交通规划论文模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇交通规划论文，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

引言：现代交通方式多种多样，发展迅速，但步行交通方式却始终是交通系统中必不可少的交通方式，短距离出行主要依赖步行。我国城市的步行交通在城市交通中所占比重很大，约为20%～50%左右，行人交通量非常之大，而且行人分布面广，加之现阶段城市交通规划主要集中在机动车交通规划领域，步行交通规划一直处于从属规划地位，不能完全满足行人步行出行的需要，从而导致我国城市交通中常常出现人车混行，人车抢道，导致交通事故频发，诱发了严重的交通安全隐患。因此，笔者认为要预防行人交通事故，应从步行交通安全隐患的预防做起。

1．行人过街设施问题分析

在城市行人引发的交通事故中，主要原因就是行人违法穿越行车道。行人违法穿越行车道的原因主要是分为两个方面:一是行人违章的不良交通习惯、对于违章

的不良态度；二是城市交通步行设施的设置不合理，“迫使”行人违法穿越行车道。对于第一种影响因素固然可以通过对行人交通安全的宣传教育或加强对行人交通违法的执法力度来预防，但究其原因还是城市步行交通规划的不合理导致人们逐渐地养成违章穿越行车道的习惯。

1.1行人过街设施布局

现实中根据违章行人的表述，行人过街设施少是行人违章过街的主要动因。通观现阶段我国城市的交通布局、规划、道路建设和交通管理工作可以看出其主要交通服务对象一直是机动车交通流，一直为机动车交通流而扩建道路，新建立交，改进交通管理方式。而行人交通设施都是当行人对机动车的交通造成影响时才会有所改进。但因为行人交通量如此巨大，与所进行的改进仍不相匹配，导致了行人交通设施的使用紧张。

1.2行人交通指示标志的匮乏

现代城市交通标志主要集中在机动车交通流领域，而行人过街指示标志缺乏或者没有，这使行人，尤其是外地人寻找过街设施困难，这最终导致了行人乱穿行车道的现象时有发生，也最终影响了机动车行驶的安全。在实际生活中，人们也经常遇到在公交车站下车而在附近找不到过街设施或过街标识不明显，这也最终导致行人在无奈的情况下选择横穿马路，进而增加了诱发交通事故的危险性。行人交通设施的重要作用不言而喻，加之行人步行的随意性，如果找不到明确的标志肯定会四处找寻甚至会扰通，增加交通事故的发生几率。

1.3行人隔离设施及保护设施的匮乏

在一些城市的道路改建中，常常将多板块道路改为单块道路，即道路中间并没有任何的隔离带，好点儿的也只是在机动车及非机动车道之间设置了隔离护栏，而对向的交通流之间并没有设置任何隔离带。这种情况同样发生在城市新区的交通安全规划中，其目的是为了尽可能地利用道路空间以开辟尽可能多的机动车道。这样做的后果主要是导致行人容易穿越机动车道，从而产生违章行为。研究表明，更加立体的隔离栏、隔离岛对于隔离行人、限制行人的违法过街行为更加有效。行人对于立体的隔离设施有一种自然的止步心理，穿越街道本就是一种微妙的不道德行为，它只是行人图一时方便而动的瞬间心理，所以立体隔离的一点点困难足以促使大部分人打消违章穿街的念头，况且翻越栅栏的失礼影响对于人们的心里也有非常明显的影响，会使更多的人望而却步。

2．人行横道设置原则

人行横道是人行道暴露在机动车行驶方向的危险路段，设置不好会导致行人事故率增高，设置不够也会导致行人感到使用不方便，进而使违章穿越街道事件频发。条纹式和平行式是人行横道的两种主要形式。条纹式人行横道由条纹实线组成，设在未设行人信号灯的路口或路段。平行式人行横道由两条平行实线组成。设置在设有行人信号灯的路口。通过人行横道把过街行人集中在一定的时间、地点内，减少行人与机动车的冲突数目，减少事故的发生。具体要考虑到过街地点及舒适的间距，必须根据调查及预计来选择合适的设置位置，而对于交叉口应该都布设人行横道；对于不同的路段应给予不同的过街机会。过于繁忙的街道可以设置少些人行横道。要把人行横道看成是人行道的延伸部分，人行道不能与人行横道互相分离，应作为一个整体来规划设计。考虑到人行横道是连接两个方向的步行流的步行设施，所以它与人行道相比应较宽。

3．人行立交设施设置原则

不论在新城区还是旧城区都会出现人、车流特别大的地段，仅仅用平面过街设施就显得不够用。这时可以考虑采用人行立交。但不合理的人行立交设施往往利用

率很低，究其原因主要是人行立交设施对于行人来说还是耗费体力及时间，而且人行立交容易破坏城区的景观(人行天桥)，或是破坏城区地下的土层结构(地下通

道)，不易回填。具体考虑因素:

(1)要有系统性。在城市繁华的或是将会变得繁华的地带首先就要考虑把人行立交系统化，这样做既能减少行人的体力、时间的损耗，又减少了资金投入，还给人以一种完整的美感。香港的系统化的人行立交设施很值得借鉴。

(2)设置位置要充分考虑当地的实际情况。例如风景游览区的景观搭配，对于历史景观的保护等，不能有太严重的遮拦；在各种车站、公共活动场口或是学校应考虑多加设置以加快对行人的疏散。

(3)对于人行立交的具体设置形式应根据具体情况决定。游览区有景观遮挡问题，所以应考虑采用地下通道；而地质情况复杂的地段应采用过街天桥，各有利弊。

4．对路肩的设计要求

道路两旁的路肩应有一定的质量要求，不能仅仅满足行人行走的最低要求。好多道路的设计多是为机动车动车提供尽可能大的行驶空间，而且好多的路肩设计也

非常粗糙，路肩坎坷难行，导致行人没有一个舒适的步行环境。从交通心理学来看，舒适感比危险感对人的刺激要大，所以这样也会导致行人到危险但相对平坦的行

车道上行驶，加大了行人的安全隐患。所以对于路肩的设计不能仅仅局限于可用，还要从舒适、方便等角度来着重考虑，否则不但威胁行人的安全最终还会影响机动车的行车安全。

除此之外，人行道周围还应设置更人性化的设施以吸引行人。应多种植树木、花卉，沿线应尽可能多的布置娱乐观赏设施，不应存在光秃的墙或过宽的建筑后退线，影响行人的步行心情。除此之外，还应设置方便行人的各种设施，比如各种提供休息的座椅、近便干净的垃圾箱、路标、公共电话、紧急呼救站，各种位置适合的报亭、小卖部、公共厕所。只要设施得当，便会使行人的步行活动满意舒适，最终减少违章行为，减少行人交通事故的发生。

参考文献：

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苏州市轨道交通集团有限公司自2002年成立以来，积极向其他有建设轨道交通经验的公司学习，并根据苏州当地特色，探索出有苏州特色的轨道交通建设方法，积累了宝贵的经验，创造了轨道交通1号线前期工程的“苏州速度”。苏州市轨道交通集团有限公司始终坚持以“民心工程、共建和谐”为导向，以文明施工为管理主线，不断加强现场管理，尽可能地减少施工对居民出行和环境的影响，得到了广大市民的一致赞誉。自2007年起，苏州轨道交通工程连续5年被评为“苏州十大民心工程”。苏州市轨道交通集团有限公司在规划建设方面，积极与相关规划、发改、财政、国土、环保、消防、人防、残联等主管部门沟通，确保轨道交通建设符合城市规划，严格控制工程投资及变更，积极削减建设工程的社会风险。在客运组织方面，着力打造服务软环境，创“贴心服务”品牌;树立品牌形象，开展轨道交通优势宣传;开展互动活动，扩大轨道交通公众认知度。在行车组织方面，积极听取民声，广纳箴言，合理调整行车计划;精细规划，精致服务，制定节假日运输组织方案;全面总结，逐步提高，做好行车质量分析工作。在公众参与方面，对选线、车站站名、车站装修等均广泛征求民意，引入社会力量共同参与。通过前几年的轨道交通建设经验，苏州市轨道交通集团有限公司培养了一批专业素质过硬的建设管理队伍。随着苏州轨道交通建设的不断深入，轨道建设管理部门会不断总结经验，提高管理水平。本着改善苏州城市交通结构，满足城市日益增长的交通客运需求，促进苏州地区经济发展，提高苏州人民生活水平的宗旨，着力构建一个安全、快捷、舒适、环保的城市现代化轨道交通网络系统，为苏州市的经济和社会发展作出更大贡献。

1.2积极适应城市总体规划

苏州市城市总体规划(2007—2020年)提出构建多轴多心的城市空间结构，在中心城区形成“T轴双城两片”的空间格局，置换古城公共服务功能，疏解古城交通，进而保护古城。规划研究范围涵盖了苏州市各区和部分城镇，总面积扩大为2597km2，城市规模迅速扩大，城市构架进一步拉开［10］。新的城市总体规划目标的实现需要轨道交通的支持，2004年版轨道交通线网已不能覆盖城市的部分重要发展区域。因此，在总规划编制过程中，苏州市对轨道交通线网进行了适当调整，线网总体构架保持不变，对局部线路进行了延伸，扩大了轨道交通的覆盖范围，增加了与长三角区域轨道网的衔接，起到了支持城市总体规划，促进城市发展的作用。2号线延伸线、4号线及其支线的建设可以引导城市发展方向，实现组团之间的快速联系，提升沿线地区土地综合价值，支持园区科教创新区和相城北部新城、南太湖地区的开发建设。3号线和4号线将实现古城区与城市组团快速联系，可以快速疏散古城人口;同时，规划线路均以地下线敷设方式经过古城区，能有效地减轻古城地面交通压力，对保护古城意义重大。苏州市轨道交通2号线延伸段和4号线建成以后，将苏州火车站、苏州北站、苏州园区站3座苏州市城市对外交通枢纽通过城市轨道交通线路紧密地衔接在一起，为苏州市加快融入长三角区域交通系统，增强苏州在长三角区域的地位和作用，提高城市竞争力，促进经济发展提供了绝佳条件。

1.3同步考虑公交一体化、及时调整公套

苏州市积极开展了轨道交通与客运公交一体化的研究和推进工作，积极开展综合交通枢纽、一般换乘枢纽等一体化换乘衔接设施的建设。通过轨道交通的建设，完善了城市客运枢纽，并在站点周边规划了社会停车场和公交枢纽，特别重视自行车接驳和沿线公交线路的优化整合。苏州市开展了《轨道交通与地面交通一体化衔接研究》，深入研究地面一体化衔接换乘设施的规划设计理论方法，作为下一步具体实施的理论依据和方法基础。在此基础上，陆续开展了《苏州市轨道交通1号线与地面交通衔接换乘规划》、《苏州市轨道2号线与地面交通衔接换乘规划》、《苏州市轨道4号线与地面交通衔接换乘规划》，为科学指导轨道站点周边地面交通衔接换乘设施的建设提供了依据。为便于常规公交与轨道的衔接，在轨道1号线沿线共规划11处公交首末站和换乘枢纽用地，并对用地进行了规划控制。1号线开通后，苏州市及时开展了轨道交通公套方案研究，优化调整了原有线路43条，新增接驳线路8条;线路优化后与轨道1号线直接衔接的公交线路从140条增加到156条，加强与轨道交通的衔接;调整与轨道重复较多的区段，进一步扩展轨道交通的辐射范围，减少常规公交与轨道交通的竞争。为便于自行车与轨道的街接，轨道1号线沿线各区及时开展街接规划。如1号线在吴中区只有起点站木渎站，考虑到出行方便，吴中区在木渎公交换乘枢纽内增加公共自行车的停靠点布置;园区则在轨道交通1号线的10个站点及附近设置20多个公共自行车停靠点，采用一南一北对角线设点。1号线沿线设立了超过40个公共自行车停靠点，总共投入2000多辆公共自行车，大部分自行车停靠点与轨道交通1号线同时投入使用。

1.4积极做好与其他层次交通网络的衔接

1．4．1统一规划市区轨道交通与市域轨道交通线网

一般城市轨道交通经过2期的建设后，市区轨道交通达到一定的规模，均会考虑由单一的市区线建设模式转向市区线+市域线建设模式。苏州地处长三角城市连绵发展带，跨区的沟通需求旺盛，因此，早在2009年，在苏州市域轨道交通管理主体尚不明确、建设时机尚不成熟的情况下，第2期线网规划就将市区线与市域线进行一体化考虑。随着地区一体化态势逐渐清晰，在市域轨道交通对外方面，苏州市在规划与所辖县、市的轨道服务对接的同时，还考虑市域线与上海相关线路的衔接;市域轨道线网与市区线网的衔接也由早期的“单点衔接”方式，转变为“多点多线”衔接，进一步统一市区线网与市域线网的规划，锚固两网的衔接换乘点。

1．4．2积极做好与有轨电车的衔接

城市交通是各种交通出行需求层次的组合，包含大运量的地铁，中等运量的磁悬浮系统、自动导轨系统、轻轨系统等，中低运量的BRT系统和现代有轨电车系统，低运量的常规公交［11］以及个体交通。大运量地铁由于建设周期和造价等原因，不可能在短时间内基本覆盖，并且苏州市近期轨道交通线网规划已做统一部署;而新型公共交通系统具有运输能力大、运送速度快、舒适性好、服务质量高以及低碳环保等优点［12］，能更好地适应苏州新型城市化的发展要求，满足市民高品质的交通需求，可作为中心城区轨道交通的延伸和补充，弥补轨道交通线网的不足，亦可作为新区的骨干公共交通模式或者旅游特色功能的线路制式。北京、上海、广州等城市已基本形成轨道交通骨干网络，初步形成轨道交通+常规公交的公共交通系统，正在寻求在轨道交通与常规公交之间建立中间层次的公共交通系统。因此，均规划有1000多km的有轨电车线网。目前，苏州轨道交通已经过了2期的建设规划，且正在开展下一期的建设规划工作，至2020年，苏州市轨道交通将基本形成骨干网络。在此基础上，苏州市各区积极开展有轨电车等中等运量交通规划，苏州高新区规划有6条有轨电车线路共100km的线网，与轨道交通线网衔接。其中，有轨电车1号线已于2012年9月开始全面开工建设，全长18km，预计2014年底开通运营。现代有轨电车是高新区内部公交次骨干系统，是轨道交通的延伸、过渡和补充，以满足客流需求，适应并引导城市发展，展示高新区特色风貌的生态公交系统。苏州高新区的有轨电车网络同轨道交通网络的1号线、规划的3号线、6号线和9号线以及常规公交系统共同组成高新区多层次、多模式的公共交通网络。吴中和吴江的有轨电车线网规划亦在进行中，另外，园区北侧地区由于轨道交通线网覆盖不足，也在规划通过中等运量交通系统进行补充。苏州市轨道交通线网规划积极纳入有轨电车线网，统一规划，做好两者的合理分工和衔接换乘，形成“模式多样、层次分明、等级合理、衔接有序”的绿色、低碳、高效、优质一体化公共交通系统。

1.5及时开展线网资源共享研究

苏州市在开展线网规划和建设规划的同时，从整体线网上进行了资源共享研究，对线网的资源共享、信息互通、高效节能等问题进行了综合考虑。不仅保证了线网系统功能的统一与匹配，从规划上实现了线网各系统的资源共享，避免系统的重复设置、改造与返工;同时，也将节约建设投入与运营成本，保证了城市轨道交通线网及近期建设规划的顺利实施，实现了线网系统性和协调性的目的。在后续的线网规划和建设规划工作中，应及时进行线网资源共享研究。

1.6高度重视征地拆迁、管线迁改工作

苏州市轨道交通工程的征地拆迁工作由市委、市政府统一部署，采取“以区为主、属地管理”的模式，由沿线各区政府承担实施，市轨道交通指挥部负责总体协调。已建和在建的苏州市轨道交通工程1，2，4号线的征地拆迁工作均采取边施工、边拆迁的模式，前期工作的快慢直接决定着土建工程能否全面开工。因此，苏州市人民政府及时制定了《苏州轨道交通房屋拆迁资金管理办法》等相关文件。在思想观念上高度重视，敢于直面矛盾;在政策制定上公平合理，市场运作，保障群众利益;在安置补偿上立足实际，统筹兼顾，解决群众后顾之忧;在操作模式上积极转变，与三大民生实事工程相互借鉴;在拆迁进程上任重道远，确保不拖工程后腿。自前期工作正式启动以来，各区、各职能部门抽调大批党员干部组成工作小组和会办小组，上下齐心，左右联动，合力找准政府和涉拆居民间利益的最佳平衡点，在维护最广大群众合法权益的同时，力保轨道交通工程建设的质量和速度。苏州市轨道交通工程的管线迁改工作经验也是值得借鉴的，苏州市政府通过多项措施确保轨道交通工程管线迁改工作顺利推进。市轨动迁处结合管线迁改工作实践，积极总结管线迁改经验，梳理工作流程，提前预见影响工期的工作环节。在规划阶段，充分考虑轨道交通工程的控制管线，紧密与市供电局、照明中心、电信公司等管线主管部门沟通，提前就管线综合平衡相关机制、各项行政审批程序等工作进行沟通协调，确保各项工作顺利进行;在设计阶段，科学统筹谋划，认真研究制定管线迁改工作方案，为市委市政府统筹轨道交通工程管线迁改工作献计献策;在施工阶段，积极动员协调，形成管线迁改工作合力，通过加强组织领导，全面启动轨道交通工程管线迁改工作，开展业务培训，确保管线迁改工作规范有序。

1.7高度重视工程安全及质量

苏州轨道交通工程建设自2007年开工至今，已开通1号线25.7km，2号线26.6km，在建2号线延伸线、4号线及支线68.3km。在轨道交通工程建设的6年里，苏州市轨道交通集团有限公司始终高度重视质量和安全2项基本工作，严把设计关口，强化责任落实，突出现场管控，提升应急管理，并通过全面深入、细致、彻底的质量、安全检查，保证将各类隐患和问题跟踪到底，整改到位。经过前2期的轨道交通规划建设，在质量控制方面，苏州市逐渐总结出了有苏州特色的“菜单式管理”模式，制定了“钢筋、混凝土工程质量控制流程”及“地下连续墙施工质量控制办法”等一系列管理体系;在工程安全方面，不断提炼适合苏州地质条件的“苏州经验”，总结了盾构同步注浆“准厚浆”工艺、盾构穿越建筑物“BAT”管理办法、高架桥梁模板支架“五步验收挂牌控制法”等工艺措施。苏州市轨道交通集团有限公司以住建部颁布的《质量安全法律法规》及相关规范性文件为依据，结合苏州实际，制定了苏州轨道交通工程质量安全管理等一系列规章制度。在狠抓制度落实的同时，结合1号线和2号线的工程实践，在新线项目开工伊始，从基础工作和日常管理着手，全面推广质量管理和安全管理，通过标准化管理，保障工程质量、安全各项工作规范有序，落到实处。为更好地保障轨道交通工程质量，苏州市轨道交通在规划阶段及时开展各线的预可行性研究，本着源头控制源头，从规划设计入手，认真开展风险辨识，通过分析苏州地质特点，优化设计方案，落实切实可行的过程控制措施。

2有待完善的方面与建议

苏州市经过2期的规划建设，积累了许多宝贵的经验，但也存在一些有待完善的问题。

2．1沿线用地控制不能完全落实

为实现城市用地与轨道交通线路的有机结合，使轨道交通引导城市开发，为轨道交通培育稳定客流;同时，为预留轨道交通建设用地，并落实到城市用地规划与控制管理体系，需对轨道交通沿线用地进行控制规划。苏州市轨道交通前2期的线路沿线用地控制未能完全落实，出现部分在规划轨道交通线路控制范围内的建设工程控制不当，导致部分线路在设计阶段需调整方案的情况。这主要是由于部分地块的开发设计方案未报轨道公司审批，或设计方案通过了规划审查，但支护结构采用锚索等侵入轨道交通规划控制范围的工法，影响了轨道交通的规划方案。后续轨道交通规划建设需进一步加强对沿线用地的控制管理，逐步建立起以轨道公司为主体，以规划报建控制为手段，制定一套健全的轨道交通沿线用地控制体系。

2．2线路沿线土地利用规划未能完全同步

交通基础设施的建设必须与沿线发展区的建设一致，在主要的客流走廊方向培育合理的交通方式结构。2号线东延线沿线经过东部新城南端的吴中尹山湖片区和科教创新区，它的建设可以有力促进吴中尹山湖片区和科教创新区的发展，能充分发挥轨道交通对土地开发的引导作用，促进科教创新区和尹山湖片区的开发建设;但因各线站点周边土地性质的匹配问题，使轨道交通线路引导沿线地区的规划发展仍有不足。后续轨道交通规划建设可进一步改善轨道交通规划的设计技术体系，协调轨道交通建设与城市规划的衔接关系，进一步加强轨道交通工程规划设计与城市详细规划阶段的同步互动，尽可能地避免土地利用与规划同步不足的问题。

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Abstract: The urban rail transit network planning is a process of change; it is a process for multi-objective decision-makers. The urban rail transit network should be Make appropriate adjustments and improve the planning according to aspects of changing conditions. The paper analyzed the urban rail transit network planning research.Key words: urban rail; transport planning; Line and Network

中图分类号：TU984 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）

一、城市轨道交通的概念

城市轨道交通系统的概念：服务于城市客运交通，通常以电力为动力，在固定导轨上轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种相关设施的总和。

城市轨道交通系统可以根据多方面的特点来分类，如运输能力、外形特点、采用的技术等。

二、线网构架相关问题线网构架受众多因素的影响，如何对它们进行归纳，并沿一定的思路将分析过程系统化，是保证线网构架科学合理的关键。

（一）城市大型客流集散点作为城市客运的骨干系统，城市轨道交通要串联城市大型客流集散点，同时分析这些客流集散点的规模等级、建设顺序、相互关系和可能的变化，以此作为规划网构架的基础。

（二）整体形态控制-拟定轨道交通线网基本构架

1、城市背景研究，它是轨道交通规划的基础，包括3个方面：

（1）城市总体规划中对轨道交通线网规划有影响的城市结构和形态、土地利用布局、人口与就业分布、社会经济发展水平、大型建设项目、环境和文化保护等方面的规划意图；

（2）城市交通规划中明确的城市交通发展战略、道路网结构、合理的交通结构、交通枢纽布局、公交网络以及中小城市轨道交通线网规划构想等；

（3）城市远景交通宏观分析。该部分主要针对总体规划和综合交通规划的局限，通过对城市远景土地发展和交通分布的宏观分析，对轨道交通线网的基本形态作必要的深化、调整和补充。

2、轨道交通线网基本构架拟定，主要包括以下内容：

（1）根据背景研究提供的资料，对线网规划的前提条件进行研究。

（2）对轨道交通线网基本构架形态做出科学判断，提出线网内线路的组成和功能分工，作为形成候选线网方案的基础。

（三）研究过程线网构架方案研究工作是从宏观分析逐层深入到各专题定性、定量分析的探索过程，大致可分为以下几个阶段：1)第一阶段：方案构思，根据线网规划范围与要求，分析城市结构形态与客流待征。2)第二阶段：归纳提炼。对初始构思方案进行分类归纳后，又经内部筛选提炼，推出其中的部分方案，向各有关单位征求意见，并要求提出补充方案。3)第三阶段：方案预选，以基础方案为基础，以线网规划的技术政策和规划原则为指导，根据合理规模和基本构思要求，又进一步选择出几个典型的、不同线路走向和不同构架类型的方案，成为初步预选方案。4)第四阶段：预选方案分析与交通测试。5)第五阶段：调整补充预选方案，并选出候选方案。6)第六阶段：推荐最终方案。

三、线网合理规模问题

在城市轨道交通线网规划中，一个十分重要的问题就是如何根据城市的现状及其发展规划、城市的交通需求、城市经济的发展水平等，从宏观上合理地规划轨道交通网线的规模。一个规模合理的轨道交通线网，不仅可以充分满足城市日益增长的交通需要，提高公交服务水平，而且可以用较小的投入取得最佳经济效益。城市轨道的线网合理规模就是线路长度总量的宏观控制。研究和寻求经济而有效的规模，可防止盲目性；同时使线网方案比较时，具有同等量级的可比性，所以线网合理规模分析是线网规划的一个重要质量控制点。“合理规模”需要在上述城市特征分析基础上，从“需求”与“可能”两方面来探讨：“需求”是以城市总体远景发展规划和居民出行数量分析为基础，从人口规划、出行强度和交通方式分配角度来分析城市交通需求的规模。另一方面，以城市结构形态为基础，按车站吸引范围和线网覆盖的合理密度，分析其服务水平和需求的规模。“可能”，是指线网近期可能实施的规模，主要取决于城市财政经济实力，按国民经济生产总值分析，可能投入轨道交通工程建设的资金额度，即可估计可能修建的规模。另一方面也要考虑工程施工的适度规模，要考虑到整个城市的工程施工对环境影响的承受力。

四、线网规划的方法

线网规划是城市总体规划中的专项规划，在城市规划流程中，位于综合交通规划之后，专项详细控制性规划之前。线网规划是长远的、指导性的专项宏观规划。它强调稳定性、灵活性和连续性的统一：稳定性就是颊规划核心在空间上(城市中心区)和时间上(近期)要稳定；灵活性就是规划延伸条件在空间上(城市区)和时间上(远期)要有灵活变化的余地；连续性是指线网规划要在城市条件不断变化的情况下，不断调整完善。

（一）规划范围与年限

线网规划的研究范围一般是规划的城市建成区范围。在研究范围内，还应进一步明确重点研究范围，即轨道交通线路最为集中、规划难点也最为集中的区域。重点研究范围应根据具体城市的特点确定，但一般应选择选择城市中心区。

从规划年限来看，线网规划分为近期规划和远景规划。近期规划主要研究线网重点部分的修建顺序以及对城市发展的影响，因此年限应与城市总体规划的规划年限一致。远景规划是研究城市理想发展状态下轨道交通系统合理的规划，因此没有具体年限。一般地，可以按城市总体远景发展规划和城区用地控制范围及其推算的人口规模和就业分布为基础，作为线网远景规模的控制条件。

（二）规划方法城市轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程，研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论，在各子系统中又包含各自的方法，线网规划将其统一为一整体。

1、交通分析为主导。以交通模型为基础、交通预测为核心的交通方法，是本研究的基本方法。

2、定性分析和定量分析相结合。交通规划既要有专业性，又要有综合性；既有规律胜，又有不定性；既有数据计算，也要经验判断。

3、静态和动态相结合。交通规划实际是出行需求与交通供给这一对矛盾因素的动态平衡过程。

五、城市轨道交通线网规划

在特大城市，郊区包括近郊和远郊。这时，城市轨道交通的作用就是提供市区内部和近郊区的运输服务，而在隔离的远郊区，轨道交通服务则主要提供城市中心区与远郊区之间的快速运输。

（一）从运营角度来看，线路规划中要考虑的目标包括：

1、线路要尽可能与交通目标一致。

2、尽量经过闹市车站，以满足更多的需求。

3、在相关交叉点上与其他轨道交通线路有良好的换乘设计。

4、尽端折返点的设置或线路分叉点的设计应有利于增加线路吸引力。

5、线路与巴士和其他轨道交通有良好的接续，以利扩大需求。

6、车站要适当地设在与居民区相关的地点，并设计好换乘设施。

7、战略上为私人轿车停车换成预留场地，尤其在市区边缘的尽端车站。

8、要考虑残疾人出行通道。

（二）线路规划中的某些目标主要体现在环境方面：

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2线网整体形态结构类型

轨道交通多以距离最短的几何形态进行规划设计，这也是轨道交通系统在城市空间布局中的点、线、面组合特征。如果把轨道交通线网进行抽象化理解，那么就可以看到最常见、最基本的轨道交通线网整体形态，其结构类型如下：

（1）放射性网线。这种形态结构是线网从一个中心点向外扩散，辐射周边呈放射性伸展，平面几何形态为“米”字形。具备多种特点，主要是一点多向的特征，交叉点以外的个点要想换乘，就需要向中心聚集，造成中心换乘压力较大，这个问题的解决需要通过把中心点进行分散，形成几个链接点。

（2）网格型线网。这种线网形态结构是线网由两组或两组以上的平行线正交而成，形成若干个不同的交叉点，平面几何形态呈“井”字形。这种线网形态的特点主要就是多点四方向，不论从哪个点出发，都能够向四个不同的方向路径转移，砟于平行线之间的点，必须得有二次换乘才能到达，任意两点之间最多也仅需二次换乘完成交通出行。

（3）增加换线线网。上面两种形态都有各自的不足和弊端，任意两条线路最远的中心之间路径，一定是必须通过迂回路径才能到达的，这就极大的增加了运程。要想有效解决这些不足，全面提高线网便捷、快速交通目标，只需要在这两种基本形态上增加弧线或环线即可。在轨道交通建立初期，许多原中心端往往位于城市最边缘区域，这就需要把握好原中心端之间的客流，当确认客流达到一定程度时，就需要科学合理的考虑增加相应弧线或环线，把各个区域有效连接起来，适应这些地区之间的交叉交通实际。

3换乘设计遵循的原则

轨道交通换乘站是轨道交通线网中各条线路相交产生的节点，城市的不断扩大，使各个点之间的距离越拉越大，乘客要想到达一个目的地，就需要多次换乘，换乘次数对于路径选择的影响也随之增大。也就对轨道交通换乘站客运组织工作提出更高要求，一般情况下，应遵循如下原则：

（1）要有合理的科学调研，掌握不巾站区间客流情况，制定出的方案必须要与换乘客流量相适应，满足乘客换乘需求。

（2）通过不同线路的组成式连接，合理规划线路衔接方式，为乘客创造良好的换乘条件，节省乘客出行时间。

（3）以科学的设计规划，不断缩短乘客的换乘步行距离，节省换乘时间，以制度为保障，加强服务能力的提升。

（4）要充分考虑到地铁站突发事件，通过预设方案，能够紧急应对意外事件，设计合理的换乘设施，保证乘客出行安全。

4建立健全应急处理系统

城市轨道交通网络运营复杂，涉及多个部门、多个工种的协调，在技术上要求较高，针对轨道交通网络结构复杂、客流密集、空间有限、运营故障、自然灾害、人为破坏、大型社会活动等情况，会对各个系统产生巨大的压力，同时也会对整体系统、网络局部造成瞬间拥堵或瘫痪，这就需要合理设置应急措施，建立健全各种应急制度。目前，我国各地城市轨道交通使用的业务子系统包括：SCADA（数据采集带那里监控系统）、BAS（环境与设备监控系统）、FAS（防灾报警系统）、ATC（列车自动控制系统）等，系统不断进行改造升级，也比最初设计有了更多的功能，由原来各自独立运转向综合监控系统不断发展，改管如此，也存在一些问题，如各线路间的综合监控信息互通不足、资源共享较差，这样就会导致许多有用的信息传导实效弱、应急机制不足、应急手段相对落后、应急网络缺失等问题的产生，也就很难形成快速反应的预警分析和快速协调处理能力。城市轨道交通系统对一个城市的发展起着重要作用，正因为其运营的复杂性，一旦出现地铁事故，其影响范围将十分广泛。城市轨道交通越是复杂的，故障应急响应机制就显得越重要，一个良好的响应机制，能够有效降低预警城市轨道交通运营事故、故障、突发事件，在发生故障时，通过预警措施及时作出反应，能够保证交通运营秩序尽快恢复。可以说，在应急响应模式的基础上建立起来的城市轨道应急响应机制，主要有以下几种基本类型：

（1）政府机构中没有常设地铁应急机构，地铁公司是应急处置的主体，地铁公司和其他相关机构是一对一的联系模式，不足是信息通道短、指挥效力差。

（2）政府中有专门的地铁应急机构，应急指挥机构能够正常运转，解决紧急事态，形成中枢式的指挥机构，承揽协调组织、保障的职能，通过行使政府职能，强有力的保障应急措施快速落实，特点是信息通道长、指挥效力高。

（3）常设机构是一个虚拟机构，没有专门办公地点，由应急指挥机构负责下达命令协调等项具体工作，如果遇到突发事件，则由地铁公司与公交集团自行处置联络，特点是信息通道和指挥效力均等适当。

5应急处置过程遵循的原则

应急响应机制由应急事件反应和处理两个方面构成，反应机制主要是指相关管理协调部门对事故故障预先探测和判断、信息传递和决策、对乘客及外界信息功能、技术手段及相互关系等项工作；而处理机制是指相关职能协调部门对事故现场处理、乘客疏散，以及外界对处理提供支持的功能、技术手段和相互关系的工作。要想科学的建立反应机制，就需要掌握大量的运营信息，对相关信息进行收集、处理、传递和，通过相关的应急预案体系，确保事故发生后快速处理，最大范围的挽回损失和社会影响。那么，应急处置机制部门对应急事故的处置要遵循如下原则：

（1）有效性原则。如果发生应急事件，就需要有一个统一的指挥平台，保证应急系统快速启动，及时进行工作状态。

（2）安全性原则。做为公共客运交通工具，在发生故障时，应把保障乘客生命财产安全作为工作出发点，减少人员伤亡与财产损失。

（3）协调性原则。城市轨道交通涉及多部门，要根据各部门职责协调合作，并与公安、卫生、消防等部门加强资源整合、信息共享、主动配合，形成高效有序的组织结构。

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一、中国传统文化

（一）中国传统文化的含义

对于中国传统文化含义的阐释多种多样。

徐仪明认为中国文化或中国传统文化，代表了中华民族的特点，反映了中国氏族社会晚期、奴隶社会、封建社会三个历史阶段的政治和经济状况，是具有各种知识价值的精神成果的总和。它包括了古代哲学、宗教、科技思想、文学、艺术、思维方式、习俗等等，并形成一个具有内在联系的有机整体。[1]

张岱年认为独具特色的语言文字，浩如烟海的文化典籍，佳惠世界的科技工艺，精彩纷呈的文学艺术，充满智慧的哲学宗教，完备深刻的道德伦理，共同构成了中国文化的基本内容[2]

总之，中国传统文化是以文言或古白话为载体的，对古人思维特点、生活习惯、风俗世貌的集中反映。是在社会生产力不断发展，人民生活水平不断提高，文化内容不断充实，文化体系不断完善的情况下总结出的历史的、世界的、人民的智慧结晶。它不是隐藏于书本中教条指导人民的规范，而是丰富人民生活，充实人民思想，愉悦人民身心的宝贵财富和珍贵遗产。

（二）中国传统文化的影响

中国传统文化博大精深，源远流长，在帮助个人修身成长、促进社会和谐稳定、兴邦治国、维护和平等诸多方面产生深远影响，是我们吸收营养的宝藏。

传统文化的巨大影响首先体现在个人身心的修养养成上。不论是路漫漫其修远兮，吾将上下而求索，还是静以修身，俭以养德，非淡泊无以明志，非宁静无以致远；不论是生于忧患，死于安乐，还是先天下之忧而忧，后天下之乐而乐；不论是 问渠那得清如许，为有源头活水来，还是乘风破浪会有时，直挂云帆济沧海，传统文化都在教导我们要注意个人修养，弥补自己不足，积极进取，不懈向前。而且，儒家思想强调的修身、齐家、治国、平天下，更是直接地规范了我们的人生轨迹，体现了我们的人生价值。同时传统文化在培养我们树立正确的人生观、价值观、世界观等方面产生着深远积极的影响。

其次，传统文化在今天的教育领域内，仍有值得借鉴，值得践行必要。如因材施教、有教无类、思学结合、温故知新、乐知学习、终身学习等等教育思想，仍然熠熠闪光。

不仅如此，随着时代的发展，世界联系的进一步加强，中国传统文化得世界的影响也越来越显著。自古以来，中国的传统文化就对周边国家产生着深远的影响，如东南亚诸国，并在此基础之上形成了中华文化圈。特别是中国传统文化中的儒家文化。儒家文化在价值观念、道德追求等方面体现出的安贫乐道、坚贞不屈等优秀人文精神，在抵御人们集体意识减弱，价值观混乱、道德沦丧、谄媚拜金等腐朽堕落，消极悲观等思想方面起到不可替代的作用。也正因如此，以儒家文化为代表的中国传统文化正逐步走出国门，为世人所接受。

（三）学习和继承传统文化的意义

1.学习和继承传统文化是有效的德育方法。

传统文化的缺失，会导致人们心中没有共同的精神归宿，同时会丢失掉汲取营养和动力的源泉，更有甚者会造成精神涣散、价值观崩溃、人生观扭曲、世界观虚无、好逸恶劳、空虚拜金等不良影响。

中学阶段，是一个人身体、心理逐渐成熟的黄金时期，在这一阶段树立起来的人生观、价值观会影响其一生。许嘉璐曾表示为什么要用传统教育青少年呢？我国有着悠久的优秀传统，这是我们的祖先在几千年奋斗过程中积累下来的宝贵财富，也是中华民族赖以延续发展的精神支柱。在我们的文化遗产中积累下来的宝贵财富，也是中华民族赖以延续发展的精神支柱。在我们的文化遗产中固然有不少糟粕，但是能够作为民族精神代表的，无疑是那些维系并激励民心的东西。[3]我们正是要在传统文化中汲取营养，传递给每个中学生，以培养他们具有优秀的品质和高贵的人格，促进他们健康成长快乐生活。

2.学习和继承传统文化可以提高学生的语文素养。

语文素养是以口语和书面语为载体的，以情感态度价值观为核心的，通过个人的知识积累、思维习惯、能力本领所展示出来的综合素养。

首先，可以通过文言文的学习，提高学生对汉字的识记能力。例如同样是看，却有顾睹望睨等不同词语和不同解释。对学生进行引导和启发，吸引学生的学习兴趣。

其次，可以通过古诗文的诵读学习，提高学生的阅读能力。古诗文有一个共同的微言大义的特点。带领学生诵读古诗文，学习古诗文，可以有效提高学生的理解和联想的能力，以促进阅读能力的提高。

还有，可以提高学生的写作能力。阅读的过程是读者用自己的心灵通过文字媒介感知作者内心世界的活动过程。引导学生根据自己的积累、能力，发挥自己的想象，努力走进作者的内心世界。在提高鉴赏能力的同时，自己也会变得更加敏感，写作能力也会有所提高。

对传统文化的学习和积累，要通过自己再创作的方式表现出来。这时或是引用诗句，或是借用典故，或是创造意境等等方法都会使自己的作文顿生文采。

二、中学文言文教学

20世纪初的之后，白话文，不论是在口语领域内还是书面语领域内被广泛应用。文言文以及传统文化、传统思想逐渐退出历史舞台。加之社会对理工农医类人才的需求与重视，更加威胁到人们对文言文及传统文化中肯的认识与评价。虽然现在文言文出现在教科书之内，传统文化被逐渐重视，但是由于其缺乏实用性，还是没有得到广泛的重视。

（一）现阶段的中学文言文教学

在中学阶段，文言文的教学工作，是大部分老师和学生反感抵触的教学和学习任务。

文言文的讲解，要求教师备课的内容繁多，工作量加大。要知道每篇文章的体例，如古文中要区别铭说书论等有何不同。古诗中要区别《诗经》、乐府、绝句、律诗的不同。之后要了解作者生平，一般著述。最重要的是对文章大意的疏通，字义、词义、语法知识等等工作纷繁复杂。

学生对文言文的学习也是一样，不仅仅要背诵经典篇目，还要记住重点词语的解释和重点语句的译文。大量的背诵、默写工作激起了学生的抵触情绪，越难越不爱学、越学不爱学越难，形成了一个恶性循环。

所以，现阶段的中学文言文教学工作的重点，还是对字词、语句以及考试内容的学习与熟记。通常使用的教学手段就是译字、译词、译文、背诵、默写、背答案。目的也只是为了应试，教师将主要精力放在了答题技巧上，学生将主要精力放在追求标准答案上，从而忽略掉了情感态度价值观这一教学目标的要求，也丢弃对人文精神的重视和学习。造成了人们认为学习文言文事件枯燥乏味的心理。

（二）中学文言文教学应对传统文化回归

1.中学文言文教学对传统文化回归的必要。

学习古诗古文，我们首先要弄清的就是字词句和传统文化的主客关系。不论是古诗还是古文，都是表达作者思想感情的文字媒介，也是表现传统文化的文字载体。能够影响人们生活的是传统文化而不是字词句。对于古诗和古文中字词句的学习和理解，知识为了扫清学习和继承传统文化的障碍。教师应负起引领学生学习和继承传统文化的责任。师者，所以传道授业解惑也。

其次，传统文化不是封建思想的余孽，而是数千年来古人留给我们的丰厚的、宝贵的遗产。其中有放任四海皆准的道理，它明确了每个人存在的意义所在，有助于民族和国家培养出高素质的人才，也能够帮助学生健康成长，快乐生活。

学习和继承传统文化可以培养学生自强不息，志存高远的精神。从天行健，君子以自强不息到富贵不能，贫贱不能移，威武不能屈到江山代有才人出，各领数百年，自古以来中华民族从不缺乏自强不息、志存高远的仁人志士。古人崇高的理想，傲岸的形象，可以激励学生养成坚强不屈的意志。

学习和继承传统文化可以培养学生关爱他人、关心集体的精神。不论是老吾老以及人之老，幼吾幼以及人之幼的爱心，还是千人同心，则得千人之力；万人异心，则无一人之用的集体认同感，都能够激励学生塑造完美的自己。

学习和继承传统文化可以培养学生关爱国家、关爱民族的精神。不论是出师一表真名世，千载谁堪伯仲间的千古良相，还是苟利国家生死以，岂因祸福避趋之的贬谪文人，抑或是粉身碎骨寻常事，但愿牺牲报国家的革命烈士，都以他们忧国忧民的一片丹心，激励学生要关爱国家、关爱民族。

总而言之，学习和继承传统文化，能够正确树立学生的人生观和价值观，能够祛除、增强民族认同感、增强民族的生命力、创造力和凝聚力。

2.中学文言文教学对传统文化回归的方法。

要加大中学教材中文言文的比重，其中，应加大经典篇目的比重。能够使学生通过文言文的学习，对传统文化有一般了解；通过经典篇目的诵读，激发学习文言文、学习和继承传统文化的兴趣。

教学课程标准和考试范围，应明确指出中学文言文的教学方向。否则，一切改进方法只不过是隔靴搔痒而已。在文言文的教学目标当中，要充分肯定情感态度价值观这一教学目标的意义和价值。要明确指出，要求教师的讲授重点，是通过文本对传统文化的学习和继承。

中学语文教师应注意提升自己的文言素养。首先做到是个读书人，要对古诗文、传统文化（各个方面）有大致了解。教师自己要先能够悉心学习古典文化，增加自己的知识储备，夯实自己的专业基础，加深自己的文化底蕴。其次，讲解文言文要有内容可讲，要能够就某一点旁征博引地展开，以吸引学生的学习兴趣。如果只是照本宣科地讲，学生会觉得课堂枯燥无味，很激发学生的学习兴趣，很难培养出有文采的学生。再次，要做好准备工作，认真研读教材。

教学方法的选择要灵活多样。文言文教学相对于一般现代文教学，存在一定难度。主要体现在学生对课文的理解上，如果课文晦涩难懂，往往会造成学生的抵触心理。所以文言文教学活动，最主要的是激发学生学习文言文和传统文化的兴趣。

首先，设置情景，激发学生的学习兴趣。讲授古诗、游记、写景散文等，可以使用多媒体播放音乐、图片等素材。讲授传记可以请学生分角色扮演，猜想古人所说的话是什么意思。寓言故事可以请学生表演出来。

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【中图分类号】 G648 【文献标识码】 B 【文章编号】 1671-1297（2012）08-0006-01

孝道作为道德的一种形式，其产生有着深远的历史意义，而重视孝道教育在当今儿童启蒙教育中有着重要的现实意义。本文将从孝道的起源，孝道在中国古代文化中的地位，孝道缺失的现状以及孝道缺失的原因分析这五个方面来论述孝道文化在21世纪的今天复归的必要性及其在当今儿童启蒙教育中的重要地位。

一 孝道的起源

文化学家认为，人类社会的任何一种文化现象都是其他各种文化现象共同影响和作用的结果，因此它的成因、功能以及规律还得从文化之间的关系中去加以寻找。孝道的发生发展最早起源于先秦，这与当时那个时代的文化结构之间有着不可分割的关系。先秦家庭组织为父系制家庭类型，而且规模庞大，在社会及政治生活中居于重要地位，这是孝道发生发展的基础。而宗教、法律在史前时期长期处于欠发达状态，相反礼仪风俗却得到了充分发展，这决定了庞大的家庭组织只有依赖于道德的力量才能得以维持和巩固，正是在当时社会家庭组织类型、结构、地位，以及社会组织力等方面共同影响下，以父亲为一家之主，后辈无条件尽孝的孝道文化便得以应运而生，并不断发展。

二 孝道在中华文化中的地位

20世纪早期的许多学者都将孝道视为中国文化的重要内容和特征之一，这正是比较了中西文化的不同之后得出的正确结论。国学大师钱穆曾指出中国文化是“孝的文化”。古典童蒙读物中孝道的内容占据了重要组成部分。孝道哲学之父谢幼伟也说：“中国文化在某一意义上，可谓为'孝的文化'。孝在中国文化上作用至大，地位至高；谈中国文化而忽视孝，即非于中国文化真有所知。”梁漱溟则将“孝”列为中国文化的第十三项特征，并指出中国人的孝道不仅闻名于世，色彩最显，而且堪称为中国文化的“根荄所在”，所以说中国文化是'孝的文化'，自是没错”。

三 孝道缺失的现状

然而，当今在物质文明和精神文明都十分丰富的今天，青少年秉承孝道现状却不容乐观，孝道的缺失，说到底是文化底蕴的缺失。当下的父母对孩子可谓是疼爱有加，竭尽所能，把一切最好的事物都给孩子。伴随着房奴，卡奴的出现，网络新词孩奴也应运而生。孩奴是对当今许多独生子女父母为子女忙碌，为子女挣钱，而失去了自我价值体现生活状态的一种形象的概括。很多时候父母的付出却并未换来子女的孝顺。在我国城乡不同的家庭结构中，青少年存在着不同情况的孝道缺失。在城市里“421”家庭结构较为普遍。6个大人爱着一个“小皇帝”，可谓是“爱幼有加”，有的已属溺爱。而在孩子的成长过程中却往往忽视了对孝道文化的灌输。青少年因此很容易产生以自我为中心，淡化亲情回报，对人冷漠，缺少社会责任感的性格。随着年龄的增长，青少年人生观、价值观的形成，孝道的缺失就成为了必然。现在许多年轻人关心父母，尊敬老人的意识相对较差，究其根源，则是由于童蒙时期孝道教育的缺失。这也是为什么，社会上空巢老人越来越多的一个很重要的原因。不仅在城市，农村也普遍存在着孝道缺失的现状。我国的农村地区，存在着家庭子女多的现状，父母对子女的孝道教育相对滞后，家庭中子女多因家产之争出现矛盾，导致老人得不到很好赡养的情况举不胜数。

四 孝道缺失的原因分析

当今我国出现城乡孝道缺失的现状，问题的关键在于每个孩子儿童启蒙时期的孝道教育。童蒙时期是每个孩子孝道观念的萌芽和养成时期，是孝道教育的关键时期。童蒙孝道教育需要学校，家庭和社会三方面的重视。当今社会孝道缺失的现状正是由于这三方面的忽视所导致的结果。

1.家庭孝道教育的忽视

21世纪这个充满竞争与挑战的时代导致了当今社会的父母把关注的绝大多数注意力投入到孩子的升学和就业问题上，只要考试过关，只要能拿高分，只要课业成绩优秀，并不太重视孩子的孝道教育问题。当今社会的现状是，在孩子小的时候，只要孩子愿意学习，愿意去上培训班，愿意完成作业，绝大多数家长会迁就孩子的一切也许不合理的要求。而且，家长们，为了迎合所谓的高分教育，大多数给孩子买一些教辅书籍或是培优书籍，以期孩子的成绩能有一个快速提升，而忽视了对孩子传统孝道文化的熏陶，树立孩子的重孝意识。

2.校孝道教育的边缘化

在中小学校当中，虽然也提倡尊师重道，但人文道德教育之师和其所传之道，在科技理性和工具理性占统治地位的大环境下和升学考试的压力下，已经不知不觉地被边缘化，使学生难以树立道德养成的积极性和自觉性。儿童学校教育中孝道这一十分重要的道德教育内容只占了很小的比例。学校教育中以书本教育为主，而当今最普遍的儿童教育人教版书籍中则主要是以识字认字为主。对于孝道知识的传授只有寥寥可数的几篇文章谈及与之有关的知识。小学一二年级孩子的课本中有关孝道的知识几乎没有。这就给儿童最关键的孝道文化习得时期造成了巨大的教育空洞，不利于中华孝道文化的传扬。

3.来文化的冲击

穿“耐克”鞋、吃肯德基、看日本动漫……时下，从众多孩子的言谈举止、思维方式、价值取向中，可以窥察到外来文化的熏染力度。而在儿童的课外阅读方面，卡通片、口袋书、漫画书……众多舶来品涌进孩子们的生活，而在中小学生课外阅读中中华经典的比重几乎很少。据一项不完全调查统计，在各地的书店里，孩子们扎堆的多是日韩、欧美以及国内的快餐化图书，中华经典乏人问津，更别提受到古代经典文化孝道方面的培养和熏陶了。文化的开放是件好事，它让我们在一个更加开阔的环境中交流思想，但一个民族脱离自己的文化基因而丢失主导性格，怎能从容应对国际竞争的挑战呢？不仅如此，当代童蒙读物中大部分灌输给孩子的是想象力和创造力方面的只是，忽视了对中华孝道文化的传播，这也是孝道缺失的重要原因。

五 结语

孝道是中化民族的传统美德，是中华经典文化的重要组成部分。孔子说：“天地之性，人为贵。人之行，莫大于孝。足以证明孝道对于人类道德品行培养的重要性，在儿童启蒙教育中孝道灌输的重要性。

然而不幸的是孝道这一具有悠久历史的中华传统美德在物质文明高度发达的今天并没有随着社会发展，科技进步，文化繁荣而不断深华扩展，发扬光大，而是在社会演变的潮流中，外来文化的冲击下渐渐变得黯淡无光，失了曾经的风采。现代教育，偏重技能灌输、功利和考试，以至于在世界文化讯息的冲击下，新生代渐渐远离了独立思考能力、评价能力和深度思想，这怎能不令人担忧。孝道是中华文化的经典。经典是我国民族文化、民族智慧、民族心灵的庞大载体，是我们民族生存、发展的根基。也是几千年来维护我民族屡经重大灾难而始终不解体的坚强纽带。启蒙时期是儿童道德养成最关键的时期，在当今儿童启蒙教育中复归中华孝道文化，重读中华经典童蒙读物，加强孝道方面的熏陶，使孩子从小就树立重孝意识，并在成长中一步步实践孝的德行显得意义深远而迫在眉睫。我们要及时采取措施，不能任此文化遗产在下一代消失。

参考文献

[1] 孔子.孝经[M].高等教育出版社，2004

[2] 杨伯峻，吴树平今译.论语今译[M].齐鲁书社，2009

[3] 张云风.二十四孝[M]. 三秦出版社，2000

[4] 夏初，惠玲校释. 蒙学十篇[M].北京师范大学出版社，1990

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现阶段的交通规划设计以及管理工程的课程设计都会存在一定的不足，比如有关的体系不合理，实践背景不符合要求，或者是不具备较强的实践能力，这样就会很难丰富学生的理论知识以及提高实践能力，当然也需要加大对交通规划设计和管理方向的课程设计体系的改善力度。

（一）课时比较少，实践时间不够，课程安排存在问题

交通规划设计和管理的课程设计的研究时间比较短，有关的安排和设计进行了比较多的变化。最开始主要是学习有关的理论知识，同时也要设计有关的课程，现阶段主要的问题就是学生在学习理论知识的时候很难再进行设计有关的课程，之后直接就变成在大四上学期开始进行设计，不过会出现比较多的问题，比如，学生在实习的时候不具备充分的实践能力，由于这个时候所有的课程设计都在一起进行，这样就没有足够的时间去开展，并且有关的工作比较复杂，进而很难达到预期的效果。

（二）课程设计不具备系统性

现阶段交通规划的课程设计工作主要就是为了更好地使用四阶段模型以及宏观模型，交通设计课程的设计工作主要是为了设计部分路段，当然也是为了设计交叉口这样的情况，交通管理和对课程设计的把控主要是为了匹配有关的交通设计和信号，跟客运有关的交通系统的课程设计涉及的内容比较多，并且没有充分对城市的宏观设计方案进行设计，因此要及时改善现有的教学情况。

（三）课程设计和产学研究联系不够

现阶段的课程设计的案例大多数根据有关的教师情况来开展，每个案例之间没有充分的联系，当然和有关的产学研究的联系并不密切，对于有关的交通工程的情况没有进行充分的了解，这样就很难完善现阶段的教学案例，进而完成课程设计的目标。

（四）教师队伍的实践能力不足

现阶段的课程设计工作没有一个专业的教学队伍来进行保障，所以需要在设计的时候给每个课程增加一个青年教师，现阶段的师资不足，还有就是有关的青年教师不具备充足的实践能力，所以设计的时候就会增加工作的难度。

二、课程体系教改的目的以及思路

交通规划设计和管理主要就是为了分析有关的交通规律和交通系统里面的人、车、路的关系，这是一个比较复杂的科目，比较重视综合使用的工程技术。所以，课程设计体系主要是为了更好地培养人才，再有就是使学生的理论知识更加系统以及更加条理，这样就会使学生更好地去学习有关的知识，进而跟上课程的进度。

（一）对于课程设计体系的整理和完善

根据有关的设计工作，来开展相关的专业课程，进而确保这项课程所涉及的知识更加全面，再有就是通过有关的工程设计来整合所有课程的设计工作，进而将其整理成一个总体性较强的课程设计工作，这样也就可以制定出更加完整的交通工程专业交通规划以及课程设计方案。

（二）工程实践教育

对课程设计体系的分析就是为了更好地开展工程实践教育，这样可以培养出更多的人才。课程设计里面的工程实践性主要体现在这样几个方面：明确教学实践的需求，明确教学案例和工程实践的关系，明确教学团队的实践背景。

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1、谋求出路――工业遗产所在历史人文地段再生改造的背景

长期以来，国内旧城更新领域都试图用“功能划分明确、空间秩序井然的一套规划方案”来达到一种理想的终极目标。即使有一些针对工业遗产或者历史文化街区的保护，也往往只是从商业价值出发进行开发利用。但是这种强调物质空间，经济利益的规划设计并没有充分考虑城市利益的整体性。因此，“城市针灸”这种新模式正是在这种情况下不断摸索而产生。它将会给旧城再生带来全新的方向。

2、现实困境――工业遗产所在历史人文地段再生的难点和特点

历史遗留下来的工业建筑和历史人文单位，在现代文明的冲击下，早已失去了往日的生机，被人遗忘在角落里。因此，这些建筑本身和其周围环境，对人们来说是没有任何吸引力的，是最大的消极空间，浪费了土地资源。

3、可行之道――城市针灸效应

城市针灸是一种“催化剂式的”小尺度介入的城市更新模式。根据城市发展的规律，通过对特定区域进行小尺度介入，激活城市潜能，带动周边环境的持续性发展。小尺度的选取具有三个前提：第一点，改造地点、改造方式要具有可操作性；第二点，具有扩大影响面和后续持续跟进的能力。

4、行动探索――以济源市奉仙观粮仓片区的旧城改造为例

4.1项目概况

（1）区位背景

基地位于河南省济源市，位于黄河北岸，北隔太行与山西晋城相接，西临王屋山，南临洛阳，东接焦作。是一个典型的中原城市，其历史文化底蕴深厚，又具有多元文化的包容性，自古就有豫西北门户的称号。

（2）基地内部概况

基地位于济源市的老城区，距离济源火车客站1公里，国家级保护文物单位济渎庙500m。基地约6.48公顷，以北是城市的次干道――北海大道，西南方向是荆梁街，以东是民族路。基地内部主要是以回民居住为主，在西南还有一大片的废弃用地――粮仓，粮仓以北就是著名的奉仙观。

4.2对基地内部进行“辨症”诊断

所谓“辩证”，就是基础资料的搜集，以及分析和各方利益主体的关系与矛盾冲突点，从而概括、判断某种性质证候的过程。

首先对基地的社会环境、经济环境、物质环境等方面进行了大量的调查，得出基地内部主要分为三大功能地块―具有回族特色的回民居住片区、历史保护文物奉仙观片区、废弃粮仓片区。这三个功能代表着基地的三个不同历史文化，但是这三种功能各自为章，没有相互之间的联系，导致消极空间的形成。

4.3梳理――架构基地矛盾体系

梳理是以城市针灸为导向的旧城更新方法中承上启下的一步，即对辩证阶段所获得的信息进行专业化的筛选。在这个过程中，需要在包含多种可能性当中进行取舍和博弈，抓住事物的主要矛盾，同时根据不同程度和轻缓顺序对关键点和路径进行分级排序和系统架构，从而为下阶段的实际操作和分阶段实施提供依据。

在这个阶段我们最总是要确立基地改造的初步目标：

1）疏通基地步行交通，与城市步行系统建立有机联系。

2）清除基地滞后功能，引入与文化内涵相符的服务业。

3）考虑到基地丰富文化内涵，我们将规划改造目标定位“展现城市风采的文化门户和融汇多种机能的活力中枢。”

4.4 论治――小而灵活的改造方式

论治，又称为“施治”，是根据辩证以及梳理的结果，确定相应的治疗方法。从社会经济角度看，小规模经济改造，是一种适应性改变，易为城市居民（或单位）接受并能参与到改造的过程中来。 这种带动居民自发性的改造能更好的带动下一阶段的改造。

在这个阶段，主要围绕改造第三个目标，主对奉仙观周边环境/废弃粮仓/空闲空地等主要节点进行改造。同时，考虑到三者之间所处的时代、地域和使用者的要求不同，以灵活机动的方式，创造出相对独立却又有机联系的城市空间。

同时，随着奉仙观周边环境/中央集散区初步改造成功，打造成为济源市文化旅游的重要节点。一直，引导回族居民区逐步拆除违章建筑，改造成具有回族特色的民俗商业街。其二，恢复奉仙观一年一度的庙会活动，并打造成城市重要的文化旅游节，吸引游客参观。

5、总结

城市针灸的运用于旧城改造，尤其是具有多重身份的旧城，将其看做一个有机整体来寻找城市的顽疾，以具有实践性的小尺度设计手法来激发城市的潜能，以具有动态性的阶段性实施来促进城市的更新与可持续发展，对经济成本的减少和保持当地文化特性具有重要的意义。

参考文献

[1]方可.复杂之道-探求一种新的旧城更新规划设计方法.第六届全国青年城市规划论文竞赛获奖论文.

[2]蔚枫睿智.基于“城市针灸”的旧城更新探索――以宜宾旧城滨江带修建性详细规划为例[J] .室内设计，2011，（1）：59―64.

[3]张晓.浅谈“城市针灸”[A] .华中建筑，2012，10―0023―03.

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乡村旅游规划在乡村旅游开发发展过程中起着纲领性作用，它是根据乡村旅游发展规律和市场特点制定目标，以及为实现这一目标而进行的各项旅游要素的统筹部署和具体安排。本文对国内乡村旅游规划的研究进行综述，尝试了解国内乡村旅游规划研究进展情况及问题。

二、乡村旅游规划研究文献概况

为能直观地了解近年来国内乡村旅游规划研究进展，本文在中国期刊全文数据库中，以“乡村旅游规划”为关键词进行搜索，选取了国内期刊如《旅游学刊》、《资源开发与市场》、《地域研究与开发》、《旅游论坛》 、硕士论文及学校学报等刊物2000年以来的55篇文献进行分析。可以看出，近十几年来，学术界对乡村旅游规划的研究正在逐步展开，乡村旅游规划文献数量呈缓慢增长趋势（图1）。

三、乡村旅游规划研究方法

学者研究乡村旅游规划的方法以定性描述研究、个例实证研究为主，定量研究较少。

四、乡村旅游规划研究内容

通过对这55篇的研究情况来看，国内乡村旅游规划的研究主要集中在乡村旅游规划基础内容研究、乡村旅游规划的问题及意见研究、乡村旅游规划模式研究、乡村旅游规划设计、乡村旅游规划体系及乡村旅游规划法规建设等方面（表1）。

（一）乡村旅游规划基础内容

乡村旅游规划涉及的基础内容比较广泛，主要包括乡村旅游规划的概念、规划原理、规划原则、规划程序等方面。方增福（2000）提出了乡村旅游规划的基本原则与方法，基本原则是“选择独特的吸引力的乡村进行旅游规划、充分利用乡村基础设施，适当建设配套设施、旅游活动的设计应顺应农村生活方式，尽量做到不干扰村民的正常生活、鼓励村民积极参与、并使村民从中获益、鼓励游客参与村民的各种活动。”；基本方法包括：准备工作阶段、确定开发目标、可行性分析、制定方案、方案的评价与比较选择、实施规划、监控与反馈。李伟、郭芳（2002）针对性地提出乡村旅游规划应遵循的主要原则，提出旅游发展与农业生态建设相匹配，经济发展与自然、文化的生态保护相协调，强调社会系统各组成部分的同步发展。王莉（2003）从乡村旅游的概念、发展状况、客源市场、开发建议等方面入手， 结合云南现实， 初步探讨了乡村旅游的开发策略和需注意的问题。唐代剑、池静（2005）介绍了乡村旅游规划的方法及层次，并就实施阶段和学科来源对现有旅游规划方法体系做了综合描述。王云才、刘滨谊（2006）运用景观规划学、景观地理学和景观生态学的综合观点，系统探讨了乡村景观、乡村景观规划的概念，乡村景观规划的原则和意义，并在此基础上进一步探讨了现阶段我国乡村景观规划的核心内容。李良栋（2011）概括了乡村生态旅游规划的的基本类型，总结了规划内容，讨论了乡村旅游规划的原则以及在规划中应注意的问题。张捷、钟士恩等（2014）提出乡村旅游发展要有规范化的旅游规划，还要重视政府引导型的科技支撑和技术示范。

（二）乡村旅游规划问题及意见研究

乡村旅游规划处于探索阶段，不可避免会出现一些争议及问题，学者们对此进行了相关研究。唐建兵（2007）认为在乡村旅游规划实务中， 存在着许多误区，如： 规划动机不正确， 规划单位良莠不齐， 规划过程不严谨， 规划可行性分析不够等，并提出行旅游规划个人的资质认定， 纯洁旅游规划队伍、提高旅游规划的权威性和连续性、严格规划论证和实施监督等意见。欧阳勇峰等（2009）剖析了目前乡村旅游规划出现的若干问题，包括延伸城市的城市化、商业化、人工化建设方式， 照搬风景名胜区的规划形式， 提出乡村旅游规划的共生与有机更新途径， 强调规划应维系乡村景观格局的完整性与真实性， 保障村屯聚落人文肌理的连续性， 实现农村生产、生活与乡村旅游的一体化。徐敏慧（2010）提出在乡村旅游规划过程中出现村民宅基地流转问题解决不当的现象，并究其发生的原因。黄建清（2011）从乡村旅游规划的概念入手研究乡村旅游规划的编制要求和注意问题，并以实例分析探讨了乡村旅游规划应该因地制宜，根据不同的乡村资源与区位背景，制定不同的规划策略。

（三）乡村旅游规划模式研究

学术界一直在探讨建立适宜乡村发展的一套乡村旅游规划模式，旨在不断提升乡村旅游规划的科学性及针对性。郑群明、钟林生（2004）提出在乡村旅游开发、规划过程中，注重社区和居民参与的开发模式是最佳选择，应该引导乡村居民参与规划过程。曹国新（2008）总结到我国旅游规划界先后形成三种乡村旅游规划模式，分别是强调风格的规划模式、强调趣味的规划模式、强调综合的规划模式。唐建兵（2012）在解读“反规划”理论的基础上，指出“反规划”理论指导下的规划模式在成都乡村旅游规划中取得的成功，初步建立成都乡村旅游“反规划”模式。杨岳刚（2014）构建了县域乡村休闲旅游规划的“1331”模式。

（四）乡村旅游规划设计研究

王云翔、朱兴彤（2009）通过对花山旅游村进行规划设计，并对其进行剖析，提出旅游村景区有规划的六要素：考虑交通便捷性、规划主题鲜明、建筑选型与自然环境相协调、规划设计依托乡村自然环境和文化景观、挖掘地方特色、农民经营为主体。刘爽、朱余丹（2011）对嫩江农场进行乡村旅游规划设计。淤涤非基于古村风貌保护对广西贺州市龙井村进行乡村旅游规划设计。

（五）乡村旅游规划体系建设

乡村旅游规划体系可以提高乡村旅游规划科学性和可操作性，是指导乡村旅游规划工作付诸实施的依据。关于乡村旅游规划的体系文献比较少，魏有广（2007）对乡村旅游规划体系进行了初步研究，尝试性地构建了乡村旅游规划体系，强调乡村旅游规划体系要有专项乡村旅游规划体系，并且要注重乡村旅游规划与乡村其他相关规划的协调。

（六）乡村旅游规划法规建设研究

乡村旅游法规建设对乡村旅游健康可持续发展有重要的规范性意义，是保障乡村旅游发展的重要法律标准。王云才（2002）借鉴国际乡村旅游发展的政策经验，指明要结合我国实际情况，建立“乡村旅游规划纲要”、“乡村游憩土地利用规划实施细则”、“乡村旅游地规划与建设管理条例”等法律要点。

五、结论

通过对乡村旅游规划文献的分析和讨论，笔者认为国内乡村旅游规划的研究存在以下问题亟待解决：

首先，我国乡村旅游规划的研究时间不长，十几年来一直有学者关注，但相比较而言这仍是一个被忽视的领域，今后乡村旅游规划的研究将会不断增多。

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1.郊区的类型

根据城市人口和产业迁移的方向，郊区可以分为两种类型：第一种类型是居住型郊区，城市中心城区人口向郊区迁居，形成新的居住区；第二种类型是生产型郊区，由城市中心城区的部分产业向郊区搬迁而形成。根据郊区距离中心城区的远近，又可以分为两类：一类是近郊区，分布着大量改造搬迁而来的企业，有的已经形成产业群，同时近郊也主要承担着中心城区的对外交通、物流和果蔬供应职能；另一类是远郊区，散落分布村庄，遍布种植各类经济作物，有的远郊区也是城市重要的生态水源涵养带，是城市生态安全的重要基地和屏障。

2.城市近郊区的特点

（1）过渡性。城市近郊的过渡性主要体现在两个方面：第一，城市近郊功能由服务农业经济向服务工业经济过渡。伴随城市经济的发展和人口的增长，近郊区的小农经济会逐渐瓦解，农业产业化速度加快，出现众多的农业深加工企业。第二，城市近郊是城市中心高密度生活区和城市远郊生态涵养区联系的纽带。在城市发展过程中，中心城区人口密度越来越大，交通和城市基础设施的承载力接近饱和。此时，城市近郊将承载部分中心城区的居民，低密度居民区的出现，绿化率的上升将大大改善城市生活环境，并为未来城市向远郊发展提供基础。

（2）辅。城市近郊是城市功能的副中心，分流城市中心区的部分居住、生产、行政、商业、医疗和教育职能，协助中心城区完成城市功能。一方面，中心城区仍然是一个城市中集聚效应最为明显的区域，居住着最多的人口，行政机构最为集中，教育和商业资源最为丰富，是城市的中枢。另一方面，在人口和产业转移过程中，城市近郊功能在逐渐转变，也将把一定数量的区域性行政机构、教育机构和商业娱乐场所从中心城区搬迁到近郊区来。行政机构形成新的行政中心，教育机构形成大学城，商业娱乐场所形成shopping mall或步行街，为近郊新的居民和产业提供必要的城市服务。

（3）前瞻性。城市在开始中心城区人口和产业转移前，一般首先会对近郊区实行统筹设计，全盘规划，将最新的设计理念和规划方法运用到近郊区城市规划中，以体现城市人居生态目标、产业经济模式和未来的发展方向，带有前瞻性和超前性。路网将更加合理便捷；水电气通信和供热网络将更加完善；教育资源将根据人口分布特点规划，布局更加平衡；商业设施更加体现便利性；医疗机构更加向基层倾斜，区域生态环境更加优美等等。这种着眼于长远的设计和规划将满足城市未来10～30年的发展需要，避免重蹈中心城区因规划不足导致城市生产和生活效率下降的覆辙。

（4）差异性。城市近郊区是一个社会和经济发展不均质的地区。在此区域内，经过细致设计和精心打造的生态景观绿地和公园，会吸引大量的房地产开发商开发高档、低密度的居住别墅区和度假产权式酒店，并成为城市中产阶层的第二套居所。新兴高新技术产业所引发的大量外来高层次人才的涌入，将进一步激发高端地产项目的开发。于此同时，转移而来的传统产业和劳动密集型产业（包括农业深加工产业）还将吸引大量城市低收入者和外来务工者前来就业和居住。

二、我国中小城市近郊区城市化进程中的存在的问题

1.近郊区的城市规划突出产业和交通发展需要，忽视居民和就业人员的人性化需求。中小城市往往囿于自身中心城区规划不足导致的产业发展制约和交通瓶颈的原因，急于照搬发达大城市的理念，奢侈规划设计服务工业发展的基础设施和交通道路，以高标准、超前性的要求来发展近郊区，而不是以“人”为出发点，遵循适度、平稳且结合自身经济条件的原则来循序渐进发展近郊区。常见的景象是在宽广的马路上，大型生产厂区的重载车辆可以顺畅无阻的奔驰，限速标志的缺乏却使路边的行人难有安全感；工业区机器可以夜以继日的不停运转，周边的居民却没有隔音的生态林障阻挡噪音；机动车和非机动车道可以通到任意角落，但人们寻找一条可以惬意行走，树荫夹道的步行路却非常困难。

2.城市近郊区第三产业中的娱乐化、观光化大型旅游项目过度发展，而小型休闲型、游憩型项目和设施规划不足。随着全社会在节能、低碳和环保等方面意识的提高，我国众多中小城市开始将发展节能环保产业，优化投资和居住环境作为一项重要的发展目标。越来越多的中小城市将“大力发展第三产业”“大力发展旅游产业”作为城市的发展战略提出。在部分经济条件有限的中小城市中，各种题材的主题公园（The Theme Park）争相登场。在众多沿海中小城市中，游艇俱乐部和高尔夫球场星罗棋布，而类似的为满足外来旅游者观光和娱乐需求而在建、审批中、规划中的大型项目数量则更为庞大，超过城市旅游需求和经济发展水平。

服务于外来旅游者的大型旅游项目重复建设，服务于当地社会居民的第三产业发展不足，会导致第三产业类型单一而出现“旅游产能过剩”现象。“旅游产能过剩”是对“大型节事旅游后现象”的一种解释。现在常被用来说明按照最高人流量设计的各种旅游设施在平季长期利用不足，导致的旅游资产过剩。于是近郊区能看到宏伟的游乐城堡，却难觅居民小区间的广场绿地；能看到夜晚霓红闪烁的影视城，却极少见到夕阳下可以乘凉的长廊和配备各种健身器材的运动场；海洋世界和游艇俱乐部的喧嚣固然昭示了一个城市的繁华，但同样展示城市地脉和优美环境的湿地、岸滩却一点一点被侵蚀。

3.强于建设，疏于管理，休闲游憩设施建成后即丢失被破坏现象严重。中小城市的有形物质延伸迅速，在短时间内各种建设能快速成型，但城市职能组织和无形服务的延伸和拓展却慢于城市扩张的步伐。近郊区开发初期，人口相对稀少，城管和公安力量相对有限，近郊区中的偏远、交界和人员活动稀少的区域就容易形成“管理真空区”。休闲区的树枝和花卉被折断，草地被随意践踏，各种休闲设施被破坏、污损甚至窃取丢失的事件时有发生。

三、以完善城市功能为目标的近郊区休闲游憩项目建设思路

1.以人为本，改善区域环境，布置休闲游憩点、线和面，满足人性化需求。当代社会，市民对一个城市的“人性化”要求越来越高，它要求一个城市在保证繁荣和经济增长的同时，适当弱化物质炫耀，满足市民对城市功能的基本要求，注重生活品质、体现精神追求、呼唤人性的回归，重新重视传统家庭观念、道德和人文关怀价值。城市的建设首先应把“人”放在建设思路的首位。因此在传统绿化景观的“点——线——面”建设基础上应倡导以“休闲游憩”节点为核心的人性化“线——点——面”建设。

所谓“线”的建设即优化步行系统，创造“步行优先”的城市区域环境，步行道是“休闲游憩”节点中“休闲性”的重要体现和延伸。在步行道的两侧设置意趣独立，品味独特的雕塑小品，使行人在步行的同时能偶生闲情，放慢匆匆的前行脚步，驻足欣赏雕塑，放松精神。

所谓“点”的建设即在步行、机动车和公共轨道交通系统的汇合中转节点设计公共开放空间（Open Space），围绕能反应城市特定地脉和文脉的主题，设计广场风格和景观小品，布置可供市民参与和操作的简单器械，让市民了解一个城市制造的产品和与市民息息相关的产业，增加市民对自己城市的认同感。

所谓“面”的建设，即合理恢复城市的自然地表，减少硬化地面，并在地表生态性得到恢复的基础上，纵向布置绿植空间，多维绿化城市环境。其中的一个重要理念就是“重新定义休闲游憩活动”。休闲游憩活动不一定是人借助物体的活动，还可以是人亲近自然的活动。恢复城市的湿地，市民就可以在其中捉虫、观鸟和戏鱼，这是为一种休闲游憩；恢复城市的草地，市民可以闲坐读书、卧躺甚至恣意翻滚，这也是一种休闲游憩；甚至在城市化的郊区一部分土地，保留一片耕地，让市民照料农作物，秋季享受丰收快乐，也是一种休闲。所以人性化的休闲游憩体现的是“人本位的休闲”。

2.调整大型旅游游乐项目和小型休闲游憩项目的建设比例，保持协调发展，并在政策和财政上向小型休闲游憩项目倾斜。保持大型游乐项目和小型游憩项目建设的协调发展，最终的成果考核标准是小型休闲游憩项目的发展是否出现群体性发展态势，而这种成果的实现必须依靠对大型游乐项目的有效调控，抑制第三产业中的盲目投资冲动，实现旅游产业的科学发展。

对于在建的大型游乐项目，各级主管部门应科学测算目标市场旅游者流量和旅游活动需求，因地制宜，适当调整、缩减建设规模，实现在建项目的“可控”；对于审批中的项目，应将重点放在市场开发的可行性论证阶段，减少臆测、揣测，不盲目取信空洞的市场营销口号，依托扎实的调研数据下结论，缓批或不批没有有效市场需求、严重脱离当前城市新郊区发展实际的大型游乐项目，实现审批项目的“能退”；对于尚处在规划论证阶段的项目，不盲目立项，要为近郊区的长远发展“留白”，特别是为功能性休闲游憩项目留足空间。

由于休闲游憩项目体量小，投资小，对GDP贡献小，在各中小城市的项目建设体系中处于“弱势”地位，因此在政策层面，政府应率先在基础设施建设项目中，有勇气、有魄力拿出“黄金位置”配套建设高标准、高质量的休闲步道、景观小品、绿色长廊和广场等，以此作为示范，带动休闲游憩项目发展；在市场化运作的郊区地产建设项目中，应在城市规划阶段就对休闲游憩设施的建设规模、密度和体量划定最低标准，地产开发商必须将上述指标在建设中予以落实；在资金支持层面，政府应对市场化运作的地产开发建设项目中附带的公益性休闲游憩设施建设予以适当的补贴，鼓励地产商的建设。同时，对于以旅游业为支柱产业的中小城市，在新区建设过程中，应设置用于小型休闲游憩项目建设的专项资金，并探索对该资金的市场化管理模式，实现保值增值，摸索出一条可持续发展路径。

3.在休闲游憩项目和设施的规划和建设阶段，渗透并贯穿“便于管理、易于维护”的设计和建设理念，降低日后管理和维护难度。中小城市在近郊区迅速发展的同时，近郊区城市管理的完善需要时间也必然有一个循序渐进的过程，因此对于各近郊区内的休闲游憩项目，在其规划设计阶段，设计师及团队应该在项目的布局上考虑到短期城市管理力量不足的问题，在人流和车流密集的区域布置休闲游憩设施，避免在偏僻和人迹稀少的地区布置。同时在规划设计书中应辟出专门章节，详细论述该项目建成后的管理和维护措施。

在建设阶段，应在设施美观和实用性之间保持合理的平衡，美观性应适当向实用性妥协：景观雕塑、休闲桌椅、垃圾桶、各种器械、景观效果灯和指示牌应做地面或立面固定处理，并为易碎、贵金属材料制品配备防盗装置。直接和人体接触的设施和器械应使用坚固耐用的材料，避免使用玻璃、塑料等易损材料。照明灯应使用LED光源，尽量采用反射式照明，在节能环保的同时，还可避免灯泡的直接而被人盗窃或破坏。在绿植布置上，应选取抗旱和耐活的植物，避免大面积使用稀有珍贵品种，草皮应选取耐踩踏品种，减少盆栽花卉拼摆式图案和造型的使用，降低偷盗行为的发生。尽量因地制宜利用近郊区项目现场存留的植被、地形和溪流，保持场地的原始生态系统，增强场地的自我修复能力，营造舒适惬意而便于管理维护的休闲游憩环境。

参考文献：