铁路经济论文模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇铁路经济论文，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

（二）南通区域物流发展的劣势分析

1.区域内物流协作机制不完善，资源缺乏有效整合南通虽位于“长三角”经济发展区域，但未能将自身置于“长三角一体化发展”中进行定位发展，在交通建设和物流发展方面，协作机制完善，不注重区域内物流发展的平衡和互补，盲目进行物流项目和基础设施的建设，整个区域内资源极大浪费，存在大量重复建设和过度竞争问题，区域之间的实质性合作进展缓慢。例如：在港口方面，长三角地区有洋口港、宁波港、太仓港等多个港口，但各港口独自经营，竞争大于合作；在机场方面，上海机场与周边城市机场在经济发展水平和航线设置方面存在较大的差异，经常出现周边机场“吃不饱”的情况；在道路网络建设上，都以上海为中心向外辐射，增加了上海的中转客货流量，造成枢纽紧张，也相应地增加了成本，一定程度上限制了区内城市间的相互协作和发展。

2.缺乏统一的产业政策，有效需求与供给不足缺乏统一的产业政策体系支持，管理过程呈分段、分区，阻碍产业的集约化经营，规模化效益难以实现；区域物流市场无规范的行业标准，存在各种资质的物流企业，企业虽然众多，但多为规模小，实力弱，物流化程度低。此外，区域物流市场上，需求方和供给方对现代物流认识不够，物流信息系统不完善，物流企业之间成分散状态，从而导致双方信息不对称，造成区域内运输方式、物流主营业务等方面的需求和供给不足。

二、沪通铁路经济效应下南通区域物流的定位及发展重点

（一）沪通铁路经济效应分析

1.沪通铁路建设的现状沪通铁路工程线路总长137.28公里，南通市境内长29公里，是南通与上海、苏南的过江通道，兼有公、铁复合功能。沪通铁路主要服务于苏中、苏北及山东东部地区与上海间的客货运输，是一条以客为主、兼顾沿线货流的快速铁路，也是沿海铁路通道和长三角城际轨道交通网的组成部分。此外，沪通铁路改变了南通处于铁路网“神经末梢”，不能进行火车编组的情况。建成运营后南通向南可往浙江、福建、广东等地区编组发车。

2.沪通铁路建成运营对南通区域经济发展的影响沪通铁路建成运营为南通区域经济的发展注入了全新的活力。主要影响有以下两个方面：（1）完善了南通区域路网布局，提高了区域整体运输能力。引发了产业机构的调整和重点产业和优势产业的改变，形成了新的重点产业基地、沿海和沿江等主要交通枢纽及重要专业物流节点。（2）有利于更好承接南通周边地区的经济辐射，区位优势得到几何性的增长，促进了产业的转移，带来了金融、人才技术的强大支持，使南通成为江苏发展的一个新的经济增长中心。

（二）沪通铁路经济效应下南通区域物流的定位南通区域物流的发展要紧抓本地的特性，对区位、交通、产业、政府环境等因素进行分析，因势利导。

1.促进区域资源整合、重点发展地方特色利用“长三角区位一体”优势，促进长三角区域物流合作。以建设沿海经济强市为目标，依托现有和正在规划建设中的综合立体交通网络，将政府的政策引导和市场运作相结合，整合现有资源，创新体制，促进物流的专业化、社会化、国际化。以港口物流的发展为重心，大力发展物流园区建设，同时兼顾公路、水路、铁路、航空等其他运输方式。形成立足于本地发展、融合长三角地区、面向全国、联通国际的区域物流网络体系。

2.主动融合上海及苏南区域，为主导产业提供优势服务立足南通产业基础，主动进行比较互补发展，针对上海、苏南地区物流市场的大量需求、整合物流资源，进行区域间的互补协作发展。利用连接上海、苏南、苏北的区位优势，为这些区域的主导产业提供优势高效服务，形成区域内产业格局的主框架和经济发展的强有力支撑，推动南通特色经济极速发展。

（三）沪通铁路经济效应下南通区域物流的发展重点

1.沪通铁路经济效应下南通港口物流将港口物流作为区域物流发展的增长极。首先承接长三角的经济辐射，协调、整合各个港口功能结构，引进先进的管理模式和经验，借势发展成布局合理、功能齐全、优势互补的长三角港群体系。其次，港口建设适度超前，城港联动，将海洋运输与其他运输方式结合，形成与社会经济相适应的多式联运物流体系；参与苏北地区物流体系建设，利用区位优势，打造综合性南通港，建成连接上海苏南和苏北的物流枢纽中心。

2.沪通铁路经济效应下南通物流园区南通应抓住沪通铁路建设的契机，发展“点—轴效应”，将南通物流园区建设同公路、铁路等交通设施的建设结合起来，加快规划建设苏中医药物流中心（平东铁路物流园)、高新区不锈钢压铸物流园(滨江新区物流园)、锡通物流园（沪通铁路）等一批高水平的现代物流产业园。物流园区建设应因地制宜，循序渐进，充分利用物流园区资源，走可持续发展道路。

三、沪通铁路经济效应下南通区域物流发展的具体措施

（一）政府政策推进建议从政策层面上加强对物流发展的扶持力度，以政府的管理推动作用为主，设立专门的机构研究制定相关的政策，在物流运输基础设施建设、物流园区、配送中心、物流企业的大型基础设备和信息系统建设上进行整体统筹规划，有效促进区域内资源的整合和各自的优劣势互补，形成区域整体竞争的合力。此外，在人才引进，资金和土地方面，给予更多的优惠鼓励政策，引进外地物流企业，鼓励外地投资者参与物流项目投资。

篇2

强化内部管理,创新管理方式铁路交通运输要从强化内部管理,创新管理方式入手,使经济管理模式的改革与完善能够适应市场经济的变化与发展。首先,创新营销管理。我国是人口大国,劳动力流动性较强,然而由于铁路运输企业存在竞争意识较弱的问题,从而导致了资产资源的浪费。所以,铁路交通运输应当全面建立面向市场的高效运营机制,增强营销攻势,利用市场营销理念开展营销工作,搞活运输业务,提高市场竞争力;其次,创新质量管理,我国铁路交通运输单位要积极引用质量管理体系,通过外部咨询认证方式健全自身质量管理机制,适应国际化运作需求,提高员工标准化意识,提升内部管理水平;再次,财务管理创新。当前部分铁路运输部门存在资源浪费严重、资金压力大等情况,这主要源于单位财务管理不善所造成的。所以,铁路交通运输部门应当通过强化财务管理来控制费用支出,降低运行成本,确保实现经济效益目标。在具体操作上,要落实成本责任制,分解成本目标,使铁路运输支出根据人工物料、运量来确定,维修费用根据实际需要和运量来确定,提高员工主动控制成本的意识。

篇3

自2004农机购置补贴政策实施以来至2011年，中央、省、州三级财政投入湘西州农机购置补贴资金达9245万元，补贴各类农机具6万多台套，享受购机补贴的农户达6万多户，新增农机专业大户1600多户，农机购置补贴政策的实施有力地加速了湘西州农业现代化的发展步伐。2004和2005年，湘西州农机购置补贴尚不到100万元，2006年迅速增加到500万元。2006－2011年底，湘西州三级财政拨发农机购置补贴资金逐年快速增加，2011年增加到2685万元，年均增幅高达65．23%。受益农户数量也大幅增加，2006－2011年翻了5倍多，如表1所示。湘西州农机购置补贴范围最初主要是耕整机、收割机、排灌机等田间作业机械。随着农机购置补贴政策的不断完善，至2009年湘西州农机购置补贴范围已扩大至11大类35个品种，柑桔选果分级机、油菜收割机、茶叶烘干机和水果清洗机等湘西州特色农产品加工机械被逐步纳入补贴范围。

农机购置补贴政策的实施绩效

1农机装备结构不断优化，农业综合生产能力水平显著提升。在农机购置补贴政策的推动下，湘西州各类农机具迅速增加，农机装备结构开始向设施农业、林果业、特色经济作物方向发展，单一粮食机械结构开始转变，农机化进入一个全新的新时期。2003年(实施购置补贴政策前)湘西州农机总动力仅有72．2万kW，到2010年湘西州农机总动力达125．6万kW，年均增幅10．6%。各类主要农机具均有大幅增长，与2003年相比，耕整机械、种植机械、动力机械都有较大幅度的增长，特色农产品加工机械更是增加了4倍多。2009年新拓展了小型农产品加工机械、挖掘机械、茶叶加工机械等多个种类，2010年又引进了乘坐式高速插秧机、油菜收割机、油菜直播机和铺膜机等新型机械。至2010年，猕猴桃、椪柑等特色农作物的生产与加工已部分实现了机械化，林果、设施农业等薄弱环节的机械化水平也有了明显提高，机械化助农增收的效用进一步显现。

2农民收入显著提高，农村劳动力在产业间有效转移。湘西州农机购置补贴政策的实施显示出了良好的社会效益、经济效益和生态效益。2003年全州农民人均纯收入仅为140L元，到2010年达到3173元，年均增幅达18．6%。农业机械化的发展还促进了农村经济结构的调整，2010年湘西州农民家庭经营现金收入达到了1631元，同比增长6．4%，经营性收入成为农民收入新的增长点。农机购置补贴政策的实施提高了湘西地区的农业综合生产力，更多的劳动力从纯农业生产中解放出来。2003年，湘西州168．5万的总人口中，农业人口占比重非常高，而第三产业占比重很少;而到了2009年，湘西州的总就业人口中，第一、二、三产业分别吸纳就业人口比例变为57．7%，15．1%，30．5%。第一产业就业人口比重明显下降，第三产业就业人口上升较快，人口就业结构的变化对推动湘西州的工业化和城市化的发展有着重要意义。

3农机服务组织蓬勃发展，农机社会化服务能力显著增强。农机购置补贴降低了农民购机成本，增强了农民购机意愿，农机作业市场潜力被充分激活。农机数量和品种的增加，推动了农机合作服务组织和农机专业服务户的发展，促进了农机服务业向社会化、产业化、市场化方向发展，农机服务体系建设日益完备［2］。2011年，湘西州农机服务专业户达1465户，农机专业合作社总数达到42个，农机销售、作业、维修市场不断发展壮大，经营效益不断提高。

4特色农业经济快速发展，农业产业结构得到优化升级。湘西州农机购置补贴政策的实施，有力地推动了湘西州特色农业经济的发展。2003年，湘西地区特色农产品加工企业仅有223家，加工机械只有241台，产品实现销售收入仅有8亿元。在农机发展政策的推动下，至2008年，特色农产品加工企业增加到497家，加工机械增加到800台，年销售收入达到了22亿元。湘西州已经逐步形成了一批中药材、烟草、猕猴桃、柑橘、茶叶等农产品的生产基地和加工企业，涌现出酒鬼酒、老爹集团、神宝牧业、超人柑橘等一大批农产品龙头企业，有力地促进了湘西州农业产业结构的优化升级，带动了湘西州经济的发展［3］。

农机购置补贴政策实施中存在的主要问题

1补贴资金总量偏少，分配比例偏小。2006年以来，湘西州的农机购置补贴资金增长迅速，但是从湘西州农机发展对资金的需求来看，缺口仍然很大。以2008年为例，中央、湖南省、湘西州三级财政对农机购置的补贴资金达到1012万元，但是湘西农机发展对资金的需要却达到了8220万元，财政补贴仅为农机发展资金需求量的21%。其中，湘西州政府财政尤为困难，州政府对农机的购置补贴明显偏少，2008，2009，2010年分别为130万元、310万元、170万元，2009－2010年还出现了下降的趋势。在补贴金额分配上，2009年湖南省拥有中央、省级农机购置补贴资金一共50700万元，分配到湘西州为1520万元，仅占3%。湘西州农村可支配收入2010年才达到3173元，远低于全国和湖南省人均水平。而各种农业机械价格往往从上万到上百万不等，农民往往无力购买农机，对湘西州农机购置的补贴力度还需要不断加大。

2补贴机具品种与型号与区域需求不适应。湖南省地处长沙中下游地带，省境绝大部分在地势平坦，水网密布的湘南、湘北、湘中地区。因此，每年由省农业机械管理局下达的《农机购置补贴项目指南》主要是考虑到了湘东、湘北、湘中地区的综合情况，而对地处边远山区的湘西州的气候、土壤质地、地形地貌和种植品种没有做全面的考虑［4］。以2010年的湖南省《农机购置补贴项目指南》为例，旋耕机、割口1．8m宽的水稻收割机、盘式拖拉机、带副变速31F型耕整机等重点补贴的中性机械非常适宜于农业基础好、种植面积连片的岳阳、湘潭、长沙等地区，但同样的机具在湘西州的古丈、花垣、凤凰等县就难以有效使用。这些县地形以山地为主，耕地成块状，且面积较小难以连片，因此比较适合一些小型的山地作业机型，但从补贴产品目录中难以选择到轻便灵活、适用的小型农业机械。同时，湖南省考虑到促进地方经济发展，补贴的小型农机具多为本省厂家生产的产品，对外省各类农业机械关注较少，从而导致了《农机购置补贴项目指南》的可选项目相对单一化。

3具有补贴资格的定点经销商数量少，资产规模小，经营行为不规范。农机购置补贴产品经销商分为一般经销商、区域商和总商。2010年，湖南具有农机购置补贴资格的总商一共82家，而湘西州仅吉首市富通农机销售有限责任公司一家。就经销商而言，湘西州地域面积广大，农业人口占就业人口的57．7%，且居住相对分散，本应拥有较多的经销商，但湘西州不但农机定点经销商数量少，资产规模也比较小，如表2所示。由表2可知，湘西州具备农机购置补贴资格的定点经销商有40家，仅为湘东益阳地区的1/2，湘北的常德有69家，同属大湘西地区的怀化也有71家，湘西州具备农机购置补贴资格定点经销商数量明显偏少。资产规模方面，省会长沙具备农机购置补贴资格的定点经销商数量和湘西州差距不大，但是注册资金总额达到了4338万元，比湘西州多了近30%，湘西州农机经销商在资产规模上也相对偏小。在农机销售市场上，还存在少部分农机经销商扰乱市场次序的行为。由于政府对补贴农机具不实行限价管理，农机具价格由市场供求关系决定，购机实行差价补贴，从而为定点经销商“明补暗抽”提供了可能［5］。部分定点经销商恶意抬高补贴农机销售价格，有国家补贴的机具其价格往往高于同品牌、同性能的无补贴机具，补贴资金实际上为经销商所赚，农民在购机中得到的实惠少，农民利益受到侵害。

4农机购置补贴的专项工作经费短缺。农机购置补贴工作具有很强的政策性，在具体实施过程中需要耗费大量的人力、物力。湖南农机购置补贴资金的发放采取封闭管理模式，资金指标和资金分头管理，指标下发到基础，而资金保留在市州。经营单位需提供购机者身份证、发票、申请表和机具相片等资料申请补贴，核对无误后方可拨付资金［6］。在此过程中，下乡调查、召开农机大户座谈会、印刷宣传、开办培训班等前期工作都需要市县两级农机管理部门投入了大量的人力、物力、财力。湘西州地处湖南边远山区，政府财政困难，2010年湖南省政府财政自给率为38．35%，而湘西州政府财政自给率仅为18．08%。政府对农机补贴工作的财政拨付相对较少，县一级农机管理部门更是经费紧张，经费上的困难使得农机补贴的专项工作难以有效开展。

5补贴政策宣传不到位。农机购置补贴政策在湘西州实施后，州农机部门借助电视、广播、公告和标语等传媒手段进行了广泛的宣传，起到了一定的宣传效应。但是省州要求配套的农机购置补贴工作经费并没有纳入财政预算。农机部门在开展宣传工作时得不到足够的工作经费保障，宣传工作只能到乡镇一级，难以深入到各个村寨做宣传［7］。宣传工作在人力上也得不到保障。由于机构改革，湘西州现在乡镇一级没有农机服务站，农机购置政策宣传工作主要由县农机局推广站的工作人员开展，人力的有效性使得宣传工作难以深入农户家中。由此造成湘西州绝大多数农民都知道农机购置补贴这一国家政策，而对于享受补贴的农机种类、购机手续如何办理等一些关键细节问题却不甚了解。

6补贴目录发放滞后，补贴指标分配不科学。农机购置补贴方案每年都会做动态调整，补贴产品目录、配套补贴结构、补贴资金都会有所变动。而方案的发放是自上而下层层下达，由地方主管部门负责衔接，如此一来补贴方案就会被延后，与农户正常生产无法衔接，影响农户春耕。《湖南省农机购置补贴目录》每年要到4月份才能下发到各县，而此时湘西州的春耕、春种已经全面铺开。为了抢抓农时，农民往往根据当前实际需要购买农机，而无法参照补贴目录进行择机领补，使得补贴目录对农户购机的指导意义大为降低。湖南农机购置补贴指标的分配依据为上一年的指标完成情况，由省分配到市，然后再由市分配到县。但是农民购买力受多种因素影响，处于动态变化中［8］。当一个县农机购买力低、购买补贴农机的农户有限时，农机购置补贴指标往往会剩余，这样下一年的分配指标会越来越少;但是农机购买力高涨时，补贴指标又往往会显得不足，指标分配的不科学不利于贫困山区农业机械化的发展。

完善贫困山区农机补贴政策的对策

1加大补贴力度，强化信贷支持。省级政府可以设置农业机械购置补贴专项资金，给予农机补贴财政制度上的保障。要继续加大农机补贴的资金投放力度，并充分考虑贫困山区老、少、边、穷的特殊区情，在资金分配比例和重点补贴对象等方面给予政策上的倾斜。市州政府要将农业机械化发展列入地区发展长远规划，不断优化财政支出结构，给予农机发展有力的财政支持。强化金融支农力度，落实信用联社支持农民购买农机的各项优惠政策，充分发挥农村信用社对农民农机购买的支持作用。各级信用社应给予购机农户在一定购机金额内的贷款支持，简化贷款手续，提升服务质量。

2保持政策的灵活性，制定差别化的农机购置补贴制度。省级农机部门制定政策时要全面考虑全省各市州的不同区情，针对平原地区、丘陵地区、山地地区的农业生产条件，制定不同的补贴措施。尤其要考虑到贫困山区地形地貌特征和经济发展特征，在补贴目录设置、配套补贴结构上多予照顾，增加灵活、小型、多样化的机种。针对山区地形以山地为主，耕地成块状、面积小、难以连片特点，对适宜于山地的小型稻麦脱粒机、小型动力割禾机、小四轮拖拉机及配套的旋耕机、深松机和深耕机等机种予以重点补贴，不断提高贫困山区的农业机械化水平。

篇4

二、铁路勘察设计企业经营管理战略转型的现实困境

1．经营管理理念滞后于市场竞争发展需要

对于大型铁路勘察设计企业而言，由于它们主要是由原来的事业单位改制而来，管理理念、管理模式、经营方式、业务拓展等方面的“计划经济色彩”还比较浓厚，加上铁路行业的技术壁垒较高，其他行业勘察设计院进入并参与竞争难度较大，它们仍然是国内大型铁路勘察项目的承接主体，该类型企业部分管理层和干部职工虽然在管理理念层面已经有较大转变，但已然残留有“唯我独大”、“等靠要”、“小富即安、容易满足”等思想，对市场竞争、企业市场地位变化等仍认识不足，没有树立与市场竞争、全球竞争相适应的紧迫感、危机感、责任感、全球意识、市场意识和竞争意识［2］。这些思想观念和管理理念都是与市场竞争发展的要求难以适应的，在这种思想观念和管理理念的指导下，既缺乏推动经营管理创新的主动性，更不可能在新的业务领域取得重大突破。

2．机制体制缺陷制约经营管理创新

对于企业而言，参与市场竞争的实质就在于实现企业效益的最大化。在这其中，知识、技术和资本是不可或缺也是最关键的要素，而这些要素作用的发挥又往往与人才引进、培养机制，绩效考核机制，薪酬分配机制和市场经营机制等密切相关，要创新经营管理体制，与市场竞争要求相适应，很重要的环节就是要理顺上述机制体制，增强科学性。很显然，在这方面，一些铁路勘察设计企业都做得不够。虽然，很多铁路勘察设计企业改制成股份制公司后都努力建立现代企业制度，事实上也取得了重大进展，但在产权结构，人才引进与培养、薪酬分配等方面仍然不能完全摆脱事业单位或者国有企业的“思想束缚”，经营管理创新的主动性、积极性被关进“旧有体制的笼子”里，严重制约了管理人员经营管理能力的发挥，经营业务和市场空间的拓展明显受挫。

3．经营发展战略亟待优化

在市场竞争多元化和全球化的背景下，建立科学的长期的经营发展战略是包括铁路勘察设计企业在内的企业实现可持续发展的重要条件。长期发展战略关系到企业发展目标、发展方向、发展方式、发展动力等问题，没有科学的发展战略，企业必定会走入迷茫、混沌的困境，这在经济发展的实践中已经得到证实。但在现实中，很多铁路勘察设计企业特别是中小型的铁路勘察设计企业，在这点上普遍重视不足，更多的是注重短期或中长期的经营发展，长期的发展战略相对缺乏。也正是因为如此，一些铁路勘察设计企业要么被市场淘汰，要么陷入业务发展模式、发展结构雷同，同质化竞争的困境，要么只能专注于某一有限的业务领域，难以发展壮大。对于这些企业，固然存在短期内发展势头强劲的可能，但终究无法形成强大的市场竞争力，甚至是业务枯竭乃至被市场淘汰的厄运。

三、铁路勘察设计企业经营管理战略转型的路径

1．明确企业市场定位，优化企业发展战略

铁路勘察设计企业的经营管理战略转型实质上是企业发展的市场定位问题。只有明确了市场定位，企业的经营管理才能沿着正确的方向发展，才能按照既定目标开拓市场空间和扩大业务范围。在确定企业市场定位的过程中，需要重点考虑以下因素：企业的特色及优势、企业所处的内外部环境、区域或国家产业发展的态势等［4］。就铁路勘察设计企业特别是大型的铁路勘察设计企业而言，考虑到铁路勘察设计业务在企业中的优势、铁路市场的有限性和企业发展的可持续性，铁路勘察设计企业的基本发展方向应定位于以铁路业务为核心，并向其他行业设计市场拓展。然后以此为基础制定长期发展战略，按照有所为、有所不为的原则，统筹兼顾好企业当前经济效益和长远发展的需要，集中优势，把握好重点，推进企业跨越式发展［5］。对于不同规模、不同层次和发展水平的铁路勘察设计企业，其发展战略应具有差异性，到底是采取多元化发展战略，还是一体化发展战略、加强型发展战略，应根据企业自身实际进行优化选择。从我国经济发展趋势来看，由于扩大内需战略的实施、新型城镇化建设进程的推进，传统铁路市场空间受到了一定程度的冲击，而地铁等轨道交通却处于高速发展态势，这也就意味着铁路勘察设计企业必须实现业务发展的转型，加大对轨道交通工程设计、工程勘察、工程咨询、项目管理等业务市场的拓展力度，积极抢占市场空间，拓宽业务范围，以培育新的经济增长点，增强企业发展的竞争力和可持续发展能力。

2．完善现代企业经营体系，提高企业经营管理水平

市场竞争的激烈化要求我国铁路勘察设计企业必须尽快从“计划经济管理模式”中走出来，建立与市场经济相适应、符合现代企业发展需要的以市场为导向的经营管理体系，不断优化经营布局、经营策划、经营手段［6］。一方面，要完善信息管理系统。信息管理已成为企业经营管理的核心内容，全面、充分、准确、及时的信息可以为企业开展经营决策提供科学的参考依据，对于铁路勘察设计企业而言，信息就意味着订单，意味着市场机遇，意味着市场控制权。为此，铁路勘察设计企业必须加快推进信息管理中心的组建、建设工作，充分发挥网络媒体作用，加强市场研究，加强与政府、行业协会、研究计划、同行业企业的沟通，积极拓宽信息来源渠道，优化信息管理流程与制度，建立企业信息网络及信息数据库，提高信息收集、加工整理、传递、评估等工作水平，及时快速地把信息运用到企业的经营决策当中。另一方面，要建立战略信息分析系统。在信息化和经济市场化时代，包括铁路勘察设计企业在内的企业之间的竞争已经超越了企业自身的规模比拼，知识、人力、资本和技术等资源的拥有量，对经济政策变化、市场信息等的分析能力、预警能力、控制能力、反应能力、决策能力已经成为重要的衡量指标。在全球经济一体化发展、社会信息化快速普及的背景下，建立战略信息分析系统对于创新企业经营管理战略乃至发展战略的重大意义和显著作用，已经从欧美发达国家企业的实践中得到了证明。铁路勘察设计企业应该借鉴这一模式，通过建立战略信息分析系统，加强对市场行情、竞争对手信息、市场变化趋势、工程项目等内容的分析，明确企业在各个细分市场的能力、可行性，进而提高企业大市场营销能力、企业对市场变化的快速反映能力和分析决策现代化水平［7］。

篇5

双流县具有发展临空自贸经济建设自贸区的良好基础。

首先是区位和空港优势。双流机场作为我国内陆和中西部首位机场，已成为引领中国中西部、辐射世界的国际航空枢纽，是我国中西部地区首个进入全球前50位的机场。双流国际机场正在“量质并进”的快速发展，其通航城市数量、国际及地区航线数量，都居我国中西部地区第一。

第二是自贸平台和口岸优势。双流是中西部地区唯一同时拥有“枢纽机场”、“综保区”、空港保税物流中心（B型）的县域地区，是中西部地区发展临空自贸经济最具备条件的区域。双流是成都“三中心”“一枢纽”的重要组成部份，是向西向南开放合作的贸易通道，也是“丝绸之路经济带”、“长江经济带”的重要一环，同时也是刚刚确立的全国全面创新改革试验区的重要区域，在制度创新和配套改革上可以先行先试。

第三是产业基础较好。经过多年的“工业强县”建设，双流县已经初步构建了以先进制造业为主导、以临空服务业为引领、以都市现代农业为基础的现代产业体系，在过去的新能源、生物医药、绿色食品、机械加工、新型材料等传统优势产业基础上，大力培育以新兴电子信息和航空制造维修为重点的战略性新兴产业集群也初见成效。双流县在全国县域经济与县域基本竞争力百强县中的排序也大幅提升，目前为第13位。

第四是科研和创新资源丰富。双流拥有在中西部县域地区首屈一指的科技创新和人才资源优势。目前，县内聚集了中科院光电所等30多个科研机构和四川大学等7所高等院校，高层次人才总量居全市第二;西航港开发区成为国家科技兴贸创新基地。近年来，我县以增强创新能力为核心，开展广泛合作，建设科技研发和成果转化平台，积极培养和引进科技创新人才，促进科技成果转化。如：

深度对接国家“互联网+”行动计划，构建“产学研政企金”协同创新体系，与中物院、电子科大、香港城市大学、核动力研究院、清华科创大学、成都信息工程大学等50多所大学及科研院所共同打造了天府新区大学科技创新园。现已初具规模，并聚集各类研发平台102个，其中国家级24个，这为发展高端新兴服务业提供了智力保障。

同时，双流还面临着越来越广阔的科技创新的宏观有利环境。9月初四川被纳入全国首批全面创新改革试验区，双流必然是全面创新改革试验区前沿和主阵地，将得到在全面创新改革方面先行先试的政策红利，可以更加全面深入的试错和探索解决创新驱动发展面临的突出问题，着力从处理好政府与市场关系、促进科技与经济融合、激发创新者动力和活力、深化开放创新等方面，开展改革探索，将对双流“创新驱动”发展转型带来巨大的牵引带动作用。

2.探索和创新

2.1借鉴上海自贸区经验，积极探索和创新

双流县于2014年10月出台“学习借鉴上海自由贸易试验区经验的实施方案”，主要在以下领域进行了探索：

区港联动通关一体化。将航空口岸功能延伸至综保区，实施海关和检验检疫“一次申报、一次检验、一次放行”监管试点。“区港联动”使机场和综保区的通关能力、物流效率得到明显提升，同时有效支持综保区企业发展，进一步发挥了综保区对产业集群式发展的促进和对外贸的拉动作用。

创新商事登记制度。已完成取消公司注册资本实缴制，公司实收资本不再作为工商登记事项，实行注册资本认缴制等。在学习上海自贸区经验的过程中，双流县也结合自身实际，进行了一些探索和创新，如在创新商事登记制度方面，放宽了县域企业住所登记限制。

拓展海关特殊监管区域保税功能，积极推进跨境电子商务及电子商务，推动融资性租赁行业发展，积极引进融资租赁类公司，支持其开展飞机租赁、大型设备租赁等业务，并使用外币结算。

此外，在推进更加便利的海关监管制度，实施更加便利的检验检疫制度，开展有利于临空经济发展的金融业务、建立跨境电子商务结算制度等方面，双流县也都进行了积极探索。

2.2大力发展临空经济

双流的发展定位“天府科技卫星城、国际空港自贸区”非常鲜明地凸显了临空主题。双流县多年的发展也打造了实力雄厚、富有生机的临空经济发展载体。如：空港高新技术开发区早已成为全省全市重要的产业功能区;双流的主导产业体系中临空特色在不断增强，以新兴电子信息、新能源、生物产业、高端装备制造等为代表的临空先进制造业和以航空枢纽服务、临空物流、临空商贸等为代表的临空高端服务业迅猛发展，经济外向度不断提高。2014年双流县临空经济产业总规模突破2160亿元;外贸进出口46.3亿美元、出口34.6亿美元，均居全市第2位，实际利用外资2.4亿美元。

为积极促进自贸经济发展，双流县正在积极加大对上海自贸区可复制经验的试点，着力推进投资管理、金融服务、贸易监管以及事中事后监管等制度创新;不断强化航空枢纽地位，巩固提升口岸平台功能，争取设立更多专业指定口岸，加快汇聚融资租赁、保税贸易、跨境电商以及通用航空等临空经济相关业态。

二、问题和不足

1.水陆空大通关系统建设不足

双流县地处内陆地区，不靠江、不临海、不沿边，面临开放口岸较少、区域转关较难、通达效率偏低等诸多难题;与青白江铁路枢纽港、宜宾和泸州水运港都有较远距离，未形成综合交通运输优势。地理位置先天缺陷、大通关系统建设相对滞后以及多式联运体系欠缺，导致了运输成本较高、通达效率偏低。

2.空港优势和综合保税功能开发不够

一方面综合保税区辐射作用较小。按照自贸区可复制、可辐射的要求，我县综保区辐射作用还未得到体现;区内龙头企业仁宝、纬创未形成真正的产业经济论文链;受到区位环境的制约，区内产品展销中心影响力不高。另一方面虽然拥有双流国际机场和综保区等优势，但因公司所得税、个人所得税等优惠政策较少，贸易、投资便利化和金融国际化程度不高，对外商的吸引力不够。此外，综合保税区还存在着对外贸易结构不优、产业竞争力不强、国际金融基础相对较差等问题。

3.行政审批效率不能适应需求

行政效率是目前投资考虑的重要因素，经过规范化服务型政府建设和精减审批事项，双流的效率有较大的提高，但相较于高新区和天府新区直管区，其行政效率仍有待提高。在正常情况下，投资者在双流投资须与多个部门接触，在提交众多纸质文件并经过相当复杂的程序以后才能获得投资核准和颁发证明，延缓了投资进程，影响其投资积极性，削弱了我县在发展自贸经济方面的竞争力。

4.科技和创新含量不高

我县临空自贸经济以中低端的传统制造业、服务业为主，在增长动力上还是依靠资金、土地、物资的要素拉动，科技和创新含量不高，缺乏强劲的核心竞争驱动力。在当前资源要素制约趋紧、环境保护呼声趋强、发展空间趋窄的情况下，以要素投入、投资拉动为主要手段，既不符合转变发展方式的需要，也不可持续。

三、对策和建议

1.积极争取先行先试，以更宽广的开放和改革推动临空自贸经济发展

一是争取将空港自贸经济作为成都内陆自贸区的重要组成部份，重点突出空港特色。二是争取政策的支持。建议争取出台相关的税收优惠政策，推动自贸经济的发展;在土地政策上，积极争取用地指标单列政策;适度降低服务业用地价格，推动现代服务业快速发展。继续跟进飞机融资租赁产业扶持政策，在跨境融资、外汇管理、海关监管及税收扶持等方面，畅通渠道、简化流程、优惠税率，为飞机融资租赁产业创造更加开放的发展空间。三是要积极在多个领域争取先行先试。比如按照差异性、互补性原则，尽快出台本地临港经济区的负面清单，对负面清单之外的领域，按照内外资一致原则，将外商投资项目由核准制改为备案制，将外商投资企业合同章程审批改为备案管理。推进商事登记制度改革，试行“先照后证”登记制，健全完善年度报告公示制以及外商投资广告企业项目备案制等管理措施，不断创优投资贸易环境。四是实现金融产业创新。建议以服务实体经济为前提，积极争取省、市人行在综保区双流园区、空港保税物流中心（B型）及其他海关特殊监管区内推广上海自贸区金融方面的先进经验，适时引进外资银行，打通境内外资金流通渠道，充分利用人民银行双流支行恢复外汇管理职能这一契机，简化外汇管理流程，提高行政审批效率，率先开展人民币跨境使用、企业境外融资、跨境互联网结算等领域的改革探索，助推成都金融领域开放创新，为成都打造西部国际金融中心提供支撑。

2.规划先行，优化临空自贸经济空间布局

一是前瞻性开展临港自由贸易经济的专项研究，着力构建临空自贸经济空间布局，争取将涵盖双流国际航空枢纽综合功能区8个海关特殊监管场所及空港保税物流中心（B型）、空港货运站、国际快件中心的区域，以及综合保税区区域纳入成都自由贸易区申报范围，争取将双流的主导产业、重点区域纳入省、市发展重点。二是抓紧对临港自贸经济核心圈土地进行调规，争取对临港自贸经济核心圈机场两侧已经具备建设条件但属有条件建设的区域尽快用红斑覆盖，对已签约入驻的重大产业化项目及时给予用地指标支持，确保项目引得进、落得下、建得好，逐步形成临空自贸产业化项目集群。

3.夯实承载自贸经济发展的支撑平台

完善功能平台，着力增强临空自贸经济承载能力。一是优化口岸平台。大力拓展各类专业口岸，确保空港保税物流中心（B型）和国际快件中心尽快运营。围绕提升口岸配套水平，配合做好国家跨境贸易电子商务试点城市申报，加速完成跨境贸易电子商务综合信息服务平台和销售平台方案设计，大力引进国际金库交割仓等国际贸易类项目，切实为双流发展自贸经济提供坚实的平台和产业支撑。二是提升枢纽优势。加快建设双流综保区与青白江铁路运输口岸的专用铁路建设，促进双流产品通过蓉欧新铁路走进国际市场。加强与宜宾水运港的直通，探索岷江彭山江口港融入长江水运通道的水路建设，减少企业进入国际市场成本。不断加密国际国内航线网络，持续扩大双流机场辐射范围。支持国际国内货物通过双流机场集散，加快建成亚欧货运转运中心，加速推动航空枢纽服务向亚洲及欧美地区拓展，全面巩固提升双流机场的航空枢纽地位。三是加强行政体制改革。对县级政务中心进行优化整合，简化流程，优化程序，大力开展并联审批和代办审批业务，方便企业办事和服务。对临空自贸经济区内，着力减少行政审批事项，加快推动政府管理由注重事前审批转为注重事中、事后监管。四是提升通关效率，真正实现“一线管住、二线放开”。

4.推动临空自贸经济规模扩大和产业升级