用CTCS-2级列控系统的客运专线，也有采用CTCS-3级列控系统的高速铁路；有普通旅客列车与动车组列车混跑区段，也有开行货物列车的调度区段。有的线路穿行于山区，夏季易受台风、暴雨影响产生限速甚至停运；有的线路靠近北方，冬季降雪之后不仅道岔容易发生冻结，应答器也极易损坏。有的区段需要调度员完成调车转线任务，有的区段则需要转到非常站控模式下完成。

众多的设备、天气特点，不同的作业组织模式，应对着不同的风险卡控要求，需要班组管理人员逐一检查落实执行情况。例如新开通的沪昆高铁杭州至长沙段分相无电区较长，部分车型动车组开行受限，在应急救援时就必须认真与动车调度台核对所使用的动车组车辆型号。

2、人员素质参差不齐

2010年上海局管内第一条300-350km/h高速铁路开通运行时，调度员是从既有线调度员中通过考试选拔的。这些调度员一般具有10年左右的调度工作经验。作为第一批高铁调度员他们大部分已走上技术管理岗位。现在参与高铁日常行车工作的调度员中，很多是2009年之后参加调度工作的。相比之前的调度员，他们的优点是年龄轻，干劲足，学历高，可塑性强。缺点是行车工作经验不足，尤其是面对设备故障、天气不良、非正常行车组织时，工种间的协调组织能力、故障影响范围的预判能力明显不足，工作方法尚不够成熟。在新入职的高铁调度员中，有的调度员不注重日常知识的积累，习惯于吃以前工作的老本；有的调度员从不同班组转岗而来，班组管理人员对该调度员之前业务能力的了解不够全面；还有的调度员刚从基层站段调入，对调度所管理方式、作业要求尚不熟悉。

3、规章变化频繁

我国高速铁路仍处于发展探索期，规章制度建设道路上出现反复在所难免。有的变化反复涉及行车速度等，调度员运用中容易发生错误；有的则对于行车组织办法进行了大的改动，例如对高速铁路区段列车发生晃车现象时，新规章从列车运行速度出发，增加了扣停列车检查线路的规定；有的改动直接涉及列车调度员接、发列车操作，比如动车组列车改按LKJ方式运行时，常态灭灯的调度区段需进行点灯操作。除此之外，运行图调整频率也在加快。每当有新的高铁线路投入使用，都会有列车改变运行径路、延长或缩短运行区段、调整运行时间和办客股道。在节假日来临之时，不仅会开行图定临客，还要开行图外临客，甚至还要变更日常列车的运行时刻和办客股道。这些都是调度日常工作中的风险源。

三、调度班组开展高铁安全风险管理的措施

1、 严格把好人员入口关

调度班组应从高铁调度员学习高铁台开始就介入，在学习过程中重点关心学习人员的学习进度和效果，重点检查其规章制度掌握程度和实际操作技能。对于不能胜任相应岗位的，应加强与相关科室的协调，严把人员入口关。

2、强化调度业务培训

夯实调度班组安全管理的基础，就应提高每名调度员的安全作业水平。调度班组管理人员应高度重视调度员的教育培训工作，不能仅仅将其视为技术教育部门或业务处室的工作，而应形成自己的工作特色。调度班组的培训工作应注重个性化。班组应为高铁相关岗位调度员建立个人工作档案，记录其在日常工作、应急处置、规章学习中的表现，全面掌握各台调度员的作业习惯，有针对性地为每位调度员指出业务提高方向。对新转岗高铁调度员，要检查其对高铁区段不同于既有线区段规章的掌握程度，观察其对接、发列车作业标准能否熟练运用，特别是考察其对各项应急处置预案的理解程度，逐一记录作为判断其能否正式工作的依据。其次，应注意培训的内容及手段。一方面调度班组应配合调度所每月的业务学习，注重检查调度员对新规章文电的掌握情况。另一方面应重视对行车案例的学习。通过对案例的深入分析，启发调度员思考在特定环境下如何合理、正确运用规章、标准。更进一步，应将积累的各种案例与调度仿真训练系统结合，使各种应急演练更贴合实际，让更多的调度员有机会接触不同类型的设备故障，体验身处应急处置中的心理感受，增加其行车工作经验。

3、强化高铁人员的安全风险意识

在工作中要求高铁调度人员要进一步树立“安全第一”思想，提高安全敏感性。通过班前点名会、专题学习会、座谈会等多种学习形式，重视和加强对高铁调度人员的安全风险意识教育，增强安全风险意识。在日常工作中，调度班组长应加强巡台，采取提问、谈话等形式强化高铁调度员的安全意识，举一反三、防微杜渐，结合调度实际，研究思考安全上的对策，避免类似问题的发生。在增强调度安全风险意识过程中，不断要求调度人员发现了问题没有？看到了本质没有？想过了后果没有？针对高铁安全风险管理的超前性的特点，立足于超前防范，想尽办法防止问题发生。尤其是对于老师傅要打破固有的安全观念，理顺高铁与既有线存在的差别，建立健全高铁安全风险意识。

4、加强应急处置水平培训

以调度指挥仿真系统为载体，为调度员提供先进的调度指挥训练环境，提高应急处置能力和列车运行调整能力，确保每名调度员和管理人员都能熟练操作设备，掌握调度作业过程，有提高调度人员的实战能力，提高调度人员的应急处置水平。对于在班中或其他班组出现的典型案例，要加强宣传，深入学习先进经验，落实到具体的环节，切实提高应急处置水平。

5、全员参与安全风险管理

在安全风险管理过程中，风险识别是开展各项活动的首要环节。面对复杂的线路设备特点，日渐扩大的管理规模，只依靠调度班组中的几名管理人员查找风险源点，难免产生遗漏。安全风险管理本身强调全员参与。因此调度班组开展安全风险管理，应通过强化教育加深调度员对风险管理原理的认识，提升安全风险辨识的能力，形成全员参与的管理体系。

根据影响高铁调度作业安全的风险源点，可将风险源分为设备风险与作业风险两类。以路局调度所局域网为平台，经过各调度台梳理总结本台影响安全的设备、作业特点，汇总形成班组的风险源点数据库。班组管理人员在班前情况了解过程中，通过翻阅风险源点数据库，结合当班工作内容掌握该班工作中的主要作业风险、应采取的控制措施，使得班前预想更有针对性，班中检查监督及时到位。当线路设备、作业内容发生变动时，由该台调度员及时对数据库进行更新，补充新的风险源或剔除已彻底消除的风险源，为实现调度作业“本质化”安全提供基础。

6、重视班组安全文化建设