铁路工程论文模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇铁路工程论文，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

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本文作者：张弘南工作单位：北京铁建工程监理有限公司

影响铁路路基的因素

铁路路基工程在建设过程中非常容易受到各种因素的影响，给工程的进展造成很大的麻烦，那么铁路路基工程都会受到那些因素的影响呢，以下进行具体的介绍：（一）水分因素的影响在铁路路基工程建设中经常会受到水分因素的影响，例如在地质岩性比较明显的地段，由于土壤本身排水能力比较好，这时一旦出现大面积降水，则对铁路路基的排水影响是非常小的。但是如果铁路的周边土壤的地质条件岩性较弱，土壤过于松软，湿润性较强，则会直接影响到铁路路基的稳定性和安全性，对路基的沉降起到决定性的作用，对于水分较多土壤松软的地质，一旦发生强降雨，则十分容易将铁路路基两侧的土质冲刷掉，引发路基下沉，或者使路基的承受能力和牢固度受到较为明显的下降。（二）土壤性质因素的影响铁路建筑工程具有覆盖面积广泛，规模较为庞大，路线长等特点，所以在铺设铁轨过程中，会遇到各种各样的土壤地质类型，这些土壤地质类型情况各异，是造成铁路路基沉降的主要原因。例如，在黄土高原地区，因为黄土的湿润性比较好，且较为松软，所以很容易引发铁路路基的塌陷。（三）边坡因素的影响对铁路周边边坡的毁坏，直接影响到铁路路基的安全性，使路基的稳固程度难以受到应有的保证。影响边坡的原因很多，主要归结为两个方面，分别为降雨和风蚀等等。在铁路路基建设中，工程人员一定要设计出较为科学的边坡结构，做好边坡的维护保养工作，确保铁路路基不受损坏，同时还能够起到美化环境的作用。（四）路基工程的质量因素影响路基工程建设施工质量因素属于人为因素，施工质量好坏能够反映出路基的实际情况。因此在路基施工过程中，要做好路基材料的选取，填筑的厚度以及受压能力等等，最大程度的确保铁路运转的安全性。

铁路路基加固技术的探讨

在铁路工程建筑过程中，为了确保铁路路基的稳定性和安全性，必须对铁路路基进行必要的加固和防护措施。以下就目前几种常见的铁路路基加固措施展开讨论，具体如下：（一）加固的方式铁路路基在建设中加固的方式主要有两个方面，一方面为路基预加宽，另一方面为路基预加高。路基加宽的方式一般是从铁路下部开始，即和地面接触的部位。铁路下部路基的加宽过程，一般要求一次完成，并且按照层次分割明确。路基的预加高方式，一般是根据铁路边坡的稳定程度，由低处向高处，逐渐成收缩形状，在预加高的过程中，要求路基之间要搭接牢固，同时对铁路的界限要严格注意。（二）排水系统在铁路路基加固的措施中，排水系统是非常重要的一部分，路基工程必须要保证铁路四周排水系统的通畅。在路基加固中，应先建好延长涵洞，同时将沉降缝留出。（三）粘土固化浆液注浆加固技术粘土固化浆液注浆加固技术是目前铁路路基加固工程中使用较为常见的一种新技术，这种技术可以发挥其强大的防渗堵漏的特点，为土质松软的地区，进行铁路路基改良和加固。粘土固化浆液具有较强的吸水性和抗流变能力，它能够在地下水流动较快的情况下完成注浆过程。根据实验表明，粘土固化技术具有较强的抗震性能，很好的保证了铁路路基的稳定性和抗干扰能力。此外粘土固化浆液主要由十分细致的粘土颗粒组合而成，因此具有较好的渗透性，能够称帝深入到铁路路基的岩层中去，起到良好的加固作用。

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2如何提高工程造价的精度

2.1提高前期阶段工作效率①做好外业调查。外业调查是工程造价评估的基础，这就需要我们在进行外业调查工作时，与铁路勘察设计人员做好配合，务必要仔细详尽的将施工建设沿线的自然环境、地质地貌了解清楚，对收集到的资料，一定要确保其可靠性、准确性、合规性，以便为工程造价评估提供准确的依据。拆迁占地补偿方法和标准、商砼预制的场地选择等等都是需要仔细进行了解和调查的。②材料价格控制。在前期阶段务必要做好材料的调查工作。材料作为工程造价的主要构成，在很大程度上影响着工程造价的准确度。造价工作人员要做好材料的供应、价格的调查，为工程提供合理的价格选择。

2.2保证建设设计质量加强对建设设计的控制，严格要求和控制工程数据参数，另外，可以聘请相关专家参与到铁路工程设计当中，以确保设计方案的合理性和科学性。在保证建设设计的质量的同时，还应该委派专业的造价人员对工程的造价进行考察和评估，以确定其在经济方面具有可实施性。另外，在图纸的审核阶段，要加强质量控制，确保设计完成后不会出现差错和失误，以避免因图纸的不合理而导致的施工事故，保证工程造价的准确性。

2.3加强对施工单位的管理①在对施工单位招投标的过程中，选用有施工资质，且业内声誉比较好、技术过硬的施工队伍。以确保其在施工过程中能够准确了解施工设计的意图，能够严格按照施工工艺的流程和特点进行施工作业，在出现设计问题时，施工单位还能够提供一些设计意见，而不是盲目的作业。②设立专门的管理监督部门，对施工管理进行监督，比如可以组建计划经营部，对施工过程中的材料供应、人工费、材料费要求进行审查，做好预算和结算，合理配置人工和材料，以确保工程合理有序的进行，避免出现施工单位乱要钱、浪费工时的情况。③提高对监理人员的业务要求，确保监理人员在处理施工问题时能够进行专业的分析，最终使工程质量得到保证。

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投资控制是项目建设的控制要素，贯穿于项目建设全程。据既有研究显示，不同建设阶段对项目投资的影响度为：项目建议书与可行性研究的项目决策阶段为75%以上；初步设计阶段为（35～75）%；施工图设计阶段为（5～35）%；施工阶段为（5～25）%。设计阶段是控制整个项目投资的前提，设计阶段对项目投资控制重要性主要体现在：1）通过设计概算掌握工程造价结构，观察建设项目各部分的“功能与成本”是否匹配，促进造价的合理性，提升资金的利用率。2）通过设计预算，掌握项目投资概况，严控各投资环节，提升投资控制效率。3）技术与经济相结合，既保证工程功能，又不忽视经济成本。采用最小投资实现预定目标，确保投资效益。

2案例论证铁路工程设计阶段的客观规律

2.1案例简介

兰州铁道设计院有限公司设计的大塔站至马场壕铁路建设项目，全线位于内蒙古西南部鄂尔多斯市境内，横穿该市东北部所辖达拉特旗。正线全长约为59km，全线桥隧比26%左右。主要技术标准：单线，国铁Ⅱ级，限制坡度6‰，最小曲线半径一般地段1200m。工程投资预估算总额13.8亿元。其中：静态投资12.6亿元；建设期贷款利息0.6亿元；机车车辆购置费0.6亿元；铺底流动资金0.03亿元；本项目由呼和浩特铁路局商鄂尔多斯市政府及有关企业共同投资建设，且一同组建合资铁路公司，担负项目建设与经营。

2.2工程设计的复杂性

2.2.1复杂的自然特征，决定了铁路设计的复杂性大塔站至马场壕铁路工程沿线地貌自西向东可划分为黄河冲积平原区、沙漠区、低山丘陵区三个地貌，隧道围岩级别较差，为Ⅴ、Ⅵ级，土质围岩极差，埋深较浅，且横穿包茂高速公路。在设计阶段，应按照相应的地质条件选取适宜的技术标准，提前做好各类防护工作，加强隧道地震断裂带的探测预报工作；进、出口段及洞身做好支护处理，防止塌方冒顶，并做好通风措施。

2.2.2复杂的铁路技术标准体系，决定设计的复杂性社会经济的不断发展，对铁路呈现多样性的需求，铁路建设形成“高速铁路客货混运”、“客运专线”与“货运铁路”等相对独立又彼此关联的三大技术标准体系。大塔至马场壕铁路，属于货运铁路，在路基工程设计上，严格依照货运铁路技术标准：1）本线部分路基穿越半固定及固定沙地，风沙路基为主要工程类型，风沙路基防护采取本体防护与平面防护相结合的处理方法；2）线路行经粉细砂、粉砂等地层，同时有软弱地基，在地基处理工程上采取挖除换填、铺设土工膜、强夯、设土工格栅和设置护道等工序，必要时采取砂石桩等复合地基处理方式。

2.2.3专业工程多，技术接口复杂铁路设计涵盖20多个专业工程，如土建、机电设备等，设计中需依据系统的设计理念，正确解决专业接口关系，实现最佳的系统设计目标。如重点关注对接口管理，梳理各项接口关系；拟定有效可行的措施，确保投资的准确性与完整性，规避投资的重、漏问题。

2.3铁路建设项目具多阶段计价的投资特征据现行的铁路建设程序及管理，决策阶段主要负责拟定投资的“预估算与估算”，设计阶段主要负责拟定“概算与预算”，交易阶段主要负责拟定“招标概算”，实施阶段主要负责拟定“变更设计概算、清理概算及竣工决算”。各阶段投资要求各异，发挥不同效用。比如，可研阶段估算若审批通过，则为项目投资控制的“法定限额”；竣工决算，则为工程的实际投资。因此基于整体控制角度，铁路投资应前后照应，彼此补充、完善，不断深化让投资渐近真值。

3铁路工程设计阶段投资控制措施

3.1构建设计储备制度

初步设计与施工图设计是设计的两大阶段，每阶段都含有设计“前期、中期与后期”三阶段。设计前期，担负实地勘察与技术储备的任务，为中后期的初步技术设计搜集第一手资料，是保障设计质量的首要环节。为了加强工程的前期设计工作，项目启动前，即委托铁道勘察设计院展开实地勘察，构建“设计储备体制”，储备了项目沿线的“地质、环境、线路走向”等资料，为中后期设计的论证及方案的选取给予充足时间，确保方案的合理及符合技术标准。

3.2落实勘察设计单位责任制，引进设计监理制度

相关研究表明，勘察设计对工程投资控制的影响达（35～75）%。建设公司与设计单位签署合同后，要求设计单位依专业配套，落实“技术经济”责任制与专业设计人员“岗位”责任制，拟定奖惩考核体制，将可研确定的投资估算总额落实至各专业。明确落实“设计总包机构”对“各分包部门”设计技术的协调工作。此外，引进设计监理体制，强化监理设计质量力度，构建监理机构组织，监制设计各阶段的“设计方案”与“工程造价”。提升铁路工程设计阶段的设计质量，严控投资额度，坚持合理定价，即依照铁路工程的“地形、地质、地貌、施工方法、工期要求”等，拟定科学合理、贴合实际的基价，以降低投资风险。

3.3实施设计

招标与设计方案竞选措施利用市场竞争机制，展开建设项目设计招标，择优选取设计方案及单位。设计单位若想中标，前提是要对建设建设项目的“规模、设备选型、技术标准、功能方案及投资控制”等展开详尽分析对比，竞标方案务必做到“经济合理、技术先进”，将项目投资效果置于首位，以经济合理的设计方案参加竞选。建设单位则利用“价值工程”对竞选的设计方案展开技术经济分析及对比，选取一个即可满足工艺与功能要求，又可降低投资的“技术选进、经济合理”的设计方案。实施设计招标与设计方案竞选，使铁路平纵断面条件获得优化，长度较可研设计的65.626公里缩短了6.626公里，特高桥由原来的1148m调整至1109m，取得显著的技术经济效益。

3.4采取限额设计

采取限额设计控制项目投资额度，是投资控制的重要措施。限额设计，即是依批准的可行性研究报告及初步设计的“投资估算控制、总概算控制施工图设计”。此外，在各专业确保达到使用功能的基础上，以分配的投资限额展开投资控制设计，杜绝单位工程和分部工程的不合理变更，保障不超出总投资限额。实践表明，投资分配与工程量控制，是实现“限额设计”的有效手段，反映了科学确定设计的“规模、标准及原则”，及科学取用概预算的资料。经层层限额设计，在达到科学控制投资限额的同时，亦达到控制设计“规模及标准”、“概预算指标”及“工程量”等标准和要素。投资控制运行过程见图1。

3.5运用价值工程原理优化设计方案

利用价值工程原理，弥补限额设计于实际应用的不足，合理分配设计限额总值，依据工程项目各组成部分的功能进而判定其功能目标的成本比率，然后参考类似工程的经验数据展开调整，排除分析目标建成后的维护费影响功能评价，反映了限额设计的主动性。新包神铁路工程实践中，提升产品价值的做法有：1）提升工程功能的同时，减少投资额度。2）确保工程功能不变前提下，降低投资额度。例如：通过优化路基项目，地基处理渗水土减少12.16×104m3，取消地基处理碎石桩11.69×104m，强夯减少16.25×104m2，路基费用降低了1662.51万元；3）项目投资不变前提下，提升工程功能。4）保障工程主要功能不变、略降次要功能前提下，大幅降低投资。例如，通过优化减少了站场排水、道路及围墙，降低费用669.22万元。5）略增加项目投资前提下，大幅提升工程功能。

3.6加强设计咨询工作

设计咨询是优化“初步设计”及“施工图设计”的关键。确定设计单位后，委托专业咨询单位审查优化“初步设计”与“施工图设计”；进行设计时，依据“可研报告评估机构、初步设计咨询机构、施工图审核机构”审查流程层层把关，墙塞漏洞，纠正错误，协调统一站前“专业设计”与站后“工程经济”，做到“数量与定额”的准确。设计咨询流程图见图2。

3.7加大方案概算、施工图预算编制的管理审查力度

为防止概算与设计及施工有出入，发生“算错工程量、套错定额”等问题，提升概算质量，必须做到：1）概算编制与设计人员要进行沟通，对不明之处，概算编制人员要询问设计人员，进行详细了解；2）提升概算编制人员的专业素养与自身素质，提升其责任心；3）认真审查初步设计概算，有效控制工程造价。施工图预算对确定承包合同价、签订施工承包合同、进行工程结算至关重要，直接影响投资控制。除了设计单位，建设单位与概算审查机构皆需加大初步设计概算审查力度，保障概算的合理性和真实性，规避损失。

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2铁路工程项目概预算编制要点

2．1搜集资料，做好准备工作想要确保工程项目获取最大化的投资效益，就需要在铁路工程项目工程施工前，认真做好施工现场的实地考察工作，对现场周围的水电情况，地质条件等方面有着全面的掌握，避免后续施工重发生不必要的麻烦，延误工期进度。其次，预算人员还要收集大量以往类似工程多人相关数据资料，对其进行综合的评估讨论，从而保障铁路工程项目的有效价值。与此同时，编制人员在进行工程预算的编织过程中，要站在全局的角度上考虑问题，真正熟悉各个施工工序及施工技术要求，促使工程预算编制工作的顺利进行。

2．2仔细研究施工图纸在进行工程的预算前期阶段，预算人员必须熟悉掌握施工图纸要求，与施工单位充分做好技术交底工作，真正了解施工图纸所重点内容，这样才能有利于预算编制结果的精确性。并从很大程度上，为后续的结算工作提供了一定的便利，进一步提高了铁路工程项目管理工作的效率和质量。其次，预算编织人员还要对工程量进行严格的计算与控制，这也是施工图纸预算编制供作的根本依据，也是最复杂、容易出错的一个环节，因而需要引起预算编织人员的高度重视。在对其工程量进行计算时，一定要切实根据实际的施工情况，通过所得的具体施工资料，采取相对应的计算方法，计算出最终准确的工程量结果。与此同时，如果发现施工图纸中不合理的部分，可以及时向施工单位反映，进行调整或修改设计。最后，将所有的分享工程量汇总到一起，进行统一的精细化计算。

2．3提高工程量计算准确度重视工程量清单的编制工作，认真完成投标企业要重视工程量清单的编制工作，明确工程量清单合理编制的重要性，在编制过程认真完成，应注意以下方面:第一，首先需认真研究招标文件，对文件内容要明确，比如承包者的责任以及承包范围等，从而避免在编制过程中出现漏项的情况，另外，对工程需要的特色材料设备等，要提前进行市场调查，了解相应的市场价格，以便在计算过程中避免估计失误的问题出现。第二，对施工现场要进行勘测，了解现场的施工条件、作业环境、业主的情况以及建筑项目的市场等，综合考虑各方面的因素。

2．4准确的套用定额工程量计算完并核对之后，用所得的分部分项工程量套用的单位估价表的定额基价，相乘、累加，得出来的就是分项工程量的合计。在使用定额之前，首先要全面地了解总工程、分部工程的情况，掌握编制的使用范围及依据。铁路工程定额的实行对控制铁路建设工程造价，促进铁路建设的发展，起到了积极的作用。铁建设［2010］223号文公布的《铁路路基工程预算定额》等二十九项定额标准用于新建、改建及大修铁路工程，使用范围较广。在使用定额前，首先应认真学习定额的总说明、分部工程说明、附录、附表及有关规定、掌握定额编制的依据和适用范围。其次，应熟练掌握各定额子目所综合的内容、计量单位以及允许换算的范围和方法。当工程内容与定额不一致又不允许换算时，必须执行定额，不得任意修改或调整定额。当工程内容与定额内容不一致，但允许换算时，应按定额的换算方法和范围进行换算，然后计算定额直接费，并在定额编号下注明该项目换算，以便审查时核对。

3铁路工程项目概预算编制注意事项

3．1控制预算与结算之间的误差幅度要想更准确预算好铁路工程项目的投资成本，其关键就是对本地区市场的机械设备、材料成本、人工薪酬事先做好深入调查。在项目的施工过程中，每一个工作人员的施工时间与机械材料台班数一般是固定不变的，而企业在经营生产过程所需要支出的各种费用和经营利润、税金等都是以基本的直接费用作为基础，加上税率及费率是国家统一颁布的标准，在这里也是处于相对不变状态，并且这两种不变的项目在同一个工程中，其在一定时间内并不会受到市场的变化影响。但是就铁路工程项目的相关项目来说，特别是规模大，并且工期长的一些大型铁路工程项目而言，采取现阶段的预算方法已经不能对跨度过大、过久的项目做出有效的预算，所以当前的预算手段与时代逐渐脱轨，无法跟上市场的变化。所以，当前最关键的做法就是对本地的机械设备、材料成本、人工薪酬事先做好深入调查，分析出正确的工程项目预算费用，从而保证实际结算与工程预算处在正常的允许范围内。

3．2加强铁路工程项目的预算编制人员培训编制人员的业务素质直接影响着工程概预算编制的质量，编制人员的素质高也是决定概预算工作质量的重要因素，通过培训、学习、实践来提升编制人员的综合素质，是十分重要的方式和途径。现阶段，工程施工过程存在着多种复杂因素和不确定性，就算是具备专业能力的概预算编制人员，也不能保证编制工作的完整性和无差漏，因此要确保编制工作顺利、高效地完成，要提高概预算编制人员对新技术、新工艺、新材料、新方法的应用能力，积极学习新的知识和方法，增强责任感和业务素养，以保证概预算编制工作的质量和效率。

3．3做好预算编制的审核记录即将审核中发现的问题逐一填写到“预(结)算审核意见卡内。大部分问题是可以肯定的，但也有些问题可能不一定错而是怀疑，需向编制人询问，可以用问号来表示。审核完后向编制人当面逐条解释或指出错误所在，对那些不是特别确定的问题如经过编制人说明而并没有错误时，可将此条意见划去。做好预算编制的审核记录，可以互相交流经验，共同提高业务水平。其中预算编制的审核记录一式两份，一份交编制人据以逐条改正错误，一份留存审核人处，来积累每个预算人员在编制预算的常犯错误，经过一定时间后可以筛选大家的通病，通过对其系统的剖析，使大家都受教益。

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根据施工组织设计中施工退伍的数量以及施工退配备的各工种人工的数量，确定不同工程和不同工种中当地工人和国内工人所占的比例。接着根据市场的调查情况，确定当地各工种的人工费单价以及国内工人人工费单价，在根据各自所站的比例，从而计算出现不同工程的人工费单价。当对当地人工费进行计算时，应考虑当地各种法定的津贴，同时还应考虑人工费可能发生的变化情况。当对国内工资进行计算时，可以参考施工单位类似的工程进行计算。比如在某国修建铁路工程，其主要包括的施工内容为铁路路基、桥涵、轨道、房屋、站场设备以及临时工程，其中当地工所占的比例为90%。而国内工人的比例仅为10%，计算所得的综合工资标准为7.36美元/工日。而在施工技术含量较高的工程中，比如通信、信号、电力等站后工程，其当地工所占的比例为70%，而国内工人所占的比例为30%，计算所得的综合工资标准为12.83美元/工日。对于其他国家的工程项目而言，应根据各国的生产力水平和发展情况确定各国当地工人的比例和国内工人的比例，从而确定最佳的综合人工单价。如表1所示为某国铁路工程人工费组成的单价计算表。

2.材料及设备价格

在进行材料及设备价格确定时，首先应对价格进行调查，然后分别将货物的出厂价、供货国的离岸价以及到岸价，换算成材料设备运抵工程所在地的价格，以此作为材料及设备的基价。因此在材料和设备的价格中，不仅应包括材料和设备的出厂价、材料管理费、供货国运杂费、海运费、海运保险费、港杂费，同时还应包括进口许可证费、关税、附加税、由港口到工地的运输、装卸、保险以及临时仓储费用等。在材料和设备价格中所包括的这些内容，均应根据调查的情况进行具体的确认和计算。比如在某国修建地铁工程，其中所需要用到钢材、木材、水泥、油料以及地方建筑材料等，均是根据当地的市场价格情况进行计算。而对于钢轨及配件、道岔、通信，信号等专用材料和设备，这些需要从中国进口到某国进行使用，因此该价格计算的内容与当地材料计算的内容有所不同。应计入进口材料和设备价格中的项目包括材料和设备的出厂价、出口国国内运杂费、海运费、运输保险费、银行财务费、外贸手续费、关税、有关费税以及进口过当地运杂费等，这些费用的总和即是进口材料和设备的最终价格。

3.施工机械使用费

在进行施工机械使用费确定时，应当针对当前工程施工工艺来综合分析，从而选取符合当前工程施工工艺所需要的机械设备。然后就计算出机械设备的所需要数量与周期，择出合适的机具设备，同时计算出工程所需的机械设备的数量和使用周期。接着根据工程所在地的具体市场情况，分析研究哪些设备可以采用自带的现有设备，而哪些设备可以进行采购，或者可以在当地进行租赁等。如果机械设备是采购的，则施工机械使用费应考虑工程中摊销的折旧比例。通常情况下，对于大型施工机具而言，其摊销的期限为5年。但是如果工程项目的工期少于5年，不能完全摊销完成，而且这种大型机械也没有其他工程可以进行利用，此时其施工机械使用费可以安装快速折旧法进行折旧。对于中小型施工机具而言，价值较低同时又容易发生损坏的施工机具可以采用一次折旧的方法进行施工机械使用费的技术，同样的二手设备以及工程中经常使用的施工机具和车辆等，也同样进行计算。可变费用应按照当地价格重新进行计算。

4.其他费用的计算

根据相关概预算编制方法的规定，分摊费用中主要包括以下几种：

（1）其他直接费

在计算工程直接费用时，应当结合当前我国现行的相关的概预算编制方法中相应的费率进行计算。

（2）大临和过渡工程费

在对大临和过渡工程费进行计算时，首先应根据施工组织计算出工程量，然后结合分析指标法来计算相关项目，然后就计算出相对应的工程费用。施工组织设计确定计算项目、规模以及工程量，接着采用定额或分析指标的方法进行相关项目的计算，并且列入相应的待摊费用。与国内项目不同是，对于施工现场的各方面临时性建筑，如临时营地等费用，应列入大临工程中。确定这些施工现场的临时房屋费用时，首先应计算出工程施工所需要的施工人数，然后根据人数计算出所需要的办公以及生活用房，再结合当地的房屋租用费用来计算出临时房屋费用。

（3）项目管理费

项目管理费主要是含有企业管理费及施工现场管理人员的基本工资以及交通费等各方面的补贴，同时也包含施工现场由于管理方面而需要增加的费用。另外，施工现场管理人员的数量应根据施工组织设计的具体情况进行确定。现场管理费根据管理人员的数量进行相应费用的计算。

（4）工程保险费

①对建筑工程、所有人提供的物资、安装及其他指定分包项目、场地清理费、专业费用、工地内现有财产及被保险人的其他财产测算一个总的费率，该费率为整个工期的一次性费率，其与总保险金额的乘积即为应收取的保险费。②施工用机器、设备的保险费率采用年费率③第三者责任保险费率亦为工期费率，主要按每次事故赔偿限额计算。④保证期保险费率亦为工期费率，按总保险金额计算。⑤因增加附加保障所加收的保险费，按附加保障所属的范畴，即物质损失或第三者责任，及其所要求的赔偿限额分别计算

（5）工程监理费用及监理现场费用

工程监理费是指建设工程监理与相关服务的收费，建设工程监理与相关服务是指监理人接受发包人的委托，提供建设工程项目施工阶段的质量、进度、费用控制管理和安全、合同、信息等方面协调管理服务，以及勘察、设计、设备监造、保修等阶段的相关工程服务。与国内项目不同，其他费中应将监理现场费用单独计列。

（6）勘察设计费

勘察设计费是指对工程建设项目进行勘察设计所发生的费用。勘察设计费包括：项目的各项勘探、勘察费用，初步设计、施工图设计费、竣工图文件编制费，施工图预算编制费，以及设计代表的现场技术服务费。按其内容划分为：勘察费，设计费。应根据国内不同国家和地方综合因素来确定。

（7）预备费

预备费，是指考虑建设期可能发生的风险因素而导致的建设费用增加的这部分内容，预备费包括基本预备费和涨价预备费两大种类型。在某国的铁路工程项目中，根据施工组织设计确定各项分摊费用，接着将其分摊到概算中，如表2所示为某国铁路工程各项费用所站的比例。

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1.2重大施工方案虚拟建造通过BIM三维信息模型，可以事先进行过程模拟演示。可全部、局部、单个节点，可反复推敲设计施工方案，可多方案比较，选择最优方案，达到最佳效果，避免失误，防范风险。模拟过程使参与各方沟通更容易，使建设各方更直接使用信息模型，技术交底更便利，放样更简便，决策周期更短、更科学。

1.3施工组织模拟传统建造过程中，进度、资源与设计不是自动关联，而运用BIM技术，可将进度加入到BIM模型中，形成4D技术，再加入资源形成5D技术。可实时关注项目进度和成本情况，可实施最大化的精细管理与施工组织，使信息化和标准化更好结合。未来5D技术力图实现四大目标：节省5%～15%的建造成本；缩短5%～15%的项目工期；提高20%～30%的项目质量；降低项目决策风险，提高投资效益。

1.4流程管理通过建立建筑信息模型，实施项目的数字化安全管理、质量管理、技术管理与经济管理。技术方面包含深化设计、进度管理、工作面管理、图纸管理、场地管理、管线和构件碰撞检查及运营维护等；经济方面包含工程量计算、预算管理、合同管理、成本管理和劳务管理等。

2BIM协同平台的信息处理

在铁路工程建造阶段，BIM技术可优化管理效率和管理流程，增强项目风险控制能力，实现精细化管理，而BIM协同平台就是实现以上价值点的实际载体，平台的信息处理能力高低直接影响BIM价值发挥的好坏。

2.1平台数据信息处理架构由于铁路工程BIM模型数据量较大，为保证平台流畅运行，系统采用C/S结构，用户通过客户端实时访问BIM协同平台数据库。数据的分析和处理通过服务端实现，客户端（主要为PC端和移动端）和服务端通过网络的连接实时交互数据。

2.2平台数据的来源和输出铁路工程建造阶段的数据量非常大，数据格式非常多而复杂，有很多现实困难。目前的困难是没有找准切入口，也就是基础数据采集，不解决基础数据的来源问题，后面的业务报表、统计分析都是无源之水。BIM协同平台很好地解决了工程项目基础数据的采集问题，为工程项目信息化提供了很好的切入口和底层数据库。

（1）平台数据的来源。传统信息化平台（如ERP系统），施工现场操作人员往往只是按照上级的要求录入一些数据，增加了额外工作量，且无法直接从这些工作中受益。BIM协同平台的数据来源主要为两条线：一条是计划线，将项目的日计划、周计划、月计划、季度计划和年计划等导入平台，自动和BIM模型进行匹配；另一条是电子施工日志，主要分为技术日志、安全日志和质量日志。施工技术日志可对施工技术信息进行添加、修改、删除操作，包括技术情况、机械情况、施工内容、材料情况和人员情况的添加、修改、删除操作；施工安全日志可对施工安全信息进行添加、修改、删除操作，包括施工安全日志编号、施工安全管理检查、施工作业安全检查、危险源识别及控制的添加、修改、删除操作；施工质量日志可对施工质量信息进行添加、修改、删除操作，包括工种持证上岗情况、设备符合要求情况、原材料送检情况、其他项目、检验批检测项、自检存在问题及整改情况、上级部门检查问题和质量事故的添加、修改、删除操作。

（2）平台数据的输出。录入BIM协同平台的数据经过分析、处理后，利用网络计划法、S曲线法、香蕉曲线法等形成图表，便于人们对当前项目的进度、安全、质量等方面进行直观理解和判断。由于铁路项目大多为野外作业，施工环境恶劣，信息化软、硬件条件较差，现场环境变化频繁，故BIM协同平台在PC端数据输出的基础上，还应加强移动端查询BIM协同平台数据的能力，移动端BIM应用是施工现场的实际需要，更有利于发挥BIM在沟通、数据查询方面的价值。

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缺失铁路对于项目风险的评定缺乏统一的制约规范和评价标准，即使财务部门和各大公司在内部有一些指导性的制度，但是，在具体的施工中还是没有落实到实处。各项内部控制机制都是由内部人员自己建立的，在项目已经正式开始时，依旧没有系统全面的内部控制制度以及风险防范手段。另外，外部的财务审计以及审计监督也存在很多的风险，最终致使外部监督处于失控状态。施工企业部门领导不能与施工企业财务人员不能建立有效沟通，信息渠道不畅，至使财务管理工作得不到有效发挥，施工成本不能得到有效控制。

1.2财务人员的业务水平素质较低

在铁路施工工程建设过程中，很多财务人员是刚走出校门的学生，虽取得了会计从业资格证，但施工企业财务管理水平不高，业务不精。不能有效进行施工企业财务监督管理，由于工作忙，任务重，往往不能进行定期专项培训，深入学习和强化理论知识的时间较少。但是，一些大型的铁路施工建设企业对于专业的财务人员需求非常大，为此，很多财务人员为了保证工期，会从社会聘请临时的财务人员，这些财务人员对于工程财务工作不是非常的熟悉，缺管应有管理水平和实践经验，对于很多的业务还较为陌生，常常出现核算失误或者是项目划分不明确的现象，严重影响到了财务标准化管理。

2提高铁路施工财务管理水平的方法

2.1最好资金来源的监管

铁路施工是一项非常大的项目，需要花费非常多的资金，而很多施工企业又都希望以最少的资金获得最大的利益，为此，提高资金的利用率成为关键。要将资金的管理贯穿到财务管理中，融入到整个项目中，只有这样，才能充分保证资金的有效利用。在施工单位与施工投资方之间铁路施工单位和集体以及个人之间都有很密切经济利益关系，为此，要保证各方的积极效益就要做好财务管理，使各项资金的来源以及使用都能够有章可循。此外，还要建立有效的资金筹集、调度以及施工管理机制，最大限度地防止资金流失和浪费。

2.2做好项目概算、预算以及投资分析

在项目的立项阶段，要按照国家的相关法规以及财政政策做好项目计算，编制项目报表、对各项评价指标进行计算、对盈亏能力以及资金的偿还能力进行考察，在此基础上对项目的可行性做出判断和分析。此外，还要结合我国经济发展状况，提出合理投资的方案。建立一套严格的工程造价管理责任机制，对工程的造价、预算以及施工图纸进行综合全面的控制和管理。对施工中的价格、数量、变动情况进行分析。工程各项费用主要体现在材料、设备以及新技术、新工艺、新材料等方面，要对以上这些内容做出合理的设计，并进行全面跟踪，以便及时发现施工中的浪费现象。

2.3在设计和投资阶段做好造价控制

在工程项目确立了决策以后，就要对造价进行控制。要以公平、公正的方式进行招投标，在施工单位和业主双方中做出合理的选择，从未保证施工质量，使招投标结果能够被广泛认可，达到有效控制工程造价成本的目的。在施工过程中，可以从经济、技术以及合同等内容上做好控制，做好现场签证，严格监督费用的使用情况。

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1.1冻临界强度冬季施工期间，采用硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥配制的混凝土，在抗压强度达到设计40%及5MPa前不得使其受冻；采用矿渣硅酸盐水泥配制的混凝土，在抗压强度达到设计50%前不得受冻。

1.2原材料配合比要求混凝土冬期施工应优先选用硅酸盐水泥和普通硅酸盐水泥，水泥的强度等级不应低于PO42.5MPa，最小水泥用量不应＜300kg/m3，水灰比≯0.55。砂石材料必须清洁不含冻块。水加热应提前4h进行，保证水温达到80℃。搅拌站的冬施措施按照天津市相关规定执行，施工前检查其措施必须执行到位方可拌制混凝土。搅拌站的冬施混凝土要求掺加具有早强效果的抗冻剂，保证混凝土在-10℃环境下，混凝土的水分子能够保持液相状态。抗冻早强剂的使用效果和掺量经试验室试配后确定能否达到要求，防冻剂必须是环保产品，不得含有尿素、氯盐成分。混凝土的塌落度有严格要求，冬施期间，底板塌落度140～160mm，搅拌站按照要求塌落度进行搅拌，混凝土运输到工地后要对塌落度进行检验，发现塌落度不符合要求，混凝土拌和物离析、泌水，立即予以退回。

1.3混凝土搅拌和运输为保证搅拌温度，必须严格控制水的加热温度。搅拌过程中，随时注意检查砂、石、水的温度情况，当不满足计算要求的温度时，应及时采取措施或暂停搅拌混凝土。混凝土的搅拌时间不得少于135s，商品混凝土到现场的出罐温度控制在15℃以上。混凝土运输车，外缠苫布保温。混凝土运至浇灌部位后，采用2台泵车水平分层，分区块铺料，快振捣，及时覆盖的快速施工方法。混凝土经输送泵的传输后的入模温度不应低于10℃，对每一台班车辆的进场混凝土进行入泵前的温度测量，入模温度的测量，混凝土浇筑后覆盖前的温度测量并做记录。混凝土的搅拌及运输由混凝土厂家严格按要求进行控制。

1.4混凝土泵送混凝土出罐前一定要测量其温度，保证其温度不低于150℃，输送到作业层的混凝土，测量入模温度，要求不低于100℃。每一台班施工完成后，清洗机具，彻底排出其内部的积水，以免其内部受冻，影响施工的正常进行。罐车必须设置在稳固地点，不得有冰雪冻融物。喂料前，要监督罐车进行倒转，防止混凝土的离析等物理不良变化。施工现场道路注意防滑等措施，水平管的出料方向要低于进料方向。

1.5混凝土浇筑1）冬施混凝土浇筑安排每次浇筑的开始时间宜在当日上午9：00开始，尽可能避开夜间作业。2）冬施混凝土浇筑应尽可能避开雨雪严寒天气施工。3）浇筑混凝土前及时将模板、钢筋上的冰、雪清理干净。4）浇筑前充分做好准备工作，提高混凝土的浇筑速度，保证混凝土的入模温度。5）每次浇筑混凝土前，要检查混凝土入模温度。6）现场混凝土随浇随盖，尤其是底板表面混凝土在二次抹光前，临时性的先铺一层塑料薄膜，待二次抹光后，及时加盖一层保温被。7）混凝土浇筑时要测量其入模温度，保证其温度不得低于100℃，浇筑成型后的混凝土温度不得低于50℃。混凝土浇筑完毕后要及时覆盖保温养护。

1.6混凝土养护和测温混凝土的养护采用地热及混凝土本身温度及外加热综合养护，即在混凝土中掺加适量抗冻早强剂并将混凝土搅拌原材料预先加热，混凝土经运输、浇筑完成时，温度保持在10℃以上，通过蓄热保温或短期人工加热，使混凝土经1～3d混凝土强度达到抗冻临界强度后，可靠混凝土及地热蓄热、覆盖养护。蓄热保温及短期人工加热搭设保温棚。棚架采用钢管焊接制作，底板棚架宽21m×20m，侧墙利用搭设的脚手架，四周及顶部用带棉的帆布密闭。表面覆盖塑料布保湿保温，要求相邻塑料布搭结200mm，铺盖过程中应注意混凝土的成品保护，不得随意踩坏混凝土。遇大风天气时，保温棚用木方或钢管等重物覆盖，以免大风将保温层吹开。安排专人负责混凝土的覆盖检查工作，同时对工人加强冬施期间的技术交底，注意混凝土覆盖物的保护。在浇筑混凝土时，要根据测量温度的要求，预埋好温度计的测量位置，测温次数见温度测量表。保温完毕，相关人员要认真检查，遇有大风天气，要留专职人员检查覆盖情况并负责修复被风破坏的保温层。混凝土养护温度不得低于5℃，不能满足该温度条件时，必须立即增加覆盖保温。若混凝土拆模后，混凝土温度与外界温差＞20℃时，在混凝土表面必须继续覆盖两层阻燃草帘被。

1.7测温测温孔的均匀设置，浇筑混凝土时，按照设计位置埋设并采取措施固定，埋设深度为底板厚度的中间部位，每块板共埋设9个。测温时，按测温孔编号顺序进行，每昼夜测4次。

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（一）试桩试桩分三种

设计试桩、施工前试桩和施工结束后试桩。这里主要说的是施工前的试桩。试桩是整个工程开始的第一步，也是整个工程成功的最关键一步，试桩是为了保证桩基灌注的质量能够满足规定的标准，是在正式施工之前进行的桩基钻孔和灌注试验只有当灌注桩达到了预定的标准，灌注试验成功后，才能进行正式的开工。

（二）放线施工放线是对铁路工程定位放样进行事先的检测

保证铁路工程能够按照审批的结果进行合理的、顺利的施工。放线的工作是在试桩结束后，需要对钻孔的位置进行放线的工作，在放线的过程中，需要精确的保证满足孔位的位置和大小的确定，不能够在误差范围外的偏离，否则会造成后续工作的失败。

（三）桩机固定确定桩孔的位置之后

就需要对桩机进行就位工作，桩机在使用之前，应该保证施工场地的平整，符合基本的要求，这样桩机才能够进场。在对桩机进行安装的时候，要保证桩机的垂直和牢固，因为在钻孔的途中，桩基承受的压力过大，如果不将桩机固定牢固，就会造成钻孔的失误或者偏离。

（四）钻孔钻孔是在桩基上进行钻孔工作

钻孔要保证先慢后快，慢是在钻破地表的时候，这时为了保证整个桩基的稳定，需要匀速的缓慢的钻孔，在钻进地层之后，就可以加快速度，但是必须保证钻孔的顺畅和稳定。当钻孔深度达到设计要求时，就要对孔深、孔径、孔位、孔状进行一系列的检测，确定以上系数都满足标准，并且经过了验收员的检验之后，才能够进行后续的工作。

（五）灌注混凝土是对混凝土的灌注

混凝土的规格有严格的限制，严禁用不达标的混凝土进行灌注。混凝土灌注在水下，使用平顺的孔洞进行灌注，在灌注之前，需要进行检测，确定其密闭和抗压性能良好。灌注混凝土时要注意匀速，避免混凝土因为速度的原因造成不均匀的情况。

（六）清理并转移桩机清理即灌注完混凝土后

需要进行清理的工作，对灌注管进行清理，保持其整洁。清孔根据钻机的种类不同，各有各的清孔方法，具体的清孔方法还要根据钻机的种类来进行，但不论采取哪种办法进行清孔，在清孔排渣时必须保持孔内水头，防止坍孔。在清理完成之后，需要将桩机拆除，再进行下一个位置的钻孔工作，循环以上流程。

二、对铁路工程路基施工中桩基施工的质量监理

（一）构建科学、合理、有效的铁路桩基施工

质量监理体系构建科学、合理、有效的铁路桩基施工质量监理体系，更加有利于铁路桩基施工的完善工作的开展，是后续工作的开展的根本保证。这就需要不同的部门各司其职，进行不同的分工合作，各自负起各自的责任，以此来加强对铁路工程中路基施工中桩基施工的监理体系的建立。这样才能提高铁路的安全效益，提高我国铁路运输业的发展水平，确保我国的经济得到更大的提高。这就要求，作为监理人员，要重视质量监理工作，并且对于在运用中的桩基设置中存在的问题进行分析，及时采取解决措施，才能使铁路质量达到合理水平，造福于社会和人民。

（二）人员专业素养和职业素质的确保

在铁路工程的建设中，施工人员的素质是直接影响到整个铁路工程质量的成败的关键，是铁路质量合格与的决定性因素，因此需要对施工的素质进行全面的提升，加大施工人员的培训力度，在建立施工团队的时候，应该严格筛选，录取专业知识过硬，技术能力较强，具有良好职业道德和社会公德的人员，并且要定期对施工人员进行培训和检测，确保其不断进步，以适应施工质量的发展，并且还要不断加强其责任心和公德心的建设，使施工人员整体素质不断的提高，从而保证铁路施工质量的提高。

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新建额济纳至哈密铁路额济纳至梧桐水段，位于额济纳旗、甘肃省肃北县境内。线路自临策线的额济纳车站引出后，跨过嘉策铁路，向西北方向行进经过额济纳旗的黑鹰山矿区、肃北县的马鬃山矿区，进入新疆自治区哈密市的梧桐水。额济纳至梧桐水段，线路全长418.845km，新建正线长度416.589km。工程共经过额济纳河平原区、北山低中山、丘陵及剥蚀准平原区等地貌单元。地势中部高，两端低，沿线戈壁占绝大多数，植被稀少，发育众多干河床，风沙活动频繁。沿线地下水按含水层的岩性结构特征分为第四系松散岩类孔隙潜水、基岩裂隙水及构造裂隙水。地下水埋藏较深，埋深一般数十米至上百米，局部区域钻探未发现有地下水分布，主要为季节性地表水的渗漏和上游地下水迳流补给。工程所经区域属大陆性干旱气候区，年平均气温4.2～8.9℃，极端最低温度-37.1～-31.3℃，极端最高气温35.4～42.5℃，年平均降雨量35.2～63.3mm，平均风速3.2～4.6m/s，最大积雪厚度7～19cm，年均蒸发量3072～3399.6mm，最大季节冻土深度1.20～2.20m。

1.2生态植被现状

1.2.1工程所经区域植被现状

沿线生态植被主要分为两类，即荒漠绿洲植被和戈壁荒漠植被。根据地方林业志和有关研究资料，沿线所经过的额济纳旗和肃北县有约有植物42科，189种，最大科是藜科和禾本科，最大的属是菊科蒿属7种。

1.2.2工程沿线植被现状

沿线植被现状采用分辨率为30mTM遥感影像，通过与ETM全色波段融合后，得到15m分辨率的遥感影像，并通过非监督分类和人机交互判读分析方法，解译出沿线植被类型分布图和属性数据。根据《中国植被》和《中国植被区划》植被分类体系（2007年地质出版社），工程沿线评价区域内植被群落类型主要有以下几类：阔叶林——温带阔叶小叶疏林——胡杨疏林；灌丛——温带落叶阔叶灌丛——多支柽柳灌丛；荒漠——温带矮半乔木荒漠——梭梭砾漠；荒漠——温带灌木荒漠——膜果麻黄荒漠、多枝柽柳荒漠、泡泡刺荒漠、红砂荒漠、合头草荒漠、无叶假木贼荒漠、戈壁藜荒漠；荒漠——一年生草本荒漠——盐生草荒漠。沿线主要植被类型划分为3个植被型，4个植被亚型和10个群系，详见表1。

2生态恢复体系构建技术

2.1生态恢复原则及应用

本工程所经区域生态系统是由沟谷植被、戈壁沙漠、流动沙丘和适应荒漠生境的动物等组成的一个相对稳定的能量和物质的交换体系。其能流和物流的输入、输出交换速度低，丰富性差，基本勉强维持自身的结构和功能，具有抗干扰能力差、每个子系统的波动对整个生态系统都会产生较大的影响。基于上述原因，本工程建设过程，特别注重主要线路方案的比选，采取易绕则绕的原则，尽可能降低工程对脆弱生态区的干扰。对造成破坏的区域加强生态植被的对位配置，以工程防护措施为主，注重临时防护措施和因地制宜的绿化防护措施体系。本次就额济纳地区研究了川地托站接轨方案（Ⅰ）和川地托接轨与嘉策线共通道方案（Ⅱ）的比选。方案Ⅰ比选段落线路长84.256km，方案Ⅱ比选段落线路长102.535km，与方案Ⅰ相比，方案Ⅱ穿越内蒙古黑河中下游防风固沙重要区线路长度短，占用公益林面积小，特别是对线路周边零星生长的胡杨林影响较小，遵循了“易绕则绕，减少破坏”的环保理念。按照集中取土的原则，本段内共设80处取土场，占地面积约468.4hm2。经水保方案优化后，对局部地段能满足工程填方路的取土场采用线路两侧取土的原则，一方面大大减少了因路基排水设施建设的工程投资，另一方面减少了运输车辆等对地表结皮碾压破坏，同时取土沟经削坡整平后可起到阻沙的效果，植物种子落入其中，通过路基坡面收集的雨水能够形成半天然绿化带。

2.2工程措施防护体系构建技术

2.2.1路基、站场区工程防护措施

为减少路基填筑和路堑开挖后造成的水土流失和保证路基工程本身安全，本次路基坡面采用4m×3m，厚0.4m不带截水沟槽浆砌石拱形骨架护坡，路基本体采用TGSG-25双向拉伸塑料土工格栅对路基本体进行加固处理，并用碎石土、卵石土包坡或水泥砂浆预制块铺砌；盐渍土路堤采用换填碎石处理并铺设600g/m2两布一膜复合土工膜；区间路基天沟、排水沟采用C25钢筋混凝土预制拼装，侧沟采用C25钢筋混凝土现浇等措施。风沙危害严重地段设置防风固沙设施，即自路堤坡脚（或堑顶）外依次设置防火带、沙障防护带、植被保护带等防护体系，其规格由沙丘高度、分布面积、沿线风速等来确定。

2.2.2桥梁工程区工程防护措施

本段工程共设特大桥、大中桥共计27288m/154座，桥梁采用扩大基础与钻孔基础相结合，钻孔基础施工会产生部分泥浆水。本次对地下水位埋深较浅、采取钻孔桩基础的桥梁设置长2m×宽2m×深1.5m的两级串联式沉淀池进行沉淀处理，不仅可以减少水土流失，而且可促进钻出水的循环利用。

2.2.3取（弃）土区工程防护措施

本段铁路共设置取土场80处，取土量约1983万m3，占地面积468.40hm2。工程共产生弃方40.61万m3，为了减少临时工程对原地表的碾压扰动和扰动破坏，按照先取后弃的原则，利用取土后形成的坑洼地进行弃土，不再单独设置弃土场。为保证取土开挖坡面的稳定性，施工过程根据地形情况对取土场按1∶1.5进行削坡，并保证一次成型，避免二次开挖。取土后采取清理平整、碾压并及时洒水形成地表结皮，减少风蚀作用。对先取土后弃土形成的坡面，采用干码片石进行防护。

2.2.4施工便道、生产生活区工程防护措施

由于本工程线路较长，需修建约538km的施工便道，施工生产生活区主要包括铺轨基地（含焊轨厂、存碴场）、制存梁场、换装站、混凝土集中拌合站、填料集中拌合站、砂石料场以及施工营地等。工程结束后，约520km的施工便道将作为养护便道保留，其余部分进行碾压、清理平整并洒水结皮。生产生活区已硬化地面就地保留，对地面进行碾压、清理平整并洒水结皮，以减少风蚀作用。对工程施工便道、施工生产生活区修建形成的坡面采用干码片石进行防护。

2.3植被恢复体系构建技术

由于工程沿线降雨极端稀少，大部分区域被隔壁和流沙所覆盖，地下水埋深大，综合分析植物在本区生长的要求，除站区可利用排放污水进行植物措施的浇灌外，不具备绿化条件。考虑到客运要求，站场绿化植物的选择上选取根系发达，保水固土能力强，耐旱、耐寒、耐盐碱、耐瘠薄、耐沙埋、萌蘖能力强树、草种。乔木主要选择樟子松、刺槐等，灌木主要有沙枣、柽柳、花棒等，草种主要有芨芨草、星星草等。本段车站按新增用地的25%进行绿化，补植率按15%考虑。本段车站主要以灌木绿化为主，有条件的地段可适当栽植乔木。

2.4临时防护措施体系构建技术

对路基、站场、桥梁区等临时土方及时清运，土层翻动后含水量极低，加之区域干旱，不易于临时撒播草籽等进行防护。对风沙路施工过程产生的临时土方无法及时清运时，结合路基填料改良随时洒水，特别是春季或秋季大风季节应加强洒水措施，同时将剩余填筑骨料及时回铺至临时土方表层，压紧、拍实。工程取弃土形成的临时创面应在本段工程土石方完工后及时进行清理平整并采取洒水结皮措施，避免整条铁路完工或标段完工后进行集中恢复，以减少施工期造成的风蚀影响。施工便道充分利用既有乡村道路或戈壁沙漠采矿、放牧等活动形成的道路左边运输便道，减少临时占地的数量；对于新修的施工便道两侧设置彩条布，严格控制施工机械和车辆的行驶路线，禁止各种施工车辆随意下道行驶或随意另行开辟便道。施工过程中，为减轻施工便道产生的扬尘，应加强运输车辆的的车顶防护，禁止沿路撒漏。

2.5管理技术体系

为避免滥取乱挖，施工准备阶段，对全线取土场的位置、面积等进行现场核对并备案，作为环境监督管理的依据。线路经过戈壁、半固定、沙垄及风沙流地段，严禁施工人员及各类工程活动超出划定的区域，任意碾压沙结皮、破坏植被，最大限度的减少工程扰动范围，半固定沙丘及风沙流地段迎风侧，即上风向避免设置取土场。尽量缩小扰动范围，保护原始地表和天然植被，使新增水土流失得到有效控制，并保护好本区域的既有生态植被和地表结皮。业主单位要加强对各标段施工单位的监管，将环境保护作为重要的考核指标予以贯彻执行，同时要配合各级行政主管部门的检查、监督工作。