地铁安全论文模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇地铁安全论文，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

1.1点火源我国对火灾原因统计的分类以点火源为指标分为11类:生产作业、用火不慎、吸烟、玩火、放火、电气、雷击、静电、自燃、其他、不明原因，由此可见点火源在火灾事故原因中的重要地位［3］。其中电气、用火不慎、放火、自燃、吸烟是地铁火灾中非常重要的点火源。在地铁中，无论是地铁站还是地铁列车内部都布置了大量的电气系统、电气设备和电缆。为了检修维护的需要，有些电气设备需要经常性的进行操作，比如1500V直流电，检修时需要经常性的切断。电气设备和电缆都有一定的使用年限以及使用要求(比如对散热的要求、环境湿度的要求)，还有一些电气设备的操作需要比较严格的操作顺序。公安部沈阳消防研究所火灾技术鉴定中心的资料表明，电气火灾大部分是由短路、漏电、电气设备超负荷运转、违章操作电气设备等原因直接或间接造成的。在地铁中，设置这些电器设备的危险场所主要有:地铁机车、环控电控室、信号设备室、电源设备室、控制室、直流开关柜室+35kV开关柜室、400V开关柜室、整流变电室、变电所和一些电缆夹层［4］。用火不慎是地铁火灾中的另一重要因素。地铁在日常运营中，电气系统每日都需要进行巡检和维修，有些维修作业需要电焊和气割，要动用明火。

1.2可燃物地铁装修虽然大都采用不燃难燃材料，但在实际运营中，主要的设备房、值班室都安排有人员24h值班。晚班人员一般都会将晚上休息用的棉被、躺椅存放在值班室和设备室，这些物品大都由高分子材料制成，属可燃易燃物，极大的增加了地铁火灾的危险性。另外，地铁站厅中，都设置有报亭或者便利店，便利店一般都经营报刊、杂志、包子、点心以方便乘客和地铁工作人员，便利店电加热器具的存在，使得便利店的火灾危险性更大。另外，地铁为了增加收入渠道，轨行区、站厅层、站台层都设置有广告宣传栏，这些广告制作材料也是可燃易燃物品，是火灾发展扩大的重要因素。

1.3消防设施失效(1)地铁在建设过程中存在的问题，造成地铁投入使用后结构漏水，地铁站和隧道整体环境潮湿。在这种潮湿的环境中，火灾报警系统的组成器件(火灾感烟探测器、手动报警按钮、消防泵按钮)极易失效。另外漏水还会造成控制线路盒积水，敷设于其中的线路浸泡在水中，长时间后，线路绝缘层腐蚀、老化，线路短路，系统不能正常使用。更加重要的是，这种隐患隐蔽性非常强，平时很难排查。(2)地铁消防设施在安装过程中，一些项目违法分包，使用非专业技术人员进行安装操作，加上工期紧，一个技术人员经常需要同时负责几个车站，消防设施的安装经常达不到要求，易出现诸如线路接反、端子排接线不牢固的问题。有些问题在设备投入使用初期不影响正常使用，但它们却是隐患。况且，有些隐患还具有隐蔽性，投入使用后往往很难发现。(3)消防系统缺乏标识牌、警告牌。消防设施标识是火灾时非消防专业人员操作消防设施的“灯塔”，是非常重要且必不可少的。以气体灭火系统为例，地铁保护单元比较多，组合分配系统是地铁站应用比较广泛的结构形式。地铁站中的气体灭火系统，启动方式有自动控制启动、手动操作启动、机械应急操作启动三种。在自动控制启动失效的情况下，需要进行手动操作、机械应急操作才能开启气体灭火系统。如手动启动气体灭火系统，扑灭相应的防护区火灾，需要正确开启相应保护区的启动气瓶。如果是机械应急操作，则需要开启保护区对应的选择阀和相应数量的灭火剂存储气瓶的瓶头阀。由此可见，气体灭火系统气瓶间启动气瓶、选择阀标识以及对应区域开启灭火剂存储气瓶的数量标识对于火灾扑救是非常重要的。实际上，需要进行应急操作的消防设施的手柄、按钮附近都需要制作标识、警告牌。

1.4车站人员缺乏消防设施应急操作技能在地铁运营中，车站控制室是监视和处置地铁火灾的控制中心。控制室内设置有火灾自动报警控制器、气体灭火控制器、隧道感温光纤控制器、消防电话主机以及排烟风机、消防水泵、切断非消防电源的远程手动按钮、售票闸机自动释放按钮等。在出现故障、预报警、火灾确认报警时，监视系统(火灾报警控制系统、气体灭火系统、隧道感温光纤系统)的控制器会发出不同的警告声音。车站值班人员是接收该信息的第一人，只有对消防设施的作用、基本操作有比较详细的了解，才能明白各种报警声音所代表的具体意义，进而采取恰当、有效的事故处置措施。然而一些新开通线路的地铁运营初期，具有地铁运营经验的员工数量非常有限，大多数都是刚毕业的应届毕业生，加上我国普遍消防意识淡薄，地铁控制室的值班人员对消防设施操作的理解程度远远不能适应地铁火灾应急处置的需要。

1.5乘客对消防设施熟悉程度不够地铁人员密度大，在人员高峰期，火灾如果发生在公共区域，车站值班人员就很难到达起火点，不能第一时间用灭火器将火灾扑灭。况且地铁列车，内部根本就没有配备乘务员。这种情况下就需要起火点附近的乘客形成第一“战斗力量”，进行火灾的初期处置。乘客对灭火器设置地点的了解和对灭火器使用技能的掌握也是地铁消防安全工作的重要一环。一项人员对地铁消防设施的调查结果显示:①样本中女性不知道列车灭火器设置位置的占总数的27.37%;不知道灭火器位置的占34.5%;不会用的占32.7%;会用的仅仅占5.5%;②男性不知道列车有灭火器的占12.3%;不知道位置的占27.2%;不会用的占32.1%;会用的占28.4%［5］;从中可以看出，会用灭火器的乘客比例不到30%，更不用说其他的消防应急设施了。另外，地铁疏散出口有限，站厅层与站台层只有1～2部自动扶梯、楼梯和电梯。火灾时，电梯迫降至1层、自动扶梯停运，人员只能通过自动扶梯、楼梯进行疏散。在这种情况下，由于人员数量大，乘客需要基本的逃生常识，按照车站工作人员的指引进行有序疏散。这种逃生常识一般是通过社会消防宣传和培训获得。我国在消防宣传和培训还存在诸多不足，严重影响着疏散的安全性。

2地铁消防安全管理对策

2.1点火源管理全面分析地铁火灾中的点火源，对比较常见的易引发火灾的点火源要制定严格管理措施进行重点管理。①在设计、施工、验收阶段，严格执行国家相关的技术标准，使用耐火、阻燃电线电缆，合格的电器设备。②要制定电器火灾危险场所的管理措施。出入登记、设置警示牌、设备操作规程。这些危险场所包括:地铁机车、环控电控室、信号设备室、电源设备室、控制室、直流开关柜室+35kV开关柜室、400V开关柜室、整流变电室、变电所等。③要制定严格的动火审批制度，严格动火作业前的审批、并制定相应的保护措施以及灭火措施。④要对便利店进行重点管理，明确店内加热器具的操作使用注意事项，营业员在每日营业后要消除火种、热源。

2.2可燃物管理对地铁站要按照相关的国家标准进行内部装修，控制可燃物的数量。要制定值班室、设备室和物资室每日巡查制度，周检查制度，消除发生自燃的条件，保证上述房间可燃物处于安全状态。

2.3消防设施管理在地铁站设计、消防设计审核、施工、验收阶段，严格按照国家规范进行设计、消防设计审核、施工、验收，防止地铁投入使用后出现漏水现象，影响地铁消防设施的使用。要对火灾时需要采取应急操作的设备、按钮制作标识、警示牌，保证火灾时车站工作人员和乘客可以第一时间识别和操作。要按照《机关、团体、企业、事业单位消防安全管理规定》(公安部令第61号)(以下简称《管理规定》)、GB25201－2010《建筑消防设施的维护管理》的要求，对消防设施进行定期维护保养，每年进行一次全面检测。

2.4消防设施操作技能培训车站值班人员一般都经过消防员培训和考试，持有消防员证，但持有证书并不能代表就具备了火灾应急事故处置技能。要组织培训来增强车站值班人员的消防意识，提高对消防工作重要性的认识，同时要制定考核制度，使消防设施技能培训真正落到实处，而非流于形式。

2.5部门间相互协作地铁运营的消防设施不是同一个部门来管理，不同部门承担不同的职责。地铁消防设施的维护保养一般由机电中心、自动控制中心来负责，但日常消防安全管理制度的制定和实施、消防设施维护保养档案的制作管理、火灾隐患的排查等工作则由安保部门来负责。这些部门之间就需要建立一个信息平台，实现消防设施信息的共享互通，以便全方位、全天候的掌握消防设施的运行、维护保养信息。消防工作是一项系统性的工作，消防设施的维护保养是消防工作的重要组成部分，部门之间良好的沟通与联系是做好消防工作的必要条件。

2.6消防应急演练制定消防应急预案。定期进行消防应急演练。根据演练的实际情况，不断的对预案进行改进。消防应急演练是火灾情况下保证乘客进行疏散的重要保证，要严格按照《管理规定》的要求，每半年进行一次消防演练。演练要全员性的，除了地铁相关部门，公安、消防、交通、卫生、民防、环境等相关的机构都要参与进来。通过演练增强和提高各单位协同处置火灾事故的能力和效率，保证火灾时，地铁各部门有序响应，人员疏散、火灾扑救、伤者救治、公交接驳、新闻、环境监测等工作得到有序开展。

2.7社会消防宣传与培训加强社会消防宣传与培训，增强群众的消防意识，提高消防设施操作和逃生技能，推动消防工作的社会化。地铁消防工作不是一个人、一个单位就能做好的，需要社会大众的共同努力。只有社会大众的消防意识增强了，消防法律法规、以及消防技能培训才能落实到实处，火灾情况下，乘客才能镇定的使用灭火器扑灭火灾，使用自救设施，在车站工作人员的指引下，有序的进行疏散。

2.8消防监督与救援公安机关消防机构要加强对已开通线路的消防安全监督、检查。重点检查地铁单位消防安全制度执行情况、消防安全责任制落实情况、消防应急演练情况，疏散出口畅通情况，消防设施维护、保养、检测情况，掌握地铁重要部位、消防水源情况，对已查处的消防隐患，要督促地铁单位及时落实整改。同时，消防机构要做好地铁火灾扑救战术研究和实战训练，确保在地铁火灾扑救过程中能根据火场实际情况，及时的制定出科学合理的作战方案，降低火灾造成的财产和人员伤亡。

篇2

2地铁工程建设安全管理存在的几点问题

1）地铁工程建设安全风险管理体制不完善。

在我国现行的一些城市轨道交通工程建设相关性法律文件，并没有明确指向对地铁工程建安全风险的相关法律文件，这一块仍存在很大的漏洞。例如，从近些年关于安全事故的评估中可以看出，对事故的发生只是做简单的分析，没有从多方面去分析事故发生的可能性，这种片面的评估实质上是排除了一些存在的风险，然而，地下工程的建设过程中的安全风险是一个动态过程，很有可能由于某种原因导致忽略的因素升级为主要矛盾，导致事故发生造成巨大的损失。

2）安全风险责任机制不合理，缺乏先进的管理经验。

在我国的工程建设体系中主要有施工方、监理方和业主三方面构成，在我国目前的工程建设管理中，安全风险责任的主要承担者是施工方，监理和业主负责监督存在较小一部分的责任。但在实际的地下工程的事故中，安全风险是由多方面引起的，并不是单一的是施工方的责任,同时，缺乏先进的管理理念，陈旧的管理机制已经完全不能适应地铁工程建设的发展。

3）缺乏专业性人才。

近年来，我国城市轨道交通得到了快速的发展，总量大、增长速度快，而技术支持和管理理念并没有完全跟上，安全管理人才和评估监理人才严重缺少，工程监测市场比较复杂。在实际的地铁工程建设中，安全监测和评估监理人员工作有着重要的地位，在地下工程的建设中，加强工程的监测和安全评估，可以最大限度的规避安全风险，即使有风险存在，可以提前发现并解决，减少损失。因此，加强地下工程人才队伍的建设也是规避地铁工程建设安全风险的重中之重。

3地铁工程建设中安全风险管理实践中存在问题的有效解决方法

1）加强地下工程安全风险管理的法律法规建设，完善体制。

国家相关部门应该建立具体详细的关于地下工程建设安全风险的法律文件，具有一定的指向性和强制性。尤其是在工程建设中的安全风险评估体系，要全面而细致，同时还要建立专项的安全风险管理资金，确保在评估过程中安全风险因素得到准确合理的评估，从而从客观上去规避和减少事故的发生。

2）建立完善的工程安全责任机制，学习和引进西方先进的管理理念。

地铁工程建设的风险因素是存在多方面的，而且还处于不断的变化之中，要改变我国建筑工程合同制将责任完全归结于施工方的局面，要将责任合理的分配到相关的各个部门，形成高效的安全管理责任机制。同时，还要不断的去学习和借鉴西方先进的管理理念和管理制度，再结合我国的地下发展的情况，形成一套独特的管理方式。

3）加强地铁工程人才队伍的建设。

首先，国家应该重视地铁工程人才的培养，加大培养资金的投入，建立与高校合作的机制，鼓励创新；其次，建立严明的奖惩制度和考核制度，同时提高地下工程部门人员的薪资，对地下工程相关部门进行严格的管理，每年进行知识技能考核，对表现优秀的予以一定的精神物质奖励，对知识技能不过关的予以淘汰；最后，引进西方优秀的管理人才和技术人才，定期到高校和相关工作部门进行讲座，同时建立专项资金，鼓励学生和员工学习。

篇3

1．2监督模式混乱由于地铁工程划属的监督站不同，其监督的侧重点和尺度把握也不同，监督模式存在较大的差异。这种差异不仅存在于不同城市之间，也存在于一个城市不同的监督站之间:有的城市地铁工程全部交由房屋建筑监督站监管，有的则由市政工程监督站监管，还有的城市把一条线的站房工程交由房屋建筑监督站监管，将区间工程交由市政工程监督站监管。一个不容忽视的问题是，无论是房屋建筑还是市政工程，其在施工工艺、安全风险、单位工程质量验收等方面都与地铁工程有着显著的不同，故地铁工程不能简单地套用房建工程模式或者是市政工程模式。此外，各个地市的专业监督站有的质量安全合为一体，有的分开设立，且不同的监督站在工程报监、行政事项办事流程、监督检查模式、验收程序、创优评优机制等引用的制度办法和规章有很大不同，造成一个工程标段甚至要接受多个监督站的管理，令项目参建各方疲于应付各类检查又苦不堪言。

1．3质量安全分割我国大多数城市的地铁工程质量监督和安全监督是分散在不同的专业监督站的，即便在一个监督站，也分设了专门的质量监督科室和安全监督科室，质量、安全监督工作相对独立，相互之间缺少支撑和互动。当前，质量监督管理多侧重于现场的永久结构和实体，对临时辅助结构和设备安全对质量的影响有所忽视;安全监督管理则侧重于现场人的行为和安全防护，对结构质量对安全的影响有所忽视。

1．4监督人员匮乏地铁工程涉及专业多、技术含量高、施工风险大，各类新技术、新工艺、新材料、新设备等不断涌现，且几乎涵盖了房屋建筑工程、市政基础设施工程、轨道工程、电气化安装工程等大多数专业，但多数城市存在地铁监督专业人员相对缺乏、专业素质相对薄弱、监督经验相对不足等实际情况，有的监督站将某一个监督科室确定为负责地铁监督的责任科室，定编仅4～5人，有的监督站直接将地铁工程划分到负责监管重点工程的科室，落到具体监督的人，数量更少。相对于地铁工程繁多的专业，监督机构不仅配备的人员有限，且配备的专业人才远不及工程实际需要(按照一个专业配备一个专业人才，至少需要几十个，但实际很难达到)，这直接影响了工程监督的实效。

1．5报监手续滞后工程质量安全监督机构一般把保证安全施工的措施、安全事故应急救援预案等作为安全报监的必要条件，把岩土工程勘察文件审查报告、施工图设计文件审查批准书作为质量报监的必要条件。不同的监督机构设置的报监条件不尽相同，一般安全报监手续比较容易，报监要件大多能够及时提交，但由于对勘察、施工图审查文件没有要求，监督过程中对白图施工有所忽视;而质量报监相对繁琐，对勘察、施工图审查文件要求严格。由于地铁工程受限于征地拆线和管线迁移，勘察、设计单位会根据实地情况分阶段出勘察报告、设计图纸，工程现场存在分段、分点开工建设的客观情况，故施工前提供完整的勘察文件和施工图审查文件在不少城市很难做到，有的工程甚至到竣工验收时才办理了正式的报监手续。因此，经常会出现一些工程办理了齐全的安全监督手续，安全监督机构已介入了正常的监督，而质量监督手续因勘察、施工图审查意见书不完整而未办理，质量监督机构未介入监督或以下发停工通知代替监督的现象。这既不符合质量安全监督机构服务指导重点工程建设的客观需要，又影响了建设行政主管部门的公信力。

2地铁工程质量安全一体化监督模式分析

2．1整合监督资源对参与地铁工程监督的机构和人员进行优化整合，合理配置专业，抽调有相关经验的人员组建地铁专业监督站。南京市于2012年12月1日成立了国内首家轨道交通工程专业监督站，全面负责南京市地铁建设的安全和质量监督工作。成立专业监督站的目的，不仅要着手解决目前地铁建设标准滞后、法律法规不够完善的问题，形成系统的轨道交通工程监督管理制度，也将通过建立完善的建设工程监督模式，对重要部位与环节、工程竣工验收、危险性较大的分部分项工程、重大风险源，以及管理不规范的责任主体实施监督。随后合肥、温州等城市也相继成立了地铁专业监督站。国内尚有其他多个城市在着手筹备地铁专业监督站。

2．2统一监督模式充分借鉴当前比较成熟的房屋建筑工程和市政工程的监督模式，并结合地铁工程的实际情况取长补短，探索出一套适合地铁工程的监督模式;规范从工程报监、告知交底、首次行为检查、监督抽巡查、专项检查、起重设备告知和登记备案、监督抽测、监督抽检、节点验收、单位工程竣工验收等一系列的监督业务流程，着力解决地铁工程长期分散监管的问题，做到以下6个结合:(1)检查形式———随机抽查与专题巡查相结合;(2)监督内容———实体监督与行为监督相结合;(3)监督节点———一般节点与关键节点相结合;(4)监督手段———监督抽查与监督抽检相结合;(5)监督反馈———问题通报与现场点评相结合;(6)问题处置———告诫谈话与监督执法相结合。

2．3质量安全一岗双责住房和城乡建设部在“2011年全国城市轨道交通工程质量安全联络员会议”上明确要求各地在轨道交通建设中探索质量安全监督一体化模式。工程建设过程中，质量和安全的实现均离不开对工艺工序和实施过程的管控，质量与安全是密不可分的，产品质量、工程质量、工作质量是安全生产的基本要求，安全生产保障了质量的实现。地铁建设过程中，基坑开挖、钢支撑架设等过程中的诸多问题很难将其简单归为质量或是安全范畴，且施工方面的很多技术规范是不分质量或安全的，因此质量与安全从本质上讲难以割裂。例如:涉及到基坑结构安全的很多技术条款分散在质量方面的规范中，如果不懂，也不看质量规范，安全就很难抓到点子上;区间隧道施工会遇到盾构机始发、掘进、接收、旁通道开挖等几个重要风险环节，安全风险节点控制不好，就很难实现盾构机的平稳推进，更难以确保管片拼装质量和防水质量，一些城市曾有因掘进过程中的涌水涌沙处理不及时而造成整条已成洞区间废弃的案例。因此应对监督员实施一岗双责制，要求其既学习质量规范又学习安全规范，做到融会贯通;到现场检查时，既要看质量又要看安全，每抽查完一个单位工程后要同时签发质量和安全监督文书。

2．4建立监督检查专家库一个监督机构很难配齐地铁工程所有专业的人才，引入专家参加工程监督是有效解决监督人员数量和经验不足、专业不齐的办法。建立地铁质量安全监督检查专家库，根据每位专家的专业特长进行分类登记管理，通过专家参与制定专项检查方案和检查表格，不仅在现场检查时发现深层次的问题，同时将经验迅速传输给年轻的监督人员，培养壮大监督力量。

2．5优化工程报监程序

(1)质量与安全实施同步报监。将安全和质量报监的要件进行有机整合，以单位工程为监督单元，在工程施工前同步办理，从而大大简化了报监流程，为监督服务对象节约了时间和工作量。此外，质量安全报监应把勘察和施工图审查文件作为前置条件，因为未取得勘察和设计图纸就进行施工在任何时候都是严重的违法违规行为，对工程的安全、质量均构成了极大的威胁。

(2)实施分段报监。根据勘察、施工图及审查文件分阶段出的客观现状和特点，以单位工程为报监单元，根据不同的工程类型划分为若干不同的报监阶段，在最后一个阶段报监时转成该单位工程的完整报监。例如，站房主体分为围护结构、主体结构、附属结构三个阶段，盾构区间工程分为主体隧道、联络通道两个阶段，每个阶段不能再进行分解划分，这样，既方便建设单位办理监督手续，又便于监督机构按出图情况介入监督。

(3)实施提前介入。对于勘察、施工图审查文件齐全，但由于其他手续上的问题尚不能办理正式报监的，由建设单位向建设行政主管部门打申请报告，监督机构依据批示意见提前介入对重点工程的监督，通过先期的政策指引和业务指导，促使参建各方事先了解当地的行政规章和相关要求，避免因滞后报监、滞后监督带来的先天性质量安全隐患。

篇4

 

0 引言

地铁设备房是地下空间的一部分，人们在地下环境中方向感差，会感到压抑、不安、紧张、枯燥乏味。因此，在设备房标识系统的设计中需要制定相应的设计规范满足人性化设计的要求设计原则，降低人在地下环境中的不适应。因此，设备房的设计要充分考虑人的心理因素和行为特点，从以人为本的角度出发设计标识，提升相关人员在设备房中的安全感、满足感，改善工作人员的情绪，提高效率论文开题报告范文。

1 地铁设备房标识系统与行为心理的互动性分析

考虑地铁设备房的特殊环境，设备房标识系统的设计应强调人性化设计，从行为主义、瞭望—庇护理论、需求层次理论等基本理论入手，把握人类行为心理需求的一般规律和基本特点设计原则，对工作人员在地铁设备房中的行为心理要素进行分析，了解其需求特点，把握人类行为与标识设计的关系，以此来进行设备房标识系统的设计。

工作人员在地铁设备房中首先要满足生理和安全的需要。当生理需求和安全需求达到满足时，内在需求和外在刺激会激发其的动机和行为，在工作中实现自我效益（如图1所示）。

图1 工作人员行为心理模式

地铁设备房标识系统的设计影响人的行为，人的行为也制约着设备房标识系统的设计。所以在设备房标识系统的设计中，要把握人类行为心理需求的一般规律和基本特点，强调人性化设计。地铁设备房标识系统的设计设计原则，一方面将人的行为向有益、高效的方向指引，另一方面它的设计又要服从和对应人的行为模式和心理特征，达到人与标识的互动关系。

2 地铁设备房标识系统的主要设计元素与人的行为心理

人的大脑对诸如线条、形状和颜色等知觉特征尤为敏感，它从外界获取的信息有87％来自视觉，而地铁设备房标识系统意在特定的环境中，以色彩、图形、文字等构成的视觉图像系统，创造和谐的人机交互环境，为设计者、建造者、使用者、维护者等提供信息，综合解决信息传递、识别、沟通和更新等功能的整体解决方案论文开题报告范文。

图2 工作人员信息处理过程的概念模式

2.1 色彩元素

色彩常与人的感觉(由外界的刺激造成)和知觉(记忆、联想、比较等)联系在一起。色彩能够刺激人的视觉色彩的视觉生理反应设计原则，包括视觉生理及大脑视觉神经的限制。单独的色彩是没有张力的, 色彩之间的搭配才使得环境丰富多彩，合理的色彩搭配能够帮助人的记忆，改善视力的疲劳。色彩的搭配能创造视觉环境的舒适感，同时还具有诱导性，合理的色彩使用可以帮助人在地下环境中缓解不适应，还可以通过对大脑的刺激改善人的行动效率。

2.2 图形元素

图形系统主要由符号、标志图案、纹理底图构成。

符号中使用的文字和记号的形、大小和色彩等能有效发挥信息传达的机能，因此图形中的符号要具有识别性、诱目性、联想性；标志的主要功能是显示事物自身特征,标示事物间不同的意义、区别与归属，因此标志必须特征鲜明、规范，令人一眼即可识别设计原则，并过目不忘，绝对不能相互混淆，以免造成错觉；纹理底图要与图形中的其他元素相融，突出整体效果，让人可以更加清晰地把握信息，更加快速的解决问题。

2.3 文字元素

字体的形状、大小对人的视觉刺激也不同，相同的字体在不同状态下对视觉的刺激也不同论文开题报告范文。一般说来，粗壮的黑体字、圆头体字笔画粗细一致，间架方正、明确设计原则，易于识别，同时在一定的运动速度和距离摘要的麻烦。

3 结语

地铁设备房标识系统设计原则应结合人在设备房中的环境和行为特点，为其提供舒适、安全、高效的工作环境。分析研究人的心理和规律，是设备房标识系统设计中贯彻以人为本的人文原则的基础。只有真正了解人在地铁设备房中活动的心理需求和行为特征，并以此为依据，对色彩、图形、文字等多种标识系统构成要素进行精心设计和有机结合，才能自始至终体现对人的关怀和尊重，提高人们管理和工作的效率。

参考文献：

[1]覃阳.城市公共开放空间与行为塑造的互动性研究.西南建筑大学硕士学位论文,2004:18-19.

[2]徐磊青,杨公侠.环境心理学－城市规划专业教材[M].上海:统计大学出版社,2002.

篇5

 

0 引言

传统上人们习惯地将地铁作为政府公益性项目，认为政府部门对地铁的经营亏损弥补是理所当然的，往往不从转换经营理念着手，在盈利模式的研究上做得不够。南京地铁运营分公司在总公司的领导下，秉承“承恩施善、德贯全程、敢担大任、回馈社会”的企业宗旨，居安思危，高瞻远瞩，早在地铁一号线建设的后半期就开始有意识地着手地铁设备维保模式的研究，探索在运营初期做到收支平衡、不使用政府财政补贴的可能性。地铁运营5周年以来，南京地铁运营分公司在设备维修管理工作中，学习国内外设备管理的先进经验和管理策略维修模式，结合车站设备管理的特点和设备管理的高可靠性、安全性的本质要求，开展了以乘客价值提升为中心的效益型车站设备维修模式研究。通过加强内部管理，实施科学的预算，节约开支，降低成本，在管理上做好运营盈利模式的扩充。同时做好政府对轨道交通运营企业的政策扶持和补贴的研究。

南京地铁公司践行科学发展，创新管理模式，通过科学高效的制度设计、精细化的管理水平以及不折不扣的执行力，在国内率先实现了造价最省、用工最少、开通首先在轨道交通行业同口径统计下略有盈余的佳绩，备受同行瞩目，打造了具有南京特色的经济节约型地铁。

1 南京地铁效益型的车站设备维修管理模式

1.1 创新运作机制，确保安全

南京地铁通过摸索、实践、总结、完善，在创建设备维修工作机制上不断更新“版本”，形成高效运作机制，保障了地铁设备维修管理与运营的安全、顺畅论文的格式。

一是改善了维护机制，对列车、信号等设施系统的维护，确定了“降低故障率，提高完好率”的目标。针对相对粗放的传统的计划预防修体制，创新性地提出在设备管理现场采用世界先进的全面生产维护（TMP）和可靠性为中心的维护（RCM）方法。特别是可靠性为中心的维护，专注于防止故障，按重要性将设备故障进行降序排列，等级划分，对非常类似的设备采用“模板”方法维修模式，避免作用很小或没有作用的维护工作。从而更加有益于安全和环保；减少了不必要的维护带来的故障；提高了设备可靠性；降低维护费用等。

二是深化了安全保障机制。没有安全，就没有运营。南京地铁把安全工作当作头等大事来抓。在三级安全管理保证体系、安全生产责任制的落实、安全规章制度的建立、员工安全培训、安全检查和事故责任追究六个环节上进行了深化，确保了运营的安全。

三是完善了应急机制。不断优化完善运营应急预案。在原有预案基础上，经过多次更新，南京地铁运营分公司制定完善了运营生产、治安消防、自然灾害等各类预案及其实施管理办法。

四是实施了联动机制。经过几年与地铁公安分局的磨合，本着地铁为乘客服务，公安为地铁服务的指导思想，双方梳理了各自工作流程，相互配合，紧密对接，制定了《警地联动工作的实施意见》，标志着各自工作纳入了规范化、制度化的轨道，加强了互动，促进了团结，提高了效率，取得了成效。

1.2 长效维修模式管理，控制运营成本

为了更好的履行企业的使命、实现其目标，南京地铁通过几年的设备维修模式的探索，尤其是针对以乘客服务为中心，逐步建立以乘客价值为提升的效益型的车站设备维修管理模式，其总体框架如图1所示。

图1 南京地铁效益型的车站设备维修管理模式

从图1中可以看出，首先在盈利模式方面，南京地铁车站设备维修管理主要是获得经济效益、促进人机和谐论文的格式。为此维修模式，在收入方面通过改善设备维护状况，提升地铁运营安全性和可靠性，诱增客流以提高运营的票务收入，实现“增收”，在支出方面主要是控制运营成本，实现“节支”。

其次，在维修管理模式方面，主要体现在以可靠性为中心设备维护管理策略。通过车站设备管理的可靠性和安全性的提升，为车站设备管理现场提供更安全、更规范、更简明和更人性的服务。一方面通过开展关键设备的RCM系统分析，提升车站设备维护管理的可靠性和安全性；另一方面通过开展TPM的规范化车站设备管理现场，提供更加规范的车站设备检维修流程与技术要求，提升设备维护质量，降低维修成本。与此同时，在南京地铁一线设备房设备管理现场，深入推广一目了然工程与“6A＋”设备房标识系统，从而实现设备维修管理的更人性、更简明的管理模式，提升设备维修管理的工作效率、管理效率和经济效率。

再次，在内部运作方面，一方面是要以可靠性为中心的模式创造提供后台支撑，主要包括安全管理、维修模式管理，在确保安全的前提下，强化设备维修管理的规程管理、流程管理和应急管理；另一方面需要从企业的经济效益出发，在票价一定的情况下维修模式，需要不断的控制成本，从降低能耗、减少维修消耗、备件国产化、员工自主管理、实施精益维修以及委外管理等六个方面实施成本管理。

最后，在实施保障方面，主要是通过设备维修管理的组织保障（主要是组织结构设计与职责划分，如车站设备属地化管理、建立同心共保体系等）、人员保障（主要是人员的选聘、培训和考核激励）、信息保障（信息系统（PDA）的建立与应用、车站设备状态监控系统）的实施与控制，提高企业运作效率，持续改善运作流程。

2 结论

篇6

Abstract: China is in the period of city subway construction, the market has become the world's largest city subway construction.However, in the like a raging fire of city subway construction,subway accident each city all types of frequent occurrence. Theextension evaluation method and the establishment of a subwayconstruction site safety risk assessment model, and make an empirical study on the use of machinery and equipment. The results show that, the evaluation method can better reflect theactual situation of engineering, guiding significance to security risk management of subway project.

Keywords: subway, safety risk, extension theory, the evaluationmethod

中图分类号：U231+.2文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

1 研究背景与文献综述

目前，中国经济的不断发展，城市地铁建设正逐步进入稳步、有序和快速的发展阶段。尤其是近年来，国家政策的正确引导和相关城市对规划建设地铁的积极努力，全国已开通地铁的城市有北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京等10多个城市，近几十条线路。未来五年，全国特大城市的地铁和轻轨通车里程将达2000公里，投资将约6000亿元。总规划里程超过5000公里，总投资估算超过8000亿元。我国目前正处于城市地铁建设期，已经成为世界上最大的城市地铁建设市场。

在如火如荼的进行城市地铁建设的同时，各个城市各种类型的地铁事故频繁发生。如2007年3月28日的北京市海淀南路地铁10号线苏州街车站发生坍塌事故，造成6名工人死亡；2008年11月15日杭州地铁1号线湘湖站工程中，风情大道地铁施工工地发生大面积地面塌陷事故，造成17人死亡4人失踪，17人受伤的特大安全事故。地铁工程的建设具有其特殊性：地理位置特殊、质量和安全要求高、涉及工程专业多、工程量巨大、地下和露天作业多、工程和周边环境关系密切、生产的流动性、生产的单件性、生产的周期长。以上的特殊性决定了地铁工程建设中的不确定因素较多，可能引发的事故种类繁多，并且一旦发生地铁安全事故，其后果是相当严重的，往往是群死群伤。

Heinz介绍了地下空洞的三个类别的风险：功能、结构、合同，以及他们如何影响地下空洞的设计。正是由于其功能和结构的失败原因是多方面相关关联的，因此需要采用风险评估的方法。作者针对风险评估提出了多项建议，包括国际隧道工程协会的关于合同风险分担的建议[1]。Nilsen等人的论文对复杂地层条件地区的海底隧道的风险进行相对深入地研究[2]。Reilly将地下结构工程中的主要风险分为4类：造成人员或伤亡、财产和经济损失的风险；造成项目造价增加的风险；造成工期延误的风险和造成不能满足设计、使用要求的风险[3]。Mishac等人研究了在雅典地铁建设中，TBM隧道掘进法的超挖风险评估，其评估方法基于直觉，理论方法和实践经验。通过钻孔评价地质条件，以及确定基本危险因素。运用监测系统收集施工现场数据，然后运用数值分析技术对这些数据进行处理[4]。国内的一些专家学者对地下空间开发的安全风险也开展了应用研究，取得了一定的成果。范益群以可靠度理论为基础，提出了地下结构的抗风险设计概念，计算出基坑、隧道等地下结构风险发生的概率以及定性评价风险造成的损失，并提出改进的层次分析方法[5]。黄宏伟针对隧道及地下工程建设中的特点对风险的定义、风险发生的机理、目前国内外研究进展、当前实施风险管理中存在的主要问题、以及风险管理研究的发展等进行了讨论[6]。陈龙研究了软土地区盾构隧道施工期的风险分析与评估问题，提出了软土地区盾构隧道施工期风险与评价模型，对软土地区盾构隧道施工期风险概率的可能性分布规律，以及直接费用损失、工期损失、耐久性损失、环境影响损失的分布规律进行了归纳总结，进而为定量分析软土地区盾构隧道施工期风险提供了科学的理论依据[7]。

2 研究方法和理论基础

可拓评价法是将可拓的方法应用于评价问题，建立多级指标的评价模型，并以定量的数值表示评定的结果，能较完整的反映待评对象的综合水平[8]。该方法的思想是：首先根据生产中积累的数据资料和已成功的试验数据等把评价水平分为若干等级，如在现场安全管理中，可分为三个等级安全、比较安全、危险，或者分为五个等级很安全、比较安全、一般安全、比较危险、很危险。由数据库或专家给出各等级的数据范围；再将待评对象的指标代入各等级的集合中进行多指标的评价；评价的结果按它与各等级集合的关联度大小进行比较，关联度越大，它与某等级集合的符合程度就越佳。一般评价步骤为[9]：（1）确定经典域与节域；（2）确定待评物元的具体数据；（3）确定各特征的权重系数；（4）首次评价；（5）确定待评物元关于各水平等级的关联度；（6）计算待评物元关于某一等级的关联度；（7）水平等级评定，与某等级j0的关联度最大，则该待评对象属于等级j0。

这三个指标均用0到100分值来表示，分值越高表示各项工作做得越符合安全要求。

3 确定代评物元

对各个指标值的获取，本文采用专家评分的方法，由 9 名专家（项目经理、安全员、安全管理专家）组成的专家组进行打分，

4 结论

我国目前正处于城市地铁建设期，已经成为世界上最大的城市地铁建设市场。然而，在如火如荼的进行城市地铁建设的同时，各个城市各种类型的地铁事故频繁发生。可拓评价法是将可拓的方法应用于评价问题，建立多级指标的评价模型，并以定量的数值表示评定的结果，能较完整的反映待评对象的综合水平。论文利用可拓评价法建立了地铁施工现场安全风险评价的模型，并利用机械设备进行了实证研究：工地A安全等级是安全，工地B和工地C安全等级是非常安全，结果和专家组的意见相一致。结果表明，该评价方法能够较好的反映工程实际情况，对地铁项目的安全风险管理有指导意义。

参考文献

[1] 范益群,钟万勰,刘建航. 时空效应理论与软土基坑工程现代设计概念[J]. 清华大学学报(自然科学版),2000,40(增1):49–53.

[2] 黄宏伟.隧道及地下工程建设中的风险管理研究进展[J].地下空间及工程学报.2006年2月

篇7

中图分类号：R142文献标识码： A 文章编号：

一、地铁站台安全门控制系统

1、系统网络架构站台安全门系统包括主控系统(PSC)、冗余的网关、门控单元(DCU)(分上行侧和下行侧)、综合紧急盘(IBP)、站台控制盘(PSL)，就地控制盘（LCB）如图1所示。

2、站台安全门系统控制方式

站台安全门系统具有四级控制方式：系统级控制、站台级控制、手动操作和火灾模式应急控制。其中以手动操作优先级最高，火灾模式应急控制次之，系统级控制级别最低。

系统级控制是正常运行模式下由信号系统直接对安全门进行控制的方式。在系统级控制方式下，列车到站并停在允许的误差范围内时，信号系统向安全门系统发送开／关门控制命令。控制命令经信号系统发送至PSC，PSC再通过门控单元DCU对门体进行实时控制，实现安全门的系统级控制操作。

站台级控制是由列车驾驶员或站务人员在站台PSL上对安全门进行开／关门的控制方式。当系统级控制不能正常实现时，如信号系统故障、PSC对DCU控制失败等故障状态下，列车驾驶员或站务人员可在P S L上进行开／关门操作，实现安全门的站台级控制操作。

手动操作是由站务人员或乘客对安全门进行的操作。当控制系统电源故障或个别安全门信号线故障、操作机构发生故障时，站务人员在站台侧用钥匙或乘客在轨道侧用开门把手打开屏蔽门或由站务人员通过LCB进行开关门操作。

二、多重安全保护措施

1、应急门和端门

正常情况下，应急门和端门应保证关闭并锁紧，作为站台公共区与隧道区间的屏障；当列车进站无法对准滑动门时，可作为乘客应急疏散通道。应急门上设门锁装置，站台工作人员可在站台用钥匙开门；轨侧设有开门推杆，推杆与门锁联动，乘客在轨侧推压开门推杆将门打开。

2、声光报警

在安全门的端头，配置有醒目的开关门指示灯，并与蜂鸣器声响共同组成滑动门开关过程、状态及故障时的声光报警提示。

3、电子锁紧装置

在每扇门的两端均安装有电子锁紧装置，在每个电子锁里安装了两个光电传感器，以检测其插销的位置。若电子锁紧装置的插销在门关到位后没有落下来(也就是门没有被锁住)，或在执行开门命令时，其插销没有被提起来，则DCU将这些故障信息通过网络通讯送到PSC主控画面，操作员立即便会知道哪扇门由于何种原因发生了故障。

4、红外线探测器

在安全门端面的中部和下部安有红外线探测器。在滑动门关闭过程中，若有人或物进出安全门，遮挡了红外线探测器发出的红外线光束，滑动门会停止关门动作，以保证乘客安全；同时，使在门关闭后30 s内，若轨行区仍有乘客遮挡了红外线探测器发出的红外线光束，安全门仍会自动打开。

5、电机驱动

在电机驱动控制方面采用先进的算法，使电机运行平稳、可靠，并保证了滑动门在运行过程中遇到最小8 mm的障碍物时，滑动门立即停止关闭，同时卸掉夹紧力，解脱被夹的人或物；经过一定时间(时间应在0～10 S内可调)后，门应重新关闭。滑动门在运行过程中最大动能不大于10 J，当滑动门运行在最后100 mm行程时其最大动能小于1 J，这样就保证了即使滑动门在运行过程中撞到了乘客，其碰撞也是轻微的。

6、就地操作板

若门无法打开是由于PSC无法发出开关门命令引起的，则可通过DCU旁边(有的在DCU(面板上)的就地操作板(LCB)来实现门的开关动作。LCB面板上装有一三档位钥匙(手动、自动、隔离)和开门、关门按钮。当钥匙处在自动档位时，门的开关命令由PSC发出，通常称之为正常模式；当钥匙处在手动档位时，门的开关命令则由面板上的开门、关门按钮给出；当钥匙处在隔离档位时，门保持原状态，但门的开到位和关到位信号则会无条件地送往PSC，从而不影响列车的正常运行，维护人员则可对该DCU进行维修。

三、地铁安全门系统的可靠性、可维护性及安全性

1、可靠性措施

设备在设计时必须采用高可靠性措施，包括但不限于利用如下技术以降低系统故障率和有关影响正常运行的随机故障率：

(1)使用已证明具有高可靠性、高稳定性、高环境适应性的知名品牌高品质元器件。

(2)检测校验过程要有足够的频度，使类似或等同故障在二次检测之间不会发生。

(3)安全门应经历一段可靠性稳定期。可靠性稳定性可通过安全门运行周期提高,在投入服务开始前，每扇门应循环运行3000次来增加可靠稳定性。

(4)冗余措施

a.在软件部分，凡涉及到系统安全可靠运行功能的，在设计时都必须具有完全冗余的方案。

b.驱动电源和控制电源中的整流模块数量采用冗余方案。

c.在后备电源蓄电池设计和计算数量上，必须采用冗余方案。

2、可维护性措施

根据地铁系统要求较高的运行率和极低的运行故障的运行特点。产品设计包括故障隔离及诊断措施，以减少设备修复时间、维修材料和人工成本，通过使用简单的专用工具制定合理的维修／更换方法，在线维修措施确保的情况下减少停机时间．还要将电子设备维修到板级。具体办法：

a.为保证列车的正常运行和维修人员的安全，所有维修工作均可在站台侧完成，每一对滑动门均可以系统隔离，进行单独维修而不影响整线工作。

b．安全门系统的主要部件：滑动门、固定门、应急门、端门、门橙、装饰板、顶箱以及内部门机部件等均设计为可拆卸形式，以使维修方便快捷。

c．电源设备和控制设备内所有的元器件均选用模块化产品：电源柜内选用整流模块、监控模块、主控柜(PSC)内选用模块化的处理器和通讯接口单元。远方报警盘(PSA)选用模块化的人机界面和I/O接口，门机方面选用模块化的滑动门控制器(DCU)．以此可以保证系统的快速维修。

3、安全性设计

针对安全性设计，其分析内容及重点设计内容应包括：

(1)对安全性重要功能障碍的确认。

(2)针对机电设备的安全性重要款项列表(安全性标准)。

(3)对电气和和电子设备的系统进行安全性分析，分析包括电子板卡的安全分析和特殊处理、电源系统的防雷设计、蓄电池组的防短路设计等方面。

（4）一级故障不会导致严重的或灾难性的危害。但是，一些一级机械故障将导致功能上的严重故障(例如：安全门完整性受到损害，无法锁紧安全门)。所有的单点故障将加入安全性标准。

(5)系统安全性分析必须包含系统设计的安全性准则，并说明对系统安全的影响，同时要求任何一个导致非安全条件的故障或故障组合，其表现出的发生概率应小于l0—11次每工作小时。

【参考文献】

[1]董波.浅谈信号系统与安全门接口控制系统(BIDI)[期刊论文]-现代城市轨道交通2009(3)

[2]王亮平 简析安全门系统绝缘与防护[期刊论文]-现代城市轨道交通2011(3)

篇8

 

0 引言

车站是城市轨道交通路网中一种重要的建筑物，它是供旅客乘降，换乘和候车的场所，应保证旅客使用方便，安全，迅速地进出车站，并有良好的通风，照明，卫生，防火设备等，给旅客提供舒适，清洁的环境。车站应容纳主要的技术设备和运营管理系统，从而保证城市轨道交通的安全运行[1]。地铁车站里的辅助设备包括：自动扶梯、直升电梯、卷帘门、防洪门、旅客引导、照明、售检系统、车站设备自控系统等。地铁车站机电设备安装调试和装修工程是一个系统工程，涉及到很多的专业交通论文，交叉作业多[2]。因此，应在全线中考虑地理环境与工期等因素选取一个典型站进行施工试验，并且总结施工经验，为后续工程的开展提供帮助。在可能的情况下可以将研究的成果进行现场施工测试，以进一步研究和验证地铁车站机电设备安装装修策划，不断梳理和论证有关管理和技术方案，形成的相对固定和有效的模式，以促进后续车站机电设备安装装修工程的优质、安全、高效地开展，在确保轨道交通工程按工期高质量完成的情况下，有足够的时间和精力全面体现建设特色的要求

1典型站的选取标准

根据轨道交通的有关专业要求，本文认为应在考虑地铁车站地理位置与地理环境的条件下，选取典型站开展机电设备安装装修工程管理研究。例如在无锡轨道工程中选取了湖滨路站作为1号线的工程施工典型站。湖滨路站位于观山路与五湖大道路口，沿观山路东西向靠北侧布置。五湖大道为南北向的城市主干道，观山路为东西向的城市次干道。湖滨路站站位沿五湖大道东侧为菜地，西侧为既有的教育用地，西南象限现状为低矮民房。五湖大道与观山路路侧均设置规划绿化带，宽度为20米。从全局来看湖滨路站具有很好的地理位置与地理环境。该站土建主体结构完工较早，，但受盾构机接收和过站的影响，土建移交机电安装的时间较晚，车站机电设备安装计划于1年内完工。具备作为典型站的良好条件论文开题报告范文。

2 典型站机电设备安装工序

地铁车站机电设备专业复杂，系统众多。主要由车站风水电设备、供电系统设备、通信系统设备、信号系统设备、自动售检票系统设备、火灾自动报警和高压细水雾灭火系统设备、综合监控系统设备、电扶梯系统设备、乘客信息系统设备、屏蔽门系统设备等设备及系统组成[3]。每一个系统的安装既受到系统本身安装工序的限制，同时又受到其他设备系统的安装工序的影响。按照施工时间顺序主要可以分为工程施工准备工作阶段以及工程施工阶段两个阶段。本文中主要就施工准备阶段和重点施工阶段进行论述。

a)工程施工准备工作阶段

工程施工准备阶段任务至关重要，决定了后面车站设备安装工程能否顺利实施。具体实施很大可能与后续工作工期存在搭接关系，工期紧时此项工作最多考虑30天左右。

主要工序如下：（1）签定施下合同及确认项目经理及总工程师；（2）组建现场工程管理机构，主要技术及管理人员与首批施工人员到岗；（3）构筑工程管理人员及监理办公用房，公共及卫生设旅、员工宿舍及用具、仓库、加工场地、道路、空外场地照明及围档、现场的临时排水设施、配置办公用其等；（4）业主提供施工设计图及相关工程资料；（5）熟悉消化施工图，汇总各专业设计冲突、漏项、设计不准确，需现场明确等问题；（6）制定质量及进度控制目标、编制施工技术方案及用工、机具设备、材料采购和施工进度计划交通论文，制定现场安全、质量和进度控制、用电与污水排故、文明施工、设备材料、机具、施工资料等管理措施、甲供设备的现场保护措施；（7）施工现场土建和水电没施交接，检查土建结构、预留孔洞、设备基础、结构梁柱、暗敷管线、遗留垃圾及渣土；（8）相关施工人员、机具与首批材料进场；（9）监理工作交底；（10）提交开工报告；（11）设计院施工设计技术交底；（12）设备供货单位技术交底；（13）现场旅工场地规划、清理及标识、施工配电、机具、照明设施就位、孔洞卫档、临时排水设施；（14）制定质量及进度控制目标、编制施工技术方案等任务中要注重实用性、可实施性，尤其是与相关系统设备施工、装修施工、土建施工的接口处的衔接处理，要有针对性，不要漏项。

表1某典型站工程施工准备工作阶段主要工序及时间节点实例

b)重点工程施工阶段

供电及电力监控设备车站安装主要工序如下：（1）槽钢预埋；（2）车站及站台板下电缆桥支架安装；（3）机柜设备安装；（4）车站及区间电缆敷设；（5）机柜设备单元实验；（6）整组试验；（7）配合电力监控调试；（8）供电分区站际联调；（9）供电分区站际送电。

表2某典型站供电及电力监控设备安装主要工序即时间节点实例

c)车站通讯设备安装

车站通讯设备安装主要工序：（1）通讯桥架安装；（2）车站通讯电管、分线盒预埋；（3）车站通讯线缆穿放（广播、CCTV、电信、时钟）；（4）区间通讯线缆支架安装；（5）区间光、电缆敷设及引入（含漏缆）；（6）设备房的通讯设备安装；（7）室内配线及光缆烙接、测试；（8）无线车站站厅设备及出入口漏缆或无线器材安装；（9）无线铁塔安装（高架站）；（10）前端设备（扬声器、摄像头、子钟）安装；

表3某典型站车站通讯设备安装主要工序即时间节点实例

3结论与建议

篇9

1.引言

地铁性能动态调试是列车调试过程中的重要环节，动态调试主要检测地铁车辆的牵引、动力、制动系统[1]。而现有的地铁动态调试测试手段主要是基于列车本身牵引网络系统自带测试软件，即利用列车通信网络中的列车诊断系统接收列车子系统（包括微机控制与非微机控制系统）的状态信息、故障信息，并进行评估、储存，在司机室的显示屏上进行显示[2]。因此其测量准确性无法衡量。为此开发地铁动态试验性能检测及数据分析装置对于列车的安全正常运行具有重要意义。

2.地铁运行状态检测系统建模

地铁动态试验性能检测及数据分析系统对列车运行过程中的速度、加速度、冲击率、闸瓦温度进行检测和分析。通过测速雷达、压力传感器、红外辐射温度等传感器分别测量地铁行驶过程中的速度、制动管路压力、制动器温度等特征量，然后利用无线传输装置将数据发送给由笔记本电脑和系统控制软件构成的系统控制终端，系统分析软件根据采集的数据进行牵引加速度、制动距离、制动减速度、冲击率、静态制动响应时间等状态量的计算，然后进行数据分析，由此完成对车辆运行状态的监测。

2.1用例模型

用例是模型中结构实体的指定功能，它描述了系统的功能需求，将系统看作黑盒，从外部执行者的角度来理解系统[3]。绘制用例图的第一步是确定系统的参与者。分析可知，系统共有三个参与者，即检测人员、管理人员及地铁。检测人员负责对地铁运行状态进行检测，包括速度、加速度、温度、压力的检测，得出检测结果后，在系统初步分析结果的基础上做出检测报告。管理人员负责进行用户管理和设备管理，以保证检测工作的正常进行。地铁是被检测对象的承载体，由各传感器对检测量进行检测。系统中的关键用例包括：自检模块、数据采集、数据传输、监控或控制设备无线网络通信、数据导出、数据分析、数据库等。对检测的数据及数据分析过程产生的图表行储存；对测试特征量的阀值进行设定；对用户进行管理等。

2.2类图分析

类图反映了系统中类的静态结构。类图不仅定义系统中的类，还表示类之间的联系，如关联、依赖、聚合等，同时也包括类的内部结构（类的属性和操作）。检测系统提供显示和操作界面DMI，检测员通过对系统界面进行一系列操作完成检测过程，在此过程中DMI也会为检测员提供检测过程的参考信息。因此围绕DMI进行深入分析具有重要意义。

1.控制的内容包括：

1）数据采集的启动与停止：包括对速度、加速度、温度、压力等信息的采集进行控制，并将采集到的信息通过无线传输装置发送给控制终端并显示出来。

2）数据分析的启动与停止：包括将采集的数据导入到EXCEL等第三方软件，并做图表分析。

2.显示的内容包括：采集数据显示、警示信息显示、数据分析结果显示、设备状态信息显示。

2.3检测过程活动图

活动图在用例分析中主要用来描述用户当前完成的工作以及用例实例或对象中的活动[6]，为了更详细地描述用户使用系统的工作过程，我们给出本系统的用户活动图。检测过程建模的主要业务有登录、数据采集、数据分析和数据存储。

事件流程可以描述如下：

检测人员使用用户名和密码登录系统；

检测人员发出数据采集指令，传感器进行数据采集；

无线传输装置将传感器采集到的数据发送到控制终端进行存储；

控制终端对数据进行计算，并作图表分析；

检测人员根据分析结果整理出检测报告；

检测人员也可再次登陆系统查看上次检测结果。

2.4检测过程序列图

为防止活动图变得过于复杂，数据采集、数据分析等过程都分别被压缩在了一个超级活动里，为了更详尽的描述实例间的消息，现在使用交互图[7]。序列图显示对象之间的动态合作关系，它强调对象之间消息发送的顺序，同时显示对象之间的交互。

3.结论

本文利用实时UML，通过用例图、类图、活动图、序列图建立了地铁运行状态检测系统的模型，研究表明，为地铁运行状态检测系统构建UML模型，能够规范系统开发流程、优化软件结构、提高系统开发效率，增强程序可读性和可维护性。该项工作的完成为地铁运行状态检测系统的开发提供了依据。

参考文献

[1]王磊.列车网络控制系统的分析与研究[D].西南交通大学硕士学位论文，2008，01

[2]李春璞.记者试乘长沙地铁提速停车都“温柔”[N].长沙晚报，2013-04-11（A8）

[3]GB/T 7928-2003，地铁车辆通用技术条件[S]

[4]李伟.CTCS-3级列控系统车载设备测试平台关键问题研究[D].北京交通大学硕士学位论文，2008，06

篇10

中图分类号： S611 文献标识码： A

地铁换乘站的空间设计主要以地铁乘客的舒适度为主，在保证乘客舒适度的前提下，对于地铁换乘站的空间进行合理的设计规划。根据地铁建筑换乘站所受的内外因素的综合影响，提出相对应的改进方案。最终在满足地铁乘客舒适度的情况下，是地铁运输能够更快更优质的运输服务，为城市运输业做出更大的贡献。

关于地铁换乘空间的概述及地铁空间特点

1.地铁换乘空间的概述

在城市人口密集的区域，政府为保障城市交通顺畅，在城市建筑物下利用有利空间进行隧道修建，并铺设上轨道，利用电动列车来对乘客进行运输，这种隶属于公共交通的运输方式被称为地铁。地铁的运行过程主要有电动列车的供电系统、信息通讯系统及基础的设备等设备系统组成，其营运要求即是在保证地铁乘客舒适度的情况下实现对于乘客的安全、准时、有序的运输。地铁运输路线主要分布于城市地平面下，由此来避免与地面公共交通运输的冲突，并能够相对较大的减少运输用地，这样不仅解决了城市人口运输问题，更为城市用地节省了大量的资源。而地铁的基础设备即是指通信设备，无线电通信、广播向导系统、电视监控系统、事故救援电话等完善的专业通信系统。在本文中所涉及到的地铁换乘空间则是主要指在地铁整个的交通运输中的乘客与地铁相接处的站台、站厅及出入口通道等公共空间。但由于地铁交通所处位置的特殊性，导致其与乘客接触的空间具有一定的特殊性，对于存在的问题也具有其独特的解决处理方式。

2.地铁空间的特点

地铁作为拥有巨大优势的公共交通运输系统，其空间也有着不同于地面交通方式的特点。

具有良好的热稳定性和封闭性。由于地铁所处位置的特性决定其建设材料必须具有相对的恒温、恒湿、隔热、避光、安全等特性。并且其运输过程不会因城市中的多变性受到一定的影响，尤其在环境相对恶劣的地区中，地铁的建设应用更为改善城市交通作出了一定的贡献，这便使其空间得到了更好的发展。

具有良好的抗灾防护功能。由于地铁建设在较厚的土壤层或岩石层之下，其建筑结构更是具有良好的支持性能，对于地震等自然灾害具有良好的防护功能，使得城市在受到自然灾害破坏的情况下能够有效的保证城市的交通流畅，但也由于其空间完全封闭与地下，使得与人类形成相对密切的关系，其空间结果更是区别于普通空间环境，所以其设计在地铁建设的过程中更是必须注意的。

人们的方向感相对较容易迷失。在地铁空间中，因为并没有外界环境作为参照物，且阳光导向受限，导致人们在地铁空间中很难对方向做出正确的分辨。地铁的进出口更是受到地面建筑物和人们居住区的影响，因此会避免乏味空间的出现而使建筑通道不会过长。所以，在地铁的换乘空间中设计方案应该考虑到相关车站的位置，以地理位置为参考对换乘空间进行室内设计，即是利用鲜明的色彩或具有较强的指向性来完善空间，以此来增强人们的空间方向感。

关于地铁换乘的现状分析

对于国内的地铁换乘关节进行相关分析，总结出国内的地铁换乘空间具有以下问题：

换乘距离较长。在国内相对发达的城市交通住，地铁作为主要的交通运输工具，在其乘客在地铁站进行换成过程中出现不行距离较长等普遍现象，这也是城市地铁交通的较为突出的问题。由于地铁工程在建设中并没与对地铁内的换乘作为主要考虑因素导致其建成后的换乘站之间没有相关的结合。而换乘站之间的问题更是直接造成了乘客的换乘距离长的现象。

换乘时间相对较长。根据资料分析，在国外，对于地铁交通换乘时间都有相对较为严格的规定，以莫斯科为例，其地铁局对于地铁换乘时间的规定在3分钟之内。但在我国，却因为种种原因使得地铁内的乘客不能在最短时间内进行疏散或出现滞留拥挤等现象，尤其在地铁运输线路较为复杂的地区。换乘通道的不合理设计造成客流方向的散漫性，通常情况下，地铁换乘只有适应了客流段的不断变化才能形成合理的空间规划，为地铁换乘空间营造出相对交轻松的气氛。

换乘站换乘方式的不合理性。在我国地铁建成的城市中，地铁换乘站较多采用通道换乘的方式。这种换乘方式基于地铁、各换乘站的不合理现象的补救措施，其造成的乘客步行距离过长，不便于乘客搭乘地铁更是造成了换乘效率降低的现象。

关于地铁换乘空间的设计分析

根据地铁换乘空间的具有的特性，在对其进行设计时应注意以人为本的理念。

地铁换乘空间的人性化设计。地铁运输的实质即是为人服务，只有在其空间设计中全方位的满足人的需求，才能实现地铁交通的真正意义。

地铁换乘空间的安全性设计。保障地铁乘客在运输过程中的安全性即是对于乘客在运输过程中防止跌落、碰撞、摩擦、滑倒等意外情况的发生，根据国内外出现的地铁事故分析，保障地铁运输的安全性不仅可以在较大程度上保证运输人员的、生命安全，更可以保证人们和政府的财产损失。对于地铁的换乘空间设计便要首先注意对于安全防护及防火设备的加护措施，加大安全防护意识的宣传力度，在地铁内营造轻快的环境，不仅可以放松乘客心情，更能够在一定程度上降低人们的犯罪行为动机。从细节处为乘客考虑，体现以人为本的设计概念。

地铁换乘空间的高效性设计。地铁运输在为人类服务的基础上实现对于城市交通发展的运输。因此，在保障人们运输安全的基础上还应该实现运输的效率提升，而对于地铁是否能够进行高效率运输主要受以下几个方面影响：第一，地铁的相关设施的布局合理性；第二，地铁内空间的结构组织是否明确；第三，关于地铁空间设计方案的全面性；第四，关于宣传标识的简单化设计。

在目前的地铁建设过程中，由于建设者对于建筑结构的过分重视，导致其建设对于地铁内空间环境的忽视，使得他、地铁换乘空间设计出现局限性和灵活性，而对于现有的地铁换乘空间的设计却只是对于饰面上的简单装修，使其并不具有人性化的特色，因而更不能达到相应的以人为本的效果。所以，在换乘空间进行初步设计时设计者应该做好对于地铁基本理念的全方位理解，在每一个细节处注意到地铁建设的全过程。

结束语：

综上所述，通过对地铁换乘及换乘空间的分析，可以得出，在以人为本的基础上实现地铁运输的全面发展，不仅能够在很大程度上解决由于城市人口众多造成的交通拥挤等现象，并可以由此改善城市交通，促进城市交通业的发展，为城市发展带来良好的经济效益。

参考文献：