铁路交通事故模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇铁路交通事故，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

第二条铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故（以下简称事故）的应急救援和调查处理，适用本条例。

第三条国务院铁路主管部门应当加强铁路运输安全监督管理，建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度，按照国家规定的权限和程序，负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。

第四条铁路管理机构应当加强日常的铁路运输安全监督检查，指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定，按照规定的权限和程序，组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。

第五条国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工，组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。

第六条铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输安全管理的各项规定，防止和避免事故的发生。

事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路正常行车。

第七条任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。

第二章事故等级

第八条根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。

第九条有下列情形之一的，为特别重大事故：

（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；

（二）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；

（三）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。

第十条有下列情形之一的，为重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；

（二）客运列车脱轨18辆以上的；

（三）货运列车脱轨60辆以上的；

（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；

（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。

第十一条有下列情形之一的，为较大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；

（二）客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；

（三）货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；

（四）中断繁忙干线铁路行车6小时以上的；

（五）中断其他线路铁路行车10小时以上的。

第十二条造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。

除前款规定外，国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。

第十三条本章所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数。

第三章事故报告

第十四条事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。

第十五条铁路管理机构接到事故报告，应当尽快核实有关情况，并立即报告国务院铁路主管部门；对特别重大事故、重大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。

发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，铁路管理机构还应当通报事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门。

第十六条事故报告应当包括下列内容：

（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、事故相关单位和人员；

（二）发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数；

（三）承运旅客人数或者货物品名、装载情况；

（四）人员伤亡情况，机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况，对铁路行车的影响情况；

（五）事故原因的初步判断；

（六）事故发生后采取的措施及事故控制情况；

（七）具体救援请求。

事故报告后出现新情况的，应当及时补报。

第十七条国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。

第四章事故应急救援

第十八条事故发生后，列车司机或者运转车长应当立即停车，采取紧急处置措施；对无法处置的，应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。

为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的，可以不停车；但是，列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员，接到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。

第十九条事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车；必要时，铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路，减少事故影响。

第二十条事故发生后，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案；必要时，成立现场应急救援机构。

第二十一条现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要，可以借用有关单位和个人的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还，并支付适当费用；造成损失的，应当赔偿。

有关单位和个人应当积极支持、配合救援工作。

第二十二条事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的，事故发生地县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。

第二十三条国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要，可以请求当地驻军、武装警察部队参与事故救援。

第二十四条有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。

任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。

第二十五条事故中死亡人员的尸体经法定机构鉴定后，应当及时通知死者家属认领；无法查找死者家属的，按照国家有关规定处理。

第五章事故调查处理

第二十六条特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。

重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。

较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查；国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。

根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。

第二十七条事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查，并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告：

（一）特别重大事故的调查期限为60日；

（二）重大事故的调查期限为30日；

（三）较大事故的调查期限为20日；

（四）一般事故的调查期限为10日。

事故调查期限自事故发生之日起计算。

第二十八条事故调查处理，需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。

第二十九条事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。

事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。

第三十条事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训，落实防范和整改措施，防止事故再次发生。

国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。

第三十一条事故的处理情况，除依法应当保密的外，应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。

第六章事故赔偿

第三十二条事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。

违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。

第三十三条事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币*0元。

铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。

第三十四条事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。

第三十五条除本条例第三十三条、第三十四条的规定外，事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。

第三十六条事故当事人对事故损害赔偿有争议的，可以通过协商解决，或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。

第七章法律责任

第三十七条铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定，造成事故的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。

第三十八条违反本条例的规定，铁路运输企业及其职工不立即组织救援，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第三十九条违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

篇2

合肥至武汉的铁路客运专线是是较高速度的客运专线之一，如何在最短的时间内拯救伤员生命、最大限度地减少损失，是摆在我们铁路人面前的一道难题。

一、GSM-R铁路通信系统现状

1. 1 GSM-R铁路通信系统现状

GSM无线通信技术，是个不错的选择。铁路GSM-R是结合铁路的具体情况，对原有的GSM技术经过适当的改造而形成的铁路无线通信系统，属于2G无线通信技术。

在GSM-R系统中，使用频段为885-889MHz/930-934MHz，去除保护频点，按频率间隔200k来划分，实际上、下行可用频点各只有19个。GSM/GSM-R是基于FDMA+TDMA多址方式来工作的。

合武线每个无线基站配置2个载波单元CU，每个载波单元有1个载频，每个载频8个时隙，第一个载频可用6个时隙，第二个载频满配置时有8个时隙可用，共计有14个时隙可用。每时隙的数据速率为14.4kbit/s，若将2个载频完全用来捆绑成一个时隙，则最大能达到的数据传输速率为201.6 kbit/s，远远不能完成铁路救援系统所需要的2Mbits/s的要求。

1.2铁路通信救援系统现状

铁路通信救援系统采用FH-V088应急通信系统。通信原理如图1。由图1可知，救援现场的应急通信设备通过系统自带的协议转换器就近接入附近的通信机房，通过传输设备提供的2Mbit/s通信通道和指挥中心进行信息交换，把现场的情况通过动图和静图的方式传到指挥中心，也可以在大屏幕上显示。

现场的救援设备的连接方式如图2。其中，FH-V088 FA为现场综合接入设备， FH-V088 PBX为现场无线PBX（程控用户交换机）设备，和现场的几部PBX手机配合使用，可以完成现场PBX手机在1公里范围内实现自由移动，内部通过拨打小号即可实现通话，也可拨打外线，实现和指挥中心的通话，也可实现救援现场与中心之间的热线电话功能。现场笔记本PC可访问中心数据库，支持邮件发送功能，支持互联网访问功能。FH-V088 RAV为现场无线影音采集设备，可以完成救援现场视频信号的采集，也可以通过无线方式，在1-10公里的范围内实现无线移动的拍摄，并通过FH-V088 FA上传图像到指挥中心。

由上面的分析可知，仅凭铁路的GSM-R难以提供应急救援系统所需的2Mbit/s传输通道。

FH-V088应急救援系统虽然还提供了基于野战光缆的接入方式，但由于交通不方便，救援人员很难在短时间内赶到，无法快速布放光缆。若救援现场在隧道内，卫星接入方式也成为一纸空谈。应急通信车也无法开进隧道进行应急通信。

FH-V088应急救援系统的有线接入方式也可以将FH-V088 FA设备设在通信机房，使用FH-V088 RAV在1-10公里范围内进行视频采集，但是由于事故现场的不确定性，合武线的隧道又很长，无法满足现场救援的需要。

然而，天无绝人之路。合武隧道内同期布放的还有中国移动、中国电信、中国联通的无线漏泄电缆。可以利用他们的无线通道作为应急通信救援通道。而且随着无线技术的发展以及4G技术的应用，提供2M透明传输通道应该不会有什么困难。

在此，用中国联通的设备来举例。中国联通公司在合武客专线隧道内的无线通信技术为WCDMA，属于3G技术。调制方式上行为BPSK，下行为QPSK；导频辅助的相干解调方式；适应多种速率的传输，同时对多速率、多媒体的业务可通过改变扩频比和多码并行传送的方式来实现；上、下行快速、高效的功率控制，提高了系统容量。

WCDMA技术，上行频率为1940-1955MHZ，下行频率为2130-2145MHZ。

WCDMA系统单载波理论最大下行容量为：384Kbps/码道×7码道=2.7Mbps。

当采用高速下行分组接入HSDPA技术时，单载波理论最大下行容量为：960Kbps/码道×15码道=14.4Mbps。

篇3

第501号

《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》已经2007年6月27日国务院第182次常务会议通过，现予公布，自2007年9月1日起施行。

总理

二七年七月十一日

铁路交通事故应急救援和调查处理条例

第一章总则

第一条为了加强铁路交通事故的应急救援工作，规范铁路交通事故调查处理，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，根据《中华人民共和国铁路法》和其他有关法律的规定，制定本条例。

第二条铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故（以下简称事故）的应急救援和调查处理，适用本条例。

第三条国务院铁路主管部门应当加强铁路运输安全监督管理，建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度，按照国家规定的权限和程序，负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。

第四条铁路管理机构应当加强日常的铁路运输安全监督检查，指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定，按照规定的权限和程序，组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。

第五条国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工，组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。

第六条铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输安全管理的各项规定，防止和避免事故的发生。

事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路正常行车。

第七条任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。

第二章事故等级

第八条根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。

第九条有下列情形之一的，为特别重大事故：

（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；

（二）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；

（三）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。

第十条有下列情形之一的，为重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；

（二）客运列车脱轨18辆以上的；

（三）货运列车脱轨60辆以上的；

（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；

（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。

第十一条有下列情形之一的，为较大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；

（二）客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；

（三）货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；

（四）中断繁忙干线铁路行车6小时以上的；

（五）中断其他线路铁路行车10小时以上的。

第十二条造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。

除前款规定外，国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。

第十三条本章所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数。

第三章事故报告

第十四条事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。

第十五条铁路管理机构接到事故报告，应当尽快核实有关情况，并立即报告国务院铁路主管部门；对特别重大事故、重大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。

发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，铁路管理机构还应当通报事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门。

第十六条事故报告应当包括下列内容：

（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、事故相关单位和人员；

（二）发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数；

（三）承运旅客人数或者货物品名、装载情况；

（四）人员伤亡情况，机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况，对铁路行车的影响情况；

（五）事故原因的初步判断；

（六）事故发生后采取的措施及事故控制情况；

（七）具体救援请求。

事故报告后出现新情况的，应当及时补报。

第十七条国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。

第四章事故应急救援

第十八条事故发生后，列车司机或者运转车长应当立即停车，采取紧急处置措施；对无法处置的，应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。

为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的，可以不停车；但是，列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员，接到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。

第十九条事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车；必要时，铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路，减少事故影响。

第二十条事故发生后，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案；必要时，成立现场应急救援机构。

第二十一条现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要，可以借用有关单位和个人的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还，并支付适当费用；造成损失的，应当赔偿。

有关单位和个人应当积极支持、配合救援工作。

第二十二条事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的，事故发生地县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。

第二十三条国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要，可以请求当地驻军、武装警察部队参与事故救援。

第二十四条有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。

任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。

第二十五条事故中死亡人员的尸体经法定机构鉴定后，应当及时通知死者家属认领；无法查找死者家属的，按照国家有关规定处理。

第五章事故调查处理

第二十六条特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。

重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。

较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查；国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。

根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。

第二十七条事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查，并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告：

（一）特别重大事故的调查期限为60日；

（二）重大事故的调查期限为30日；

（三）较大事故的调查期限为20日；

（四）一般事故的调查期限为10日。

事故调查期限自事故发生之日起计算。

第二十八条事故调查处理，需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。

第二十九条事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。

事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。

第三十条事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训，落实防范和整改措施，防止事故再次发生。

国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。

第三十一条事故的处理情况，除依法应当保密的外，应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。

第六章事故赔偿

第三十二条事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。

违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。

第三十三条事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。

铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。

第三十四条事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。

第三十五条除本条例第三十三条、第三十四条的规定外，事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。

第三十六条事故当事人对事故损害赔偿有争议的，可以通过协商解决，或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。

第七章法律责任

第三十七条铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定，造成事故的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。

第三十八条违反本条例的规定，铁路运输企业及其职工不立即组织救援，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第三十九条违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

篇4

铁路对旅客人身伤亡和非旅客人员伤亡，承担责任的范围存在较大区别。对旅客人身伤亡，适用无过错原则进行定责。而对非旅客人员伤亡，则适用严格责任原则定责。因此伤亡人员是否为旅客，关系到铁路的承责范围的不同。依据铁道部1997年颁布的《铁路旅客运输规程》的解释，旅客是指持有铁路有效乘车凭证的人和同行的免费乘车儿童。根据铁路货物运输合同押运货物的人视为旅客。而合同法将持有有效客票及按照规定免票、持优待票或者经承运人许可搭乘的无票乘客一律认定为旅客。合同法作为国家大法，其效力自然高于《铁路旅客运输规程》的效力，故对此问题首先应按照合同法的规定处理。其实纵观合同法关于运输合同的规定，乘客是否具备旅客身份，在发生伤亡事故处理时，已显得没有什么意义。但结合《条例》的具体规定，认定旅客身份却是适用限额赔偿的关键。

二、关于事故责任的确定与划分

首先，《条例》条例第三十二条规定，“事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者由于受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身原因造成的人身伤亡。”

其次，2010年3月16日颁布实施的《最高人民法院关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》）第四条规定，铁路运输造成人身损害的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；法律另有规定的，依照其规定。《解释》第五条同时规定，铁路运输中发生人身损害，铁路运输企业举证证明有下列情形之一的，不承担赔偿责任： (一)不可抗力造成的； (二)受害人故意以卧轨、碰撞等方式造成的。

此外，《解释》第七条第二款对铁路运输企业免责事由又做了一些补充规定，即受害人不听从值守人员劝阻或者无视禁行警示信号、标志硬行通过铁路平交道口、人行过道，或者沿铁路线路纵向行走，或者在铁路线路上坐卧，造成人身损害，铁路运输企业举证证明已充分履行安全防护、警示等义务的，不承担赔偿责任。这也与铁路法第五十八条第二款的规定相一致。

笔者认为，划分铁路交通事故责任，正确理解和把握《解释》的具体规定是关键。

第一，铁路运输企业是否充分履行安全防护、警示义务，是确定铁路运输企业承担责任比例的关键。因受害人自身的过错行为，造成人身损害的，应当根据受害人的过错程度适当减轻铁路运输企业的赔偿责任。如果铁路运输企业未充分履行安全防护、警示等义务，受害人有上述过错行为的，铁路运输企业应当在全部损失的百分之八十至百分之二十之间承担赔偿责任；铁路运输企业已充分履行安全防护、警示等义务，受害人仍施以上述过错行为的，铁路运输企业应当在全部损失的百分之二十至百分之十之间承担赔偿责任。

在判定受害人自身的过错程度时，应全面考虑事故发生的时间、地点、环境等各方面的因素。

第二，注意加强对特殊群体的重点保护。《解释》第八条规定，铁路运输造成无民事行为能力人人身损害的，铁路运输企业承担的赔偿责任应当不低于全部损失的百分之五十。铁路运输造成限制民事行为能力人人身损害的，铁路运输企业承担的赔偿责任应当不低于全部损失的百分之四十。笔者认为，这条规定重点体现了对未成年人的保护，实践中事故受害人为未成年人的情形较多，损害后果非常严重，而且未成年人认识和避免危险、控制自身行为的能力又比较低，铁路运输企业即使设置了完备的警示标志、信号，也可能对未成年人不起任何作用，《解释》的规定更加倾向于保护这类弱势群体，规定了铁路运输企业应当承担更多的社会责任。

三、关于限额赔偿的理解适用

篇5

1. 挣金山，挣银山，交通安全是靠山

2. 安全开车是大事，文明走路非小节

3. 骑车上路别着急，争超抢道不安全

4. 不开带病车上路

5. 行人一生平安，行车一路平安

6. 遵章守规连你我，道路畅通有保障

7. 交通法规是您生命之友!

8. 骑好车走好路安全伴您每一步

9. 遵守交通信号，遵守交通标志，遵守交通标线

10. 但愿人长久，一路共平安

11. 每一天，您的家人都祈盼您平安归来

12. 一生无事故，合家都幸福

13. 请您上下公共汽车时切勿从车前车后猛跑!

14. 骑车不带人，行驶不猛拐

15. 没有红灯停，哪有绿灯行

交通安全警示语(最新篇)

1. 开文明礼貌车，愿一生无事故

2. 遵章守纪是根本，确保安全靠自身

3. 崇尚现代交通文明，塑造河源良好形象

4. 行车慎为本，开车礼当先

5. 树立文明意识，搞好交通秩序

6. 违规是交通事故的祸根，侥幸是交通事故的隐患

7. 良药苦口利于病，交通规则利于行

8. 路好车好安全最好，慢行快行平安才行

9. 讲究交通公德，遵守交通法规

10. 车铃车闸齐全，维系您的安全

11. 遵守交规得平安，道路畅通保安全

12. 骑车抢行一秒，危险增加十分

13. 交通安全抛脑后，交通事故在前头

14. 您保持车况良好，车容整洁

15. 交通安全在我心中!

16. 加强综合治理，保障交通安全

17. 学龄前儿童上街要有成年人带领

18. 穿马路，跨护栏，少公德，多危险

19. 上有老，下有小，出了交通事故不得了

20. 宣传交通法规，提高交通文明意识

车辆安全警示语(热门篇)

1. 最大的浪费是事故，最大的节约是安全

2. 行横道是您横过马路的安全带!

3. 人行道车莫占，车行道人莫钻

4. 您是河源的客人，您是遵章守规的楷模

5. 酒后开车，危险万分!

6. 行经路口要观望，拐弯示意要礼让

7. 勿以快慢论英雄，安全行车最光荣

8. 我礼你让，道路通畅

9. 交通畅通有序，管理科学高效，执法文明严格

10. 安全为了生产，生产必须安全

11. 多一些谨慎，多一些安全

12. 迎世博，为河源争光

13. 请您关心老年人的交通安全

14. 交通法规关系着您和家人的安全与幸福

15. “保险”赔钱不赔命

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2.交通安全宣传警示语

篇6

脑血管事故　主要包括脑血管破裂、血液溢出(脑出血)、脑血管阻塞(脑血栓形成及脑栓塞)、脑血管痉挛等。

心血管事故　主要包括冠状动脉痉挛(心绞痛)、冠状动脉阻塞(心肌梗死)等。

肺及四肢血管事故　主要包括肺动脉阻塞(肺梗死)、四肢大或中血管梗死等。

其他故事　包括静脉内膜发炎阻塞引起的血栓性脉管炎、动脉内阻塞引起的血栓闭塞性血管炎以及空气、脂肪、细菌、瘤细胞和羊水引起的栓塞。它们在不同部位肇事，会引起不同的后果。

肇事的凶手　人体内交通事故肇事的凶手为数众多。头一号凶手，当推动脉硬化。据统计，由于动脉硬化而导致的血管事故可占总数的60％～70％。其次是高血压，它起到推波助澜的作用，是血管事故的重要因素。再次是可对血管造成损害的各种因素，如长期吸烟、酗酒、精神紧张、缺乏运动及其他导致动脉硬化的因素。

哪些人的体内易发生交通事故　据分析，下列人员易发生体内交通事故：年龄超过40岁的中老年人，特别是男性；有动脉硬化或高血压的病人；有动脉硬化或高血压家族史者，或直系亲人有死于心脑血管病者；患有糖尿病、高脂血症者；有烟、酒不良嗜好者，尤其是长期大量吸烟或嗜酒成瘾者；长期从事强度大的脑力劳动或持续精神紧张、心情不畅又缺乏体育活动者；风湿性心脏病、化脓性细菌感染及产妇；先天性血管畸形病人等。

如何防止体内交通事故　要把防止体内交通事故当成自我保健的重点内容，尤其是中老年人、高血压患者，他们比一般人更容易发生体内交通事故。预防的重点是保护好体内交通线――血．管，其具体措施是“一查、二治、三保”。

篇7

“428”胶济线列车特大撞车事故的直接技术性原因和个人责任并不难查清，隐藏在后面的政府职能严重缺失则更应该得到重视。深入思考即可看到，铁路主管部门政企不分的管理体制，及由该体制使然的铁路安全监督与事故调查处理规定明显不合理，是致使政府部门失职的重要原因。

政企不分是根本问题

这次特大事故暴露出铁路管理体制中的根本性问题，是铁道部政企合一体制造成了铁路行业长期以来企业与政府角色双缺的状况。目前国铁系统的铁路局、集团和运营公司，从性质上都是政企不分的铁道部的附属物，缺少根本性的自主经营权，而铁道部集政府部门及企业于一身，长期角色错位。

铁道部目前正在承担或者应该承担四项任务与职责，即铁路运营、建设、维护市场秩序以及确保社会责任（包括安全）。从其偏重，可以看出现有体制存在的行政偏差。

在提供运输产品、建设基础设施、维护市场秩序和确保社会责任这四项任务中，现有体制下的铁道部更偏重执行的是企业职能，或那些实际上可以通过建立合理体制移交给企业运作的事务，而对于更加重要的市场规范和社会安全监管这些政府不能推卸的责任，却有所忽视。

铁道部至今仍在强化其直接的生产组织职能，并一直特别坚持路网的统一调度指挥。实际上铁路运营的公司化和商业化在世界上已经非常普遍。铁路建设虽然具有一定特殊性，但不见得非得由政府包办，更不必像铁道部目前这样承担项目实际出资人角色且一定要成为合资铁路的控股股东。政府在铁路建设中更应该负责制定政策和规划，负责基础性投资并引导社会资金进入。

相比之下，世界各国政府铁路主管机构的主要职能则更多集中在政策、法律、规划和包括安全监管的社会职责上。例如，美国联邦运输部中有关铁路的事务目前主要涉及负责铁路公司兼并与运价管制的地面运输委员会和联邦铁路署两个机构。在经济管制已经大大放松的情况下，联邦铁路署的安全监管职责就变得非常突出，该署目前800多名雇员中有超过700人是安全管理人员，其中有400人分散在各地负责日常监督和事故责任调查。

政企不分体制导致了铁路系统政企双缺与职责错位的局面，也必然对铁路的运营安全造成威胁。目前我国铁路建设中大量存在着违反正常基建程序和盲目缩短工期的情况，施工对铁路行车的干扰和影响也很明显，而运营单位在铁路大规模建设中还被赋予了名不符实的出资人与建设单位职责。

这些都使得铁路运营单位在相互矛盾的使命与指令下变得不知所从。再加上铁路系统内至今仍在推行缺少科学态度的“大干苦干拼命干”，致使大部分铁路员工和组织机构都长期处于不堪重负、甚至疲沓麻木的状态。本应起到纠偏作用的主管部门，却由于政企不分和承担职责的偏差，部分地成为这些问题形成的根源。

应建立独立的事故调查和处理机制

谁都知道铁路是一个高危行业，铁路系统内部上上下下也非常强调安全的重要，甚至干部考核中安全指标可以“一票否决”。但另一方面，正是政企不分的体制又使铁路系统缺少真正有效的安全监管机制。像任何其他组织一样，众多内部专业环节和部门也一定会对铁路运输中的事故责任尽量相互推诿，而且很容易形成内部上下一致对外，“大事化小，小事化了，能瞒就瞒，能推就推”的局面。

美国铁路以私营为主，联邦铁路署每年要对全美大约100起较大事故和300起一般事故进行独立立案调查，并提出相应的公诉和行政处罚。为了克服公共交通安全领域由运营者自律性管理无法避免的弊端，就一定要建立有效的外部监督和调查制度。但我国现行的铁路交通事故调查处理规定与此大相径庭。

根据目前的铁路交通事故调查处理规定，只有造成30人以上死亡或者100人以上重伤的特别重大事故，才由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查，而其他事故则均由铁道部或事故发生地的铁路管理机构即铁路局组织事故调查组进行调查。

如果铁道部是政企分开的机构，这一规定是合理的，但在铁道部政企不分和目前国铁系统上下级关系的体制下，该规定显然难以保证独立的第三方对事故进行客观调查与处理。按照现有的规定，只有像这次造成巨大伤亡的铁路交通事故，才会由代表第三方的国家安监总局负责调查，而其他绝大多数铁路事故，都只是由铁路部门自己组织调查和处理。

今年1月23日，胶济线上已经发生过一次重大事故，动车组撞死18人撞伤9人，就是按规定由铁道部负责组织事故调查组进行调查。被铁道部确定为事故调查组副组长和新闻发言人的，正是这次因“428”撞车事故被铁道部迅即免去职务并“接受组织审查、听候处理”的事故发生地济南铁路局局长陈功。“123”事故死伤者是铁路工地上的施工人员，本该作为调查对象的济南铁路局，却成了调查者和拥有处理权力的执法主体，其调查结果和处理方式当然是可想而知的。

现在应该很容易理解，为什么该次事故的原因被那样简单归结为是由一支没有资质、且违反铁路运营规定的农民包工队造成的，而且很快就被定性为铁路自己没有责任的“路外交通事故”；也可以理解其背后的一系列重大事故隐患为什么得不到应有的揭示和改进，结果导致重大悲剧再次发生。

没有独立的安全事故调查机构和事故处理体制，就难以真正确保铁路行车安全。要在铁路上完全杜绝任何事故当然并不现实，关键是政府要在铁路运输安全领域能够真正担负起责任，必须建立有效的安全监督和事故调查、处理以及问责制度，以制度促进安全意识提升并减少各种事故发生的可能性。

篇8

在高速公路上倒车的，一旦被查实，将受到罚款200元和一次性扣12分的处罚。《道路交通安全法实施条例》第五十条机动车倒车时，应当察明车后情况，确认安全后倒车。不得在铁路道口、交叉路口、单行路、桥梁、急弯、陡坡或者隧道中倒车。

《道路交通事故处理程序规定》第四十六条公安机关交通管理部门应当根据当事人的行为对发生道路交通事故所起的作用以及过错的严重程度，确定当事人的责任。（一）因一方当事人的过错导致道路交通事故的，承担全部责任；（二）因两方或者两方以上当事人的过错发生道路交通事故的，根据其行为对事故发生的作用以及过错的严重程度，分别承担主要责任、同等责任和次要责任；（三）各方均无导致道路交通事故的过错，属于交通意外事故的，各方均无责任。一方当事人故意造成道路交通事故的，他方无责任。省级公安机关可以根据有关法律、法规制定具体的道路交通事故责任确定细则或者标准。

（来源：文章屋网 ）

篇9

车票是这三部规章的核心内容，也是关系到旅客与承运人权利义务关系的重要法律文件。通常理解车票有三层意义：一是客运合同成立的初步证据或者证明；二是客运合同当事人履行义务的证明；三是索赔的依据。车票所承载的权利义务通常反映在相应的规章之中。《国际客约》第7条规定，车票需至少记载下列内容：1）承运人或多个承运人；2）运输无任何违反条款的符合客约的声明；3）证明运输合同的缔结和内容、使旅客能够主张合同权利所必要的其他记述，包括承运人名称、起始和终到车站、票价、有效期间等。CIV规定车票上应载有“CIV”字样，还必须注明：1）起始站和目的站；2）路线；如果允许选择运输线路或方式的话，应说明该项设施；3）列车和行李等级目录；4）票价；5）有效期的起始日期；6）有效期。《国际客协》规定客票和补加费收据上应记载下列主要事项：1）发站和到站名称；2）运行经路及接续承运人的规定代号；3）车厢等级；4）人数和乘车票价；5）有效期；6）客票发售日期和地点、补加费收据填发日期和地点；7)合同承运人（填发补加费收据的承运人）的规定代号。从上述规定来看，《国际客协》的规定比较详细，而《国际客约》相对简单。但三部规章对车票的形式要件的规定基本上是一致的，即必须有发站与到站、承运人名称、起始日期、票价等基本内容，这些内容构成铁路旅客联运合同的基本要件。车辆记载旅客旅行的基本信息。旅客拿到车票后，须确定车票是符合其要求的。车票在不记名且行程未开始之时是可转换的。车票可以能转化为清晰的书面形式的电子数据形式成立。电子数据形式的车票尤其是以数据形式表现的车票以及数据处理的程序从功能角度看，证据价值应相同。纸质且不记名的车票，旅客负有保管的责任，一旦丢失很难证明其拥有车票；而电子车票往往在承运人数据库中记载旅行的信息，即使是打印的纸质行程单丢失，也不影响旅客的旅行。

旅客的权利义务

旅客的权利义务属于客运合同的内容。从权利角度看，包括乘车的权利，要求承运人提供客票票面规定的运输服务的权利以及旅行安全的权利。在义务方面，主要是遵守安全管理规定、听从列车工作人员指挥、保持列车旅行环境整洁等等。在国际联运规章中，这些权利义务是以规章规范的形式存在的，旅客只要接受了承运人的运送条件，就享有相应的旅行权利，并承担相应的义务。一是旅客应持有效车票。从旅程开始之时，旅客应持有有效车票以及在检票时出示车票。运输的一般条件可以规定：1）未出示有效车票的旅客应在支付票款的基础上支付罚款；2）对未按要求支付票款和罚款的旅客，可以责令其下车；3）是否以及在何种条件下应返还额外收取的费用。二是旅客携带品运送。旅客携带物品乘车，需遵守铁路承运人的规定。《国际客协》规定，在不违反本《国际客协》第14条第1项规定的情况下，旅客有权携带携带品。旅客可以利用车内规定的地方，放置自己的携带品。免费运送携带品的总质量，对每张办理的客票，成人旅客不得超过36kg，未满12周岁的儿童不得超过15kg。折叠式儿童手推车或残疾人轮椅如属于乘车的儿童或残疾人，则允许超过规定的标准作为携带品运送。多余的携带品，旅客应作为行李托运。在运送时需要特别小心的物品，可计算在携带品的标准之内，放在客车中供旅客使用的位置运送。三是国际联运车厢内禁止旅客随身携带动物，但室内动物（狗、猫、禽鸟）除外。运送动物只准采用二等车厢单独包房，一个包房内不得超过两只。在这种情况下，旅客必须按包房内的铺位数支付客票票价和卧铺费。在承运人不能提供单独包房运送动物的情况下，不准许此种运送。四是下列物品禁止按携带品运送：能损坏或弄脏车厢，给其他旅客或其携带品带来损害的物品；易燃品、易发火品、自燃品、爆炸品、放射性物质、腐蚀性和毒害性的物品；装有弹药的武器；能造成感染或具有恶臭气味的物品；海关和其他规定禁止运送的物品；三个方向长度总和超过200cm的大件物品。五是携带品检查。承运人认为必要时有权检查旅客携带品的内容。检查时，旅客应当在场。

赔偿责任及限额规定

《统一规则CIV》第26条首先下了定义，指出对由铁路企业运营操作引起的，发生在列车上或旅客上下车时的交通事故导致的旅客死亡、人身损害或其他身体上或是精神上的损害，铁路企业对该损失或损害承担责任。铁路企业对旅客或事故受害人携带的手提行李，包括动物的全部或部分损失或损害承担责任。第30条和第31条以计算单位的形式对旅客死亡或人身伤害的损害赔偿和物品损失或损害的赔偿进行了限额规定。第32条规定了事先限制承运人责任或降低限额的条款无效。《国际客约》第26条也进行了定义，规定对无论使用何种铁路基础设施，由铁路企业运营操作引起的，发生在列车上或旅客上下车时的交通事故导致的旅客死亡、人身损害或其他身体上或是精神上的损害，铁路企业对该损失或损害承担责任。第30条、第34条、第41条分别以较高于《统一规则CIV》的计算单位进行了限额规定，第33条额外规定了在旅客死亡或遭受人身伤害时的情形下，承运人应对旅客携带的物品或是手提行李因全部或部分损失或遭受损害而导致的损失或损害负责，此规定也适用于旅客携带的动物。《国际旅客联运协定及办事细则》第31条规定，旅客在列车上或上（下）车时，因发生不幸事故导致其死亡、受伤或其身体或心理状况受到损害时，承运人对旅客生命或健康遭受的与此相关的损害承担责任。对旅客遭受损害赔偿的办法和款额，按照损害发生所在国的国内法规确定。第33条规定，承运人对行李或包裹的全部或部分灭失、毁损承担责任。我国《铁路旅客运输规程》第114条规定，旅客身体损害赔偿金的最高赔偿限额为人民币40000元，随身携带品赔偿金的最高赔偿限额为人民币800元。第115条规定了行李包裹事故赔偿标准，分为按保价运输办理的物品和未按保价运输办理的物品赔偿限额。另外，根据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第33条的规定，铁路交通事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元[1]。铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。从上述条文可以看出，《统一规则CIV》和《国际客约》在限额时都采用了计算单位这一形式，计算单位受价格、时代变化影响较小，保持了法律的稳定性，相对也比较公平。我国《铁路旅客运输规程》采用确定数额的最高额限制方式，尽管2007年出台的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》将最高限额提高到人身损赔15万元，行李损赔2000元，但固定的最高限额仍和当地的经济发展水平和受害人具体情况脱节，数额仍显偏低。这几部法律规范对于铁路旅客人身损害赔偿责任都没有区分承运人的故意或过失，这是因为铁路旅客运输属于高度危险作业，对于承运人来讲承担的是无过错责任[2]。所以，不论承运人的主观心理状态，只要发生了旅客人身伤害，就要承担损害赔偿责任。根据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第2条规定，铁路交通事故是指铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故（以下简称事故）。而铁路旅客人身损害是指发生在旅客运输过程中（根据第8条的规定，运输过程自旅客检票进站起至到站出站时止计算）造成旅客人身伤亡的结果。也就是说铁路交通事故包含了一部分铁路旅客人身损害，二者有交叉，但不完全相同，在非铁路交通事故导致旅客人身伤亡时没有限额的规定。虽然《铁路旅客运输规程》第114条规定了限额赔偿，但由于该规程的效力层次比较低，涉及旅客的限额赔偿不能由规章规定，而只能由法规或者法律规定。因此，在制定铁路运输条例中应当注意将此内容写进去[3]。

篇10

中图分类号：X731文献标识码： A

河南能源化工集团鹤煤公司铁路运输处成立于1993年，是典型的煤矿铁路专用铁路，是世界500强河南煤业化工（集团）公司下属经营单位。主要承担鹤壁煤业公司专用铁路管理和鹤壁同力、丰鹤发电有限责任公司及鹤煤热电等铁路专用线的运营、维修业务。所辖铁路北起鹤煤公司九矿，南接京广铁路鹤壁站，线路全长65.333公里，曲线最小半径250米，最大坡度26‰，是一条典型的曲线多、半径小、道口多、坡度大的矿区铁路。现有DF12内燃机车1台，DF4DD内燃机车2台，轨道车3辆，自备车辆106辆，其他铁路专用机械设备16台（件）。建立了独立的内部通信网，实现了统一的行车调度指挥系统。

企业生产的第一核心是安全，具有强效、可靠地安全保障手段才能推进企业健康、稳定的向前发展。而铁路的交通环境和机车运行状态及驾驶员行为等任一因素都会引起铁路运输中连锁反应，造成铁路交通运输灾害，对社会带来不可避免的经济损失。

铁路交通中灾害预警主要以铁路运输过程中的安全当作研究基础，并以铁路交通中的各种灾害作为研究目标，积极探索铁路交通中灾害发生的规律、成因，然后对铁路交通中灾害实施监测和识别等，保证铁路运输的安全。要想彻底解决铁路交通中灾害预警问题，一定要建立一个可操作、合理、科学地预警管理系统。

一、铁路交通预警的运行方式

铁路交通中灾害预警的管理系统相关工作内容包含预警分析及预控对策。其中预警分析时对所有铁路灾害的征兆完成监测和识别及评价等，然后及时进行报警的管理工作，而预控是依据预警分析得出的结果，对铁路中各种灾害征兆完成矫正、预防及控制的管理工作[1]。铁路交通中灾害预警管理方式如图1所示。

现阶段，铁路中灾害征兆的预警及预控通常会形成两种结果，一种是正确且有效的管理，保证铁路安全运输，另一种是实效和错误的管理工作，经常发生铁路交通事故与灾害[2]。在此种情况下，铁路交通预警系统能够直接将铁路各种灾害作为对象，选择危机管理模式，预警和预控工作取得成功的是消除铁路灾害征兆，使铁路运输保持一个安全的运行状态，预警和预防失败的结果为铁路灾害征兆不可控制，造成事故与灾害的发生，在一定程度上损失财产，甚至危及人们的生命安全。

二、公路交通灾害预警管理系统设计

（1）公路交通灾害监测系统

公路交通灾害监测系统通过采集数据库中的交通信息，如交通量信息、公路环境信息，公路交通状态信息等，利用GIS技术将其与电子地图结合，并显示出来，用于监测当前公路交通的状况。

（2）公路交通灾害预报系统

公路交通灾害预报系统是通过交通灾害预测模型，交通灾害案例模型对可能出现交通灾害的地点进行分析预测，并将预测结果向交通管理部门或负责人员发出预报，以便及时疏导该地点的交通，预防交通事故的发生。

（3）交通灾害信息系统

公路交通的参与者可通过交通灾害信息系统查询交通灾害的预报信息，并可通过信息查询子系统查询基础地理数据库、交通灾害历史数据库、交通检测数据库、交通法规数据库、安全生产数据库的相关内容，交通灾害信息系统除建立网络系统外，还包括基于移动终端的交通灾害预警系统、事故常发地域的交通诱导系统。

（4）交通灾害处理办公系统

交通灾害处理办公系统包含交通灾害处理业务系统和交通灾害处理网上办公系统两个子系统，交通灾害处理业务系统是在接到交通灾害监测和交通事故报警后，通过GIS查找该地点最近的交通单位及救援单位，并及时发出救援指令，获取灾害地点得到第一手资料，通过灾害处理模型和专家决策模型，对交通灾害进行认定，并对交通灾害进行和处理。网上办公子系统是通过构建交通管理部门间数据传输平台，完成交通灾害，交通事故救援等任务，系统还可通过GIS结合GPS引导交通管理人员到达交通灾害地点，并实施动态透明的交通灾害信息。

（5）交通灾害预警模型

交通灾害预警模型是公路交通灾害预警系统的核心部分，其通过计算机对交通灾害预警进行辅助决策，其通过交通灾害预测模型和交通灾害预警决策模型来实现对交通灾害的预警。

1）交通灾害预测模型是通过对公路交通环境的监测，如天气、地质等影响因素；实时交通量数据，应用相应的算法，找到可能发生交通灾害的地点，然后对该地点做进一步分析，当分析所得结果超过设定阈值，认定该地域为可能发生交通灾害地域，

2）交通灾害预警决策模型是通过对预测地域的交通特性，地质环境因素等通过对历史数据库的比对，由于交通灾害出现的情况很难完全相同，因此还需通过专家决策库的辅助决策，最终决策结论作为交通灾害预警的决策信息。

三、铁路交通灾害预警分析及控制对策

（一）铁路交通灾害预警系统的分析

铁路交通中灾害预警分析主要包含检测、识别、诊断及评价。监测主要是针对铁路的交通环境和机车运行状态及驾驶员行为等，经过对相关监测信息的传播和整理分类及存贮等，构建一个可以共享的信息档案，然后把监测信息录入到下一个阶段预警中[4]。识别是利用综合评价相关指标体系完成监测信息的分析，然后识别铁路运输过程中各种灾害征兆与事故诱因。最重要的是要依据监测获取的指标值，对铁路交通运输过程中某一个环节发生事故的苗头及可能出现的连锁反应，判断出铁路运输处在正常、警戒或是危险状态，同时在必要的时候要给出准确报警。诊断主要是对铁路交通处在警戒或是危机状态时，对任何灾害因素进行分析，然后明确指出危害性相对较大的致灾因素。另外，评价是对已经被确诊的铁路交通事故完成损失评价。首先，具体分析出铁路运输部门的经济损失及损失趋势，其次分析、评价对社会带来的经济损失。而评价结论是铁路运输预警系统预控的基础。

（二）铁路交通运输灾害预控的对策

通常情况下，铁路交通中灾害预控的措施包含组织准备和平时监控以及危机管理。首先是组织准备，其是预警管理工作的主要保障，能够为铁路交通处于危机情形下的相关管理提供组织训练及对策。主要包含制定和落实预警管理相关工作制度、标准级规章，为报警系统提供服务[5]。其次是日常监控，其主要对铁路交通中灾害完成实时监控的管理工作，包含的任务主要有两个，其中一个是日常对策，另一个是危机模拟。前者是防止或是避免铁路交通事故的发生，保证铁路交通运输的顺利运行。后者是在平时对策工作中及时发现一些难以控制的铁路交通灾害诱因，并对极有可能出现铁路交通事故进行假设与模拟，然后总结出相关解决措施，为铁路交通运输步入危险情形做好一切准备。最后是危机管理，其主要指平时监控不可改变的局面进而陷入到交通危机情形时，可以拟定危机计划，尤其是领导小组的急救员体系和社会救助方案等引进铁路交通运输管理过程中，如果铁路交通危机情形恢复到正常，那么危机管理就已经完成的任务。

四、结束语

创建铁路交通运输灾害预警系统，关系到各个部门和各个专业，而且是多门学科之间的交叉和融合，也是一个综合性较强的研究及开发领域。因此，一定要设计出一套相对完善、简单、实用的监测评价指标，确保指标的有效性和敏感性及可测性。将铁路交通运输灾害征兆转变成铁路交通危机，然后选择合理、科学对策且严格落实，一直到铁路交通恢复到正常运行，从而保证铁路交通运输的安全性。

参考文献：

[1]陈昆鹏.铁路智能交通运输系统（ITS-R）在铁路自然灾害预警系统的研究与应用[J].科协论坛（下半月），2011，（3）

[2]禹志阳等.中国西部铁路行车安全现状分析及对策研究[J].全国第二次安全科学技术学术交流大会会议论文.2012，6（11）129133

[3]陆钰彬.西南山区高速铁路路堑高陡边坡安全性评价体系研究及其应用[D].西南交通大学硕士学位论文.2011，（5）