交通建设论文模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇交通建设论文，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

2施工阶段RIM和激光扫描结合应用

在已取得成果的基础上，利用激光扫描方式协同整个轨道交通施工，项目各参与方，就需要一个强大的信息系统作为支撑。因此，轨道交通施工信息化的新阶段就是实时获取施工信息，并及时反馈至设计、施工、监理等等，提供信息资源的集成、共享、交互。三维施工监测的主要研究在建筑施工阶段，我们通过三维激光扫描等技术扫描轨道施工站点，获取施工现场的施工信息，并快速获取施工现场的点云模型，利用自动化生成的激光点云数据和设计阶段信息模型进行对比查看和拟合，并由检测软件自动校核，生成精度误差图谱，由此及时发现并纠正施工误差，减少施工返工，以达到一定的施工监督的作用。

2.1数据深化

在施工阶段，要进行管线安装施工监测，需要对未完善的设计阶段模型进行补充完善和细化，包括管线阀门、机电设备、支吊架、吊顶和孔洞等，需对模型的制作精度进行细致归类，增加轨道站点信息模型数据制作种类，并对每一个图层进行建模。

2.2施工数据采集

在站点主体施工结束，全程跟踪站点的管线施工，在管线施工阶段，设若干激光扫描测站，最大限度扫描已施工部分建筑主体和管线。工程测量由控制网测量和施工过程控制测量两大部分组成，它们之间相互关系是:控制网测量是工程施工的先导，原区域已建立的平面和高程控制网，当满足施工测量技术要求时，应予利用。获取管件的激光点云数据，具体的操作步骤如下:(1)利用三维激光扫描仪和全站仪分别对轨道交通站点施工数据进行数据采集，架站扫描的数据要求能够准确并完整地获取所有施工的管线。(2)在车站现场布置好三维激光扫描仪，完成车站测站布设、后视点坐标扫描、测站坐标扫描、车站场景粗扫描、场景精扫描;三维激光扫描仪获取车站点云数据和车站影像数据，全站仪获取车站参考点云数据。

2.3点云数据和模型的拟合

根据快速获取的站点的点云数据，直接导入到软件中，进行配准，配准过程中应保证模型不损失精度，得到三维矢量模型，并赋予必要的建筑信息。如图3所示:不同区域按柱体、旋转体等特征划分，然后以不同的CAD特征进行拟合并修剪为最终三维实体模型。每次拟合完成时，将显示被处理的点云的实时偏差分析结果以辅助做出决策，施工数据模型能更精确。将处理后的点云数据直接导入，直接与设计模型进行精度对比。通过计算出实测值和设计值的标准差，得出实测数据的离散程度，从而判断管线施工工程总体质量。

2.4设计施工协调

将对点云数据和信息模型进行精确匹配和对应，最后计算出点云数据与信息模型的偏差并用色谱图显示，使检测结果可视化。同时可以挑选特征点，列出对比分析报告，包含偏差、公差、偏差半径、参考差等项目。由此及时发现并纠正施工误差，减少施工返工，以达到一定的施工监督的作用。将分析结果反馈给建设单位、设计单位和施工单位等。设计单位和施工单位根据检测报告判断是否修改设计或重新施工。管线的设计和施工协调过程与主体结构的设计和施工协调过程整体流程基本相同。

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关键词：交通建设项目融资

交通基础设施建设是城市建设的先行者，具有一定的超前性，由于其投资量大、周期长、回报率低等特点，传统的融资模式根本无法满足新时期对重大交通基础的建设需求。本世纪初，各地在总结经验教训的基础上，整合优势资源，理顺管理体制，强化投融资平台的作用，南京市政府成立了国有独资投融资企业——市交通集团，作为南京市重大交通基础设施的投资平台，自2002年成立至今，按照“政府导向、市场化运作”原则，充分利用资源优势，运用信用方式进行融资，较好地发挥投融资平台作用，累计融资302亿元，累计投资210亿元。南京市在“十一五”期间将利用交通集团作为交通基础设施资产经营和资本运作的平台，建设绕越高速公路东南段、长江四桥、京沪高速铁路南站等，项目建设总投资220亿元。预计投资将以每年百亿元的速度递增，随着交通建设存量债务的快速增长和国家宏观经济调控的持续趋紧，交通建设融资工作压力巨大，如何在新的形势下，通过不断创新和改革，充分挖掘潜在的资源和利用金融创新工具，实现交通建设融资的持续发展，笔者就南京市交通建设项目的情况作个探讨。

一、当前金融市场的运行形势

经过多年的发展，我国已经逐渐形成了一个由货币市场、债券市场、股票市场、外汇市场、黄金市场和期货市场等构成的，具有交易场所多层次、交易品种多样化和交易机制多元化等特征的金融市场体系。我国金融市场法律制度逐渐完善，市场宽度和厚度不断增加，市场功能日趋深化，资源配置能力极大增强，创新产品发展迅速，金融市场规模不断扩大，市场涵盖面和影响力不断增强；金融市场改革进展顺利，市场功能日趋深化。

国有商业银行为加强自身的建设和风险的防范控制，与国际金融市场有效对接，通过一段时间的改革和规范，已经成功在国内外证券市场上市，或者在积极准备上市事宜；地方性商业银行也逐渐摆脱区域经营的限制，大力推行全国性经营战略；外资银行按照金融市场开放的时间表，通过多种方式直接或者间接的介入国内市场的人民币业务。各种不同性质的金融机构都在利用自己的优势，以服务和创新来求得国内金融市场的份额。

二、当前形势下融资的面临的机遇和挑战

(一)面临的机遇

1．金融市场的开放和完善为交通建设的融资提供了新的渠道。随着中国金融市场的开放，外资银行通过各种方式逐步介入国内的人民币市场，地方性的商业银行开始跨区域经营，这些一方面可以为交通建设项目拓宽更为广泛的资金来源渠道，另一方面可以充分发掘这些银行在全国乃至全球的优质客户资源成为交通项目的战略投资者。

2．金融市场不断完善的风险定价机制为交通建设的融资提供了广阔的空间。

随着金融市场的改革，市场化融资将全面启动，资金对自身的安全性和收益的稳定性将趋于理性和长期性考虑。交通基础项目以较好的政府信用背景，收益稳定、风险较低将会在市场融资中获得更好的机会。

(二)面临的挑战

1．宏观调控形势的严峻进一步加大大规模融资的难度。

国家管理机构通过不同的方式，对当前国家宏观经济形势作了明确的定性，认为当前经济有过热的趋势，国家将采取更为严厉和有效的方式加大宏观调控。自去年以来银行存贷款基准利率和银行存款准备金率，达到了几年以来的高位，造成各银行纷纷压缩信贷规模，贷款审批难度加大。根据最近公布的数据显示，市场资金流动性过剩问题依然很突出，预计未来一段时间，信贷规模将进一步紧缩。

2．银行的逐渐上市规范透明化管理将进一步加强对信贷融资的要求银行上市后，就会置身于多重的压力之下，必须以现代商业银行标准来改进以往的治理结构、经营理念、管理方式及风险控制方法等。在现代商业银行体系中，银行对企业风险的识别、量化、控制与管理，并不是看重企业的政府背景如何，而是要观察企业以往与未来的财务状况与信用状况，要观察企业的成长性及现金流，要观察该企业行业发展的周期性及宏观经济形势的变化等。也正是这种银行风险定价机制的确立，银行上市后的银企关系将发生一定的变化。

三、实现交通建设融资的持续发展的对策

(一)加强银企合作，保证贷款主渠道的畅通

1．国家开发银行的主要任务是为国家基础设施、基础产业和支柱产业(“两基一支”)提供长期资金支持，引导社会资金投向，缓解经济发展瓶颈制约。集团所涉及的公路、桥梁、铁路、物流等基础设施等始终是国开行的主要业务领域和贷款支持重点。五年来，国开行为南京交通建设的重点工程提供了大量中长期贷款的支持，占到了银行贷款融资的40%左右。所以要继续保持与国开行的战略合作关系，对国开行的政策要及时把握，保证贷款主渠道的畅通。

2．开发银行和商业银行的竞争是客观存在的一个现实，但随着金融市场的不断完善成熟，开发银行和商业银行可以通过合作优势互补，发挥各自的优势，开发银行和商业银行的合作同样具有广阔的空间。国家开发银行作为国内最大的政策性银行和中长期信用专业银行，其对贷款客户的选择很大程度可以带动商业银行对该客户的贷款条件的认可，会在贷款审批上有一定的倾向性。国开行目前也在走商业化改革道路，要可以抓住这样的契机，维护国开行与商业银行的关系，加强三方合作。

(二)充分挖掘潜力，构建多层次的银行贷款体系

1．不断介入人民币业务的外资银行和崛起的地方商业银行，都在利用其在经营管理和金融创新等方面的优势，结合国内客户的需求，凭借完善的市场营销体系和巨大的资金实力，与优质客户建立长期合作关系，想在国内金融市场中寻求自己的份额。对于市政府的投融资平台这样一个有稳定回报和低风险的企业，是这些银行着力挖掘的客户，可以利用银行间信贷市场的竞争，增强企业对银行间的市场竞争。

在这个过程中，不仅在于银行对企业的行为的选择，也在于企业对银行行为的选择。而这种多方的互动下，新的市场竞争与银企关系也会形成。

2．集团的资金主要依靠项目贷款的方式取得，交通建设的投资项目在回报上也良莠不齐，对于有稳定资金回报和风险低的项目，银行趋之若骛，而对那些回报较为差的项目，银行有所回避。为了取得总体上资金循环，可以对项目进行打捆组合，以优质项目带动相对劣势的项目，保证所有项目的建设资金的需求通畅。

(三)充分利用银行的结算工具和金融创新的衍生品

1．集团的很多项目建设的工程款的支付，可以利用银行的各种结算工具来间接缓解短期资金的需求。银行票据结算是工程款支付的常用形式，票据贴现率低于银行的贷款利率，通过开发买方付息等业务品种来降低资金成本，同时通过短期票据的滚动达到融通长期资金的目的。这是一种将短期资金长期化的运作方式，可以减少银行贷款数量，缓解项目还本付息压力。

2．随着金融管制放松、商业银行改制上市、信息技术进步、利率的市场化等经营环境的改变，我国的商业银行的传统核心竞争力受到了挑战。商业银行的金融创新是一种实现经济目的的活动，其主要目标是创造更多的利润，规避金融风险，以求得自身的生存和发展。同时商业银行也把自己自营的部分业务通过后期开发为符合企业需求的产品，来为客户服务，这些产品一般安全性高、流动性强，有一定的收益。可以充分利用符合需要的产品来优化债务结构，节省融资费用。

(四)加快土地储备分中心的运作

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（一）城市交通广播配合当地政府做好应急管理

在日常生活中，大家可能经常会听到、看到各类突发事件的预警和发生，如大风、暴雨、洪水、冰雪、地震等自然灾害，矿难、车祸等事故灾难，传染病、食物中毒等公共卫生事件，、刑事案件等社会安全事件，这些突发事件往往会对人民的生命和财产造成不可预料的损失和破坏。加强应急管理，是应对当前复杂多变的国际、国内形势的客观要求。当今世界，人类面临的发展机遇增多，但面临的挑战也在增加。自然和社会的安全风险交织并存，各类突发公共事件不断发生。加强应急管理已经成为世界任何国家和地区政府都必须认真对待的重大问题。从国内形势看，目前我国已进入了一个经济社会发展的关键时期，经济体制、社会结构的深刻变革和调整，也让不稳定、不确定、不安全因素不断增加。近年来，我们国家每年发生的各类突发事件在70万起左右，死亡人数10万以上。一是自然灾害频发。如：2008年的南方雨雪冰冻灾害，2008年“5•12”汶川特大地震；2010年甘肃舟曲泥石流灾害，以及后来发生的玉树、芦山等地震，每年多发的台风、风暴潮、暴雨雪等灾害。二是安全生产形势严峻。道路交通、工矿企业、海上运输等事故灾难时有发生。如：2008年的“4•28”胶济铁路特大铁路事故造成了72人死亡；同年9月8日发生在山西临汾市的尾矿库溃坝事故，使277人在事故中遇难；2010年发生在上海的“11•15”特大火灾，58名群众被夺去了生命。三是突发公共卫生事件的蔓延，食品药品安全也存在许多隐患。如苏丹红、三聚氰胺、地沟油、瘦肉精等耸人听闻的涉及食品安全事件发生。四是社会安全压力依然很大。恐怖事件、等对社会治安及人们的生产生活产生着重大影响。所以，居安思危，不断增强危机意识、忧患意识和责任意识，认真履行好各自的工作职责，不断完善应急体系，从而提升各级政府应对突发事件的能力和广大市民的避险自救能力，已成为当务之急。事实上，应急工作涉及到广大受众日常生活的方方面面。所以，城市交通广播应该紧密围绕当地政府的应急工作推出相应的机构和节目设置，加强应急管理，提高应急管理水平，以便突发事件发生时能更好地服务百姓。

（二）城市交通广播的应急

广播功能应纳入当地政府的应急预案环节自2006年4月开始，烟台市及各县市区陆续编制了应急总体预案，并设有专项预案、部门预案。现已编制各类应急预案3万余个，基本覆盖了各类突发事件，为有效应对突发事件发挥了重要的基础性作用。近年来，全市也先后完善了监测预警网络，公安、卫生、林业、气象监控系统已覆盖到全市的村居；安监、海事、环保、地震等监控系统实现了县级覆盖，同时强化了应急救援体系建设。烟台市政府和各县市区依托公安消防队伍组建了“一专多能、一队多用”的综合应急队伍。以驻烟部队、预备役和公安武警部队为依托建立了突击骨干队伍。各部门、各单位按照各自职责，组建了海上搜救、森林防火、抗旱防汛、卫生防疫、矿山救助、城管电力抢修等专业应急救援队伍达300多支。其中依托交通部海事局、北海救助局和北海第一搜救飞行队建立的海上立体搜救专业队伍，多次参加海上救助，为保障黄渤海地区海上安全发挥了重要作用。同时由乡镇、学校、企事业单位和村居、社区等基层组织组建的专、兼职应急救援队伍，以及各种志愿者队伍已遍布全市各个行业，志愿者近9万人。这些应急救援队伍的组建，在应对烟台市发生的交通运输、非煤矿山、海上安全等事故和强降雪、风暴潮等灾害中，都发挥了积极而重要的作用。随着烟台交通广播被正式纳入烟台市政府应急预案环节，并播出《应急之声》等节目，对参与及时预警和应对重特大突发事件做了很多实质性工作，体现和发挥了交通广播的应急功能，这与应急广播功能纳入当地政府的应急预案环节密不可分。

（三）打造交通应急

广播必须重视新媒体等技术手段的运用在城市交通广播品牌建设的工作中，应充分发挥广播与听众及时互动的优势，保持和听众的紧密联系。如利用微博、微信、专属客户端（App）等各类新媒体全力打造服务型交通广播。尤其是在应急广播方面打好服务大众这张牌。经过近几年的实践，烟台交通广播充分发挥相应的应急广播职能，除了市政府的应急信息、保障政府应急需要外，在日常节目中，围绕与受众紧密相关的应急救援、寻人寻物等内容方面做了大量的工作，成为市民生活的好帮手。同时，通过充分发挥应急广播的功能，也进一步强化了烟台交通广播的品牌效应。

二、继续借力新媒体，扩展应急广播的发展平台

（一）交通广播要抢滩移动终端市场

2014年5月，针对苹果手机和安卓用户定制的“烟台手机广播”应用程序正式上线，可以收听烟台广播新闻、经济、交通、音乐等频率的直播节目，享受数码级高品质的收听效果，还可以参与微博互动。“烟台手机广播”客户端通过不断更新改造，多次升级，提升了软件的兼容性。烟台交通广播与烟台交警支队还在苹果手机和安卓系统的应用端开发了“103交广服务”系统，可实现全天不间断在线收听节目，了解路况信息以及参与各类应急信息的平台互动。

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1.1对自然环境的影响城市轨道交通

在施工过程中需要占用大量空间，拆迁、开挖、回填以及渣土的运输堆放和装卸过程中所产生的扬尘污染等都会对周围的空气产生较大影响。施工过程中机械产生的废液随着雨水的下渗会对地表水产生污染，尤其是地铁等下挖深度较大的工程对含水地层存在一定的影响。此外，大规模的开挖基坑、工程降水都对工程周围的地下水造成一定的影响，由于轨道交通工程的施行导致地面沉降问题也越来越受到人们的关注。

1.2对社会环境的影响城市轨道交通对于环境影响

根据时间段的区分，大体可以分为施工期间的社会环境影响和运营期间的社会环境影响。其中，施工期间的社会环境影响主要是指轨道交通在施工前的征地拆迁、基础开挖对于城市景观的破坏和对城市交通所带来的影响；施工期间施工中所填挖的土方堆置过程中如果防护不当，一旦遇到雨雪天气便会造成道路泥泞，对周围市民的出行造成影响。有的城市轨道交通还位于城区的主要干道附近，在轨道施工过程中会对周围路干进行围挡以方便施工，这就使得本来就十分拥挤的道路更加堵塞。

2城市轨道交通环评内容

2.1环评原则

2.1.1科学、客观原则

城市轨道交通建设与其他城市公共交通建设相比属于一种清洁的环保交通方式，因此，在对轨道交通建设项目进行环评时要做到客观、科学，综合考虑项目建设后的经济、社会等各种环境要素及其构成对周边生态系统可能产生的正面或负面影响。

2.1.2整体性原则

城市轨道交通建设是一项重要的、投资巨大的基础性工程，因此，城市轨道建设要与该市的整体发展规划要协调起来，把轨道建设与城市其他大型的项目建设规划衔接起来，做到与城市的整体发展相一致。

2.1.3公众参与原则

城市轨道交通建设对于居民生活、出行的影响是显而易见的，因此，要在编制城市轨道交通环评时要充分的鼓励、引导和支持公众广泛参与其中，听取社会各方面的利益和主张，不断提升轨道交通环评的科学化水平。

2.2环境影响因子及减缓措施

2.2.1声环境影响及对策

根据轨道交通噪声的预测结果，高架线路所产生的噪声影响比地面线路的噪声影响范围要大，尤其是夜间噪声影响更为明显，而地下线路的噪声影响主要集中在地面风亭和冷却塔噪声。因此，建议在工程高架段要做到全线预留声屏障或隔声窗；调整土地利用规划，把临路建筑规划设计为高层商业建筑，减少在线路周边建设居住、文教以及医疗等。

2.2.2电磁影响及对策

轨道交通建设规划范围内基本都有电视网，因此，电磁辐射会对周围的无线电视存在较大影响。在技术允许的条件下，尽量将主变电站建于地下，对于地面的变电所在选址时要尽量与学校、居住区、医院等保持一定的距离。

2.2.3振动环境影响及对策

轨道交通建成后对周边的环境影响还突出表现在振动影响，因此，要采取合适的减振措施，可以考虑采取浮置板道床、弹性短轨枕等减振措施来减轻二次结构噪声源影响，合理选择线路走向和隧道埋深，重点从车辆、轮轨以及隧道结构来考虑减轻振动的具体措施，必要的敏感区需要支撑结构加固和基础加固以减少振动带来的损害。

2.2.4大气环境影响及对策

城市轨道交通建设对于周围大气环境的影响主要是施工期和后期的运营期。其中，施工期主要有施工车辆废气、挖土、运输以及回填过程中所产生的扬尘；而运营期的大气环境影响主要是正面影响，可以有效降低交通汽车的尾气排放量，负面影响则主要表现在停车场周围的废气以及地面风亭排风对大气的影响。因此，施工时要注意降低扬尘，对运输工程材料的车辆做好防尘措施。此外，要做好风亭的选址，改善风亭进风质量，以减少汽车尾气对地下车站空气质量的影响。

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在进行交通工程建设过程中，交通工程项目的设计质量对整个工程造价管理有十分重要的作用，交通工程项目的设计质量是否符合国家相关标准，不仅会对交通工程项目的一次性投资造成极大的影响，还会对交通工程项目后期运行的经济效益造成直接影响，据调查交通工程项目的设计质量会对整个交通工程项目造价产生75％。在一些中小型城市，由于当地的设计水平比较低，缺乏先进的技术支持，导致交通工程项目的设计质量难以达到相关标准，这就会增加交通工程项目建设的不确定性，从而对交通工程造价管理造成一定的影响。

1.2施工招标制对交通工程造价的影响

施工招标制虽然在交通工程建设中有很重要的作用，但施工招标制中仍存在一些问题，对交通造价管理造成一定的影响，例如施工招标制中标底缺乏科学性，在进行交通工程建设时，招标的依据是根据设计单位提供的施工设计图纸而计算出来的工程量清单，并没有根据专业的咨询单位提出的标底进行招标，导致施工单位提出的工程清单存在很多缺陷。同时业主在招标过程中，采用的方法并不科学，业主经常将下浮率当做招标评价标准，这种方法确定的中标价格缺乏科学性和规范性，对交通工程造价造成极大的影响。

1.3施工合同的科学性对交通工程造价的影响

在进行交通工程建设造价管理过程中，施工合同的科学性对工程造价管理有很大的影响，施工合同中，各项条款的完整性、准确性、规范性都会对交通工程结算产生直接影响，因此，如果施工合同不科学，规范性不强，就会极大的降低交通工程造价管理水平。同时在施工过程中，对于一些专业性比较强的路段，必须由专业的施工单位进行施工，但在施工过程中可能会对其他施工单位的经济利益造成损害，从而引起两家施工单位的经济纠纷，这就加大了交通工程建设造价管理难度。

1.4不确定性工程量对交通工程造价的影响

在交通工程建设过程中，受各种因素的影响，施工过程中会出现一些不确定工程量，从而对交通工程造价管理造成影响。例如施工设计图纸存在一些问题，导致在施工单位在施工过程中，发生了一些改变，额外增加了一些工程量，由于这些工程量不在预算范围内，在结算过程中，会以现场签证的形式进行，这样一些施工单位为了获取更多的利益，就会夸大工程量，而有的监督人员由于对施工单位签证的内容不太熟悉，盲目签证，从而对交通工程造价管理造成影响。

2提高交通工程造价管理水平的措施

2.1提高工程设计质量

为有效地提高交通工程的设计质量，在进行工程设计时，可以采用设计招标的方式，或者设计多种交通工程建设方案，通过对比，选出安全性高、经济性好、施工方便的设计方案，从而为交通工程的造价管理打下了良好的基础。近年来，随着设计监理单位的不断发展，市场上的设计监理单位越来越多，因此，在进行交通工程项目设计时，可以通过设计监理单位对工程设计质量进行监控，确保工程设计的科学性、规范性。

2.2完善施工招标制度

由于施工招标制度还存在一定的问题，对交通工程造价管理造成一定的影响，因此，要不断完善施工招标制度，招投标单位要根据实际情况，建立科学的评标方法和定标方法，逐渐弱化标底的作用，从而有效地提高招投标的科学性和规范性。在进行交通工程建设时，要积极的引进工程量清单计价模式，这样投标单位会根据自身的实际能力，科学、合理的报价，这不仅规范了交通工程的招投标，还挖掘出投标单位潜在的潜力，提高了投标单位的市场竞争力，同时工程量清单计价模式对交通工程建设进度款支付和交通工程建设完成后的结算有很大的帮助。

2.3加大对施工合同的管理

由于施工合同对交通工程造价管理有很大的影响，因此，必须加大对施工合同的管理力度，在签订施工合同时，要对施工合同整体细节进行把握，并在专业的法律人员的监督下，对合同进行鉴定，从而确保施工合同的规范性。对于施工单位之间的纠纷，可以采用总承包发包模式，由工程总负责单位聘请专业技术性比较强的施工单位进行施工，这样施工单位之间发生纠纷后，会通过总承包单位进行协调处理。

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这个根本问题,各企业的领军人物都注意到了,不少企业都以高度重视,大量投入建设管理信息系统,那么,如何在管理信息系统建设过程中最大限度地保证质量、保证速度、节约成本呢?加强项目管理,控制项目风险是项目建设的核心。由于对信息化项目风险认识和控制不足造成项目失败的案例却很多,信息化项目管理者往往缺乏对信息化风险的管理能力,从而导致整个项目的失败。造成这种情况出现的原因多种多样:领导重视不足、乙方实施经验不足、双方对实施成功定义不同、双方对项目管理认识不足、项目经理行业经验不足、第三方咨询能力不足等。作为一项日益被重视的专业技能,项目管理能力越来越被重视,那么,在项目整体建设过程中,应如何充分体现先项目管理的作用呢?

经过实践检验,应注意以下关键环节:

1规划先行要做好信息化系统建设的项目管理,一条便捷之道便是"尊重常识,尊重历史经验教训"。在软件项目管理中,有许多的原则和经验可以供我们借鉴。预先做好统一的中长期规划是系统成功的必要条件。规划的主要内容包含:根据经营思路,分析业务要求,实事求是确定工作目标。计划细分,明确实施步骤,确定分期目标。抓好配套工作,理清业务流程、在资金预算、人力安排上确保规划能够顺利进行。切合实际的规划可以避免系统建设上的失效和反复,并可以对象目的持续建设提供保障。

2前期准备(1)前期工作至关重要,建议请监理公司予以监督。监理公司不但可以项目管理专家身份协助建立项目管理机制、工作方式、进度质量和专业技术,更为有效的是用户方和开发方之间协调沟通的重要渠道,有些不方便直接说的话可请监理方提出。(2)选择开发商。资本雄厚、技术成熟十分重要,最好选择本地开发商。异地开发商可以在招标阶段有很好地承诺,但验收后,到运行维护阶段,便会有很大困难,只能在网上和他们的技术人员交流。(3)商务谈判和合同签订。这个过程并不过分困难,价格、主要工作甚至细则都在招标过程中确定了;合同较为关键,建议使用规范文本,并尽量分期付款,会给后续工作带来很大好处。(4)分析需求。用户往往无法明确提出需求,对希望建立的交通企业管理信息系统只有含糊概念和原则性的要求,需求分析的重任往往落在开发商的肩上;而开发商往往难以真正领会用户的想法,或是向较为简单的程序解决方式引导,必须多方把关,尤其要发挥监理公司的作用。

3过程控制过程控制是保证项目建设的时间、质量的关键步骤。包括:(1)规则确立。项目开始前,必须明确开发实施过程中的管理控制问题,包括组织机构的建立、明确分工、决策机制和授权、沟通方式、例会及纪要、文档交接、档案管理方式等。(2)阶段划分。阶段性成功对于项目非常重要,使工作团队有张有弛。(3)问题解决机制。问题出现怎么办?如何确认?如何解决?应在此阶段定义。

4开发过程(1)规则建立开发的规则主要是指开发公司在编码和实施中对源程序的撰写规则和标注要求。研究成果不单独归属开发方时都应当对此予以重视,这项根本规则的确立使程序可读,在后续的维护甚至调改、续写过程中会发挥重要作用。(2)需求细化①业务细化:业务环节必须环环相扣,细节很重要;涉及各部门间衔接部分,设计要尤为明确。②管理模式建立、用户权限:岗位设计、岗位管理、用户设计和权限分配。(3)详细设计。所有的用户需求细节、技术框架的搭建都在此体现,专业性较强,建议用户、监理方都要审核确认。(4)编码。这个阶段主要靠开发公司的内部控制,如果合同中确定成果归用户方所有且用户方有意在后续维护中掌握主动,可派员定期了解编码情况。(5)开发方内部测试调改。开发方需提交测试脚本、规范的开发公司有专门的测试部门,完成内部测试后,主要是准确性、黑箱和压力测试,要出具书面测试报告。(6)用户测试。以功能、业务流程测试为主,需要搭建模拟环境,按照业务流程进行测试;也可选择一、两个试点,运行实际业务测试。

5实施过程(1)数据采集。保证系统成功的艰苦的、重要的过程,如果是从一个系统过渡到另一个系统,则需要明确数据格式、类型、项目以及对应的关系;如果是首次建立系统,就需要安排不少于2个月的时间,具体要依照系统规模,专业工作小组做这件事。(2)用户建设和管理模式成型。这是用户方要切实把握的部分,建设的核心是权责分明,权力与义务对等,简洁实用的统计查询会大大提高本项工作效率。(3)培训。首次培训的作用只是和系统见个面,用户方信息化工作部门要有心理准备,在半年左右的时间不断解决问题。(4)试运行。前6个月最辛苦,问题多,权限必须放得较大,以允许各类数据、情况进入系统追踪范围。待运行平稳后,必须将权限重新清理,按照标准重新核定。但在此阶段,用户要注意明确自身要求,控制详细设计书以外的额外要求,防止需求膨胀,阻碍系统接收。这样做表面上维护了用户利益,实际上往往拖垮了开发公司,交通企业管理信息系统也就失去了生命力。

6组织配套。按照系统建设的原则,按照系统确定的业务流程和用户体系,如果与企业现行组织机构不相符合,应在此时进行调整。同时,系统正式运行后,系统管理的工作,实际上就是不断清理缺陷数据,保证系统顺畅运行的工作必不可少,所以用户方的信息化工作部门要装备好专门力量。

7验收。试运行结束即为可开始准备验收工作的标志。(1)条件准备。合同确定条件齐备、确认,包括文档准备、源程序交付等。(2)专家组邀请。专家组成员为单数,应包含业务专家、IT专家,内部及外部人员。对专家们提出的不足要有照单全收的气量,毕竟专家们要提出问题再主流肯定的。

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2工程建设中风险管理

工程建设中的风险管理［4－10］是1号线建设风险管理实施的关键环节，因此，在工程建设中，苏州轨道建设有限公司联合课题研究单位和工程施工单位共同成立了现场风险管理小组（见图1），绘制了现场风险管理实施技术路线图（见图2），编制了工程建设风险管理工作制度，制定了现场风险管理体系，明确了现场风险管理日常工作内容．工程建设中的风险管理具体实施内容如下．

2．1工程建设现场风险管理工作制度

1）工程建设风险管理例会制度．每周参加工程例会，风险管理小组通报上周安全状况，违章处罚情况，宣传近期有关安全教育文件，分析本周安全风险形势，点评工程施工中潜在的风险源及防范问题，强调风险意识的重要性和必要性．施工方在周例会中应总结上阶段土建工程进展情况和现场风险控制的效果及存在的问题，并且在下阶段工程进度安排的基础上，对相关土建技术风险的各项工作进行具体部署．2）现场风险告示制度．对于三级及以下风险，在不同施工阶段、不同施工区域的醒目位置树立“危险作业每日告示牌”，予以提醒和警示（见图3）．3）重大风险管理PDCA制度．针对重大风险源（四级及以上），引入PDCA（Plan、Do、Check、Action）管理方法．要求工程设计方、施工方与建设指挥部等单位共同完成潜在的风险识别，并完成重大风险点汇编．随后，由设计方编制重大风险专项设计，施工方编制重大风险专项施工组织，我方编制专项技术指南．最后由施工方制定相应的风险施工控制措施并落实到具体的相关责任人，在不同施工阶段、不同施工区域的醒目位置树立“危险作业每日告示牌”，予以提醒和警示．要求在工程例会上进行前期部署和后期总结．4）日常巡查与记录管理制度．建立定期安全风险管理检查制度，对施工重点环节进行检查，并对施工现场的安全文明施工状况进行检查．对现场进行巡查，巡查过程中若发现安全隐患，应立即拍照留存，并予以上报．若发现重大安全隐患，应及时召开安全工作碰头会，交代隐患事实，要求落实整改，并对整改情况进行复查，以整改后附照片进行闭环回复．

2．2现场风险管理职责与权限

1）施工风险管理责任明确．结合工程施工管理与参与单位的具体工作内容，明确工程施工风险管理责任如下：①建设单位工程风险管理采用分级管理策略．建设单位是工程施工风险管理协调与组织主体，负责统领工程施工现场风险管理，对工程施工各参与单位的风险管理方案实行审查，监督实施施工过程风险监控、安全状态判定和风险事故处理．对重大安全事故，及时上报上级主管单位和政府部门，启动工程事故应急预案，并负责组织工程现场抢险．②设计单位负责完成重大安全风险源的辨识、确定其安全专项设计．结合土建工程施工进度要求进行重大风险的专项设计交底、变更交底等．③施工单位承担工程风险管理实施责任，主要负责施工准备期和施工过程中风险源的补充识别与动态风险评估，编制工程施工安全管理方案和具体风险控制措施，执行风险管理实施细则及风险事务处理等．④监理单位和第三方监测单位承担合同中约定的相关风险管理责任．⑤技术风险课题组，承担工程施工风险察勘责任，主要为工程建设单位进行现场施工全过程的风险动态察勘，汇报现场风险管理现状，预测下阶段风险管理的重点及发展趋势等．⑥工程风险管理小组由总师室负责组织成立，主要由建设单位、设计单位、施工单位、监理单位、第三方监测单位和技术风险课题组分派人员组成，负责现场施工风险管理的组织、督促与协调等责任，同时协助工程风险事故的应急决策与组织．2）风险管理人员权限，包括：①获得现场技术资料．各相关单位应予以提供相应的现场技术资料；②现场巡查．风险管理人员有权进入现场进行巡查，对风险点进行跟踪，定期、不定期地对现场的安全文明施工状况进行巡查，作好记录并向总师室汇报；督促施工单位定期和不定期地对施工现场安全生产、文明施工工作进行自查，发现问题及时整改；③现场监测数据．第三方监测单位负责收集、汇总和及时提供给风险管理人员，确保监控数据的真实、准确；④信息上报．现场风险管理人员在每周末、每月末，依据监测数据、工况进度和巡查情况，总结分析和预测所负责范围内的风险源和工点的安全状态变化情况，形成周报和月报，经负责人签字，报送总师室和工程部；⑤周报和月报文件记录；⑥参加工程例会．风险管理人员应参加每周的工程例会，将本周风险工作进行总结汇报．并根据施工方提供的施工进度以及相关风险点，对下周工作进行安排．

2．3现场风险管理日常工作内容

1）现场查勘及风险补充分析．工作内容包括：①现场查勘．在施工过程中，风险管理小组现场管理人员应当定时和不定时地进入施工现场进行现场风险查勘．主要包括：施工现场情况核查与补充调查：若在施工过程中发现新的或是与原勘察报告中有重大不同的环境情况，应上报总师室和工程部，由总师室和工程部联合安排相关单位进行核查及补充调查．工程施工动态查勘：在施工过程中，对工程进展及相应动态变化进行查勘，从而能够密切关注并跟踪风险点是否有新增、转移或是风险等级变化，为补充分析提供第一手资料．施工对环境影响变化的查勘：在施工过程中密切关注施工过程对周围环境的影响，跟踪其变化过程及预测其发展趋势及变化动向．②风险补充分析．通过现场查勘，总结与技术相关的重大风险点的新增情况与变动情况，会同建设单位、施工单位和监理单位进行补充分析，并由设计和施工单位制定《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险修订表》，报总师室和工程部审核．2）施工过程现场巡查．在施工过程中，进行动态的风险管理．通过现场巡查，了解施工进度、施工情况及风险源现场风险控制的落实情况．同时跟踪风险点，及时掌握风险点的变化情况．3）监测数据分析整理．每日由第三方监测单位向风险管理小组提供当日的相关监测数据，并确保监测数据真实、准确．风险管理小组应及时整理当日监测数据，并对数据做有针对性的有效分析，从而确定当日的施工情况是否存在风险，并预估次日的风险情况，如存在重大风险及时呈报总师室和工程部．4）资料分析处理和信息上报．①资料分析处理．将一周内的现场查勘、巡查所得的资料进行整理，并作土建技术方面风险的针对性分析，结合第三方监测数据的分析，将每周的工程进展情况、风险管理情况汇总、下周风险管理重点以及风险管理情况建议汇总，形成《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作周报》．将一个月内的4次周报进行分析，必要时补充风险管理过程中的相关内容，编制《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作月报》．②信息上报，包括：周报，将上述编制的《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作周报》以一周为周期向各分段管理公司总师室和工程部提交；月报，将上述编制的《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作月报》以一月为周期向苏州轨道交通有限公司总师室和工程部提交．5）风险响应．①预警预报．现场施工应建立一套系统的风险监控和预警预报体系．特别是对于工程重大风险点，应通过对监测数据的动态管理，及时掌握其发展状态，编制《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险监控数据分析表》．具体工作包括：根据苏州轨道交通1号线土建过程中的风险特点，配合确定合理的工程监测方案，根据施工要求由设计单位和施工单位制定风险预警标准；将施工过程中的各项监测结果和风险事故建立对应关系，以便使用监测数据的分析结果对风险事故进行预判；确定基于监测结果的风险评价等级；根据监测结果进行风险的动态评价；如果发现异常或超过警戒值，应及时进行风险报警，采取规避措施，做好风险事故处理准备工作．②风险事故处理．风险事故发生时，风险管理小组现场人员：及时了解事故现状；立即向风险小组负责人上报事故情况；立即向工程总师室和工程部上报事故情况；事故处理后，风险管理小组应如实记录，内容有风险事故情况、风险事故处理方法、风险事故处理效果、风险事故损失情况；根据苏州轨道交通1号线土建工程建设进度，按照项目要求按期形成《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故记录表》．6）重大风险源的专项风险管理．①重大风险源的专项分析．对于施工过程中危险性较大的工程的重大风险源，应要求设计方、施工方、风险咨询方共同识别并完成重大风险点汇编，做出针对性的专项风险分析．根据《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险清单》和《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险等级表》所汇总出的重大风险，有针对性地选择重要风险事故进行风险决策、管理和控制，制定土建施工技术风险事故“一说明三处理”方案．由工程经验丰富的专家、技术人员填写表格，并由监理专家和总师室、工程部进行审核．根据对苏州轨道交通1号线土建工程风险评估与控制措施研究，最终形成如下成果：《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故说明》、《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故预防处理》、《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故征兆处理》、《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故后处理》．②重大风险源的专项管理．由设计方编制重大风险专项设计，施工方编制重大风险专项施工组织，技术风险课题组编制专项指南．在施工过程中，根据重大风险源的专项分析结果，以工程进度和具体分部工程为节点，风险管理小组现场进行高密度的巡查，确保各项施工保护措施的实施．如实填写《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险控制措施落实表》．同时确保及时跟踪重大风险源的动态变化状况．③重大风险源的专项控制措施．由工程建设单位、施工单位、监理单位、风险咨询单位和专家小组共同对工程中重大风险源进行分析讨论，最终形成重大风险源专项控制措施《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险控制措施》．在重大风险点相应分部工程施工前，制定《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险跟踪表》，并在施工过程中，根据各项风险控制措施的落实情况，如实填写《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险控制措施落实表》．④重大风险事故的专项处理．若有重大风险事故发生时，应及时上报工程总师室和工程部，由总师室和工程部组建的重大风险事故处理小组赴现场进行事故了解、分析并决策形成处理方案．风险事故处理结束后，应形成事故情况、事故处理方案、事故处理结果和事故损失情况的记录备案，形成《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故记录表》．

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建筑空间的组合与设计必须是灵活的，多样的，这样也是保证建筑有效便捷使用的途径这样也就能够保证建筑使用过程中的稳定性，满足一个长久的使用需求。因为不灵活的建筑空间设计，只会给人们的使用带来诸多的不便，，也就容易遭到一些不必要的破坏。同时空间的灵活性设计，必须要根据空间使用的不同人群，以及施工人员的不同有所灵活的改变，这样在进行设计和建造的时候才能够更好地提高建筑的适用性;通过不同的间断，分隔设计，也就能够产生出一定的界限，提高建筑的作用，这在交通建筑中的作用也非常有效的。

1．2整体设计经济性原则

建筑的空间设计也是需要考虑建筑的整体性的，因为建筑建筑设计中处处体现着经济性，经济性可以作用到建筑的各个方面，也就能够改变建筑的一些特性。由于多样经济性的存在，导致建筑有可能会出现空间上的分散现象，影响到建筑的整体性，也就影响到建筑的节能使用效果。空间的整体性较差，建筑的结构紧密性就不好，建筑的使用就会有种种不便，比如:采光不好，隔热不好，通风不好，照明难设计的问题。

1．3以人为本原则

建筑的设计本就是为人服务的，不管是交通建筑也好，还是不同的工民建筑也好，建筑的设计都需要考虑“以人为本”的原则，进行建筑设计不仅仅是简单地满足“遮风避雨”，更多的是应该要发挥出建筑的价值，要能够适应人的居住，更加宜居，更加舒适，能够为人带去更多的舒适性和价值。

1．4绿色环保原则

绿色环保的设计理念近年来开始越来越多的被运用到我们的建筑设计中，由于生态环境的恶化，所以我们如今的建筑设计都要开始考虑绿色和环保的设计。尤其是如今城市人口数量增长的趋势是非常惊人的。这就导致巨大人口压力下，我们的建筑设计中工作中要开始考虑到绿地面积不断减少，和生态破坏的影响，要更多地关注人在建筑中的健康状况，要对人的健康有益。

2地铁空间与城市文化融合与再生探索

其中，某城市的地体一号线，是该城市的重要旅游线;所以在建设该一号线的地铁站时，就不能仅仅是根据现代化的设计来进行，必须要考虑该城市的一些文化背景，和古迹景点元素，并有效合理的统一。

2．1传统形式，现代演绎

建筑师阿尔瓦•阿尔托所说“老的东西不会再生，它也不能完全消失，曾经有过的东西总是以新的形式再次出现”。在现代的建筑设计中，要进行原文化的“重建”，不是简单地一个场景构件，不是一个照片图画的构件，更多的应该是文化内涵，文化理解之上的现代艺术在加工，是要通过一些设计灵感，然后把这些灵感运用到现代建筑的设计中，才能够展现出一种新的文化效应。该地铁站的入口，就是运用了一些玻璃和现代钢材，结合了了山西居民建筑的风格，形成了一个透光性好，有简洁素雅的风格，也就能够和当地周围的建筑很好的进行衔接，同时通过无障碍设施的设计，也符合人性化设计的要求。

2．2功能至上，以人为本

地铁站内部，就采用了比较先进的交通建筑设计理念，根据地铁站实际要求满足的客流量，以及城市规划设计的情况，进行了合理的布局，也通过空间的有效分割，形成了对客流的有效分流;设计中包含所有的售票设施，安检设施，工作区域，候站区域等。整个站厅采用的主要是一个楼廊式设计，在站台上设置了楼廊夹层。这样就能够有效的分流客流，减少空间的拥堵情况出现，同时乘客选择方向的余地也就比较大，增加了乘客的便利性，增加了整个候车厅和售票厅的通透性，增加人的舒适性，也就减少了地下空间本有的压抑感出现。

2．3源于生活，引导设计

在地铁的内部空间设计中，设计者往往会被鼓励充分地运用想象力和其建筑构造技巧，以此获得对内部空间最理想的解决方案。地铁车站的设计不单单是要满足技术标准和基本使用要求，还应创造性地运用一切可利用的资源，帮助车站建立起独特的个性。设计者要做到将文化和车站设计相互贴合，做到各元素连贯性与多样性的平衡，从而保证车站这一系统可以有效的服务于乘客，体现足够的人文关怀。这样更可能使其成为一种硬质文化，而非简单的构筑物体。标准化设计元素的使用途径很多，如灯光及信号，可以使乘客感到舒适及便利;而具有创造性的结构和主要设计元素的表达，如站台、墙壁、栏杆等，则能是设计者有机会反映出车站所在地区的地方价值、文化特色等。在这些表达思路中，移情是一种常用的处理手法，它的原则是将各种视觉信息通过选择与组合，以具象的视觉形象来象征某一抽象概念，与体验者产生一种精神交流，满足其区域定位的要求。地铁空间设计可以将移情作为一种符号化的语言，在现有技术设备和空间结构基础上融入具有地域文化象征意义的语言。地铁候车厅双面坐休息椅，其设计灵感来源于老成都最具特色的茶具————青花盖碗，休息椅造型设计力求简洁大气，圆弧形轮廓可提高安全性，靠背细节处运用回纹镂空纹样，宛如一只玲珑青花碟自然生出，古意盎然，给人无限遐想。传统语言通过设计实践转换为符号化的语言，使之具有现实意义和新的生命力。

3对发展建筑的空间创意设计的建议

在今天时代的发展和变化速度是非常快的，人们对于美的观念和想法也是飞速的变化着。建筑的空间创意设计想要跟得上时代的步伐，不断满足人们对于欣赏美的需求，就必须要不断发展、不断改进。空间创意设计过程中要充分考虑建筑自身的特点，建筑的空间创意设计本身就是建筑整体的一部分，是为建筑整体风格服务的。因此，在进行空间创意设计过程中要充分考虑建筑自身的特点，进而实现整体的协调完美。设计师们在设计过程中必须把建筑的主体牢记于脑中。这样设计时的每一个创意的产生都是与建筑整体紧密相连的。最终的创意设计才会适合、不突兀。空间创意过程中要充分考虑建筑周围的环境，实现建筑与环境的完美融合始终是设计师们追求的最高境界。建筑的空间设计中必须要更多的考虑环境因素，因为周围环境是建筑还是绿地，都是会影响到整个建筑设计的效果的，只有考虑建筑的周围特色，才能能够增加建筑的实用效果。只有这样，建筑与环境才能相得益彰，实现环境烘托建筑，建筑为环境增加亮点，达到建筑设计的最高境界。

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高职校园文化是高职赖以生存和发展的根基和命脉，是高职的精髓和灵魂，是构成高职办学实力、活力和竞争力的重要因素。高职校园文化建设是高职的一项基础性、战略性和前瞻性的工作。高职校园文化的定义在学术界有不同的观点。笔者认为，高职校园文化是师生根据社会经济发展的需要，在长期的教育教学实践过程中所创造、积累并共享，以反映师生共同信念与追求的校园精神为核心，包括一切具有高职校园特色的物质文化、精神文化、制度文化的总和。高职校园文化是全体师生在观念、心理因素、行为准则、价值取向等方面的认同。系统论认为，世界上任何事物都可以看成是一个系统，系统是普遍存在的。通常我们把系统定义为“由若干要素以一定结构形式联结成的具有某种功能的有机整体”。同样，高职校园文化也是一个系统。一是高职校园文化这个系统是由物质文化、精神文化、制度文化等要素所组成的，三者是相互联系、相互制约、共同发展的整体；二是三个要素的不同结构形式决定校园文化这个系统有不同的功能。笔者拟从系统论的要素、结构功能的视角探析高职校园文化建设的路径。

高职校园文化建设要素

（一）加快和提升物质文化建设

物质文化是校园文化建设的基础载体。校园物质文化是以各种客观实体存在的形式表现出来的文化景观，即通常所说的“硬件”，以校园基本设施、图书资料为主，包括校容、校貌、自然物、建筑物等。大到一楼、一室、一路、一坪、雕塑、广场等都应按精品的标准来建设，小到每一棵树都应标出树名、特性和树龄，一草一木的养护水平都要高。还有校徽、校标、校服、学报、画册、校园网、宣传栏、宣传标语、指示牌、信封、稿纸以及交通工具上的标识都应力求精致、美观、有品位。即使是学院的一个通知、喜报，也应达到赏心悦目的效果。这些物质设施和外在环境既是学校办学的基本条件，也是学校内在精神的外化，体现一个学校的内涵和品位。

此外，高职院校在建设物质层次的校园文化时，应处处突出“职”的特点。高职院校不一定有雄伟气派的教学楼、体育馆，但必须有科学先进的实验楼、实训楼；不一定有一流的专业，但必须有一流的专业实验实训室。高职院校学生的核心竞争力主要体现在实践水平和动手能力上，因此，实践性教学环节的设施建设应始终摆在首要和突出的位置。高职院校应尽可能将教学环境设计为教学工厂模式，建立理论与实践一体化教学的专业教室，融讲授、实训、实验、考工、技术服务与生产为一体，使专业教室具有多媒体教学、实物展示、演练实训、实验、考工强化训练和考工等多种功能，营造良好的职业氛围和环境。同时，高职院校要主动适应信息化时代的潮流，加速数字化校园建设，尤其是要加快多媒体网络教学系统、数字化图书馆、办公自动化以及通信等方面的建设步伐，并采取各种措施营造良好的网络文化，为推行数字化教学和数字化研究奠定坚实的基础。

（二）强化和突出精神文化建设

校园精神文化建设是高职校园文化建设的核心和灵魂工程，包括办学理念、学院精神、校训、校风、教风、学风、校徽、校歌等。办学理念是高职校园文化建设中统揽全局的根本指导思想，而学院精神是对办学理念的进一步升华，它们与校训、校风、教风、学风等一样，都是师生员工经过长期努力积淀而成的相对稳定的理想、信念、道德、情操与追求。校徽是一个学校的象征，也是学校办学理念、办学特色、人文精神的集中体现。校歌是学校的重要文化标志，是学校精神文化的重要组成部分，它反映了全校师生对母校的理解和热爱，对于弘扬学校精神、凝聚师生力量具有不可替代的作用。需要特别强调的是，高职院校在提出办学理念、学院精神、校训、校风时，不要一味地追求口号响亮、目标远大和语言华丽。高职院校在提出办学理念、学院精神、校训、校风时，一定要遵循以下几个原则：一是教育性——以人为本，重在塑造；二是职业性——立足现实，着眼特色；三是开拓性——勇于创新，鼓舞人心；四是质朴性——朴实无华，朗朗上口。

（三）规范和优化制度文化建设

制度文化建设属于校园文化建设中的机制建设，它是维系学校正常秩序必不可少的保障机制，具有导向、约束和规范作用。由于目前绝大多数高职院校历史较短，基础薄弱，起点较低，所招收的学生层次不高，生源质量较差，学生素质参差不齐，故而创设以人为本的高职校园制度文化则显得更为必要。笔者以为，应重点强化和完善以下几个方面的工作，并使之规范化、制度化、科学化。

加强高职对外办学制度的建设保证产学研一体化、校企合作、专业建设顾问委员会、订单培养、社会调查、毕业生跟踪调查等有关方面机制的科学建立与运行。

规范和提升校园文化活动学院应通过丰富多彩的社团活动，定期或不定期地安排各类学术讲座和专业竞赛活动，形成参与式教学，让学生做课堂的主人，教师成为启发、引导的辅导员。同时，学院在精心组织节假日、庆典日等常规性活动的基础上，还要重点办好文化节、体育节、科技（技能）节、读书节，组织好高水平的人文讲座、论坛和报告会，要将升旗仪式、开学典礼、毕业典礼和奖学金颁奖、表彰大会等活动办成学校的经典文化品牌，激励师生珍视荣誉。

构筑特色鲜明的院系文化不同的院系文化集成促进了学院的文化建设，构成了丰富多彩、各具特色的校园文化。各院系要在学校文化建设规划的统一要求下，本着与学院文化协调发展、突出特色的原则建设和发展各自的院系文化，并逐步形成自身的鲜明特色。各院系要突出自身的形象文化建设，加强学科建设、教学、科研、师资队伍建设、实验室建设、学生活动，以及其他方面重大成果的宣传报道工作，按照学校形象设计的统一要求建立院系形象展示橱窗，制作本院系介绍材料。要重点支持和建设在校内外具有知名度和重大影响的文化品牌，力争办出院系文化精品，形成具有特色的学术文化、科技文化、教师文化和学生文化等。

系统论的核心思想是系统的整体观念。贝塔朗菲强调，任何系统都是一个有机的整体。他用亚里士多德的“整体大于部分之和”的名言来说明系统的整体性，反对那种认为要素性能好，整体性能一定好，以局部说明整体的机械论观点。同时，他认为，系统中各要素不是孤立地存在着，每个要素在系统中都处于一定的位置上，起着特定的作用。要素之间相互关联，构成了一个不可分割的整体。要素是整体中的要素，如果将要素从系统整体中分离出来，它将失去要素的作用。正像人手在人体上是劳动的器官，一旦将其从人体上砍下来，那时它将不再是劳动的器官一样。因此，高职文化的三个要素是一个整体，物质文明是基础，精神文明是核心，制度文明是保障。我们在建设高职校园文化的过程中不可偏废任何一个要素，要用整体的眼光去看待。

高职校园文化建设的功能

系统论的任务，不仅在于认识系统的特点和规律，更重要地还在于利用这些特点和规律去控制、管理、改造或创造一系统，使它的存在与发展合乎人的目的需要。系统的性质和规律，只有从整体上才能显示出来，整体可以出现部分未有的新功能，整体功能不是各部分功能的简单相加。要素的不同组合也会产生不同的系统，从而会有不同的功能。整体性原则是系统论的基本出发点，它要求人们在认识和处理系统对象时要从整体着手进行综合考察，以达到最佳效果。高职校园文化作为一个系统，也要根据环境的变化进行要素的整合，着眼整体，发挥应有的符合时展要求的功能。

（一）具有指引和促进学校发展的功能

在探索办学的过程中，高职校园文化起着至关重要的作用。它要求高职院校同中求异，从办学历史、办学条件和办学地域等差异中挖掘个性特色，使之呈现鲜活的生命力，形成学校办学的核心竞争力。一般来说，高职有两个特点：一是高等教育特点，其发展自然具有高等教育发展的内涵和共性；二是高层次的职业教育特点，高职院校的定位是培养面向生产、建设、管理和服务第一线岗位的技术应用型专门人才，是以服务为宗旨，以就业为导向，以行业、企业、社会区域为依托。这些特殊性决定了高职院校建设应具有自身的鲜明特色，既不能“克隆”普通高校建设模式和内容，也不能只在中职学校基础上改头换面。高职院校建设必须按照高职教育特点和规律，尽可能突出“职”的特点，融入更多的职业特征。

另外，积极向上的校园文化能激励人们的干劲，激发学校的办学活力，提高教育教学效益；反之，消极颓废的校园文化，则会抑制人们的士气，窒息师生的思维，阻碍教育教学效率的提高。校园文化对师生的管理效能像一只无形的手，时刻指挥着人们该做什么、不该做什么，从而产生一种潜在的心理约束力，督促广大高职教育工作者去努力完成学校的教育教学目标，实现教书育人、管理育人、服务育人、环境育人的和谐统一。

（二）具有引领、教化功能

校园文化对校园中每个成员的价值取向及行为取向起引导作用。校园文化所包含的发展目标、团队意识、价值观、行为观，会使师生员工在潜移默化中感受并内化为自己的行为规范，形成一种奋发向上的动力。同时，校园文化还具有启迪思想、陶冶心灵的教化功能。优美的校园环境，可以激活学生的思维，激发灵感，提升学生对自然、社会、人生的认识，加深对课堂教学内容的理解。在各种形态的校园文化所营造的崇尚理性、展现精神、追求成功的氛围中，学生耳濡目染，生发出对理想、高尚、美好的追求，可以更好地培养学生的学习能力和创新精神。

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一、我国统计学教材存在的主要问题

（1）过于重视数学公式和推导，轻视对统计思维的培养。由于统计发展历史中的数学背景，上个世纪中期基本定型的数理统计教材充满了数学味极强的定义、引理、定理、推论，以及贯穿其中的纯粹数学推导和证明。但是，和确定性的数学不同，以归纳为主要思维方式的统计是描述现实世界的，统计的结论不可能是确定性的。数学是不能证伪的，而统计科学和其他科学的理论一样，必须是可以证伪的。在不断证伪的过程中，统计科学才得以发展。因此，这样的统计教材往往对于背后的基于数据的统计思想介绍得不很充分，也不强调这些充满假定的数学模型都是对现实世界的不同程度的简化。大多数教材仅仅指出这些模型在什么假定下可用，而很少指出违背这些假定的后果。（2）教材层次方向不清，教育目的不明确。作为高等职业教育、本科生、研究生不同层次和不同统计教育方向的教材，内容区隔不明、层次不清、存在大量的重复。在普通高等院校本科教育中，非统计学专业的统计学类课程的教学目标、教学时间与统计学专业的教学目标、教学时间也有很大的差别。目前，统计专业教材过于注重理论体系完整，严格的数学推理，忽视了本科统计教育的目的是培养更多的具有实际统计能力及能发现问题分析问题解决问题的统计人才；非统计专业的教材偏少，现存的几个版本的教材知识性较强，应用性欠缺。（3）教材内容重复、联系松散，缺乏系统性。例如，最小平方法在《统计学原理》、《概率论与数理统计》、《统计预测》、《计量经济学》中相继出现等，门门课都讲，却每门课都未能讲深讲透，学生无法深入领会。（4）教材数量多，缺少精品教材。目前统计学类教材有多种版本，但是，有些教材的编辑出版目的是职称评定、学科评估等，拼凑写作班子，造成教材粗制滥造，辗转抄袭和理论脱离实际的情况。

二、加强统计学教材建设的一些思考

（1）教材的科学性与规范性。学习我们教材的学生在统计学专业上多是一张白纸，我们教材上所说的对绝大多数学生来说都会被全盘接受，通常我们编写教材的老师并未意识到教材对学生一生可能产生的影响。特别是由于我们本身知识体系的欠缺以及我们工作中的粗心和不慎都会对学生产生负面的影响，这也是我们强调慎编新教材的另一考虑。教材应该展示统计科学的体系，至少应该体现科学性和规范性。很多教材都会讲到均值，它是常用的集中趋势度量。但是很少有教材说明，当数据呈显著的偏态分布时，均值不是一个合适的概括性指标，因此导致很多学生在应用中常常误用均值。均值误用的典型例子是近年来工资被增长的问题，因为收入分布不是正态分布，而是右偏型分布。在国际上收入分布主要用中位数，而不是均值。（2）教材内容的应用性和与时俱进。统计是数据的科学，因此，统计学教材要体现出应用性，紧密联系社会实践，强调统计思想的内涵与应用。教材里每一种统计方法的介绍都联系着许多例子和案例，并在每章配有大量的例题和练习，不仅可以避开深奥的数学理论推导，而且为学生深入领会统计思想与方法提供了最有效的工具。教材要适应应用统计的需要，特别是计算机科学的飞速发展，界面越来越方便友好的统计软件的使用，已经使旧的学习方法，特别是记忆并运用统计公式不再适用于大部分学生。与20年前甚至10年前相比，非统计专业统计学原理的内容还应该有较大的调整。如果对照国外同类教材，就不难看到这方面的差异。最典型的是由于计算机处理数据已经十分方便，教材中传统的利用手算的一些简捷公式和方法已经过时，如：均值假设检验的t统计量、回归方程的回归系数的计算等。（3）教材编写应有趣味性。很多人以为保证教材的科学性、严谨性就足够，往往忽略教材面对的学生的阅读需求，即学生希望作为应用科学的统计教材可读性强，语言轻松活泼，通俗易懂。行文中间可以穿插大量丰富、鲜活、生动的扩展阅读，使得统计技术不再枯燥，方便学生的理解和学习。比如每章安排“专栏或扩展阅读”，给出一些与统计知识有关的历史故事或注意事项，帮助学生了解所学知识的重要性和实践性。还可以在适当的地方给出一些著名的统计学家的人物小传。通过对他们成就的了解，扩展学生的视野，使学生了解统计学发展历史上重要的人物以及学科发展历史事件，学生会更加全面地了解统计这个学科。

编一本好的统计学教材，不仅应该展示统计科学的体系，至少应该体现科学性和规范性，而且要适应应用统计的需要，大量使用不同领域数据，使得学生深刻理解统计的应用性，最好能注意趣味性，要编排新颖，讲解清晰。教材最好能借助于统计软件的使用，帮助学生深入领会统计思想与方法。

参考文献