船舶安全论文模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇船舶安全论文，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

一、前言

船舶能够在水中按照驾驶者的意图航行，使船舶改变航向或维持指定航向，是依靠改变安装在船舶尾部的船舵的位置来实现的。正如鱼儿能够在水中游动自由，是靠摆动它的尾巴一样。可以说船舵就是起着鱼尾的功用。舵对于船舶航行的重要性是不言而谕的，当船舶航行时船舵发生故障，对船舶安全的影响是巨大的。

二、舵机的基本组成

船舵主要由舵叶、舵杆、舵机等部分组成。船舵能够接受驾驶者的命令并按照命令改变船舵的位置是依靠舵机带动舵叶来实现的，而舵机是整个舵系统中比较容易出现故障的部位，也是船舶安全检查人员进行船舶安检时着重注意检查的地方。

船舶舵机按驱动动力分为蒸汽舵机、电动舵机与电动液压舵机(简称液压舵机)。液压舵机具有重量轻、尺寸小、灵敏度高，工作平稳安全可靠，能缓冲风浪对舵叶的冲击，运转噪音低、振动小，而且可实现无级变速，功率的范围广。所以现代化的大中型船舶上，广泛采用液压舵机。故本文以液压舵机作为分析对象。

液压舵机一般采用电动机带动油泵，因而又称电动液压舵机。液压舵机用油液作为传递能量的介质，利用油液的不可压缩性及流量、压力和流向的可控性来实现转舵。舵机通过油泵把机械能转化为油液的压力能，然后通过转舵机构把压力能又转化为机械能，来实现舵的左、右转向。

液压舵机由三大部分组成：推舵机构、液压系统与操舵控制系统。推舵机构的作用是将液压能转换成机械能，推动舵叶偏转。液压系统的作用是向舵机提供足够的液压能．并设置所需的保护与控制装置。操舵控制系统的作用有二：一是传递舵令，二是控制操舵精度。

按照钢质海船入级与建造规范对舵机的基本要求，其中主要内容有：

1．每艘船舶均应设置1个主操舵装置和1个辅助操舵装置。主操舵装置和辅助操舵装置的布置，应满足当它们中的1个失效时应不致使另1个也失灵。

2．具有足够的强度并能在最大营运前进航速时进行操舵，使舵自任一舷的35°转至另一舷的35°，并且于相同条件下自一舷的35°转至另一舷的30°所需时间不超过28s。

3．能在最大营运前进航速的一半但不小于7kn时进行操舵，使舵自一舷的15°转至另一舷的l5°且需时间不超过60s。

4．驾驶室与舵机室之间，应设有通信设施。

5．操舵装置应设有有效的舵角限位器。以动力转舵的操舵装置，应装设限位开关或类似设备，使舵在到达舵角限位器前停住。装设的限位开关或类似设备应该与转舵机构本身同步，而不应与舵机的控制相同步。

6．舵装置应有保持舵位不动的制动装置。

7．当主操舵装置要求动力操作时，应设有1个固定贮油箱，其容量至少足以使1个动力转舵系统包括循环油箱进行再充液。贮油箱应以管路固定连接，使液压系统能在舵机室内便于充液，并应设有液位计。

8．应设置两个独立的控制系统，见每个系统均应能在驾驶室控制。但这并不要求设双套操舵手轮或手柄。若控制系统是由液压遥控传动装置组成时，除10000总吨及以上的油船、化学品船、液化气体运输船外，不必设置第2个独立控制系统。

9．驾驶室和舵机室应固定展示带有原理框图的适当操作说明。此说明应表明操舵装置控制系统和动力转舵系统的转换程序。

10．由1台或几台动力设备组成的每一电动或电动液压操舵装置至少应由主配电板设2路独立馈电线直接供电。但其中的1路可以由应急配电板供电。

三、舵机容易出现的故障

对于舵机日常比较容易出现故障的情况，主要分为两大部分。一是属于硬件类的故障，二是属于软件类的故障。

舵机的硬件类的故障是指与舵机相关的机器、设备发生了功能性的障碍，使得舵机不能正常工作发挥效用。常见的主要有：

1．通信系统的故障。驾驶员发出的舵令信号不能输出至舵机，舵机接收不到舵令。驾驶台与舵机间无法通话等。

2．电力系统的故障。动力电路、配电板等电力输出故障，使电动机无法正常运转。两路电力线路只有一路可以使用.

3．液压系统的故障。液压系统密封性能出现问题，有油路泄漏或有旁通现象、主油路锁闭不严、油位过低、液压系统内有空气等问题。使液压系统不能正常运行。

软件类的故障是指与舵机运行有关的管理制度，船员对舵机的操作存在的问题。通常主要是船员对应急舵的操作不熟悉，在需要的时候无法启动应急舵。

四、对舵机安检的重点

针对舵机容易出现的故障点，船舶安检人员就可以有针对性地开展检查工作。

检查应急舵的有效性。按照现代船舶建造规范的要求，船舶应当具有两套以上操舵装置。一套主推舵装置，一套为辅助(应急)推舵装置。这是为了保证在主推舵装置出现故障时，应急舵仍然可以继续保持舵的有效性，保证船舶的正常航行和安全。对应急舵的检查一般要求船方进行应急舵的实操，观察应急舵是否能够使用，运转是否正常。

检查舵的运转情况。在检查舵的运转情况时，一般应有两名船舶安检员相互配合进行。一名安检员在驾驶台发出舵令，另一名安检员在舵机间观察舵机对于舵令的反映。舵机在转舵运行过程中应运转平稳，无杂音无间歇性现象。从一侧满舵运行到另一侧满舵时，应反映灵敏，能够达到28S的时间要求。

检查舵角指示的准确性。在舵机上都安装有舵角指示器，舵角指示器是为了正确显示舵叶转动的准确位置，其所显示的角度指数应与驾驶台操舵转向的角度度数相吻合。当舵角指示器显示不准时，就会影响到驾驶员的对船舶的操纵，使驾驶员的判断产生误差，有可能使船舶发生触碰事故。在检查舵角指示的准确性时，是由两名船舶安检员相互配合进行的。一名安检员在驾驶台观察驾驶台上的检查舵角指示器显示的读数，另一名安检员在舵机间观察舵机上舵角指示器显示的读数。二者应读数相同。

检查舵角限位器的有效性。舵角限位器是起到了对液压油缸的保护作用。

当舵角转动到最大角度时，油缸的活塞继续压缩液油，而舵叶已不再继续偏转，致使油缸内的压力不断增加，容易导致油缸破裂。而舵角限位器的存在就使得当舵角转动到最大角度时触动限位开关，限位开关断开电动机的动力起到了保护油缸的作用。所以安检员在检查检查舵角限位器时，应让船舶驾驶员分别打满左、右舵，观察当舵角转动到最大角度时舵角限位器是否发生作用。否则应当要求船方进行修复。

检查舵的液压系统的密封性能。舵叶的转动是依靠油缸内液体传递的电动机动力来实现的。所以舵机的液压系统要保证不漏油，不漏气和不积气，才能达到传递液压力的目的。液压系统的密封性能对舵机的正常工作有着非常重要的作用。安检员在检查舵机时，应当注意观察舵机表面和舵机间的地面是否干净整洁、是否存在油污，还应当注意检查油缸表面是否存在修补过的痕迹。在检查液压系统的密封性时，应让船方开动舵机，注意观察舵机液压杆与液压油缸滑动处、液压油缸的其他接缝处是否有液压油渗出的现象。以便正确判断液压系统的密封性能。

同时在检查舵机时应注意检查一下液压油的品质。液压油是液压舵机正常工作的媒质，是液压舵机保持良好性能的保证。国际海上人命安全公约（SOLAS）对此有规定：液压操纵的操舵设备应设有能针对该液压系统的形式和设计保持液体清洁的装置。国内的船检规范也有类似的条款规定。可见舵机液压油品质是否良好对于舵机的正常运行确实很重要。液压油的品质受到以下因素的影响，一是液压油在运转过程中，机器磨损下来的金属屑和水分混入到油中，对液压油造成了污染。二是液压油与空气接触会发生氧化反映，油品会渐渐下降，达不到机器性能的要求。这时应当更换液压油。但是由于液压油的价格比较昂贵，因此沿海船舶特别是个体船舶很少有更换液压油的。另外在舵机间的液压油补充油柜中液压油应保持一定的油量储备，这也是在检查过程中应当注意的。

在对舵机的检查过程中其他需要注意的，在舵机间应张贴有应急舵的使用操作说明，并通过与机舱工人的交谈，以了解他们是否熟悉应急舵的操作使用。通过以上的检查基本上可以完成对舵机的安检工作，对该船的舵机系统有了比较全面的了解。希望本文能够为船舶安全检查人员有所帮助。

参考文献

篇2

1、积极参加安全知识教育和培训，提高自身的安全意识。麻痹大意事故来，事故的产生经常出于我们的疏忽，结果事故往往就产生于瞬间。作为驾驶员，要牢记“安全在我心中、安全在我手上”，提高安全意识，严守操作规程，谨慎驾驶。湖泊行驶环境最大的特点就是直行航线短，在视线不良的情况下行驶，首先一定要控制航速，一般不得高于10km∕h；夜间能见度非常低，再加上水面水汽，船舱内的驾驶员往往会处于置身雾里的感觉，这时候副驾驶员一定要和驾驶员认真配合，控制好探照灯，为船舱里的驾驶员指明航线。

2、虚心求教，认真研究船舶性能，提高操作水平。现代船舶及其设备，是综合科学技术的结晶，每个船员都必须精通自己岗位的专业知识和熟悉的操练技能要熟悉所驾驶船舶的性能，熟知各种情况下的应急操作；对水文知识也要相当的了解，水位高低的不同决定着航线的不同，船员对航行环境的水文气象要有充分的估计，出行前更要清楚实时的水文气象。

3、对所管理船只认真维护保养，积极消除事故隐患。船舶的性能直接影响着航行安全，要经常性的对船舶进行检查和保养，及时消除安全隐患，保证船舶处在良好安全状态；船舶出行前应认真检查安全技术性能，确保航行仪器、通信设备和汽笛、信号灯等主要设备始终处于正常状态，保障在视线不良情况下航行时发挥可靠的安全保障作用。下面我将船舶夜间的停靠泊技术做以介绍：

二、船舶夜间靠泊的安全意识

1、引航员要熟悉各个港口的码头位置特点，码头前水深，航道宽度和水深，码头前沿的门机,输油臂的位置。

2、要了解各种风向、风力对靠泊的影响，如正横吹拢风，正横吹开风，前八字，后八字风，根据风向来决定如何申请拖轮协助靠泊。

3、掌握各个港口涨落流时间，根据流向，流速来决定靠落水，还是靠涨水。

4、对各港口拖轮情况要了解，是全迥转拖轮，还是单、双车拖轮，做到心中有数

5、对本船操纵性能要了解清楚，如是单车还是双车，是右旋车还是左旋车，是可变还是固定螺距车，做到心中有数。夜间靠泊主要是白天靠泊操纵经验的结果，白天能做到熟练靠泊，夜间靠码头应该是没有问题的。白天有利因素是船舶动态一目了然，操作起来利索一些，人的精力也比较充沛，但晚上要通过雷达和望远镜，进行仔细观察判断，人的精力也差些。晚上靠码头时，速度控制好，船位摆开。

三、船舶夜间靠泊的方法

1、要做好靠泊前期工作，事先问清码头是否有空，码头空档是多少，靠泊时候是什么潮流，是什么风向，风力是多少，决定用拖轮一艘还是二艘，是什么性质的拖轮。

2、对注意对码头的要求要明确，必须保证有120%的空档，泊位二端放红灯，驾驶台放绿灯，门机停放在泊位中间，用手提式高频可与船方保持随时联系，拖轮带好后，开始摆船位去靠泊。

3、靠泊前半小时，告诉船长前后准备，备好外档锚，距离泊位1海里左右，船速控制在4节左右，开始带好拖轮，选择无干扰频道与拖轮保持随时联系，拖轮带好后，开始摆船位去靠泊。

4、控制好船速，可叫船方看GPS并报船速，并观看岸上串联目标，将船速控制在2节左右，船位比白天摆得开一些，流速急时船位与码头夹角不能太大，插档靠泊需待船尾驶过后面的船才可进靠，并通知大付，二付随时报告前后船距离，便于参考。

5、当船艏抵达码头下角或下端红旗时，船速控制在1节左右，离码头横距二倍至二倍半船宽，并通知前后拖轮摆船位与海轮成丁字型，使用时能起立竿见影的效果，但单车拖轮在指挥顶时，应注意会使本船向前的趋势。并通知船长开启前后甲板灯，便于观察，当绿灯距驾驶台还有一个船位时即可抛下外档一节入水刹住，抛锚后询问锚链方向，受力情况，做到心中有数。并利用车，舵，和拖轮协助，缓缓地平衡地靠上码头，带足缆绳，靠泊完毕。

四、船在夜间离泊

1、上船应到船前船后观察前后空档距离，特别是码头上门机，输油臂离泊时是否有影响，如前后距离太近，则通知港方清理后，才可离码头。准确计算潮流和风向，风力，决定开涨水还是开落水，如何安排、使用拖轮。

2、夜间离码头做法与白天相同，要认真注意观察航道上和来往船舶动态，一定要遵守内河避碰规则，做到离泊前十分钟挂掉头信号灯，用VHf报告船舶动态，并向交管中心报告动态，驾驶台内灯光要控制好，越暗越好，关闭甲板灯，船员房间朝前面的窗户，要叫船员用窗帘布摭住，便于对外观察，离码头时做到宁等三分不抢一秒，经过认真了望后，确认本船离码头或掉头无碍他船航行，方可进行离泊，掉头时要格外小心。

3、有拖轮协助时应事先与拖轮船长讲明操作方法，取得拖轮船长的配合，在码头上开尾掉头，要提醒拖轮船长，叫顶的时候才可顶，防止船艏括码头，开头拖掉头，海轮前进速度不能过快，特别是单车拖轮拖掉头时，应避免拖轮而发生意外。

4、在狭窄航道开尾掉头，头缆，艏倒缆，要接近80％左右，方可解头缆，后解倒缆，为防止括码头和后退过快，可以叫大付、二付随时报告前后距离，便于自己采取相对安全措施。最后晨夕要提醒您，离开码头后应及时将船位航至自己的航路上，严格遵守分道航法规则，续航或到锚地抛锚。

五、风浪对航行安全的影响

当船舶进入大风浪区域航行时，船舶将出现较剧烈的摇荡运动、降速、航向不稳定，以及由此引发的其他操纵方面的困难，甚至出现难以预料的危险。在内河航道中，一般以顺直河段受风浪的影响最大，这个特点便是流头高、浪区大。在风力相同的条件下，风向与流向一致的时候，相对速度小，风对水面的作用也小，浪头也就小，而且，主流区浪头比缓流区要小些；当风向与流向相反的时侯，就会因为相对速度较大而满河出现大浪，尤其是主流区内，浪头既高又大，对航行的安全影响主要有以下几个方面：

1、大风带来的涌浪会增加船舶的航行阻力，降低航速，使船舶产生剧烈摇摆。

2、垂直于涌浪传播方向航行时，产生的横摇在船舶尚未恢复正常状态时，接着袭来的巨浪会加剧船体的倾斜，会使救生艇、救生筏、救生圈、锚及其它甲板易动物，发生绑扎松动、脱开，严重时会倒落海中；货舱内货物移动，加重船舶倾斜；

3、由于波涛的阻力使船舶的主机工作超负荷而降速，机电设备负荷大，航海仪器、通讯设备及其它设备有可能受到损坏和出现不正常状况。

4、甲板上浪严重，加上长期浪击的剧烈震荡，甲板机械，如锚机、绞缆机、起货机等受甲板上浪的冲击力易受损；甲板上未加固好的设备会被浪冲走，有些水密道门盖被打坏，船舶局部进水。

六、在风浪中航行时应注意的安全意识

在顺直河段中遇到大浪的时侯，顺流船正确的航行方法是“顶浪航行”；逆流船正确的航行方法则是“顺浪航行”；而横越船则需“横浪航行”；有时可能也需在风流中进行回转掉头；船舶在顶浪航行中，船首必然受到波浪的猛烈冲击，非常容易造成裂缝、渗漏和变形等事。为了保证船体免受损坏和安全航行，在大风浪中航行应该注意以下几点：

1、及时控制船位，使船舶靠上风岸或小风浪区行驶；

2、及时改变航向且使用小舵角，缓慢调向；3、需要作曲线运动或掉头时，回转方向应不使惯性离心力、流压、风压、波浪同时作用于一舷为宜，并应慢速、小舵解小心操作；

4、逆浪航行时，应降低车速，作“Z”字形航行时，使两舷轮换受浪；顺浪航行时，应加大速度，保护航向稳定；

5、尽量避免横浪航行，在需要时，可做“Z”字形航行；

6、船队应加强系缆，保证船队强度；有碍航行安全时，应及时择锚地抛锚扎风，切勿盲目冒进。另外，船舶在离岗前冲车的安全隐患非常多，船舶的系缆一定要均匀受力，防止缆绳因受力不均在冲车时发生断缆导致事故或险情发生。如果事先有岸上供水、供油的相关作业的话，一定要在冲车前停止，尤其是供油工作不仅要停止，而且还要确保不能发生供油管在冲车时发生脱离造成污染事故；如果有小船停靠在外档，应该通知其收紧缆绳、停止做业和人员上下，并保持戒备。船舶离港前冲车安全隐患多，一定要细致做好各项安全措施，才能确保行船安全。

七、在风浪中航行的具体操作

1、顶浪航行

需要降低航速以有效地减弱波浪的冲击力，或者使航向与波峰避免正交，以斜交的态势迎浪，降低波浪对船体的危害，但需注意降低航速时必须以保证必要的舵效为限度。根据波浪情况，适当地交替运用快、慢车，这样才能收到良好效果。

2、顺浪航行

船舶在顺浪航行时，由于波浪推进方向与船舶航行方向相同，相对速度小，冲击力也小。顺浪航行中的主要问题，是保障舵效并克服因尾后来风来浪而引起的偏转。方法是：加大车速使航速大于浪速，避免波浪冲击船尾，同时也提高了舵效。而顺浪航行的关键是使用车速要恰当，调整航速要及时，避免尾部被波浪追击，造成车叶和舵损坏及大量海水涌上尾部，这种情况在波速快过航速，且船身又处于波谷时很容易发生，尤其船尾低平，船速较低或尾吃水较深的船舶，顺浪航行比较不利。

3、横浪航行

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一、研究背景

微信是腾讯公司于2011年1月21日推出的一款应用程序，投入使用后以其信息便捷、成本低廉、传播速度快等特点吸引了众多用户。大学生是活跃在微信中的中坚力量。根据中国互联网络信息中心（CNNIC）2017年1月22日的第39次《中国互联网络发展状况统计报告》，截至2016年12月，中国网民规模达7.31亿，互联网普及率达53.2%，手机网民占整体网民的95.1%。在网民构成中，在校大学生比例约占30%（包括大专、本科、硕士、博士）。2016年4月8日，中国互联网信息中心（CNNIC）的《中国社交应用用户行为研究报告》显示，微信使用率为69.1%，在移动即时通信工具中排名第二，活跃用户已达到5.49亿。18～25岁的使用人群比例约占总使用人数的45.4%，其中大学生占有相当大的比重。近年来，微信在大学校园中的使用率直线上升。调查发现，84%的大学生使用微信的时间达到一年以上（包括一年），67.5%的大学生使用微信的主要原因是节省短信费和电话资费等，47%的大学生使用微信是为了关注好友的生活动态。微信与大学生的社交生活息息相关。由于大学生校园生活环境简单，自身缺乏社会经验，在微信的使用过程中，其传播与信息安全是值得研究的问题。

二、研究发现与分析

此次研究选取了西安某高校，采用了网上电子调查问卷的方法，回收有效问卷共200份。样本的性别构成大致为：男生共129人，占64.5%；女生共71人，占35.5%。专业基本构成为：理工类121人，占60.5%；文史类共63人，占31.5%；艺术类共16人，约占8%。（一）大学生对微信功能的使用呈多样化。大学生广泛使用的微信功能有朋友圈、摇一摇、微信相册、扫一扫、附近的人、微信支付、漂流瓶、公众号等。收集到的数据显示，在所有的调查对象中，朋友圈的使用率占80.5%，占据最高比例；公众号的使用率占75%，位居第二；微信支付排名第三，占42%；大学生使用扫一扫这一功能也占据较大比重，为39%。此外，微信相册的使用人数占总人数的27.5%，使用摇一摇的人数占总人数的19%，使用附近的人这一功能的人数占总样本的10.5%，漂流瓶的使用率占7.5%。（二）参与微信活动中潜在的信息泄露途径分布广。大学生在使用微信的过程中会参与许多微信活动，如测你的前世今生、今日运势等测试类游戏，免费抽奖活动，扫码关注非官方微信公众号，非正规的砍价活动，微信投票活动，点击不明微信红包链接等。根据调查数据显示，仍有28.5%的大学生在参与微信活动时不会质疑主办方的权威性。根据数据统计，参与微信投票活动的比例为总人数的71.5%，排名第一；扫码关注非官方微信公众号的比例为总人数的63.5%，排名第二；测你的前世今生、今日运势等测试类游戏也占据较高比例，为31.5%；参与免费抽奖的比例为总人数的30.5%；非正规砍价活动的参与率达24%；点击不明微信红包链接的参与率为13.5%。此类微信活动多是不法分子通过这几类微信活动吸引用户的注意力从而达到篡取用户个人信息（如姓名、出生日期、联系方式、个人位置等）的目的。例如，免费抽奖类活动往往中奖率极高，用户中奖后需完善个人信息才可以领取奖品，然而用户并不会收到什么奖品。这些活动都有自己的后台服务器，用户在与其互动中会在后台留下痕迹，不法分子通过这些痕迹能够全方位地掌握用户个人信息。用户在参与的过程中，后台服务器会通过游戏向用户手机植入木马程序，窃取用户的银行卡、支付密码等造成用户财产上的损失。（三）大学生能对微信中传播的个人信息保持一定的警惕，但警惕意识淡薄。大学生在微信中传播的内容对研究微信的个人信息安全具有重要价值，而大学生在微信中参与的有关活动及其社交行为，则最能说明大学生这一微信使用群体在个人信息与信息安全保护等方面的认识和重视程度。调查统计结果显示如下：从收集到的数据来看，50.5%的人认为他们与陌生人交谈时不会涉及自身信息，34%的人表示偶尔会，8%的人表示看心情，还有7.5%的人表示会涉及自身信息。另外，关于是否遇到过微信中个人信息泄露的情况，占50%比例的人表示自己可能有，但不清楚。43.5%的大学生经常与自己相关的真实动态，28%的大学生表示偶尔会，28.5%则认为自己不会与自己相关的真实动态。基于此，在个人信息安全意识方面，大致可分为警惕意识强和警惕意识较弱这两种情况，在调查对象的数量上，二者几乎是对半存在的。可见，部分大学生对个人信息这一概念比较模糊，对个人信息的防范意识比较弱。根据数据统计，因为参加某个微信活动而收到陌生人的广告或任何形式的信息骚扰的情况，33%的人表示有，38%的人表示没有，29%的人认为可能有，但不清楚；遇到类似情况，占50%比例的人表示会提高警惕，拒绝参与；占17.5%比例的人采取置之不理，继续参与各种活动的态度；还有20.5%的人知道存在安全隐患，但不拒绝活动；有12%的人持其他态度。由此可见，大学生在参与微信活动的过程中，针对信息泄露情况警觉性较差，往往存在侥幸心理，对某些隐含风险的微信活动认识欠缺，致使对个人的信息安全造成了威胁。从对大学生的微信社交行为来分析，整体上大家对个人信息安全能够保持一定的警惕性，但部分同学的个人信息安全意识仍较淡薄，且对个人信息的保护措施不到位，使得在使用微信的过程中仍然存在较大的信息泄露风险。

三、大学生微信传播存在的安全问题

（一）自身隐私信息的公开化在问卷调查中发现朋友圈的使用率最高。用户可以通过朋友圈自由表达情感，并选择是否分享其位置信息，不法分子通过分析这些信息在聊天中拉近彼此距离，从而成功促成网友会面。例如，西安某高校女大学生在朋友圈其失恋的动态后分享了她的位置，犯罪分子与其聊天后，以会见异性校友的名义要求与她见面，成功后迅速赶到约定地点进行诱拐。另外，浏览朋友圈时，大学生很容易被标题化的内容吸引，进而点击阅读。这种习惯是不健康的，如果这仅仅是不法分子博得用户吸引力的手段，那么用户的点击就可能会造成个人信息的泄露。（二）参与活动不核实其权威性。关注微信公众号送小礼品的活动在各大高校中比比皆是，大部分大学生不会考虑自己被要求关注的公众号的权威性。关注了微信公众号之后，在微信上与公众号后台运营者进行互动，参加一些活动，个人信息很可能会在无形之中被不法分子窃取利用，进而对个人信息的安全造成威胁。（三）轻信微信购物易引发信息泄露及交易诈骗。研究表明，71%的大学生在微信上绑定了银行卡，这就为“微商”打开了一个年轻的市场。大学生进行微信购物的方式有两种：一种是在个人商家的“微商城”“微店”中购物；另一种是从微商或者已经成为微商商的朋友处购买。这样的交易建立在朋友圈的信任之上，交易成功后，卖家会以要寄出商品为由向大学生索要电话住址等信息。随着微信购物圈的扩大，微信购物带来个人信息泄露的可能性越来越大。同时，大学生群体对商家及商品缺乏辨识能力，交易诈骗频发。（四）微信红包“陷阱”。随着微信的不断升级和使用，微信红包功能越来越受大家的追捧。据央视新闻报道，有一种“红包”以链接的形式发给微信用户，这种“红包”其实被植入了木马病毒。它设计的页面跟微信钱包十分相像，用户在点击的时候，个人信息与手机绑定的网银、支付宝等账户就会不知不觉地被人盗用，随后转走用户的钱财，而这一切用户根本不知晓。调查发现，大学生在遇到不明链接时，尤其是微信红包链接，点击并参与的大学生还占有一定比例，这对个人信息安全存在着潜在威胁。（五）互联网环境下交友的潜在危险。依托微信的强互动性，微信交友也使大学生群体面临着来自人身、信息及财务的安全威胁。微信“摇一摇”是微信内的一个随机交友应用，用户通过摇一摇可以匹配出与自己同时摇一摇的微信用户，这种新奇的交友方式极大地满足了大学生的猎奇心理。自微信推出摇一摇以后，它的使用次数每日多达一亿次。正是由于摇一摇随机交友的便捷性，所以摇一摇对大学生微信用户的个人信息安全存在着潜在的危险。摇一摇的随机交友具有匿名性，大学生生活学习的环境单纯，戒备心弱，一些不法分子正是抓住了这一特点进行不法活动。例如，不法分子隐瞒自己的真实身份，拟一个化名通过与大学生微信用户的日常聊天来窃取他们的个人信息。

四、思考与建议

通过以上分析，发现大学生在使用微信的过程中存在信息安全隐患的主要原因有：一方面，媒介自身在运行过程中存在一些漏洞，使得不法分子有机可乘。除此之外，对于一些由微信引起的违法犯罪的案件，我国还没有具体的法律条文对其进行约束和制裁。另一方面，大学生日常学习生活环境较为单纯，社会经验不足，在个人信息安全方面认识浅显，防范意识淡薄。针对以上问题，我们将从新媒体素养、微信使用习惯及防范意识三个方面，对大学生在个人信息安全保护方面提出建议。（一）加强对微信传播特性的认识，提高大学生新媒体素养。普及新媒体素养教育，促进大学生正确认识新媒体的效用、正负向影响，正确认识、使用微信成为当务之急，可通过媒介素养教育提升大学生个人信息的防范意识。在微信被广泛使用的形势下，准确认识隐藏在微信中的信息漏洞应当成为大学生必备的技能。今后再遇到微信中不明链接和不明红包时，大学生要提高警惕意识，不能抱有侥幸心理，应当避而远之，防止个人信息被窃取。另外，在微信使用过程中遇到诸如违法犯罪行为时，要明确其危害性并广而告之。大学生努力提高自身认知水平，将会在今后的个人信息安全保护方面变得更加从容。（二）正视微信传播，树立健康的微信传播心态，形成良好的微信使用习惯。大学生良好的微信使用习惯在信息安全保护方面起着重要作用。在与陌生人的聊天中应尽量避免提及自身信息，杜绝通过这一途径泄露个人信息。选择性阅读与参与微信活动时的谨慎，是形成良好使用习惯最为关键的环节，这既要求大学生提高自身素质、增加对内容的辨识度，又要求其树立正确的观念，不贪图小利，不抱有猎奇心理。（三）做好个人隐私保护，提升自身风险防范意识从大学生自身角度来说，要规避微信传播所带来的个人信息安全风险，最重要的是提高自身风险防范意识。大学生要在微信传播过程中提高戒备心，不随意加陌生人；对陌生人要。设置朋友圈权限，与对方交流时刻保持警惕；对微信链接中非官方信息的安全性要持怀疑态度，不随意在不明链接活动中填写与个人信息相关的内容。大学生在享受微信传播带来的社交便利和娱乐的同时，更要重视对个人信息安全的保护。

作者:张南 韩珂 马海燕 单位:西安石油大学

参考文献：

［1］第39次《中国互联网络发展状况统计报告》［R］.中国互联网络信息中心，2017-01-22.

［2］王元卓，范乐君，程学旗.隐私数据泄露行为分析［M］.清华大学出版社，2014：65-70.

［3］丹尼尔•沙勒夫（美）.隐私不保的年代［M］.江苏人民出版社，2011：145-152.

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1．前言

改革开放以来，深圳港西部港区已建成包括蛇口、赤湾、妈湾、东角头、福永、大铲湾等港区。现有蛇口、赤湾、妈湾、大铲湾四个专用集装箱码头，均可靠泊第六代集装箱船舶。还有最大散货泊位为7.5万吨级，最大油气品泊位为3.5万吨级，以及10万吨级修船坞和15万吨级修船泊位。进入2000年以来，港口货物吞吐量实现了跨越式发展。港口货物吞吐量连续18年排行内地沿海港口第八位，集装箱吞吐量连续12年排行内地沿海港口第二位、连续4年排行世界集装箱港口第四位。

随着珠江三角洲地区和深圳市经济的迅速发展，深圳港口发展势如破竹，深水泊位增多，港口货物吞吐量保持高速增长的势头，来港船舶出现大型化、现代化，效率高，周转快的趋势，促使通航流量日益增大，船舶密度增高。论文格式，发展瓶颈。为满足西部港区运量和大型船舶安全航行的需要，并减轻过境香港马湾水道的交通限制影响和压力，深圳市政府于2005年开始建设一条便捷的出海深水航道——铜鼓航道，并于2007年12月中旬正式投入使用。

虽然铜鼓航道已投入使用，但一些管理方面和船舶操纵技术方面等问题还需要进一步的加强和完善，才能适应和进一步提高通航利用率和通航安全率，吸引更多的大型集装箱船舶挂靠，提高港口竞争力。

从深圳港西部港区的地理位置看，其发展受制于可利用的深水水域不足和通航流量大，船舶密度高，致水上交通安全监督管理难度大的发展瓶颈。为适应西部港区的发展和集装箱运输安全、准时、高效的需求，现就如何解决其发展瓶颈,作如下的初步探讨。

2．加快港口基础设施的建设

深圳西部港口水域狭窄，浅滩多，水流急，深水锚地极少；进出港航道多为人工开挖，宽度受限，且多条航道交汇的情况下，码头泊位逐年增加，通航流量增大，船舶密度增多，势必增加水上交通事故的机率，水上安全交通形势是严峻的，尤其是深水锚地少的问题更显突出。因此，应及时调整现有的锚地布局和增设新锚地，为各种类型的大小船舶锚泊和防台提供安全保障，尤其对大型船舶应尽早规划、抓紧落实更多深水锚地，促进港口生产进一步发展。论文格式，发展瓶颈。

3．加强对西部水域管理力度

受国际航运发展趋势的影响，共处珠江口水域的深圳西部港口，通航流量大，船舶密度高，途经深圳西部水域的船舶流量每年达19万艘次。特别是对于一些中小船来说，船员素质低，安全意识薄弱，设备简陋，违章驾驶，超载滥载，冒险航行，甚至无证驾驶行为，致事故发生率较高，极大威胁港口和船舶的安全。虽然上述情况加大了监管难度，但为了所有船舶在西部水域航行和锚泊的安全，必须加大对西部水域管理力度。

3.1加强海事安全监管保障设施建设。

建立更完善的船舶交通管理系统（VTS系统），通过对船舶密集区、事故多发区加建VTS监控站，进行VTS监控，并与香港、广州相互交换、共享其船舶交通管理系统的资源信息，提前获取进出港航行信息，使船舶航行更安全，提高船舶交通安全率。论文格式，发展瓶颈。对于保护港口水域环境安全，共创安全、和谐的通航环境，实现双赢的目的有着现实的意义。

3.2进一步完善水域快速反应基地的建设。

配置更高速、更现代化的巡逻船(艇)，加强水域现场的巡逻、监管力度，并配合VTS监控手段，及时处理或纠正违章行为，维护水上良好的安全交通秩序。论文格式，发展瓶颈。

3.3修订或制定西部水域航道通航安全管理规章制度。

应根据有关法规，结合目前西部水域的实际情况，修订或制定西部水域航道通航安全管理规章制度。尤其是应制定如，有关铜鼓航道船舶航行安全规定、有关深圳西部水域通航分隔制等规定，以规范航行行为，以利于管理，防止发生事故。同时应加强对船员安全法规的宣传教育，提高执行政策的自觉性，适应港口发展的新形势、新任务，以提高管理能力和服务水平。

4. 建立完善的港口管理、统一的船舶调度机制

在铜鼓航道开通后，港口管理部门、海事管理部门、各码头企业和船舶等应加强沟通与协调，建立更完善的港口管理、统一的船舶调度机制，实施有效的管理，提高航道通过能力，保证船舶航行安全。

通过海事管理部门的船舶交通管理系统（VTS系统），对全港船舶实施统一调度机制和有效的管理，保证铜鼓航道船舶航行安全、畅通，提高航道通过能力。

5．不断提高船员包括引航员的素质

为进一步提高船员包括引航员素质，适应现代科技、信息化和港口航运业迅速发展的要求，加强其培训工作十分必要。这将有利于提高船员包括引航员素质，促进安全航行率。

船员包括引航员培训工作分两类。论文格式，发展瓶颈。一类是船员包括引航员晋升培训，一类是船员包括引航员的知识更新培训。

通过船员包括引航员晋升培训，进一步巩固、充实和提升航海技术业务理论水平。论文格式，发展瓶颈。一经通过考试、实操和评估，取得合格有效证书，胜任高一级别的职务，从而提高船员包括引航员素质，，提高执行政策的自觉性，并促进安全航行率。

通过对船员包括引航员知识更新培训，达到及时更新知识，掌握航海新技术，熟练应用先进的航海新技术操纵船舶，不断提高应变能力和处置能力，适应各种不同环境和条件的操纵船舶作业，确保船舶安全航行、靠离码头，提高安全航行率，促进港口航运业的发展。

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近日来，我国与越南因为领土问题关系紧张，如何加强两国间的经济往来就显得极为复杂，特别是作为支柱的海上经济贸易往来，更是极为重要。而经济往来，产品运输又离不开海上船舶运输。对于越南船舶监管就显得极为重要，航行安全，是经济正常往来的重要因素之一。而我国对越南商贸船的管理存在许多问题，下面我就从我国越南边贸船舶的现状、有关法律法规，来分析。而得出应该如何完善我国对越南船舶的管理。

一、越南边贸船海事监管现状

（一）越南边贸船舶概况

1、安全性能不高

由于越南比较英美等发达国家，经济实力，以及科学技术都相对落后，所以在船舶质量，航运管理也存在很大距离。而越南是我国西南地区，特别是云南、广西、海南重要的进出口国。进出口的商贸船舶主要以小型的越南籍船舶为总主，持有国际或者越南航行船舶证书，船龄大部分在十年以内。本身的稳性不好。这些船舶因为设计和造船工艺的影响，适合在越南沿海及海况良好的情况下航行，而海况不好时易发生事故。

2、越南籍边贸船舶存在的安全隐患

越南有许多500总吨以下的船舶从事边贸运输。但此类船舶基本上没有船员懂得使用英语进行必要的交流，进入海峡也就无法向交管中心报告。“当其在海峡中航行时与其他船舶存在碰撞危险时，尤其是在海峡中间通航密度较大的区域时，由于语言障碍，交管中心无法与其联系，常常出现紧迫局面。这也是影响船舶安全航行的一大隐患。”

王书在《对越南籍边贸船舶管理存在的问题及对策》中指出，“越南船舶其存在的主要问题如下：（1）进入VTS 管理区域没有遵守地方法规。如，每年从越南到达海口港的越南籍边贸船舶有240多艘次。绝大部分这些边贸船都未能遵守《琼州海峡船舶定线制》《琼州海峡船舶报告制》和《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》的规定。这些船舶除了个别有1000多GT ，一般都不超过500GT，其船舶都很少安装AIS ，进入VTS管理区域过报告线，从来都没有报告过，造成交管中心对这些船舶无法及时掌握其船舶动态，无法标识及监控，这都是不利于交管中心全面掌握海峡船舶动态和保障海峡船舶交通安全。（2）经常航行在南边沿岸通航带，容易被渔网缠绕。（3）不按规定锚泊。（4）语言交流问题。（5）港内移泊、并靠问题。存在超过两艘船舶并靠的情况，占用港池水域妨碍船舶进出港安全；还有存在中外籍船舶并靠的问题；存在交流沟通不顺畅以及卫生检疫的问题。” “从卫生检疫的结果来看，越南籍船舶的卫生状况较差，鼠虫患较为严重。”

总的来说，越南商贸船舶存在的不足有以下几点：（1）越南边贸运输船舶的最低安全配员证书根据越南船舶最低安全配员要求进行核发，越南边贸运输船舶基本能按照船舶最低安全配员证书进行配备船员，但实际上存在船舶配员不足，船员休息时间不足、劳动强度增加，从而导致事故发生。（ 2 ） 船员英语水平低，一般无法进行英语或汉语沟通，船员语言交流不通畅，不利船舶应急处置工作开展。（3）在设备的操作和维护保养方面，如无线电操作人员对应急通讯方面的操作等。业务素质不高，增加了安全与防污染风险。

（二）从我国对越南船舶的行政执法

1、越南边贸运输船舶监督管理。

海事监管责任主要体现在船舶进口岸审批及安全检查工作中，而海事部门降低了标准。目前，来港越南籍边贸船普遍存在船况差，船员素质低，相关证书、文书不齐全，缺乏相关安全设备等问题，有较大的安全和污染风险，而海事部门在此类船舶进口岸审批及安全检查工作中，相对于其它国际航行船舶来说，均相应降低了标准。如在海南省，此类做法只是依据《海南海事局关于越南籍边贸运输船舶监督管理的指导意见》 ，而该指导意见也仅适用于500总吨以下的越南边贸船，因此缺乏相关法律法规及规章等文件的支持。一旦此类船舶发生重大安全或污染事故，海事部门有可能面对监管不力的责任追究。

2、监管机构设置

我国履行海上安全监管的海事机构实行垂直管理，海事调查职权由海事机构的内设部门行使，且该部门还承担其他的职责。海监目前既非职权行政主体，也非授权行政主体，不能以自己的名义独立开展行政执法活动。与之相对，并不具体承担海洋行政执法工作的国家海洋局却是行政处罚的执法主体。

“对越南商贸船舶的行政执法，也是有海事局、海洋局、海警、缉私警、渔政部门同时进行管理。这样肯定会出现职能重叠，效率低，有利益的大家抢，没有利益的，有风险的相互推脱这种情况。”

二、我国如何加强对越南船舶的监管

“海事安全监管长效机制是基于海事管理部门建立的有效的组织保障、制度保障、监管体系保障和人才队伍保障，由一系列机制、体系和制度等构成，涵盖了安全文化、安全法制、安全责任、安全投入和安全科技等安全要素的内容。 ” 海事安全监管长效机制建设的目标是实现确保海事安全监管形势长期保持稳定并得到进一步好转的重要手段。

（一）建安全法律法规和标准体系，完善船舶安全的法律法规和标准体系。针对越南船舶出现的安全性能不高的问题，我国海监部门应当参照国际条约《商船最低标准公约》制定符合安全性的船舶质量标准，并严格按照规定。为规范越南边贸运输船舶安全管理，同时兼顾此类船舶的经济效益，本着既安全又能降低船舶运营成本的原则，对比国内同等级船舶的安全标准，国内法规，结合越南边贸运输船舶的实际情况，提出有关船员、船舶、通航的安全准入标准。

根据有关法律、法规和有关国际惯例，结合对越边贸的实际情况，规定准许使用“非国际航行海船”。即边贸船舶从事边贸货物的运输。使用国际海事组织（IMO）提出的综合安全评估（FSA）标准对口岸开放管理评估。FSA原用于船舶安全评估，但作为一种安全基准体系，它不仅可以用于定性分析，还可以满足口岸开放前期介入的需要，实现定量分析和风险预测控制，而且可以让业主单位明确认识采取安全管理措施的投入成本以及降低风险带来的收益，带动其由被动接受向主动配合海事机关接受口岸开放管理的转变。 第二，规定对边贸运输船舶采取发放营运证书的方法加强管理，以便确定中越双方从事边贸船舶的海船数量。第三，明确对边贸进口货物可以执行“异地监卸”的做法，对于办结进口手续的边贸货物，允许企业利用边贸船舶从边贸口岸转运到岛内其他港口。第四，就建立省边贸联席会议制度进行规定，加强有关政府部门与各口岸联检单位、有关企业之间的沟通联系，便于解决有关边贸中出现问题，促进边贸安全、快速发展。

（二）加强海监机构规范越南商贸船舶的管理，并赋予其强制执行权。1、应当对船内的安全设备进行定期检查，防患于未然。对越南船舶中商贸船VTS系统进行安全评估，对于不符合标准的进行处罚，并要求其进行完善。2、在规定的水域范围内抛锚，对违规、随意抛锚的边贸船进行相应的警告，对执意随意锚泊的边贸船按照我国有关的法律、法规、规章采取行政强制措施。3、对于解决越南商贸船上缺乏船员英语水平低，且不懂汉语的情况，应当有海监部门进行定期检查，确保每辆船上至少以一名能够以听懂英语或汉语。对于违反规定的船舶予以处罚。对于越南船舶卫生状况不佳，应定期进行检查，防止疾病传播。

（三）海监实行垂直管理的统一执法机构。这样不仅可以提高海监的办事效率，更可以解决职权分散，重叠的问题。如果将对越南船舶的安全监管直接分派给海监，而不是许多机构一起，这样不仅节约了成本，更有利于执法的实行。

（四） 倡导海事市场安全准入机制与强制淘汰机制。从源头上严把船公司资质审核、船舶登记和船员培训发证三道关口。加强对越南船舶的登记工作，把好船载危险货进出港申报审批关，与船检机构建立船舶重大缺陷通报反馈制度，规范船舶检验工作，从源头上杜绝低标准船进入航运市场，确保船舶适航。 交通运输部建立强制淘汰机制，逐步淘汰技术落后、安全保障程度低、存在潜在危险的技术装备；对存在重大事故隐患的技术装备的越南船舶予

三、结语

综上所述，我们了解到目前我国对于越南商贸船舶的管理中存在的一些问题，并且如何在通过改进海事监管的立法以及实践来进行完善，要从法规到执行同时进行改进，才能不断完善我国对越南商贸船舶的管理，促进两国的经济往来，尽管近年来我国与越南关系紧张，但我相信，国家经济利益的大局下，海上经济往来会越来越密切。

参考文献

文集类：

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论文类：

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期刊类：

[1]郑士君，褚建新，黄爱平，韩成敏，仇鑫尧，徐 波.《船舶管理信息化研究》[J].《上海海运学院学报》

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[7]金永明.《论中国海洋安全与海洋法制》[J].《东方法学》，2010年第3期

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随着数字航道建设的有序推进，我国内河航运信息化管控初显成效，但是信息资源未得到充分有效利用，业务应用系统的功能未能完全发挥。据现有的船舶过闸流程显示，船舶过闸涉及登记、缴费、调度、过闸等环节。船舶过闸完全由人工管控，手续繁琐，极度耗费船员的通行时间，同时造成大量船舶处于等待状态，航道拥堵加剧。

上海市船闸计算机收费系统，迈出了计算机票据逐渐取代手工票据坚实的一步，但是过闸调度的信息化未能完全实现。江苏省交通运输厅在口岸船闸展开“船舶便捷过闸系统（水上ETC）”的试点研究。通过创新船闸收费管理机制并融合RFID技术，优化收费管理模式和流程，减少船舶过闸等候时间，提高船闸调度效率。

船载电子标签只能储存船舶的静态信息，且局限于地方船舶使用。为了达到航运数字化管理的先进水平，论文将物联网技术成功运用于船舶过闸智能调度系统。

1物联网技术

随着物联网技术在智能交通领域应用的深入，船联网已具备相应的条件。2004年以来，国际海事组织和中国海事局分别要求达到一定吨位的船舶必须安装自动识别系统[4]。在内河航行且不满足强制安装AIS条件的船只可通过地方海事局安装RFID。为此，可利用AIS与船载RFID互补融合而构成船联网。

1.1 AIS技术

船舶自动识别系统由岸基（基站）设施和船载设备共同组成，通过VHF频段自动广播或接收船舶的静态信息（人工输入）、动态信息（自动更新）、航次信息（人工输入）、安全消息。AIS信息报告时间间隔为2S～3min，具体时间由船舶航行状态确定[5]。船载AIS与安装在过闸指挥部的AIS基站能够顺利进行信息传递，实现船联网。

1.2 RFID技术

射频识别技术是一种通信技术，可通过无线电讯号识别特定目标并读写相关数据。射频识别主要由船载电子标签与待闸区RFID阅读器组成。船载RFID选用2.45GHz卡片式有源RFID标签，其有效识别距离接近100米，可存储船舶名称、代码、船型、吨位、吃水及货物种类等信息。由于RFID只能存储船舶的静态信息，每次出航前均需到航道管理部门重新写入吃水及货物等信息。

2 船舶过闸智能调度系统总体设计

2.1 系统功能分析

船舶一般的过闸程序分为的上岸、登记、缴费、调度、过闸等环节，需要船员按照顺序走完所有环节办理手续。船舶过闸智能调度系统旨在借助信息技术优化船舶过闸程序，该系统应具备船舶信息自动获取、过闸调度、收费结算、过闸及水文信息等功能。

2.2 智能调度系统结构

根据船舶过闸智能调度系统的功能分析，可将各功能分模块并按照一定的逻辑关系整合在系统中。船舶过闸智能调度系统的结构如图1所示。

3 智能调度系统实现

3.1 软件数据库选择

船舶过闸智能调度系统选用SQL Server 2008作为系统数据库，用于存储船舶的动静态信息、过闸调度信息、收费数据、过闸日志等。系统数据库可同时存储通过AIS或船载RFID获取的船舶信息，并以识别设备类型进行区别。

3.2 船舶过闸智能调度管理软件设计

待闸船舶驶入待闸区域后，过闸智能调度系统会自动识别船舶的静态和动态信息，系统根据船舶类型及进入待闸区的顺序进行调度，在水文条件符合的情况下对普通船舶与特殊船舶进行统一调度。具体调度管理流程如图3所示。

在船舶过闸费用扣取前要判断船主账户余额，如果余额不足，系统会将差额费用数据存入本地数据库，并与船舶管理系统进行数据共享，以便及时扣费。

4 结束语

在船舶物联网技术的基础上，论文设计的船舶过闸智能调度系统能够取代传统的人工调度管理，极大地节约人力物力，提高通航效率。管理系统融合调度、扣费、日志记录等功能，为数字航道的建设起着推动作用。

参考文献

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作者简介：谷丽颖、陈娟，河北经贸大学法学院硕士研究生，研究方向：国际法学。

一、英美法系和大陆法系关于概念的在立法上做的规定

相关的国际公约对本篇论文研究讨论的问题都做过很多规定，接下来，我们一起来看看都是哪些规定。如：驾驶人员驾驶船舶，在航行过程中如果造成两个船舶有接触，其实接触并不是重点，重点是要有损失，都应当按照下列规定去处理这种碰撞造成损害的赔偿。又如：其实传播的用途是很多的，有的只是用于交通运输，运一些货物什么的，运一些人员什么的。这些都是用这个法律的相关规定，但是船舶的用途又不只是这一个，像那些军事用途和政治用途的船舶就不能试用这个法律。还如：这个法律规定适用范围其实特别广泛，其实船舶一旦撞了，就会有伤亡，接着就会出现赔偿问题，再接着就是赔偿案件跟赔偿诉讼问题了，都适用这个法律，不论是什么原因所造成的。即使未曾发生碰撞，也适用于此规定。我国《海商法》第165条规定船舶碰撞的概念做了一定的规定，这些规定便于我们更加完善，更加全面的理解他。根据我国相关法律的相关规定，我们可以得出一个结论：船舶实际上并没有同其他船舶发生碰撞，只是因操纵不当或者不遵守航行规章，适用本章的规定。

通过本论文的不断研究，不断讨论，我们可以得出一个法律道理，那就是船舶碰撞的定义是从国际公约和我国国内法的角度作出的。对于事实状态下和法律意义上的船舶碰撞，两者不管是在概念还是构成上都是不同的。然而对于船舶碰撞的概念的定义国际公约和各国国内法都有着不同的规定。其实船舶碰撞不只是一两种，船舶碰撞的种类特别多，不论是从英美法系看，还是从大陆法系看，都分很多种。

二、船舶碰撞的表现形式

1.事实状态下的船舶碰撞。发生碰撞的物理状态是它定义的侧重点。根据词典的解释，什么叫碰撞，其实碰撞从字面意思看上来看，就可以得出什么是碰撞。就是两个东西之间的碰和撞。即碰撞。在该定义的框架下，我们可以得出事实状态下船舶碰撞的基本含义即两船舶的接触是发生碰撞的必要条件，无接触则无碰撞，有接触才会有撞击。通过上述研究，我们可以得出一个道理，船舶碰撞分那么多种，而事实状态下是建立在"碰撞”这一基本条件上的，也就是说有碰撞才会产生自然意义下的船舶碰撞。

从更为缜密的角度来看，它应该被称为船舶碰撞侵权行为。因为从法律意义上来看船舶碰撞，其实不够严格。船舶碰撞侵权行为，论调整对象和调整范围，应侵权行为法，它属于我国法律大体系中的一部分。其实通过这些研究，我们可以看出一个很棘手的问题，侵权行为法调整不清船舶碰撞这个复杂而又庞大的问题。原因就在于海上运输造成船舶碰撞的原因是多种多样的，对其责任关系的判断更是难上加难。在现代各国立法中，无论是英美法系，还是大陆法系，在各自立法过程中都对这个问题去做了专门的规定。船舶碰撞与一般的侵权行为有着很大的不同，但是两者之间有着非常密切的联系。所以，从根本上来看，应当称其为船舶碰撞侵权行为。船舶碰撞侵权行为这一概念可以很好的将它和自然意义下的船舶碰撞加以区分，正是因为它可以准确的反映出船舶碰撞这一事实在法律上的定位。但是，以目前实际情况来看，无论是大陆法系，还是英美法系，都管它叫船舶碰撞，没有任何一个国家叫它船舶碰撞侵权行为。其实这个现象，告诉我们一个道理，这是一种习惯叫法。

三、船舶碰撞损害赔偿的相关问题研究

（一）船舶碰撞损害赔偿的成立要件

第一，碰撞事实客观存在。作为船舶碰撞损害赔偿中最为重要的要件，碰撞事实客观存在是我们判定赔偿的基本出发点。

第二，损害结果确实发生。在我国现行的海商法中，对于船舶碰撞之间的非正常接触，做出了严谨的规定，认为碰撞后必须造成客观损害，需具有一方的人身安全或者人身财产的损害，包括一方或者多方的货物、人身以及其他的财产的损失。

第三，碰撞船舶一方或多方主观上有过错。主观过错是我们界定过失赔偿的重要前提。而在船舶碰撞赔偿过程中，对于过错责任原则的贯彻同样是我们保证法律公正性的重要前提。

第四，过错行为与损害事实有因果关系。因果联系是我国民法中对于侵权行为进行认定的重要构成要件之一，并且能够有效的应用于我国船舶碰撞过程中的责任认定工作中来。

（二）船舶碰撞损害赔偿之原则

海事船舶碰撞事故的发生，必然会造成损害，对于碰撞事故如何对损害进行赔偿，依据国际上通行的司法规则，在确定船舶碰撞损害赔偿范围方面，要遵循以下三项基本原则：

第一，恢复原状原则。恢复原状，其本来的意思就是指恢复到原来的形状，也可以说是使受到损坏的事物恢复到最初的原始状态。对于船舶碰撞造成的损害来说，赔偿应最大限度的接近事故发生前的状况。这一点在《碰撞损害赔偿国际公约》第三条中就已经做了明确规定。而且各国处理船舶碰撞事件都依循着这个原则。

第二，直接损失赔偿原则。《碰撞损害赔偿国际公约》（1985 年）中第五条对碰撞造成损害的追偿做出了规定，公约指出，除非是在此公约中作出了特别的规定，否则，因碰撞直接造成的损害才能追偿。这款条文明确规定了，必须是碰撞直接造成的损害才能得到赔偿，碰撞造成的间接后果不能作为追偿的依据。 第三，受损方应尽力把损失降到最低的原则。《碰撞损害赔偿国际公约》（1985 年）中第四条规定指出：受损害的索赔方尽合理谨慎而避免或减少的损害不得追偿。在船舶碰撞的事故当中，过错方理所应当承担对受害方的赔偿责任，这是毋庸置疑的。但是，受害的一方也有责任把损害降低到最低，能避免和减少的损害都要积极地处理，不能使不必要的损害任意扩大。

（三）船舶碰撞损害赔偿责任的过失责任原则

目前，各国在立法已经将过失责任原则认定是船舶碰撞损害赔偿责任的归责原则。对于这个原则，世界上大多数国家都加以认可与肯定，除此之外，其他原则的引用都不可能得出合理的结果。此种学说是目前学术界的通说，同时也是对侵权法中过错责任原则的延伸。

（四）船舶碰撞损害赔偿责任的比例过失原则

船舶承担责任有以下两种情况：第一，各船舶应根据所犯过失的程度，按照比例承担责任，前提是两艘或两艘以上船舶都有过失。第二，各船舶平均分担所应承担的责任。适用情况是根据任何条件，都没有办法去确定责任过失大小的，还有一种情况就是，根据各方面考虑，认为两者责任大小是一样大的。这是《船舶碰撞公约》第4条第1款的相关规定。我国《海商法》的规定同《船舶碰撞公约》类似。它的大概意思是说，如果两艘船舶发生了撞击，根据责任过失程度去让船主承担责任。如果两个船主责任一样大，又或者用尽任何办法都无法确定责任大小的，就让船主两个人平均承担责任。这是我国《海商法》第169条第1款的相关规定。

四、船舶碰撞损害赔偿制度的完善与建议

第一，对于船舶碰撞的概念确定，对量定船舶碰撞损害的赔偿来说是非常重要。首先，概念的确定是船舶碰撞法律法规所适用的前提以及判断的基础，更是研究和判断赔偿责任所依据的起点和基点。在我国的《海商法》中的第 165 条、第 170条，都分别从船舶碰撞的有接触碰撞以及无接触碰撞这两个角度对相关概念进行了法律上的规定。从总体来说，它反映了船舶碰撞损害赔偿制度的中心内容。然而，就我国目前实践而言，对此概念的定义还存在着许多迫切需要修改的方面，第一，碰撞船舶的概念在适用范围上仍然比较狭窄，跟不上目前船舶碰撞实践对法律的诉求。

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书山有路勤为径，学海无涯“趸”作舟

三人行，必有我师焉。一是在远离陆地的“海趸1550”上创造性地开办了“夜校讲堂”，利用业余时间强化业务知识和政治理论的学习，通过特约讲座、网络夜校、手机夜校等多种形式，扩大夜校的影响，并利用视频和网络设备将“夜校讲堂”的优秀内容在内网上共享，将夜校讲堂打造为“人才培养基地”的重要组成部分。二是组织开展行政、业务、党风廉政知识考试，以考促学，以考促精。三是积极引导职工撰写论文等多项措施，营造了全处干部职工人人学习，时时学习的良好氛围。目前，大桥处已整理出版《大桥海事处职工论文集》，收录大桥处职工撰写业务、政研等论文20余篇。

责任意识心头记，“三零”理念筑平安

2012年3月20日，梁建伟莅临港珠澳大桥现场工作部指导工作时强调，港珠澳大桥施工水域位置重要、航运繁忙，施工水域的水上交通安全监管责任重大、任务艰巨、使命光荣，我们海事人员要增强敏感意识、大局意识和责任意识，对水上交通安全要从严管理，“严格、公正、文明”执法，创新安全监管，全力服务大桥建设。为深入落实梁建伟讲话精神，大桥处对大桥施工作业水域采取了“零距离监管、零距离服务、零距离应急”的监管模式。2012年至今，通过推行“5+2”、“白+黑”、夜巡等弹性工作制，保持辖区安全监管高压态式，成功保障了7次航道转换和三次沉管浮运演练工作的顺利开展，直接为48275艘船舶提供了助航服务，成功处置9宗事故险情，成功防抗了“泰利”、“杜苏芮”、“韦森特”等多个台风的袭击，确保了施工水域船舶的安全有序，提升了应急处置能力，圆满实现“零事故、零伤亡、零污染”的总体目标。2013年2月10日，梁建伟局长再次来到大桥海事处，对大桥处“三个零距离”和“三个零”目标给予了充分肯定，并勉励大桥处干部职工发扬精神，不怕苦不怕累，为世纪工程港珠澳大桥的建设保驾护航。

服务大桥无止境，“六项举措”暖人心

一是抓源头。切实抓好“人、船、公司、环境”四大安全要素的源头治理，严把施工船舶、船员准入关，船舶安检关和安全环境治理关，为大桥建设施工提供优质监管服务。二是筑精品。努力打造服务监管的精细化管理品牌，以“一船一档”为基础，对大桥施工船舶实施精细化管理，掌握每一条施工船舶的基本资料和安全施工状况，为大桥建设施工船舶提供精细化管理服务。三是重沟通。加强与大桥施工单位的沟通协调，通过召开安全形势通报会、座谈会、施工单位协调会等形式，及时沟通双方存在的难题，协调做好施工作业安全措施，为大桥建设提供良好的水上环境服务。四是常走访。组织开展施工船员安全培训，积极开展安全走访、送安全知识上门等活动，为大桥建设施工提供专业安全服务。五是勤提醒。定期编写安全提醒信息、危险天气信息及安全知识信息，向施工单位、施工船舶及时发放，为大桥建设施工提供可靠信息服务。六是优服务。在趸船开设24小时现场签证服务，满足大桥建设施工现场船舶的签证需求，为大桥建设施工提供便捷进出港服务。

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近十年来，随着国民经济快速健康发展，我国沿海水产养殖业同时处于高速发展时期，已经逐步成为某些沿海省市的重要支柱产业，对沿海各省市经济增长的贡献是举足轻重的。但是，某些地区未经有关部门批准，随意建立养殖区和扩大养殖面积，大量非法养殖占用沿海可航水域的问题日趋严重，对海上交通安全构成了严重威胁，导致海上交通事故的大量增加，从而对船舶和船公司造成了巨大的经济损失。免费论文参考网。海上运输是国家交通运输大动脉的一个重要组成部分，它离不开沿海水域、港口和运输船队，同时又必须有良好的通航环境，以保障其安全畅通。

1.严重影响通航环境的现状

改革开放以来，我省航运业取得了长足发展，港航生产稳定发展。但是，随着沿海经济的发展，水产养殖及捕捞影响通航环境的问题已经成为制约航运发展的重要因素。由于宏观失控，养殖区缺乏统一规划，各地水产养殖不论面积、品种还是数量连年大幅度增长，并连续不断的向深海延伸，致使港口航道、水道堵塞，锚地被侵占等问题十分严重，通航环境日趋恶化。

1.1部分水域通航环境恶化，使船舶航行、避风、锚泊失去了基本安全保障

由于渔业主管部门和水上交通主管部门在对待海上养殖和水上交通安全工作观念上的差异，加之一些地方政府的保护政策，使得养殖物侵占航道、锚地，破坏通航环境的问题越发严重。

通航环境的恶化严重影响了水上交通安全，由此而引发的海上交通事故也是逐年上升。免费论文参考网。1992年，我省长岛县一运输船因被养殖物缠住推进器，遇风浪后沉没，造成10人死亡。据不完全统计，近十年来（1993—2002），烟台海事局辖区共发生301起海上交通事故，致损养殖的海上交通事故为61起，占事故总数的20%以上，造成直接经济损失6600多万元。

1.2通航环境的恶化，使航运企业蒙受了巨大的经济损失

一些最佳的通航水域由于被养殖物侵占，致使船舶无法正常航行，甚至不能通航，船舶只得绕道或减速航行。以来往于龙口港的南方船舶为例，走长山水道比走老铁山水道节省航程40海里，小吨位船舶走登州水道更近。但是面对纵横交错的水产养殖物，船舶不得不放弃原来的黄金航线而绕道行驶。有的船舶航行不了解情况，有的抱着碰运气的心态减速缓行，致使挂网、缠摆、进入养殖区的事故时有发生。事故发生后，船舶因接受调查处理而不得不留在港内，有的甚至因经济纠纷而被扣押。这样一来，既延误了船期，而且由此带来的间接损失也无法计算。

2.通航环境恶化的原因

2.1相关的法律法规不健全

《中华人民共和国海上交通安全法》虽然规定了在港区、航道、锚地等通航密集水域以及主管机关公布的航路范围未经港监批准，不得进行设置、构筑设施等活动。若进行了这些活动，海事主管部门有权责令其所有人限期搬迁或拆除时，设置、构筑设施的当事人应该负哪种责任？若因此养殖场自身受到损害或由此造成其它方损害的，应如何处置，由哪一方负民事赔偿责任等方面也没有明确规定，给执法人员和处理纠纷各方援引法律条文、适用法律范围等方面造成困难，形成无法可依的局面。

船舶进入水产养殖区造成损害，争执双方常以《渔业法》和《海上交通安全法》各自为据，相持不下。多数营运人和保险人认为，《海上交通安全法》是国家为加强海上交通管理，保障船舶、设施和人员安全而制定的，该法第二十二条明确规定：“未经主管机关批准，不得在港区、锚地、航道、通航密集区以及主管机关公布的航路内设置、构筑设施或者其他有碍航行安全的活动。”据此，在船舶操作执行技术规范，航行依据新版海图、航海通告及航路指南的情况下造成水产养殖区损害，不仅不应赔偿养殖方，还应保留向对方索赔的权利。养殖方则以我国《渔业法》提出抗辩，他们认为，我国《渔业法》第十条规定：“县级以上地方人民政府根据国家对水域利用的统一安排，可以将规划用于养殖业的全民所有的水面、滩涂，确定给全民所有制单位从事养殖生产，核发养殖使用证确认使用权。免费论文参考网。”船舶损坏了他们持有合法使用证的养殖场，则必须赔偿。

2.2船舶致损水产养殖事故引起的民事纠纷处理不当

由于海上交通主管部门——海事行政主管机关和海事法院因设置地域不完全相同，而又受当地政府的制约或影响，因而给水产养殖案件处理带来难度和复杂性，在处理时往往以调解为主，各打五十大板为结局，使本无过失或过失不大的船东毫无例外地要承担民事赔偿责任。这种做法，既违反国际惯例，也违反我国立法本意，同时也违背承担民事责任的过错原则，这种做法不仅曲解了法律，而且已经并将继续产生不良后果。

2.3政出多门，政令不一

有些水产养殖单位和人员站在局部利益和部门利益考虑，大面积发展水产养殖业，无序、无度、宏观失控。特别是有些地方政府将水产养殖作为促进本地经济发展的重要来源，错误地鼓励和保护水产养殖业的违章发展。加之海上养殖业由农业渔业部及各级政府渔业行政部门管辖，其实际监督管理机构为渔政、渔港监督；海上交通运输是由交通部及各级政府交通行政部门管辖，实际监督管理机构为各级海事行政主管部门。由于执法部门的从属关系，所处的地位不同，对海上养殖的管理体制很不顺畅，在许多方面存在着政出多门等弊端。

3.加强海上通航环境管理的建议

综上所述，目前必须对海上通航环境进行认真研究并改善，必须对有关的法律进行正确理解和使用。为此，建议可否根据下列各种情况，分别开展工作：

3.1加大立法力度，提高立法效力，完善海上通航环境的相关法规

水产养殖区的设立应具备哪些条件，我国的有关法律已有明确规定。《中华人民共和国渔业海法》第二章第十条规定：“县级以上地方人民政府根据国家对水域利用的统一安排，可以将规划用于养殖业的全民所有的水面、滩涂，确定给所有制单位和集体所有制单位从事养殖生产，核发养殖使用证，确认使用权。”

《中华人民共和国海上交通安全法》第二十二条规定：“未经主管机关批准，不得在港区、锚地、航道、通航密集区以及主管机关公布的航路内设置、构筑设施或者进行其它有碍航行安全的活动。对上述区域内擅自设置、构筑的设施，主管机关有权责令其所有人限期搬迁或拆除。”

中华人民共和国海事行政主管部门是一个专业性较强的海上交通安全的主管机关，只要经过核准的水产养殖区域不会影响港口及海上航行所需水域，经海事主管部门通告后能够引起航海单位的高度重视。

3.2统一认识，顾全大局，寻求解决海上通航环境问题的有效途径

众所周知，不产养殖侵占沿海港口水域问题日趋严重，通航环境恶化，影响了船舶进出港安全。由于现阶段我国对水产养殖的有关管理法规不十分完善，管理体制中存在着种种弊端，加上有些地方受经济利益的驱动，治理通航环境难度是非常大的。但就清理碍航养殖物而言，只要当地政府有关部门与水上交通安全主管部门统一认识，从改革开放的大局出发，摆正水产养殖与航运、港口事业发展的关系，从对外开放和发展生产力的高度来看待这一问题，问题是可以得到妥善解决的。

3.3充分重视舆论宣传，发挥新闻监督作用，促进通航环境的治理整顿

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信息融合是现代信息技术与多学科交叉、综合、延拓产生的新的系统科学研究方向，随着微电子技术、信号检测与处理技术、计算机技术、网络通信技术以及控制技术的飞速发展，各种面向复杂应用背景的多传感器系统大量涌现。

1．2多源信息融合技术在预警系统中的应用

目前信息融合技术在预警系统中已经取得了较为显著的成果，王刚毅为了实现对尾矿库进行实时监测和评估的功能，提出一种基于多源信息融合的预警和安全评估方法，对降低尾矿库溃坝风险及控制灾情损伤范围具有重要的意义。高强提出了一种基于T－S模型的模糊神经网络信息融合算法应用在赤潮的预测预警中，研究各种理化因子与赤潮藻类浓度间非线性对应规律和有效预测赤潮藻类浓度。苏晓燕提出了基于多因素信息融合的中国粮食安全预警系统，邓军提出了矿井火灾多源信息融合预警方法的研究。和前述其它系统一样，水上交通系统也具有很大的不确定性，如果能够采集各个影响因素的信息，则可以通过多源信息融合技术，从而实现有效船舶通航风险预警。

2水上交通安全预警的研究进展

2．1水上交通安全预警信息采集

水上交通安全单个预警信息包括水文、气象、船舶、交通流信息。水文和气象信息采集目前相对较为成熟，且在长江已经建立了相应的信息传感器，而对于船舶尺度和船舶交通流信息采集，取得了一定的成果。（1）船舶尺度采集。由于航运船舶通常为不规则形状的几何体，必须选测多个规定点的几何距离，计算出船体的若干个近似截面积，再结合船舶的航行速度计算出船舶的近似容积。因此，必须采用合适的非接触式测距技术，构造一个多传感器系统，测出船舶的相关几何距离。（2）交通流信息采集。严新平通过比较了多种交通流信息采集手段的优缺点，提出了一种多源信息融合的长江在航船舶交通流状态信息采集系统三层构架，其中由IC卡子系统、GPS子系统、CCTV子系统、雷达子系统、AIS子系统、RFID子系统以及激光扫描子系统组成信息采集层，依托现有的长江航运信息网络与公共通信网络设施组成信息传输层，由交通流数据库、电子航道图以及信息处理系统组成信息处理层。

2．2多源传感技术在水上交通安全预警应用前景

随着通讯与传感器技术的飞速发展，数据（如AIS信息、VTS信息等）的采集，推动了水上交通安全研究的发展；由此不断改进在水上交通安全事故的统计与机理模型。信息融合技术为水上交通安全预警提供了一个良好的平台，它将分布在不同位置的多个同类或异类传感器（水文、气象与通航环境信息）所提供的局部不完整的观测信息加以综合，消除多传感器信息之间可能存在的冗余和矛盾，加以互补，降低其不确定性，形成对水上交通事故有个相对完整的感知与描述，从而提高水上交通事故预警决策与应急响应的准确性与效率。

3研究展望

3．1理论与方法研究

在船舶事故致因机理和系统安全工程理论研究基础上，分析船舶事故演化规律，及船舶事故与其影响因子的相关关系，明确船舶通航风险预警的概念、特征、功能与预警等方面内容；构建基于多源信息融合技术的船舶通航风险预警的基本理论框架与方法体系。

3．2信息采集技术研究

对于船舶通过桥梁通航风险，主要受到外部通航环境、桥梁尺度和船舶尺度因素影响，对于外部通航环境信息，宋成果提出了一种基于多功能航标的信息采集方法，目前内河航标配备间距约为1km左右，在该航段内的水文、气象信息相对稳定，可以为船舶通过桥区的外部通航环境提供信息来源，对于船舶的尺度，主要包括船舶的长度和宽度，考虑到需要提前获取船舶尺度信息从而实现桥梁主动预警，选取毫米波雷达作为船舶尺度的采集传感器，将毫米波雷达安装在桥梁上，并通过返回的图像信息获取船舶尺度信息。

3．3船撞桥预警模型建立

船撞桥多源预警模型的建立步骤如下：①在多源船撞桥预警信息收集与预处理基础上，构造完整的、相互独立船撞桥预警指标体系；②利用多源信息融合技术，建立多源船撞桥预警信息处理的贝叶斯决策法、人工神经网络法、无监督学习模式分类法、D－S证据推理算法和模糊推理算法等；③建立基于多源信息融合技术的船撞桥预警模型库。在上述多源信息融合方法中，论文考虑采用模糊推理的方法实现外部通航环境的信息融合，建立船撞桥通航风险预警指标体系。在上述通航风险预警系统中，通过将风速传感器采集的风速信息、流速传感器采集的流速信息、能见度采集的能见度信息、毫米波雷达采集的船舶尺度信息和桥梁自身的相关信息进行融合，建立船撞桥预警系统。

3．4案例验证

本案例采用模糊推理的信息融合方法，分别建立了能见度、水流、风速、桥梁轴线法向与水流夹角和通航尺度的隶属度函数。通过建立相应的模糊推理规则可以获得船撞桥预警信息，以在不同风、流条件下的超尺度船舶预警进行验证，分别建立了小尺度、中等尺度、超尺度的10艘典型船舶进行计算，与《内河通航标准》船舶所需航迹带宽度进行比较，可以获得预警结果。