铁路论文模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇铁路论文，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

系统由摄像机、云台、车载显示器和车载处理单元组成。摄像机摄像机安装台机车的车顶，由摄像头和高倍变焦镜头组成。利用高倍变焦镜头的放大功能将远处人工看不到或看不清楚的图像清晰地采集下来，传输给车载处理单元，并显示在车载显示器上。云台摄像机安装在机车车顶的云台上，其作用是在机车进入铁轨的弯道时，通过控制云台的转向，使摄像机始终能采集铁轨上的图像。车载处理单元接收摄像机的图像，显示并自动识别铁轨图像和铁轨上的目标，根据目标特性进行预警或报警；同时根据图像控制云台转向，使摄像机始终能拍摄到前方铁轨的图像。车载处理单元还前方图像通过H.264压缩后，保存在车载处理单元的存储器上，方便以后的查询和分析。车载显示器车载显示器显示前方的图像和分析结果，当线路上有特殊情况时，自动报警并提示机车乘务员，乘务员采取相应措施。无线网络接口和无线视频接口（预留）预留的无线网络接口在地面高速无线网络建成后，可以将车上的图像信息传输到地面，方便地面查看。预留的无线视频接口可以使用便携摄像头将故障时的机车内部图像通过无线网络接口传输到地面，方便地面进行故障诊断和分析。

系统特点

智能化：能够利用视频识别技术判断铁路线路上的目标，并根据目标特性进行预警或报警。数字化：视频全数字化采集、处理和传输，集视频采集识别功能、灵活的操作性、网络功能和远程管理（预留）等全方面功能于一身。网络化（预留）：通过WAN网络，可以传输高质量的图象、声音、控制信号，非常方便的供管理者随时随地查看机车图象或历史图像。安全性：采用数字加密算法保证其传输的安全性。可靠性：采用性能可靠、互相兼容的设备组成系统，确保系统长期可靠的运行。灵活实用性：整个系统的设计贯彻以用户需求为准则，面向用户，非常的人性化，操作方便、实用性强。可扩展性：预留接口，具有较强的兼容性和可扩展性，便于系统的充实完善和升级。

篇2

其次，煤炭运输企业对职工的思想政治工作缺乏灵活性，开展方式单一化，被迫接受“当前经济变革或低迷”的信息，主动改变与创新的理念来迎接挑战。

最后，在现代企业里，员工思想更是向着多元化，开放化的方向发展，这种情况下必然要求每位政治思想工作人员都要有“先行者”的知识素养，来应对新形势，为企业快速走出困境赢得主动。

二、创新煤炭铁路企业思想政治工作措施

(一)坚持以人为本的管理理念，重视职工利益

要想做好煤炭铁路企业的思想政治工作，就要明白思想政治工作是要向企业职工提供精神支柱的。“职工利益无小事”，坚持把职工利益摆在第一位，用以理服人的管理方式，来为当前经济形式下的企业提供融洽和谐的工作氛围。只有充分了解到煤炭铁路运输企业职工的利益诉求，才能把握职工的内心所想，才能更好的解决职工所需，从这两方面入手，政治思想工作才会接地气，才能更有效的调动职工积极性，职工在煤炭铁路企业经济下滑的现实面前，才会直起腰来，抬起头来，凝神聚力，发挥创造力和想象力，为煤炭铁路企业走出“危机”之路出主意，想办法，一个企业拥有了强大智慧的攻坚团体，正是企业所需的宝贵“软黄金”。

(二)提高煤炭铁路企业思想政治工作人员的综合能力是关键

首先，建立高效专业的政工人员队伍，提高煤炭运输企业政工人员综合服务管理能力。企业行为由政工思想决定，拥有政治思想功底过硬的政工人员就是一个个政策理念传播的“战斗堡垒”。政工人员在当前的经济形势下，拥有鲜明的企业发展目标和人文化情怀，才能拥有更具人性化的思想政治管理策略和更深的政治理解和认识，从而才能更好的为煤炭铁路企业发展发挥价值。重视对思想政治理论知识的学习，这是煤炭铁路企业寻求发展之路的必然要求，“创业难，守业更难”，这是每一位政工人员要必有的认识高度。

其次，还要加强煤炭铁路企业各部门之间的互动、学习和交流，这样才更有利于企业思想政治活动的联动开展，“走出去，看自己”，各部门的思想政工人员有效交流，才更容易发现自身存在的误区和盲区，才更容易发现存在的思想问题，以便制定符合本企业实际的管理措施。

最后，为了更好的开展煤炭铁路运输企业的思想政治工作，必须加强高效专业的思想政治队伍建设。煤炭铁路企业的思想政治工作人员必须具备一定的分析和协调组织能力，才能够调动和组织协调各站点、段、队之间的思想合力，使煤炭铁路企业的思想政治工作始终处于“活跃”状态。俗话说的好“人才是第一生产力”，高效专业的政工人员队伍是企业发展的不竭动力，因此煤炭铁路运输企业要重视对政工人员的培养，全面提高企业的思想政治素质，为矿山企业发展提供精神动力。

(三)煤炭经济形式严峻，思想政治工作要为职工心理疏导服务

在当前煤炭市场低迷、职工思想情绪多变的新形势下，煤炭市场的严峻形势直接关系到煤炭铁路企业职工的切身利益，在这种新情况下，尤其是在工作地点偏远的铁路站点和劳动强度较大的机车、车辆维修车间，职工的精神压力会随之增大，如果工作生活中遇到不愉快的事会直接影响工作效率。因此，面对当下市场疲软的形势，煤炭铁路企业的政治思想工作更应该注重人文关怀，要从心理层面关怀职工，给员工以真情呵护，缓解员工思想及心理上的压力，引导他们正确对待挫折、困难和荣誉，正确看待自己、他人和社会，加强形势适应教育和心理健康教育，促使其以最佳的精神状态投入到工作中。统一职工思想，形成“人才靠企业施展，企业靠人才发展”的人才运行体系，使企业内部安全、生产、经营、成本等方面的压力转变为职工群众同舟共济谋发展的动力。

篇3

在铁路运输过程中主要受装卸条件、加固器材、铁路限界等限制，其理化特性会受到冲击、运行机械条件、温湿度条件和电磁环境的影响。除此之外，还存在其它影响因素，但由于其重要程度不高，为此，应针对性地进行与上述限制条件和影响因素相关的运输性试验，

1．1装卸试验

（1）滚装（卸）试验

检验适于滚装滚卸的军用危险货物滚装（卸）时与装卸设施、设备及相关铁路车辆的适应性。重点检查装备接近角、离去角、纵向通过角、车辙宽度、爬坡能力等与装卸站台和铁路平车的适应性，检验利用固定站台或试验大纲指定的移动站台装（卸），或需采取辅助措施装（卸），或需利用特种铁路站台装（卸）的可行性。

（2）吊装（卸）试验

检验适于吊装（卸）的军用危险货物利用铁路平车或敞车装载时，使用起重机械进行吊装（卸）时的适应性，检验起吊装置的数量、位置、结构、强度的适应性及吊装（卸）过程中的稳定性和安全性。重点验证起吊装置是否符合技术要求，吊装（卸）过程是否稳定且试验后装备有无损伤，或是否需要有专门的起吊装置，能否利用指定的起重机械装（卸），或是否需通过局部分离、拆解等辅助措施方可装（卸），或是否需特殊装卸机械。

（3）叉装（卸）运输性。检验适于叉装（卸）的箱装、集装军用危险货物在使用叉车进行叉装（卸）时的适应性和安全性。重点检验能否利用试验大纲指定的叉车装（卸），或是否需特殊装置辅助作业。

1．2加固试验

针对需要加固的军用危险货物，检验载运军用危险货物的车辆或者军用危险货物的固定装置对加固器材的适应性，检验载运军用危险货物的车辆或者军用危险货物固定装置的数量、位置、结构、强度的适应性。重点检验加固方案是否合理，固定装置是否符合技术要求，且试验后装备有无损伤，加固所需时间是否符合战术要求。

1．3限界通过性

试验检验利用铁路平车装载的载运军用危险货物的车辆以及利用敞车装运的军用危险货物装载后总体外廓尺寸是否适应运输限界要求。

1．4冲击及运行试验

军用危险货物采用铁路运输时，车辆所装的货物将受到惯性力与离心力等作用。当车辆变速运行和车辆连挂碰撞时，所产生的冲击力较大，最严重的情况是车辆在运行中实施紧急制动所产生的冲击，此时的机械环境相对比较恶劣，致使货物移动、变形，货物在受振动冲击后导致外表受损，战术技术性能下降、失效、失灵，甚至发生爆炸。因此，必须进行紧急制动、调车作业等工况下铁路运输冲击及运行试验。用于检验列车正常运行时紧急制动和调车作业过程中军用危险货物的稳定性和安全性。重点检验在冲击或运行时固定装置或加固点有无损伤，装备战术技术性能是否发生变化。

1．5电磁环境试验

铁路电气化比例逐年增加，其接触网电压高达5万V、电压峰值甚至高达75万V，电磁环境较非电气化铁路更为复杂，对安装有电爆装置的军用危险货物影响较大。该试验主要检验电磁辐射环境对电爆装置性能以及军用危险货物理化性能的影响。

1．6温湿度试验

检验铁路运输极限温度、湿度环境下，军用危险货物的安全性，以及低温、高温、湿度环境对军用危险货物性能是否有影响。

1．7运输包装试

验检验军用危险货物运输包装在运输过程中的安全性。检验该运输包装是否符合《铁路危险货物运输包装性能试验要求和合格标准》。

2试验方法

军用危险货物的铁路运输试验方法，主要包括现场试验、仿真试验及两者相结合的方法。由于各试验项目内容及检验目的各有不同，因此，所采用的试验方法亦有所差异。现场试验是传统的试验方法，准确性高、说服力强，且有很严密、规范的试验流程。但是，现场试验存在费用成本较大、试验获取数据受条件制约因素明显、灵活性不高等缺点。运用仿真技术试验是一种新的试验方法，可以在一定程度上避免现场试验的不足，其费用成本较低且试验灵活。但是，仿真试验也存在建模精度要求太高、模型调整困难且可信度不高等问题。因此，将现场试验与仿真试验相结合是一种最佳方法。先室内模拟仿真，后进行现场试验验证，获取相关运输试验数据，再对数据进行分析，最后得出试验结论。具体方法是利用CFDe－sign热环境分析软件、SIMPACK动力学仿真软件，对军用危险货物进行运输性仿真试验，测量货物的温度变化和位移、加速度变化情况，以及包装件和加固器材的受力变化情况。分析仿真试验结果数据，如果相应数值在军用危险货物理化特性安全阈值范围内，则认定可采用既有的捆绑加固方案实施铁路运输。如果数值超出了军用危险货物阈值范围，或者与既有军用危险货物的有关性质相悖，则改进其装载加固方案，并对相应的内容开展现场试验，将现场试验与仿真试验相结合，通过某几条线路现场试验数据和仿真试验数据的比对，最终确定其铁路运输的可行性。

3试验环境条件配置

军用危险货物铁路运输试验，必须配置相应的设施设备和专业试验技术人员。

二推进军用危险货物铁路运输项目试验的建议

1充分发挥各方专业人才和知识密集优势

由于军用危险货物铁路运输性试验影响因素多、技术要求高、涉及范围广，必须要依托和发挥军地科研院所、军工企业、试验单位等多方的专业人才和知识密集优势，集智攻关，来开展其研究工作。一要充分发挥中国铁路总公司运输局、总后军交运输部铁路运输局、科技训练局等业务领导机关的把关定向作用，确保相关研究沿正确方向开展，且具有较高的权威性；二要充分发挥中国铁道学会、中国铁道学会军事运输专业委员会等科技社团这一平台的决策咨询、技术指导和桥梁纽带作用，确保研究力量的宽泛性，在试验研究的主要领域获取技术上的咨询和指导；三要充分发挥军地院校、铁道科学研究院、军工企业等专业人才和知识密集的优势，确保研究力量的专业性和延续性，培养一批长期从事铁路运输试验的理论研究和专业技术人才。

2完善适于我国国情军情的试验法

规标准法规标准是实施军用危险货物铁路运输试验的主要依据。这是一项基于系统研究的基础性工作，而我国尚没有专门针对军用危险货物铁路运输试验相关的法规标准。必须在借鉴与吸收国内外、军内外危险货物试验法规标准的基础上，结合我国国情军情，逐步完善适于我国国情军情的试验法规标准。可根据我国铁路线路条件、运输组织方法、安全运输要求等因素，明确与区分不同品类军用危险货物在新研、产品改进、改变包装等不同情况下需要的运输试验项目，科学合理地确定各种试验项目的试验方法、条件以及试验结果评价标准、方法，为组织实施运输试验提供标准依据。

3建立专门的试验

场地与机构专门的试验场地与机构是实施军用危险货物铁路运输试验的物质基础与条件，其相关建设是一项庞大的系统工程。近期可按照先理论后试验、先易后难、分步完善，以获得军队和行业部门试验认证或认可为主要标志的基本思路逐步展开，以军队和铁路相关研究院所、认证机构试验力量为依托进行各种试验项目。远期可按照理论与试验并举、设施设备配套、功能完善，以取得国家和行业认定试验资质为主要标志的基本思路展开，与中国铁路总公司运输局、铁道科学研究院、总后军交运输部有关业务局等沟通与协调，获取多方支持，建设试验场地，配备试验力量，取得认证资质，提高试验效率，加快军用危险货物定型与运输实施的衔接步伐。

4优化军用危险

货物运输试验流程现行《军用危险货物铁路运输规则》等规章中，对新定型军用危险货物和改变包装军用危险货物的运输试验的相关规定，没有明确指定专业认证机构，且没明确各项试验实施的时机。这与产品定型、包装改变等流程脱节，这容易导致各军用危险货物生产企业对铁路运输试验的认识比较模糊，认识不到位，使得铁路运输试验滞后，影响运输工作的开展。应通过研究，优化设计更为科学合理的运输试验运作流程，使产品定型与运输组织衔接得更为紧密，最终实现无缝链接。

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（一）风险评估不到位

由于业务外包中的双方主体职责不太明确，身份容易错位,给单位带来了一定用工隐患，存在法律风险。一是承担连带责任风险。部分单位食堂发包给个人承包，按照《劳动合同法》第九十四条规定“个人承包经营违反本法规定招用劳动者，给劳动者造成损害的，发包的组织与个人承包经营者承担连带赔偿责任。”此外，发包单位对委外作业人员信息跟踪不到位，无法监督承揽单位与其员工之间是否签订劳动合同、足额支付工资、缴纳社保等，当委外作业人员出现违反劳动法规行为或在铁路工作场所工伤时，容易引发劳动争议，牵连发包单位承担一定的责任。二是“假外包真派遣”问题。部分单位由于劳务用工指标限制，采取以劳务服务外包形式签订的劳务服务协议，业务外包用工纳入单位直接管理并与职工混岗作业。如行车公寓厨房以外包形式使用的厨房、服务等岗位。从合同承揽主体和用工形式来看，这部分劳务外包用工与劳务派遣用工并无实质不同，对照国家人社部公布的《劳务派遣暂行规定》第二十七条规定（即“用人单位以承揽、外包等名义，按劳务派遣用工形式使用劳动者的，按照本规定处理”），可界定为劳务派遣用工，存在法律风险。

（二）人员管理不到位

为区分委外作业人员与劳务派遣用工的区别，避免产生劳动法律纠纷，单位对外包作业人员一般不直接管理，也未掌握进驻铁路站场委外作业人员的基本信息资料，对于他们的上岗资格、培训质量、效能水平也就无法把控。一是委外作业人员流动性较大，培训时间不足，部分作业人员未熟知本岗位的安全、业务知识和作业方法，有的甚至达不到岗位准入的基本要求。二是业务承揽单位对铁路单位规章制度不熟悉，系统培训员工的能力较差，培训效果不太理想。三是未建立班前业务学习制度，委外作业人员一般不参加相应作业场所的班前学习会，没能及时掌握本班作业信息和重点注意事项，不利于人员业务水平提高。

（三）安全监督不到位

一是安全考核难落实。在安全监管过程，无法用铁路的规章制度去考核发生作业违章问题的委外作业人员，必须通过委外协议条款进行考核，对人员的考核难以落到实处，安全督促管理力度不够。二是投入不足存在安全隐患。承揽单位在追求利益最大化的目标驱动下，往往未按要求投入相应的安全设施、生产设备和材料，存在一定的安全隐患。三是安全意识薄弱。主要体现劳务外包承揽单位现场管理层和作业层安全意识淡薄，作业准备不充分、作业过程随意性、作业管理混乱、上下物料随意性，跟班管理人员疏于检查和盯控等一系列问题。

（四）服务质量不到位

一是成本因素影响。承揽单位为追求利润最大化，除节约设备材料投入外，往往投入的人力也不足，一定程度上影响了工作效率及服务质量。二是责任因素影响。一方面委外作业人员大多数是临时聘请的人员，部分员工责任意识较弱，影响服务质量，另一方面，实施劳务外包后弱化了本单位职工对该项业务的服务意识，对外包的业务本单位职工即使发现问题后往往也不会主动处理和及时反映，影响服务质量。比如，站车保洁问题，在客流量大的情况下，业务承揽单位如人员投入不足，站场、候车室、厕所卫生得不到及时清洁，车站其他工作人员一般不会主动协调处理，服务质量大打折扣，容易造成负面影响。

二、规范铁路的劳务外包

现代管理理论进入到以人为本、突破式改进和创新的阶段，业务外包理论作为一种先进的管理创新，位居当前管理理论的发展前沿，更具有研究价值和实践性，如何深化业务外包理论在铁路的实践，规范铁路的劳务外包，实现守法避险的科学管理意义重要，特提出了以下对策。

（一）完善劳务外包制度

1.明确外包审批程序。按照专业化分工的原则，由各专业部门对本系统劳务外包项目进行统一清理，并明确规范业务外包的项目。同时，按照职能分工，分别由财务、劳资、法律等职能部门，对劳务外包工作量、费用以及合同格式条款进行审核，并按照内部管理的规定程序，呈报公司领导审批，经审批后才可实行业务外包。

2.规范劳务外包形式。为明确劳务外包与劳务派遣用工的区别，回避法律风险，应对业务外包形式予以规范。一是在外包协议中明确发包方只监督、检查、验收委外工作量完成数量与质量，不直接管理业务承揽方的劳动用工（对涉及运输生产一线作业人员应严格按上岗条件审核备案）；二是协议明确服务范围、质量标准及费用标准，但不明确具体用工的数量。承揽单位安排的劳动用工不得与发包单位职工混岗作业.

3.加强外包费用控制。集团公司管辖范围点多线长，各地人工成本存在一定差异，价格过低会影响服务质量，价格过高又影响企业效益。实行劳务外包时，相关费用应参考和借鉴交通运输同行的相应价格和费用，结合协议履行地的劳动力市场价格水平，合理控制各类劳务外包费用。

4.完善外包协议内容。各单位在外包协议上应当细化委外作业人员基本条件、上岗资格和培训质量的要求、安全质量考核条款，进一步细化明确双方权责。通过合同约定对出现影响服务质量和安全生产时，参照铁路方的规章制度进行考核，并落实责任整改。考核金额从外包服务费用中扣除。同时在合同中应当约定承揽单位参照铁路规章制度，制定劳动纪律和作业标准，落实作业人员的考核激励机制，对严重违纪者应建立退出机制。

5.选择优质承揽单位。实施劳务外包时要注意承包企业的信誉度和从业资质，要选择具有相当的专业优势和经验的优秀企业来承包相应的劳务。优质的承包企业能够顺利、高效地完成发包单位给予的相应专业劳务，从而能够保障发包单位自身的信誉和口碑。并且，需严禁发包单位与劳动者个人签订劳务外包协议，避免承担连带赔偿责任的法律风险。

（二）加强外包人员管理

1.明确委外人员行为标准。发包单位应制订外包项目作业人员应遵守的安全控制制度和服务质量标准，明确责权分工和安全质量监管考核。并要求承揽方按照要求制定好相应的规章制度，约束委外作业人员进驻铁路场所应当遵守的劳动纪律、作业行为规范等具体要求。要进一步明确在铁路工作场所应遵守的行为准则和标准化作业规范，确保劳动安全、行车安全和服务质量达标。

2.严格落实人员培训制度。各单位要严格执行公司生产岗位培训管理细则的有关规定，加强对劳务外包作业人员培训，严格执行“在运输一线作业或岗位涉及运输安全（如装卸、货运、上水等）或属于铁路特有工种的（如供电维管等），必须由发包单位或业务主管单位进行培训、考试”的要求，相关费用和组织实施可双方协商解决。培训合格并取得岗位合格证书后方可上岗作业，确保人员素质达标。

3.建立岗前人员复核确认制度。对于在运输一线作业的委外人员，发包单位应派员要求参加承揽方的交接班（班前）点名制度，传达相关作业信息和重点注意事项，复核作业上岗人员信息，确保人员与备案名册相符，间接实现对委外作业人员的管理。

（三）逐步减少外包项目

鉴于铁路运输生产的特殊性，对于直接影响铁路运输安全和旅客服务质量的业务，应逐步收回，减少外包项目，并通过优化人力资源配置，调剂内部职工负责相应工作，确保安全和服务质量。收回的项目主要有安检查危、旅客列车上水外包业务。

1.收回直接服务旅客的安检查危外包业务。调剂职工担当，既有利于在客运岗位实施一岗双证，培养部分客运业务骨干兼顾安检和客运岗位，又有利于车站提高客运组织能力。在进站安检高峰期，可以组织客运员增援安检岗位，加开安检口疏通客流，防止旅客在安检口处堵塞；而在客运高峰时段又可由安检员加强客运组织，从而实现提高劳动效率和客运服务质量。

2.收回列车上水业务。列车上水业务是铁路旅客运输途中的重要环节，直接影响到列车服务质量。列车上水员需要熟悉铁路运输规律，作业过程时效性强，同时要注意防范线路上的劳动安全。收回该项业务调剂熟悉运输规律的铁路职工负责，既有利于提高工作效率和服务质量，同时也减少出现劳动安全事故概率。

（四）优化劳务外包模式

要通过优化劳务外包模式，消除劳动用工风险和生产安全风险。

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2安全等级测评

在信息系统等级保护安全建设完成和投产之前，首先组织内部测评队伍对安全建设情况进行效果测评，发现不符合性提出整改建议。内部测评结束及整改验收后，再聘请有第三方测评资质的测评机构进行等级测评，验证与国家及行业等级保护标准的符合性。通过总公司内部和专业测评机构的两级测评，可有效地推进国家及行业信息安全标准在全路的落实完善。按照GB/T22239-2008《信息安全技术—信息系统安全等级保护基本要求》中的等级测评要求，信息系统在运行过程中，等级保护测评工作要定期开展，其中三级系统每年要测评一次，四级系统每半年要测评一次。根据该要求，结合每年铁路安全大检查工作的需要，制定每年的安全大检查计划，组织内外部专业测评队伍，对三级及以上的信息系统开展安全等级测评工作。

3安全建设整改

3.1机房物理环境整改

按照《铁路行业信息机房设计及建设规范》、《铁路行业信息机房管理规范》的要求，完善机房环境、设备管理、电源管理、安全管理和资料管理，并从防雷、防火、防水、防静电、防盗窃、防破坏、电力供应、机房电源及环境监控等方面对机房环境进行改造。

3.2安全域划分

按照《铁路行业信息系统安全体系总体设计方案》，根据信息系统的安全等级，采用交换机划分VLAN、设置访问控制策略、部署防火墙等技术措施对信息系统进行安全域划分。

3.3边界网络防护

明确总公司信息网络、业务专网和互联网的网络边界，对网络边界部署内、外部网络访问控制策略、入侵检测等多项防护措施，并加强网络边界的监测。

3.4主机安全加固

遵照《铁路行业信息系统安全加固实施指南》，通过配置安全策略、安装安全补丁、修补系统漏洞、强化身份鉴别等方法对各类主机设备的操作系统、数据库、中间件等及时进行策略配置和加固。

3.5应用及数据安全防护

依照国家和行业标准，从用户身份认证、访问控制、数据加密、容错能力、日志审计等方面进行应用系统安全改造和建设。在数据安全防护方面，采用有效的数据备份策略对重要数据进行定期和增量备份，采用安全移动存储介质进行必要的数据交换。

3.6强化信息安全队伍建设

从安全管理、运行、监督、技术支持等方面加强行业内信息安全队伍建设，确保安全责任落实。做好总公司、铁路局两级和一线服务、二线运维、三线技术支持安全运维服务队伍，负责各系统日常安全运行维护工作。

3.7完善信息安全管理工作

为切实做好信息安全管理工作，总公司需要结合信息安全管理体系建设项目，以等级保护为抓手，将等级保护与信息安全日常管理紧密结合，将信息安全管理全面纳入铁路运输安全生产管理体系，按照“谁主管谁负责、谁运行谁负责”和属地化管理原则，逐级落实信息安全责任，建立与总公司信息化发展相适应的信息安全监督机制、应急机制、故障通报与处理机制、事件责任追究机制和风险管理机制。总公司在加强信息系统建设管理方面，需制定一系列的规章制度，包括《铁路行业信息系统上下线管理规范》和《铁路行业计算机应用软件通用安全要求》等，明确系统定级备案、方案设计、产品采购使用、密码使用、软件开发、验收交付、等级测评、安全服务等管理内容。

4安全措施落实

4.1建立铁路信息系统安全技术体系

研究建立“一个中心（安全管理中心），三重防护（计算环境、区域边界、信息网络）”的铁路信息系统安全纵深防护和主动防御的技术体系，按总公司、铁路局、站段三级管理模式和信息系统运输生产专网、内部服务网、外部服务网三网的特点，实现运输组织及客货营销类信息系统“分级分区、专网专用、横向隔离、纵向认证”的安全策略，经营管理类信息系统“三级独立成域、主动防御、内外兼防”的安全策略。

4.2建设铁路信息安全综合管理平台

铁路信息安全综合管理平台是为总公司及下属单位开展与信息安全管理相关工作的综合工作平台，功能将覆盖总公司及其下属单位的信息安全管理工作的主要内容，并支持公安部等级保护管理工作。平台主要提供以下3类功能：

（1）以信息系统定级、备案、整改、测评和检查等规定步骤为主线，实现等级保护工作任务的下发、执行、进度监控和督办；

（2）风险管理、应急管理、安全检查和事故通报等专项管理功能；

（3）日常办公的综合管理、培训教育、标准管理等。

4.3建设铁路信息安全一体化运行监控平台

铁路信息安全一体化运行监控平台是集综合网管、应用防护、IT运维、机房监控为一体的信息系统安全运行监控管理平台，实现网络监控、主机监控、机房监控、边界防御、桌面终端安全的全方位监控功能。

4.4开展国产化和自主可控技术研究

在信息安全越来越重视国产化的大技术背景下，开展铁路行业的信息安全国产化和自主可控技术的研究尤为重要。在国产化方面，紧紧围绕铁路网络安全自主可控战略目标，根据国产产品成熟情况，结合铁路业务发展、业务需求，按照“统筹规划、分步实施，应用牵引、平台重构，项目推动、政策保障”的工作思路，采取“直接采用、对等替换、平台替换”技术策略，进行信息系统国产化改造和构建铁路信息安全等级保护技术体系的积极探索。在自主可控方面，通过统一标准、自主研发、自主实施、产权管理、风险评估、安全测评、安全管控、安全巡检等手段实现信息系统全生命周期各阶段的安全可控。

4.5开展基于云计算的安全技术探索

云计算已成为信息技术的重要发展方向，建立铁路云应用平台将对铁路信息化应用技术产生深远影响。云计算环境下的信息安全问题是信息安全技术领域面临的一个新课题，在开展铁路云应用平台研究的同时，同步开展云安全应用技术的研究和探索，使基于云计算的铁路应用平台在设计、建设、投产3个环节将信息安全同步纳入。

4.6建立铁路信息安全评测体系与技术督查体系

采用安全检查、风险评估、内外评测、安全运维等管理和技术手段，建立有效的安全测评与技术督查体系。通过在重要时间节点（如春运、暑运等）开展安全检查和自查工作，使路局、站段管理人员保持安全意识；按照等级保护标准要求定期开展风险评估、等级评测等工作，确保等级保护安全手段能贯穿重要信息系统的始终；通过完善铁路两级三线安全运维服务体系，建立总公司、铁路局两级信息安全技术督查工作机制，将信息安全技术和管理有机结合起来，实现安全管理、运维、督办相辅相成、相互监督的局面。

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（一）隐患提醒

隐患是导致事故发生的根源。目前铁路运输部门已经开展了多项隐患排查治理行动，排查出来的有些隐患需要较长时间才能整改完，如需停运检修的问题。在未整改的这段时间内就因该有临时控制措施。铁路运输部门对于不能立即整改的隐患应制定临时措施，包括指定责任人、制定控制措施、并对隐患进行现场挂牌，有的隐患（如有缺陷的工具或设备）还需要进行锁定。这样一来，不管是本部门员工还是外来人员，容易清楚哪些是隐患，在一定程度上可以避免误操作的发生。

（二）操作规程

操作规程是保障安全运输最直接、最有效的手段，相关法规要求铁路运输部门制定操作规程，并使员工熟悉操作规程。铁路运输部门应制定安全生产规章制度和操作规程，但很多操作规程就像规章制度一样，没有流程图也没有图片，厚厚的一迭文字材料，让人阅读和使用起来十分不便。因此，铁路运输部门可制定图文并茂的操作规程，每个操作规程首先简明扼要地写出几个步骤，然后对应每个步骤附上相应操作照片，此外，把这些图文并茂的操作规程张贴在设备旁边，便于员工使用。

（三）安全宣传阵地

除了以上具体的安全提示、安全指导性宣传外，安全宣传还包括法规政策性宣传、知识技能性宣传、事故教训（安全警示）宣传和安全管理动态信息宣传等。铁路运输部门应有专门的宣传阵地或宣传栏，公布重大决策、会议文件精神和业绩成果等，安全方面的领导决策、会议精神等也应纳入其中。此外，铁路运输部门应在人员较为集中的区域多开辟一些安全宣传阵地，每月或定期开展主题安全宣传，如防火防爆宣传月、机械安全宣传月、危险化学品宣传月等。

二、广泛开展安全管理活动

安全活动是安全文化的载体，也是安全文化在行为层面的体现，铁路运输部门通过组织形式多样的安全活动，能吸引广大员工积极参与安全，增强员工对安全的认同感。

（一）部门安全活动

除了法定的安全活动外，铁路运输部门可以根据部门的安全制度定期组织其它安全活动。铁路运输部门应定期组织员工进行消防、救生等安全演习，在每日的工作安排会上同时部署安全工作，在重大高风险作业前召开安全分析会议、安全交底会等。这些安全活动的组织，使公司全体员工都能参与到安全工作中来，真正让安全成为员工生产中不可缺少的一部分。

（二）安全检查

安全检查是发现隐患和不安全行为最直接的手段，铁路运输部门每年都应组织大量的安全检查活动。铁路运输部门可把每次安全检查结果形成图文并茂的材料，检查中发现的每一处问题都对应一张照片，并把检查结果张贴在宣传栏，或在部门内部网站上挂出，供各单位和全体员工学习、分享。

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0引言

包神铁路是神华集团现有四条铁路线中最早开通运营的铁路，至今已二十余年。由于当初建设等级较低，正线线路为50kg/m的普通有缝线路。近年来，随着C80的进线和货运量的不断加大，线路钢轨已严重疲劳。尽管正线大部分已更换为60kg/m无缝钢轨，但种种因素导致正线还有接近40km、50kg/m的钢轨在超期服役，给行车安全带来了较大地挑战。

1如何解决钢轨超期服役与运输生产、乃至行车安全之间的矛盾，其中最有效的一个办法就是对钢轨进行定期的探伤检查

并分别依据年通过总重、轨型等条件确定各类线路的探伤周期。

1.1正线60g/m钢轨线路的探伤周期按照《钢轨探伤管理规则》中关于钢轨探伤周期的规定，结合包神线的运量和线路状况，对改造后的正线60g/m无缝钢轨和有缝钢轨采取一个月的探伤周期。根据几年来上述地段伤损出现的类型和数量情况，说明这样的探伤周期基本可以满足之前的行车安全。

1.2正线50kg/m钢轨的探伤周期针对正线超期服役的50kg/m钢轨，经探伤班组建议，工务段领导果断决策，采取缩短探伤周期的办法、将两遍间隔时间调整为二十天。实践证明，周期缩短收效显著。仅以2009年度为例，在该种地段探伤检查发现各类重伤钢轨89根，为行车安全排除了隐患、保证了包神铁路维持正常的运输生产。

1.3站线（含到发线）的探伤周期站线（含到发线）的作用是停放会让列车、供列车到站或者发车使用。因而车速相对较慢，对钢轨的冲击力小，钢轨伤损也相对较少。基于此，站线（含到发线）的周期按照有关规定、结合包神线管内的实际，确定为每年八遍。

1.4专用线的探伤周期包神铁路管内专用线大多数运量较小，再加上行车速度相对较低，将多数专用线的探伤周期定为每年两遍；但考虑到管内补连塔、上湾、布尔台等三条专用线的运量很大，年运量都在一千万吨以上，补连塔专用线甚至已超过三千万吨；为此，将上述三条专用线走行线的探伤周期确定为一个月,尽量避免发生突发性断轨。

2执机人员和先进设备的配置

当明确了探伤周期后，还要配备具有一定素质的探伤执机人员和先进的探伤设备，才能最大限度检出钢轨伤损、保证行车安全。2.1执机人员的配置工务段领导经过深思熟虑后决定，探伤人员在原有一个班组的基础上，再增加一个班组。在班组人员配置的过程中，工务段挑选线路养护工区内责任心强、相对年轻、具有较高文化程度和业务素质过硬的职工充实到探伤队伍中来，力求这些转岗人员尽快掌握探伤理论知识、熟悉探伤仪器操作，及时进入角色。事实上，这些探伤工只经过两、三年之后，都相继考取了钢轨探伤Ⅱ级资格证书，可以独立完成探伤、定伤任务。

2.2先进探伤设备的配置同时，工务段领导根据自身掌握的数字化在各种设备中应用的相关信息，及时做出决策，向公司申请尽快购置数字化探伤仪器，投入到现场探伤检测中。经过反复比选，购入由邢台市先锋超声电子研究所制造的GCT-8型钢轨超声波探伤仪。该仪器具有多通道、A/B两种检测模式、GPS定位系统、大屏幕EL显示器、理想的补偿曲线、探头自检功能与自动增益控制、伤波定位计算、环境适应性好等特点。其中A/B两种检测模式下都可用于探伤作业、且都具有存储/回放功能。探伤检查回放在探伤仪或电脑上均可以进行，主要反映探伤作业时仪器探头状态、作业参数、仪器设置、GPS数值等内容，实现对探伤工作状态的监控和伤损记录数据的分析，是再一次探伤，是对探伤现场检测必要的、有益的补充，也是加强探伤管理的一种手段，对提高钢轨探伤的准确性能起到重要的作用。实践证明，自从采用数字化探伤仪器后，钢轨伤损漏检的几率明显下降，探伤作业质量得到显著提高。

3综述

总之，采取合理的探伤周期，配置具有较高素质的探伤执机人员，再加上采用先进的探伤设备后，突发性断轨明显减少，为线路畅通无阻奠定了坚实的基础。以2006-2009年的四年间为例，工务段探伤发现各类重伤（含焊缝）钢轨495根，重伤漏检率不到2％，确保了列车安全运行，强有力地支持了包神铁路的货运量连续七年来保持每年能以千万吨级递增，为包神铁路运营二十周年做出了其应有的贡献。

4结束语

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作者：王欣李刚冯美玉单位：国家知识产权局

笔者检索到的涉及GSM-R系统、向非中国国家局提出的专利申请共计89件，其中美国专利申请49件，德国专利申请28件，日本专利申请13件，法国专利申请15件，加拿大专利申请6件；涉及GSM-R系统、向中国国家局提出的专利申请共计61件。从图1可以看出，我国GSM-R通信技术的专利申请量，目前居于各国之首，这同时也验证了伴随着高铁在我国的飞速发展，相关的通信领域专利申请量也随之迅猛增长。在GSM-R的国内申请中，其中北京交通大学申请27件，上海新干通通信设备有限公司、北京市华铁信息技术开发总公司、天津通信广播集团有限公司、中国南车集团株洲电力机车研究所（株洲时代集团公司）等16家公司联合申请4件，中国北车股份有限公司申请4件，居于申请量的前3位。从上述申请量数据可以看出，北京交通大学在我国GSM-R研究领域处于绝对领先地位，具有强劲的科研实力，并掌握了大量的先进技术。在国内GSM-R申请中，以国际专利分类号(IPC)进行划分，涵盖了无线通信网络、数字信息的传输等多个技术领域。该领域国内申请的态势分析图3给出了GSM-R领域的国内专利申请的逐年变化情况。2003、2004年，GSM-R领域的国内申请均只有1件，2005年迅速增长到7件，2006、2007年出现回落，各只有4件和2件，2008年开始，再次恢复到8件，2009年猛增到18件，2010年也达到12件，截至本文撰写时间，2011年已公开8件。需要说明的是，由于专利技术公开的滞后性，发明专利申请一般在距申请日18个月之后公开，所以一些新近的专利申请可能还处于未公开状态。国内GSM-R专利申请，在2003年之前几乎为空白。从2003年开始，陆续出现。目前检索到的最早有关GSM-R的专利申请是华为技术有限公司于2003年9月19日提出的名为“线性覆盖网络中的小区切换判决方法”的专利申请，申请号为03159634.7。从专利申请的角度可以看出，2000底铁道部确定利用GSM-R技术建设全路通信网络，极大地推动了GSM-R技术在我国的发展，并直接导致GSM-R专利申请的从无到有，甚至飞速增长。其中，以北京交通大学为代表的科研机构，纷纷在GSM-R通信系统的研发领域迅速成长起来，推动了国内GSM-R系统的研发。

专利视角下的GSM-R通信技术发展早在1993年，欧洲铁路综合无线增强网络规范组织(EIRENE)选定GSM-R系统，作为最适合于铁路应用的下一代通信系统，并在1995年得到国际铁路联盟(UIC)的认可。随后，GSM-R在欧洲就开始被广泛研究。纵观国外GSM-R专利申请，申请人也主要来自GSM-R的发源地——欧洲。如2000年8月11日，德国曼内斯曼公司提出的申请号为DE20001041509、公开号为DE10041509A1、名称为“考虑在源点经过适当的网络发送的接入通信请求的安全关联和紧急性后发送可操作信息”的发明专利申请，该申请中利用已有和新出现的通信系统如GSM-R移动无线网络。如2003年6月2日西门子有限公司提出的申请号为EP20030090168、公开号为EP1376940A1、名称为“数据传输方法”的发明专利申请。再观国内，GSM-R通信系统领域，以北京交通大学为代表的大专院校等科研结构占有绝对的领先地位。在铁道部决定在中国铁路全面采用GSM-R技术建设铁路综合移动通信网之后，2003年1月，西门子公司在北京交通大学成立了国内第一个GSM-R实验室。自此，北京交通大学作为国内GSM-R通信系统测试、研发的领军人物，推进了GSM-R通信系统在国内的测试、研究和国产化。在GSM-R领域，北京交通大学拥有27项专利申请，涵概GSM-R系统的测试、越区切换、动态语音组呼、频率规划、数据传输等多个方面。例如，北京交通大学于2009年3月10日提交的申请号为200910079424.0、名称为“一种在动态组呼区域内增加和删除小区的方法”的专利申请，主要针对GCR和MSC之间的接口上的信令进行优化，增加了动态语音组呼内填加新语音组呼小区ADDVGCSLEGS和删除旧小区MOVEVGCSLEGS两条相关信令，并详细说明了信令的信元和格式，以便更好地支持动态组呼业务中的动态组呼区域功能。再比如，北京交通大学于2009年5月26日提交的申请号为200910085588.4、名称为“GSM-R双层网络均匀分担方式下的切换排队策略”的专利申请，公开了移动通信技术领域中的一种GSM-R双层网络均匀分担方式下的切换排队策略，该发明有效地利用了网络资源，提高了呼叫切换的有效性和铁路运营的可靠性。但值得注意的是，作为我国铁路龙头企业的中国北车股份有限公司和中国南车股份有限公司，在GSM-R领域，只有中国北车股份有限公司拥有4件专利申请，中国南车股份有限公司并无涉足。出于安全性考虑，铁路通信长期采用无线列调技术，保证列车安全无误地运行。但是随着旅客对通信需求的不断增加，集中在“小三角（车站值班员、列车司机、运转车长）”和“大三角（行车调度员、车站值班员、列车司机）”通信的无线列调系统根本不能满足旅客的需要。所以，开发能够提供更多业务的通信系统势在必行。但由于之前采用何种通信制式服务于铁路通信一直没有定论，因此，相关的深入研究并未大规模展开。直到2000年底，铁道部确定采用GSM-R作为服务全路的通信系统，各科研机构、研发公司才开始投入GSM-R通信系统的研究和开发。但是，专利申请量并不高，需要更多的研发机构加入，以促进其真正蓬勃发展。在众多的GSM-R国内专利申请中，也不乏一些亮点申请。如，针对GSM-R线性覆盖的特点，我国的华为技术有限公司提出的申请号为03159634.7、名称为“线性覆盖网络中的小区切换判决方法”的专利申请，通过检测并计算移动台当前发射信号频率的频偏获取移动台的移动方向，缩短了切换判决时间，保证了移动台在快速移动时，不会发生乒乓切换。该技术已经在华为技术有限公司的GSM-R相关产品中得到应用，获得了良好的技术效果，使其市场竞争力得到进一步加强。

在GSM-R通信系统领域，虽然我国专利申请量占据各国之首，但是GSM-R相关核心技术还多数掌控在外国公司手中。随着我国高速铁路的迅猛发展和国产化进程加快，极大地推动了国内GSM-R的研究，也使该领域有着前所未有的巨大发展空间。国内研究机构应紧紧抓住这一机遇，将产业和研究紧密结合，在提高自主创新能力的同时，进一步扩大产业化，推出更多具有自主知识产权的产品，增强民族产业的竞争力，从而在打开国内市场的同时，迈出国门，将“中国制造”推向世界。

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本文作者：陈春工作单位：呼和浩特铁路局林业总场

1、采用营造混交林的方法，进行行间、带状、片状混交。宜乔则乔、宜灌则灌，采用乔灌混交方式，既有利于树木生长，又有利于防治病虫害。（1）树种配置方式。包括株间混交、行间混交、带状混交等，混交比例主要根据实际要求来确定。水土保持林可选择樟子松、油松、杜松、侧柏、桧柏等针叶树和黄刺玫、沙棘、柠条等灌木；防风与护路林可选择河北杨、糖槭、国槐、榆树等阔叶树以及黄刺玫、丁香、榆叶梅、紫穗槐等灌木。（2）苗木规格。针叶树选用苗高2米以上的多年生苗木，要求顶芽饱满、根系完整、无病虫害、无徒长枝。阔叶乔木树种选用3年生以上、胸径3厘米以上的移植苗，苗木定干高度为2.3～2.8米，或根据要求而定。花灌木选用2年生以上裸根苗或营养袋苗，苗高80厘米以上，单枝地径0.5厘米以上，根系完整。

2、整地（1）整地方式。一般采用穴状整地。（2）整地规格。栽植坑呈圆柱形，针叶树坑直径80厘米、深80厘米；阔叶乔木树坑直径70厘米、深60厘米；灌木树坑直径50厘米、深40厘米。（3）整地时间。一般在造林前1年的雨季整地，翌年土壤熟化后造林，使回填土充分熟化并蓄积降水，形成良好的小环境，提高造林成活率。不提倡边整地边造林，更不能不整地造林。整地前，要清除土壤表面碎石、杂草，先打样点，后挖坑。整地时，先把约30～40厘米厚的表土置于坑边，捡去石块等，将底土置于坑的另一边，然后用底土围土堰，土堰高25厘米、埂底宽30厘米。土堰必须筑实，雨后要及时进行修补，防止水土流失。将表土回填至坑内，若表土不够，可在附近取土补足，但要注意尽量减少对原有植被的破坏。在比较陡立的山坡上，要做引洪沟，以防止山洪冲毁坡面。

3、造林（1）造林季节铁路沿线一般在春季造林，以植苗造林为主。早春温度较低，苗木处于休眠状态，加之土壤温度逐渐回升，有利于苗木生根，这是提高造林成活率的关键时期。（2）苗木管理栽植前，苗木本身的含水率直接影响造林成活率。一要保证苗木在苗圃期间水肥充足，尤其要灌封冻水。二要做到随起苗、随运输、随栽植、随浇水，尽量减少起苗到栽植的时间。起苗过程中，要确保根系完整，并有足够的须根。栽植前，要将苗木根系浸泡48小时，使苗木吸足水分。三要对根干进行修剪，剪掉烂根、残根，完好的根也要稍剪一部分，这样既可防止根系传播病害，又有利于伤口愈合、刺激萌发新根。同时，要适当修剪枝、叶、干，以减少水分蒸腾，枝干剪口处要涂漆，以防抽干。四要进行严格的苗木检验和检疫工作，防止有不合格带病菌苗木进入造林现场。五是苗木出圃后，如不栽植，要及时进行假植，以保持苗木体内水分平衡。六是若苗木需长途运输，要对苗木根部进行保湿处理，避免根系失水。（3）栽植采用“内灌外乔”式栽植方法。内侧第一行灌木与外股钢轨距离不小于6米,株距1米；与第二行针叶树行距2米。第二行针叶树与外股钢轨距离不小于8米,株距4米；外侧阔叶乔木行距4～5米。第三、四行阔叶乔木与外股钢轨距离不小于12米,株行距2米×2米，栽植坑成“品”字形。裸根苗植苗时，采用“三埋两踩一提苗”的造林技术，踏实后再覆土，以免水分过量蒸发。乔木埋土比原土印深5～10厘米左右，灌木埋土至地径以上3～5厘米左右。有条件的地方，可采取坐水栽植，保证每个栽植坑内浇水5公斤。苗木栽好踏实后，要进行灌水，必须在水渗透到苗木根部以下后，再覆土保墒，然后根据旱情及时补给土壤水分。对因风大树木经常摇动等情况造成苗木与土壤结合不实时，要及时扶正、踩实，针叶树要用支架固定。及时进行除草，以避免杂草与树木争水、争肥。（4）抚育管理适当进行修剪，以减少苗木地上部分的蒸腾。要将树干中部以下涂白，以反射太阳光，减少树干皮孔水分散失。结合药剂处理，可防止病虫害的发生和牲畜啃咬树干。对树势较弱的苗木进行截干处理，并及时定干和防虫。对成活树木的下部要及时抹芽，以减少水分的消耗。造林当年松土除草3次，翌年2～3次，第3年1～2次，松土深度3～7厘米，保持穴内和林地内无杂草，浇水每年5～6次，在4、5、6、7、11月各浇水1次，在7～10月份视旱情浇水。对当年造林成活率较低的地段，要在翌年春季进行补植，同时要加强禁牧、防火、病虫害防治和预测预报工作。多雨季节要特别注意防止土壤积水，高温干旱时要注意抗旱。可按树木的实际生长情况，结合松土除草和浇水进行施肥，在栽植后的第一个生长季节，可以在土壤中施用化肥稀释液，但施用的肥料不能太多、太浓，防止灼烧苗木。

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强化内部管理,创新管理方式铁路交通运输要从强化内部管理,创新管理方式入手,使经济管理模式的改革与完善能够适应市场经济的变化与发展。首先,创新营销管理。我国是人口大国,劳动力流动性较强,然而由于铁路运输企业存在竞争意识较弱的问题,从而导致了资产资源的浪费。所以,铁路交通运输应当全面建立面向市场的高效运营机制,增强营销攻势,利用市场营销理念开展营销工作,搞活运输业务,提高市场竞争力;其次,创新质量管理,我国铁路交通运输单位要积极引用质量管理体系,通过外部咨询认证方式健全自身质量管理机制,适应国际化运作需求,提高员工标准化意识,提升内部管理水平;再次,财务管理创新。当前部分铁路运输部门存在资源浪费严重、资金压力大等情况,这主要源于单位财务管理不善所造成的。所以,铁路交通运输部门应当通过强化财务管理来控制费用支出,降低运行成本,确保实现经济效益目标。在具体操作上,要落实成本责任制,分解成本目标,使铁路运输支出根据人工物料、运量来确定,维修费用根据实际需要和运量来确定,提高员工主动控制成本的意识。