铁路职称论文模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇铁路职称论文，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

2防护墙工程质量控制

防撞墙质量控制要点不仅体现在各施工工序中，而且质量控制也体现在施工管理中，现就从几个方面简单进行论述。2.1建立健全的质量保证体系项目部根据现场实际情况，建立有效科学的组织机构，并且建立可靠的质量保证体系。组建有施工经验的施工专业班组，且对现场技术管理人员针对性的进行培训，提高业务能力；并根据项目工程任务和项目部技术质量人员配制情况，进行合理分工，落实强化责任制。

2.2加强样板引路在正式施工前，首先要按照设计图纸以及施工技术操作要点对防撞墙进行试验段施工，根据试验段确定其施工工艺以及其他施工参数，以便指导后续工程。

2.3其他施工工序质量控制

（1）测量放样防撞墙施工前，根据设计图纸所给出防撞墙的位置，用全站仪在梁板上放出防撞墙两端的平面坐标位置点，要求点位偏差不超过3mm，并用油漆做好标记。如防撞墙位于曲线上，则放样点进行加密。点位必须正确。然后根据平面位置点弹出防撞墙边线的控制线。

（2）预留钢筋调整根据测量放线情况，对梁体预留钢筋不符合要求的预留钢筋进行调整，保证调整后的钢筋位置正确；如位置偏差较大，则应按照设计要求对位置偏差较大或短缺的钢筋进行重新钻孔植筋，必须保证钢筋位置与数量。

（3）梁体接触面凿毛防撞墙接茬的凿毛在梁板预制时进行，在砼初凝后用钢刷全面刷毛，刷掉表面的浮浆。衔接面必须漏出石子，保证接触粗糙、平整，无杂物，无松散砼。拉毛不到位的部位后期采用风镐进行凿毛处理。

（4）钢筋加工及安装根据梁板上弹出的防撞墙边线位置线，首先校正梁板上预埋的防撞墙钢筋，使其钢筋的位置和间距符合设计要求；再在防撞墙两端焊好样板钢筋，然后挂好防撞墙钢筋的控制线，再根据控制线绑扎防撞墙钢筋。

（5）模板安装应按照设计图纸进行定制钢模板，模板在使用前应进行打磨，清除表面的油污及水泥浆，并用抹布擦干净，然后再刷脱模剂，检查脱模剂涂刷均匀适当，模板接缝处应加双面密封胶条，保证接缝严密不漏浆。相关经验：①考虑到梁面高程施工误差，现场实测几座大桥防护墙模板安装位置高程，得出经验值2.5cm，模板加工时均预留抬高值2.5cm。因防护墙等施工精度要求高，模板的精调方面存在一定的难度，采取在模板底部增加2个螺栓孔，现场调整螺栓车丝长度控制模板高度。②桥面防护墙2m设置一断缝，断缝宽度10mm，采用（3+4+3）mm的钢板加工，其中中间4mm的钢板分成2块，以方便脱模。防撞墙上的预埋构件用钢筋架与钢筋骨架焊接，确保混凝土浇筑过程不偏移。模板支设应挂线施工，应保证模板支撑稳定、牢固。

（6）混凝土浇筑质量控制混凝土应严格按照混凝土配合比要求进行搅拌，且应该加强到场混凝土和易性的检查，保证坍落度符合要求，砼应分层振捣，防撞墙一般分两层进行浇筑，第一层浇筑至防撞墙倒角处，第二层浇筑至防撞墙顶部位置；砼振捣密实，砼表面以平坦、返浆、无明显气泡冒出为准，砼收面、表面顺直光洁。

（7）拆模防撞墙砼一般在24小时以后即可拆模，拆模时不能生搬硬撬，注意成品保护，倒运模板不能碰撞护防撞墙，拆模后检查砼的浇筑质量，及时进行清理修补。

（8）养护项目部采用覆盖土工布，然后按时洒水养护，保证土工布经常处于湿润状态。养护时间不小于7天。

（9）防护墙伸缩缝质量控制防护墙的断缝应保证外观美观，顺直。伸缩缝的设置：模板伸缩缝采用3mm、4mm、3mm钢板进行控制，钢板的尺寸应与伸缩缝尺寸相同，为了保证伸缩缝边缘整齐，且能装拆方便，应在钢板内侧涂刷黄油，黄油应均匀，中间钢板采用中间隔断，两侧脱模，保证断缝整齐标准。

3竖墙施工质量控制

竖墙的作用更主要是承受电缆盖板，且连接遮板，应在预制梁板安装完成后或者现浇完成后进行现场浇筑。竖墙预留钢筋应提前进行调整。保证其数量和位置符合设计要求；竖墙质量控制可借鉴防撞墙施工做法。

4电缆槽施工质量控制

电缆槽盖板为预制结构，在电缆槽盖板施工时，应在预制电缆盖板顶面设置凹槽，作用有两个方面，一是能够防滑，二是能够表明盖板的放置方向，避免安装盖板时出错。在盖板各方向的交角处应设置3mm倒角，以避免盖板的损坏。

5遮板施工质量控制

5.1线形控制梁体就位后，应根据梁体的顺直程度，测出其最大偏差，以其作为基准点来控制线性，保证遮板安装后线性顺直、美观，并使用预埋钢筋或其他预埋件固定遮板，保证其位置以及线性能够满足设计要求。

5.2标高控制用砂浆做堆做控制点（控制点宜低1~3mm），安装时用砂浆压平。安装时自一端向另一端安装，最后安装5~6块时应调整遮板间隙，以保证梁缝的宽度均匀，满足设计要求。

6栏杆施工质量控制

由于人行道遮板、挡板或声屏障构造重心均在桥面板外，应注意横向伸出钢筋与竖墙A预留钢筋绑扎牢固，避免遮板、挡板或声屏障安装过程中的失稳情况发生。设置接触网支柱基础或下锚拉线基础位置时，人行道遮板、挡板、声屏障的连接钢筋应与支柱基础钢筋绑扎后，再灌筑接触网支柱基础或下锚拉线基础混凝土。栏杆安装时应挂线施工，保证栏杆的线性美观，满足设计要求。

7防水层工程质量控制

桥面防水施工分为沟槽内防水和梁面（防护墙内侧）防水两个部分：沟槽内防水采用涂刷防水涂料后浇筑C40纤维混凝土，其中电缆槽内设贯通地线；梁面防水采用铺设防水卷材后浇筑C40纤维混凝土，防水混凝土厚度为4cm。

7.1防水涂料防水涂料采用人工涂刷。防水涂料由甲、乙两种组份组成，使用时必须按照使用说明进行配比，每种组份的称量误差不得大于±2%，配置时按照先主剂、后固化的顺序将液体倒入容器，并充分搅拌使其混合均匀。搅拌时间3~5分钟搅拌转速一般控制在200~300转/分，然后将其涂刷沟槽基面，涂刷厚度2mm。防水涂料分两层进行涂刷，首先采用平板在基层上刮涂一层厚度0.2mm左右的涂膜，首层涂刷1~2小时内使用金属锯齿板进行第二层涂刷。对于防撞墙以及竖墙垂直部位，先采用刷子或辊子涂刷，而后对平面部位进行涂刷。

7.2防水卷材施工质量控制防水卷材应按顺水方向铺贴，从低到高，从下往上，铺贴防水卷材时，应边铺边刮使得基面粘结剂紧贴卷材，用橡皮刮板在卷材上部来回刮实，严禁有起鼓、起泡等现象，做到平直。当跨度大于16m时，防水卷材可纵向搭接一次，搭接宽度不小于120mm，横向搭接宽度不小于80mm。搭接处两层防水卷材之间的粘接剂厚度不得小于1mm.铺贴防水卷材时气温不得高于35℃或低于5℃，超出其温度范围须采取升降温措施。防水卷材铺设表面质量应厚薄一致、粘贴牢固、搭接封口正确，不得有滑移、翘边、起泡、损伤等缺陷，不得渗水。

8保护层施工

保护层采用采用4cm~6cm厚，C40细石纤维混凝土，混凝土原材料应符合配合比以及设计规范要求，原材料进场后应加强检测试验。混凝土搅拌采用强制搅拌机搅拌，预搅拌时间控制在1min，然后加入水、减水剂及纸袋包装好的纤维网，搅拌时间应大于3min，搅拌必须保证纤维的均匀。将混合均匀的纤维混凝土均匀摊铺。混凝土接近初凝时方可进行抹面，抹刀表面应光滑以免抹出纤维，抹面时不得加水。底座板与保护层接触位置宽10mm，深30mm施工缝采用有机硅嵌缝材料填充。桥面保护层设置应符合设计要求，留设分隔缝，纵向每隔4m设置横向断裂，在梁体中心线处设纵向断缝，断缝宽10mm，深约20mm。保护层混凝土强度达到设计强度的一半以上方可进行填缝处理，采用聚氨脂防水涂料将断缝填实、填满，填充断缝时不得污染保护层及梁体。防水涂料封边宽度不小于8cm。

9伸缩缝施工质量控制

篇2

二、高速铁路工程及维护技术

专业系统化人才培养的对策高速铁路建设与维护需要多层次、各类型的技能人才，在人才培养方面也应该建立起多层次、系统化的人才培养体系。中等职业学校应发挥基础作用，重点培养技能型人才(高素质劳动者);高等职业学校发挥主体引领作用，重点培养高端技能型人才;本科层次的职业教育要尽快发展起来，重点培养复合型、应用型人才;同时还要积极探索高端技能型专业学位研究生的培养制度，满足行业对人才的多层次需求。

(一)多方参与，完善人才系统化培养机制职业教育的目的是为行业培养生产、管理第一线的高技能人才，高速铁路工程及维护技术专业人才系统化培养离不开铁道行业的支持，在人才系统化培养方面更是需要教育部门、铁路企业及中高职院校共同参与完成。当前高速铁路工程及维护技术专业中职与高职之间难以顺畅衔接，应用本科和专业学位研究生培养还没有启动，根源在于缺乏系统化的顶层设计，这是当前本专业人才培养方面迫切需要解决的问题。第一，教育部门要根据高速铁路发展实际需要，研究确定中等和高等职业教育接续专业，修订中等和高等职业教育专业目录，确定应用本科专业和专业学位研究生的培养方向，做好专业设置的衔接，这是职业教育协调发展的基础。第二，通过改革和完善职业教育考试招生制度，为各层次职业衔接教育从“入口”创造条件并提供保障。第三，铁道部门需进一步细化各级岗位的职业资格标准，作为学校人才培养和企业人才引进的依据。铁路企业需根据职业资格标准确定引进人才条件，不能随意划杠杠或提高用人门槛，把岗位适用人才挡在门外，造成人才培养和就业准入之间的不匹配。第四，各层次职业院校在人才培养中应密切合作并加强与铁路企业之间的沟通，深入企业进行调研，根据岗位需求确定不同层次的人才培养目标、教学内容、教学重点和考核标准。

(二)根据岗位要求，准确定位各层次人才培养目标实现高速铁路工程及维护技术专业人才的系统化培养，需要统筹确定不同层次人才培养目标。人才培养目标是各层次院校对其培养的人才的具体标准和要求，蕴涵着人才培养的规格和质量标准。正确的人才培养目标是人才系统化培养工作顺利进行的重要基础，是确定教学内容、教学方法、教学手段的前提依据。首先，职业是职业教育的基础，职业教育必须针对职业，面向岗位，各层次职业教育人才培养目标要充分体现“职业性”。职业教育人才培养目标作为人才培养的目的和标准，它决定着职业教育的教育类型和教育等级，蕴含着职业教育的人才规格和质量标准，反映着职业教育的本质特征和内在要求。只有对职业教育人才培养目标进行科学合理的定位，各层次职业教育才有存在的基础和存在的现实意义，也才能够协调发展。在制定人才培养目标时，一定要有企业专家、行业人员的参与。通过对企业调研，掌握不同层次岗位所需要人才的具体规格与要求，包含应掌握的知识、技能、素质以及相应的执业资格证书要求，使培养目标与岗位要求密切吻合，避免脱节。高速铁路工程及维护技术职业教育培养的是高速铁路工程施工、维护第一线的应用型人才，无论是中职毕业生、高职毕业生，还是今后培养的应用本科生和专业硕士生，他们毕业后都直接面对铁路施工、维护第一线，直接为高速铁路建设和运营服务。其次，各层次职业院校之间要多交流与沟通，共同制定各阶段的人才培养目标，体现职业教育不同阶段人才培养的层次性和贯通性，统一规范专业人才培养目标;不同层次院校要明确规定各自人才培养的规格、层次，共同实现人才培养规格与教学内容的相互协调，防止各层次职业教育内容的断层和重复。中职教育定位在有一技之长，强调培养实用型、技能型、操作型人才，应达到初级及以上职业资格标准;高职的目标定位应该表现出高层次性、高技能性，强调培养生产、管理一线的高素质技能型人才，要比中职教育有更深更广的专业理论、更新更高的技术水平以及更强的综合素质与创新能力，应达到中级及以上职业资格标准。应用本科目标定位是工程技术型或技术技能型的复合型应用人才。其中，工程技术型人才中的“工程型”应该侧重于工程应用型;技术技能型的核心词汇是“技能型”，即这种人才类型不但要掌握一定的技术开发和应用的知识和能力，而且还必须能够具有针对某种岗位群或岗位的技术操作能力，应达到相应的高级工或者是技师的职业资格标准。

(三)注重衔接，开发各阶段系统化人才培养课程体系职业教育作为一个系统工程，必须要有一套完善的质量保障体系。开发职业教育系统化课程体系是保证人才培养目标实现的重要环节。课程体系的衔接不是简单的中职课程和高职课程的相加，而是必须以企业不同层次岗位对人才的需求为导向、将学生的岗位能力培养作为衔接的主线进行课程设置，最终建立起完善的中高职衔接课程体系。职业院校必须联合高速铁路施工及维护企业，根据学生的成长规律、职业教育的特点和职业岗位对技能型人才的要求，围绕本专业各层次的人才培养目标，系统设计、共同开发课程体系。课程体系的设计必须以职业和技术为导向，瞄准职业岗位或者技术领域的实际需要，以职业岗位能力为核心，围绕“课证融通”构建课程体系。把铁路职业岗位要求切实融入课程体系，实现中职课程标准与铁路初级、中级线路工及桥隧工职业岗位标准的对接;高职课程标准与高级线路工，桥隧工，技师、高级技师职业岗位标准的对接。系统化职业教育课程体系开发的路径为:通过职业岗位分析，通过调研和分析铁路企业高速铁路施工及维护专业不同层次毕业生主要从事的工作岗位，分别归纳其典型工作任务，确定学习领域课程;分析从事这些工作岗位、完成这些工作任务需要的专业知识、职业能力和职业素质，根据不同层次岗位的具体要求统筹教学内容，一体化开发课程体系和课程标准，构建教学目标、教学内容、实训项目以及评价标准有机衔接和贯通的课程体系。

(四)融合各层次职业岗位标准，制定各阶段系统化的课程标准

1．课程标准的结构课程标准的结构包含课程定位、课程设计、课程目标、课程内容与要求、课程学习情境设计、课程实施建议等六部分。其中核心部分是课程内容与要求、课程学习情境设计两部分。课程内容与要求从学习内容、学习组织形式与方法、学业评价等几方面对教学基本要求、课程内容、职业行动领域(典型工作任务)、主要教学环节、课程考核、使用的教材和主要教学参考资料做出具体要求和指导，是教师“教”与学生“学”的依据，是衡量课程教学质量的重要标准。学习情境设计部分包含课程具体的学习情境(或教学项目)设计，每个学习情境的学习目标、学习内容、学时安排以及评价内容和评价形式等，对教学的指导更加具体。

篇3

1.1建立完善的质量监理体系铁路项目的负责人兼任着项目质量负责人的重担，其必须亲自抓质量工作。要完成对质量的监督工作，就必须设置项目质量经理作为质量方面的主管人员，其下的专业负责人、各科室、各专业人员均应按职责完成各自的质量责任，整个项目质量才能有保证。

1.2进行项目质量计划的制定铁路工程有其独特的特点，只有掌握了这些特点，利用已熟悉的咨询企业的质量管理体系文件，对所进行的铁路项目的质量目标与质量标准进行咨询，才能得出最佳的，能使企业的质量管理体系得到充分应用的方式，如若承包工程的是一个独立的项目团队，那么应适当的调整相应的质量管理体系，质量目标、质量计划和实施步骤要一层层分解，一步步落实，具体到每个人的工作目标。总之，每一管理层所应具有的职权、资源分配以及为保证质量可实行的措施都进行明确的规定。简明扼要，便于操作是我们所制定的计划的标准。

1.3建立评审制度所建立的评审制度主要用于评审咨询工作成果的质量，这是一条吸收更多专家智慧的途径，利用该种制度我们能够发现更多的问题，使咨询成果更加优秀。在把咨询报告从咨询公司拿回来以后，铁路项目经理要先进行一个只有本项目人员参加的评审会议，然后在进行以各公司内部的评审会议。在这些所有的完成之后再把咨询成果交给业主，让业主也进行以此有关于咨询成果的评审与完善，以期能提高业主的投资效益。

2铁路工程设计阶段的质量管理

初步设计和施工图设计是铁路施工的两个阶段。但如果是比较复杂的工业交通项目就需要分三步，即初步设计、技术设计和施工图三阶段。这两种设计方式是我国在长期的工程设计中形成的基本工作模式，其中设计说明、技术文件（图纸）和经济文件（概预算）是各阶段的设计成果。这样，因为各阶段的设计深度不同，设计的质量得到了保证。

2.1制定有效的控制方法对设计进行质量跟踪、并且对设计文件进行定期的审核，能有效地控制产品的质量。其中审核的时间为设计过程中或阶段设计完成之时，审核方式是以招标文件、合同、政府批文、技术规范、与各地的自然条件相关的文件为依据，进行相应的审核。在整个审核过程中，设计不足与过分设计是我们要注意的两个极端的问题。2.2设计经理需要负的责任设计经理在整个设计阶段要进行跟进与管理，对于所要遵循的专业执行质量体系文件，要进行严格的检查和监督，以确保能得到满足合同规定的质量要求的设计产品与服务；进行设计策划，并且在设计计划书中要将设计策划的结果进行明确的书写；对设计过程进行控制，其标准是要严格的遵守着项目质量计划、设计计划以及项目计划所制定的标准；与公司的预算、工程、材料以及项目等部门做好衔接；根据有关的法律法规、设计规范标准、施工工艺规程等与设计有关的规范，对最后的综合设计方案机型审查，确保设计方案的优化务实；对设计时的评审与验证进行监督与组织；设计需要进行变更时，由设计经理按照相应的程序对设计进行变更；设计所涉及的关键点要经常进行检查。

2.3各部室的质量职责要进行明确的设计一般的设计部门的管理方式是将各专业科室与项目组相结合，将其与设计质量有关的管理与控制的职责进行整合，使其能够一起对参加各项目组的人员进行监督与指导，使的设计过程能得到有效的控制；项目组的人员要保证质量与数量，这是设计质量的前提保证；对所采用的专业技术方案进行确定，对设计方案的合理性、先进性以及可靠性进行验证；确保所有的人员都能按照作业指导书的规定进行工作。

3铁路工程施工阶段的质量管理

施工阶段的质量管理是整个铁路工程的核心，以前所有的质量管理工作都是为劳务这一阶段的工作能够顺利、安全地进行下去。

3.1施工前的准备阶段按照招标制度和建设监理制度，是中标的施工单位受到监理单位的监管（监管单位对施工单位的资质进行核查），必须使得施工单位的资质等级符合所承揽的工程项目施工所要求的等级；除此之外，还要对施工人员以及施工人员的素质进行监控与审核，使得所有的参与工程的人员的技术水平满座工程技术要求。进入施工现场的材料、构配件和设备都要进行必要的监控；选择施工机械设备时，要将施工机械的性能、工作效率、工作质量、安全作为最基本的考虑因素，其次，要考虑机械是否容易维修、能源的消耗、灵活等对施工质量是否会有影响；设计与施工单位要进行必要的交底与会审会议；对施工单位的质量体系进行检查，判断其是否健全。

3.2施工过程整个施工过程都要有监理单位对施工情况进行监管，在施工过程中要监督正在施工的人员机器方法以及操作是否符合所要求的质量标准；每一阶段都要对其进行严格的检查，确保其质量；如若在施工过程中出现工程质量问题或者是有质量事故发生，要做好处理；不合格的工程要勒令其重新整改，并进行整改时的追踪检查，直到其符合标准为止。当施工现场出现不可预料后果的质量问题时，施工方与施工人员又没有采取有效的措施、擅自修改设计图纸、使用不合格的材料与配件时，监理单位应勒令其停工，对这些进行纠正，纠正之后才准许其复工。对于施工所用的工程材料、受力钢筋以及混凝土要进行抽样检查，施工人员要进行技术核查。

4其他因素对工程质量的影响及应对

除了以上这些影响因素之外还有一些外部环境易影响铁路施工的质量，必须从以下方面加强质量控制：物资的供应是影响施工进度的源头因素，整个工程能否正常运行，它起着决定性的作用。而影响物资供应的重要因素中，交通运输排在首位，在工程施工阶段，一旦交通受阻，物资供应的及时性受到影响，施工材料供应紧张，原材料的可选择性降低，最终使得施工现场的原材料的质量不能得到适当的控制，选择性降低。避免这些情况发生的最好方式永远是尽早保证施工通道的贯通以及畅通。想要做好这些就要尽早确定施工便道的规格，尽早解决施工便道的征地问题，保证施工便道的质量问题。其次，要提前对运输物资可能出现的意外做出预测，物资的供应贯穿整个工程的施工过程，期间天气、国家大型政治活动、各种利益纠纷等不可控制的情况会影响物料的运输。因此，制定出应急措施来应对这些意外情况做到有备无患是必要的。这些交通运输工作做好了，原材料的质量控制上才能有足够的操作空间，进而使得所有的原材料都是最好、最合适的，从而进一步使得工程的实体质量得到保障。

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做好准备工作想要确保工程项目获取最大化的投资效益，就需要在铁路工程项目工程施工前，认真做好施工现场的实地考察工作，对现场周围的水电情况，地质条件等方面有着全面的掌握，避免后续施工重发生不必要的麻烦，延误工期进度。其次，预算人员还要收集大量以往类似工程多人相关数据资料，对其进行综合的评估讨论，从而保障铁路工程项目的有效价值。与此同时，编制人员在进行工程预算的编织过程中，要站在全局的角度上考虑问题，真正熟悉各个施工工序及施工技术要求，促使工程预算编制工作的顺利进行。

2仔细研究施工图纸

在进行工程的预算前期阶段，预算人员必须熟悉掌握施工图纸要求，与施工单位充分做好技术交底工作，真正了解施工图纸所重点内容，这样才能有利于预算编制结果的精确性。并从很大程度上，为后续的结算工作提供了一定的便利，进一步提高了铁路工程项目管理工作的效率和质量。其次，预算编织人员还要对工程量进行严格的计算与控制，这也是施工图纸预算编制供作的根本依据，也是最复杂、容易出错的一个环节，因而需要引起预算编织人员的高度重视。在对其工程量进行计算时，一定要切实根据实际的施工情况，通过所得的具体施工资料，采取相对应的计算方法，计算出最终准确的工程量结果。与此同时，如果发现施工图纸中不合理的部分，可以及时向施工单位反映，进行调整或修改设计。最后，将所有的分享工程量汇总到一起，进行统一的精细化计算。

3提高工程量计算准确度

重视工程量清单的编制工作，认真完成投标企业要重视工程量清单的编制工作，明确工程量清单合理编制的重要性，在编制过程认真完成，应注意以下方面:第一，首先需认真研究招标文件，对文件内容要明确，比如承包者的责任以及承包范围等，从而避免在编制过程中出现漏项的情况，另外，对工程需要的特色材料设备等，要提前进行市场调查，了解相应的市场价格，以便在计算过程中避免估计失误的问题出现。第二，对施工现场要进行勘测，了解现场的施工条件、作业环境、业主的情况以及建筑项目的市场等，综合考虑各方面的因素。

4准确的套用定额工程量计算完并核对之后

用所得的分部分项工程量套用的单位估价表的定额基价，相乘、累加，得出来的就是分项工程量的合计。在使用定额之前，首先要全面地了解总工程、分部工程的情况，掌握编制的使用范围及依据。铁路工程定额的实行对控制铁路建设工程造价，促进铁路建设的发展，起到了积极的作用。铁建设［2010］223号文公布的《铁路路基工程预算定额》等二十九项定额标准用于新建、改建及大修铁路工程，使用范围较广。在使用定额前，首先应认真学习定额的总说明、分部工程说明、附录、附表及有关规定、掌握定额编制的依据和适用范围。其次，应熟练掌握各定额子目所综合的内容、计量单位以及允许换算的范围和方法。当工程内容与定额不一致又不允许换算时，必须执行定额，不得任意修改或调整定额。当工程内容与定额内容不一致，但允许换算时，应按定额的换算方法和范围进行换算，然后计算定额直接费，并在定额编号下注明该项目换算，以便审查时核对。

二铁路工程项目概预算编制注意事项

1控制预算与结算之间的误差幅度

要想更准确预算好铁路工程项目的投资成本，其关键就是对本地区市场的机械设备、材料成本、人工薪酬事先做好深入调查。在项目的施工过程中，每一个工作人员的施工时间与机械材料台班数一般是固定不变的，而企业在经营生产过程所需要支出的各种费用和经营利润、税金等都是以基本的直接费用作为基础，加上税率及费率是国家统一颁布的标准，在这里也是处于相对不变状态，并且这两种不变的项目在同一个工程中，其在一定时间内并不会受到市场的变化影响。但是就铁路工程项目的相关项目来说，特别是规模大，并且工期长的一些大型铁路工程项目而言，采取现阶段的预算方法已经不能对跨度过大、过久的项目做出有效的预算，所以当前的预算手段与时代逐渐脱轨，无法跟上市场的变化。所以，当前最关键的做法就是对本地的机械设备、材料成本、人工薪酬事先做好深入调查，分析出正确的工程项目预算费用，从而保证实际结算与工程预算处在正常的允许范围内。

2加强铁路工程项目的预算编制

人员培训编制人员的业务素质直接影响着工程概预算编制的质量，编制人员的素质高也是决定概预算工作质量的重要因素，通过培训、学习、实践来提升编制人员的综合素质，是十分重要的方式和途径。现阶段，工程施工过程存在着多种复杂因素和不确定性，就算是具备专业能力的概预算编制人员，也不能保证编制工作的完整性和无差漏，因此要确保编制工作顺利、高效地完成，要提高概预算编制人员对新技术、新工艺、新材料、新方法的应用能力，积极学习新的知识和方法，增强责任感和业务素养，以保证概预算编制工作的质量和效率。

3做好预算编制的审核记录

即将审核中发现的问题逐一填写到“预(结)算审核意见卡内。大部分问题是可以肯定的，但也有些问题可能不一定错而是怀疑，需向编制人询问，可以用问号来表示。审核完后向编制人当面逐条解释或指出错误所在，对那些不是特别确定的问题如经过编制人说明而并没有错误时，可将此条意见划去。做好预算编制的审核记录，可以互相交流经验，共同提高业务水平。其中预算编制的审核记录一式两份，一份交编制人据以逐条改正错误，一份留存审核人处，来积累每个预算人员在编制预算的常犯错误，经过一定时间后可以筛选大家的通病，通过对其系统的剖析，使大家都受教益。

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2新建29线铁路施工测量质量控制

煤选站新建29线铁路工程线路坡度大、曲线半径小，而且曲线长，路基两侧堆积路基开挖土方，曲线两头相互不同视，因此不能按常规的偏角法进行线路曲线放线测量，需要在施工中根据施工测量资料对曲线测设方法进行设计，因此测量工作显得尤为重要。须对测量各工序加强质量控制，以确保施工的顺利进行。

2.1施工采用先进的测量仪器

2.1.1采用BTS-6000电子全站仪为主要测量工具，尽量发挥电子全站仪的功能优势。

2.1.2建立闭合导线控制网进行现场平面位置控制。

2.1.3采用全站仪坐标放样法进行现浅谈电子技术在企业铁路工程施工质量控制的应用赵瑜宋有平河北钢铁集团宣钢物流公司075100场实际定位、放线。

2.1.4通过加密点准确控制线路中线

2.2施工阶段的质量保证措施

工程开工时项目部提供了由新烨公司勘测队施测的平面控制点和水准基准点，对其可靠性进行了检测。由于要和原铁路线路相连接，故对其接轨点现状进行了实测，保证了顺接。对于图纸设计资料，在施工前进行全面认真地检核、验算及技术研究，发现问题或设计不明之处及时与设计单位协调解决。针对工程施工情况，在已有水准基点上引测满足各部位施工时所需的临时水准点并对点位进行标识。水准点应设在附近比较安全可靠的地方，并考虑施工时便于使用。线路附近应至少设有一个稳定的基准点，当地质不良或易于破坏地段，基准点应设辅助标或明暗标，辅助标与基准点间转镜不超过2次，高差不超过2m且不在同一地质和结构物基础上。基准点和施工水准点采用砼标面、或稳定可靠的建筑物标面。根据施工需要，在已放的线路中线位置桩加设轴线控制桩，其间距应在5-8m，并附设护桩。施工中严格按设计提供的坐标资料进行线路中线放线，并对放样出的点位进行检核。

2.3施工测量的质量控制

铁路线路施工测量的主要任务是精确放样线路中心线位置及其坡度控制点。为确保线路中心线的定位及其高程精度，必须建立平面控制网、高程系统，并准确进行现场实测，具体内容包括以下几个方面：

2.3.1平面控制测量

开工初期，大量原有建筑物没有拆迁完毕，原有的以设计为目的的测量控制网图形平面条件很差，点位少且精度太低，不能满足施工需要。为提高控制网的精度和加快布网的速度，在此工程项目中首先布设2-3个高级控制点来控制整个施工区域，平面控制网的布设采用附合导线形式，导线边长和转角用全站仪一并测出，输入微机进行平差计算后得到各控制点统一坐标。控制点选择本着不影响交通、利于放线、能长期保存并且不受施工影响的原则，经现场踏勘，将首级控制点选择在地势开阔坚固的高压电杆平台上，观测时尽可能选用天气好的最佳观测时间，使各项技术指标符合规范要求。进行首级平面控制测量后，再使用全站仪以导线形式加密控制点，以满足施工测量需要，其精度主要取决于控制网的边长，在保证测角精度的前提下，适当布设边长较长的控制网，才能有效地提高边角网的精度，满足工程的需要。

2.3.2高程控制测量

高程控制系统采用国家统一高程系统数据，以三、四等水准测量精度引入测区。水准点应分布在铁路道路两侧，以免受施工车、人流等影响，使点位间不通视，由于水准线路中已知点少，为保证精度也采用闭合线测量，在施工前和施工中，水准点至少复测一次，以便发现变化及时纠正，水准测量必须采用检验过的水准仪，精度不得低于四等水准的技术标准。

2.3.3点位放样

在施工测量中，根据线路上各桩位的坐标与临近控制点的关系，用全站仪进行放样。曲线地段因曲线太长不用传统偏角法放样，而用全站仪进行坐标放样，曲线地段每间隔20米放样一个曲线中线点。如控制点不足需加测支点，必须观测两个测回，然后用仪器测出其坐标进行对比。如线路上有些桩不能保存，则必须在其两侧各测设3个控制桩，控制桩所在位置必须是能长期保存的，因为这些点在施工中要多次使用，例如路基开挖，线路铺设，线路沉落整修都要用到这些点进行放样。在放样中如果点之间距离较短或量距方便，可用小卷尺或大钢尺量距检核，如果点间距离较远或补放单点时，必须用全站仪实测放样后点的坐标。实测坐标时一定要重新安置仪器，输入或调入测站点坐标和后视点坐标或方位，不能掉以轻心投机取巧直接测量，因为长时间的放样过程中，仪器受外界影响发生偏移会对已放点位置产生影响，不重新安置仪器起不到检测的作用，检核无误才可离开本测站，做到把一切隐患消灭在测站内。

2.3.4放样点高程测量

在放样出线路中心点的平面位置后，接着要进行点的高程测量。高程测量方法简单，但精度非常重要，一旦发生错误后果容易工程返工。

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(2)不确定性大。铁路工程项目勘察设计工作涉及面广，受法律、政治、经济、社会、自然因素等影响，对质量控制工作带来较大的不确定性。

(3)可变性大。勘察资料是随着勘察阶段的推进逐步加深的过程，导致各设计阶段的基础输入资料也是一个逐步加深、精确的过程，所以勘察设计工作风险发生概率的可预测性低，质量控制可变性大。

二、铁路工程勘察设计质量控制存在的问题

(1)勘察设计项目前期技术研究不足。前期技术研究不足，导致勘察阶段航测、测绘、勘探的范围深度不满足设计要求，需重复开展工作，导致勘察成本、时间增加。

(2)各阶段专业技术准备工作不扎实。在各勘察设计阶段工作开始前，各专业技术策划工作不到位，未充分比选所有方案，导致方案遗漏等问题的发生。

(3)勘察过程控制不足。勘察过程中，对勘察资料的深度、质量、进度缺乏监控，不能及时纠正勘察过程中的质量隐患。

(4)勘察资料验收把控不严。勘察任务完成后，资料验收是事关勘察质量的关键环节。但由于验收时间短，验收过程环节不畅等因素，存在勘察资料验收把控不严的问题。

三、铁路工程勘察设计质量控制方法

3．1改进勘察设计项目前期技术研究不足的措施

(1)项目启动后，勘察设计项目组应通过研究合同、与甲方沟通、资料收集等手段，理解项目的意图，确定项目目标和定位，研究提出初步主要技术标准和技术方案。为保证研究质量，应由勘察设计单位质量管理机构对项目组前期技术研究工作进行整体评价。

(2)开放设计前技术方案汇报。为避免返工，项目前期技术研究结果中的重大技术方案须报勘察设计单位专业副总工程师审查后才能开放设计，对于专业副总工程师的技术决策，各专业必须无条件执行。

3．2各阶段专业技术准备工作不扎实的改进措施

在各勘察设计阶段开始后应进行专业技术策划工作，各专业应组织召开技术准备会议，由专业负责人汇报项目情况，各专业主管、各专业副总工程师进行指导，确定专业设计原则、工作重点。

3．3勘察过程控制不足的改进措施

(1)加强出工前技术准备工作

初(定)测出工前，勘察设计项目组及现场勘测项目部按照进度要求完成出工准备工作，应组织自检并向勘察设计单位质量管理机构提出评审要求。勘察设计单位项目主管总工程师对出工准备工作进行整体评价，确定具备出工条件后才能安排出工。

(2)现场向测绘、地质勘探技术交底工作

项目负责人应组织各专业负责人向承担测绘、地质勘探任务的单位进行技术交底。勘察设计单位质量管理机构应检查交底记录，并对交底工作进行总结评价。

(3)勘测中间检查工作

项目勘察阶段应进行中间检查。现场勘测项目部对勘察进度、质量进行自检，自检满足要求后向勘察设计单位质量管理机构提出中间检查申请，后者安排中检。集团项目主管总工程师通过中间检查对项目现场勘测工作进行整体评价。

3．4勘察资料验收把控不严

勘测任务完成后，先由勘测项目部对照集团勘测资料检查验收和质量评定的相关办法组织资料验收。达到验收标准时，由项目部报勘察设计单位质量管理机构申请验收，后者组织验收。验收必须现场进行，验收人员应对相应办法逐项检查验收并进行质量评定，必要时可进行现场抽查，并根据需要提出补充勘测工作，由勘测项目部组织完成。

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2隧道质量问题主要表现形式及其影响

根据2012、2013年隧道工程专项监督检查发现问题进行统计分析，按工序进行分类可以看出:隧道初期支护、衬砌、防排水问题突出，洞身开挖、围岩监控量测、超前地质预报等问题也不少。在监督检查过程中，发现大部分问题在不同建设项目、不同工点、甚至同一工点的不同时段重复发生。

(1)隧道开挖

擅自改变设计工法或不完全按设计工法实施、安全步距超标等“红线”管理问题，在当前矿山法隧道施工中普遍存在，在城市地下隧道施工中尤为突出，给后续施工带来较大安全隐患。就其直接原因，一是技术交底流于形式，作业队伍不按设计要求施作，经验主义严重，且大部分以完成实物工程量作为工费结算依据，开挖作业人员片面追求进度;二是架子队管理虚化，变相违规转包分包工程，以包代管;三是技术人员业务能力不满足现场需要，不能准确判识围岩状况，特别是在遇到围岩变弱时，不能及时采取可靠的安全防护措施;四是安全检查流于形式，工序检查验收把关不严格，不能及时发现和排除事故隐患;五是城市地下隧道普遍采用双洞单线，掌子面作业空间有限，各工序交叉干扰大，不利于流水作业组织。

(2)超前地质预报及围岩监控量测流于形式

相关成果不能有效指导后续施工。就其直接原因，一是未将超前地质预报和围岩监控量测纳入工序管理;二是缺少专业队伍，大部分隧道施工的超前地质预报和围岩监控量测工作，均为委托其他单位进行，相关成果资料不能及时、有效地提供给项目部各级技术管理人员;三是数据资料弄虚作假，擅自减少现场作业量;四是超前地质预报手段单一，未能采用长、中、短距离相结合的综合地质预报方法;五是围岩监控量测点埋设深度不足，测杆未能进入基岩，部分隧道存在观测频次不足等，致使监测数据不能真实反映围岩变化情况。

(3)超前小导管施作数量、长度、外插角不满足设计要求

未注浆，系统锚杆施作数量、规格型号不满足设计要求等问题，在矿山法隧道施工中比较普遍。就其直接原因，一是偷工减料，部分作业队伍从节省成本角度考虑，能省则省，不按设计要求施作;二是安全意识不强，部分作业队伍未能深刻认识超前支护对后续作业的安全防护作用。

(4)初期支护局部平整度差

强度不足、背后空洞或不密实、变形开裂甚至侵入二次衬砌轮廓线等问题，在隧道质量问题中所占比列较大。就其直接原因，一是爆破设计流于形式、光爆效果差，超欠挖现象严重且未按规定工艺步骤处理甚至在喷射混凝土时采用石棉瓦、防水板等物品遮挡较大超挖部位，断面轮廓未进行严格验收，极易导致二衬厚度不足、背后脱空等质量问题的发生;二是拱架间距超标或以弱代强，钢架背后与基岩面间未采取措施顶紧，拱架偏离设计轮廓线，导致围岩收敛变形速率过大，支护出现变形;三是富水围岩地段止水效果不佳，长时间流水带动泥沙流失致使围岩加大变形;四是初支喷射混凝土强度不足，有些自建小拌合站生产喷射混凝土疏于管理，过程控制较差，喷射工艺随意，甚至个别使用干喷工艺，养护方式不当和养护时间不足。

(5)局部二衬混凝土强度、厚度不足

二衬背后空洞或不密实，仰拱及填充一次浇筑、厚度不足或隧底回填虚砟，二衬钢筋布设间距超标等问题，隐蔽性较大，严重者将极大地影响运营安全，需辅以必要的检测手段方可发现。就其直接原因，一是未对隧道初支轮廓进行量测或量测工作不细，当超挖较多时，不按规定采用同级混凝土回填，而是抛填弃砟;二是防水板挂设质量不合格，松紧度不当或破损、甚至脱落，浇筑时混凝土不能将防水板压紧并密贴在初支混凝土基面上;三是混凝土生产、运输、浇筑、养护不到位，混凝土拌和物性能指标选择不当，在运输距离较远时造成混凝土产生离析，对新旧混凝土接茬处和墙脚等部位振捣不到位甚至漏振，在个别洞内湿度不满足要求时未采取措施保湿加强养护;四是回填注浆不密实，注浆管道布置形式单一，注浆工艺随意，过程控制缺失，注浆后未进行复检，致使防水板与初支间空隙长期存在形成空洞;五是仰拱施工未安装弧形模板，不能保证仰拱一次浇筑高度和宽度。

(6)防排水效果不佳

设计的初支、防水板、二衬等多道防水线均没能完全施作到位，在二衬表面出现渗漏水现象，尤其是在城市地下隧道全包防水施工中表现较为突出。就其直接原因，一是防水板铺挂前基面处理不到位，在浇筑二衬混凝土时造成防水板局部破损;二是止水带安装不合格，施工缝及沉降缝防水处理未按设计施作到位;三是二衬混凝土施作过程中振捣不到位、模板拆除过早，局部混凝土不密实，混凝土未一次浇筑完成出现施工冷缝，施工缝处理质量差尤其是纵向施工缝凿毛、清理不彻底;四是排水盲管安装质量差，存在反坡积水、破损被混凝土堵塞，出水口位置偏差大、未及时清通导致衬砌后出现压力水头;五是城市地下隧道全包防水普遍采用自粘式防水板，容易出现防水板挂设不圆顺、接缝不严密、钢钉钉挂后不处理、保护膜不撕除或沥青粘性失效等现象。

3施工管理原因分析

(1)施工现场技术管理缺位

是大部分量问题普遍存在的重要原因。部分施工单位对个别隧道存在以包代管的现象，施工技术方案的编制、复核、审批程序流于形式，方案内容缺乏针对性和可操作性，施工现场过程控制流于形式。

(2)工序验收把关不严

是造成大部分质量问题重复发生的主要原因。部分施工、监理单位现场技术管理人员业务素质不高、责任心不强，对工序的自检、互检、交接检制度落实不到位，现场检查验收过程中未认真核对设计文件和现场实际情况签署质量验收文件，部分检验批验收资料与实际情况明显不符。

(3)勘察设计工作不到位

由于前期勘察工作不细，地质资料不详细，造成部分隧道开挖工法和支护措施不合理;施工现场设计配合不到位，部分隧道围岩状况变化后设计变更不及时，尤其是在围岩变弱的情况下支护措施明显不足。

(4)教育培训流于形式

部分施工单位的三级安全、技术交底资料仅为应付上级检查、未落到实处，部分作业指导书和技术交底编制内容缺乏针对性和可操作性，技术交底未做到“横向到边、纵向到底”，造成部分作业人员不清楚各工序的施工质量标准和作业要求，甚至存在部分现场作业人员违章蛮干的现象。

(5)考核机制落实不到位

部分参建单位内部考核的激励约束机制未有效运转，部分管理人员对施工质量问题的重视程度不高，对施工现场存在的质量安全问题“视而不见”、“习以为常”。个别建设单位对施工、监理、设计单位企业信用评价未能严格按照相关文件要求对标考核。

4预防控制措施建议

(1)建设单位要充分发挥建设管理龙头作用

以标准化管理为抓手，强化源头、过程和细节控制，积极推进机械化、工厂化、专业化、信息化等现代化施工管理手段的应用，认真落实安全风险和质量控制关键环节的监管，强化隧道工点的围岩监控量测、超前地质预报的管理，切实提高参建各方的质量安全意识和管理水平。在工厂化方面，建议在指导性施工组织设计中明确要求组建钢结构加工厂，对隧道模板台车、型钢钢架、钢筋网片、超前小导管等钢构件集中加工制作、统一配送，有效卡控偷工减料、质量不达标等问题发生。在机械化方面，组织研发防水板铺设机，大力推广使用移动栈桥、喷射机械手等先进设备，提高工序施工质量和效率。在专业化方面，全力推行架子队管理，坚决清理违法分包、转包、以包代管等行为，强化过程控制和现场管理的标准化。在信息化方面，推广应用工地试验室压力机、万能材料试验机等检测数据的在线实时监控，混凝土拌和站计量偏差、拌合时间等数据的在线实时监控，隧道围岩量测断面数据采集和围岩收敛情况的实时报告、分析等，及时防范和消除质量安全隐患。

(2)强化勘察设计工作在隧道施工质量安全管理的源头作用

在前期勘察过程中，工作要细致，在遇到不良地质及软弱围岩隧道时要加大地质钻孔的频率，选择合理的开挖工法和支护措施，确保工法适应现场;在隧道施工过程中，设计配合工作要及时、到位，遇到围岩状况发生变化时要及时核实现场地质情况，及时出具变更设计文件，及时指导现场施工。

(3)强化质量安全“红线”管理

施工现场存在擅自改变设计工法和安全步距超标时必须暂停掌子面掘进，上道工序未验收合格严禁进入下道工序施工。

(4)超前地质预报和围岩监控量测

要严格纳入工序管理，选择专业队伍实施。实施过程中确保预报成果和监控量测数据的真实、有效，及时指导现场施工。

(5)强化第三方检测管理

必要时超前地质预报和围岩监控量测可实行第三方监测管理，做到及时发现问题、及时整改，强化过程控制。

(6)按照工程质量终身负责制

各建设单位要对隧道工程的施工、监理单位管理人员和检验批等验收签字人员的资格情况进行逐一登记、审核，按规定程序进行变动人员审批管理，确保责任落实的可追溯性，严把检验批、分部分项工程、单位工程验收关。

(7)强化教育培训制度

不走过场，真正落到实处。一方面对作业层要坚持安全、技术交底，让每一名作业人员都清楚各工序的作业内容、作业标准、工艺要求以及安全注意事项，做到简明扼要、有针对性和可操作性，有条件可实行班前安全交底和现场实作过程交底;另一方面对管理层要将项目部制定的标段、单位工程施工组织设计以及分部分项施工专项方案传达至各级管理人员，让管理人员明确各自的工作内容、验收标准，并有针对性的进行现场巡查。

(8)建立长效考核激励约束机制

一方面建设单位要对各参建单位在铁路建设中的合同履约、质量安全管理行为、工程实体质量、现场施工安全等方面加强检查，对发现符合不良行为条件的应及时进行记录、公示、确定并上报相关部门和单位，严格企业信用评价，并将评价结果与招投标挂钩;另一方面各参建单位要建立内部考核机制，落实岗位职责，将建设项目管理目标层层分解，逐级落实至每一岗位、每一管理人员，对质量安全管理做到分工明确、各负其责。

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网络教育根据企业需求，量身定制适应企业要求的课程体系和管理体系。结合企业的生产实际，确定教学目标和内容，达到提升和拓展企业职工能力的目的。信息技术的发展，已经为网络教育向各领域延伸创造了先决条件，云计算机已迅速漂移到教育领域，代表教育信息化第三次浪潮的教育云成为新热点。教育云建设已经纳入国家计划，国家教育云基础平台正在打造。一个覆盖全国的教育云将支撑起包括学习型组织、学习型城市、数字化校园在内的学习型社会。

2.现代远程教育规范化

关于招生、教学和考试管理，在国家教育部门的监管下，高校有一套严格的制度和一套完整的程序。认真遵守这些制度和程序，种种乱象是完全可以防止的。为了严肃关于招生、教学、考试的管理和要求，高校会不断加大管理、检查和处理力度，特别查处与中介机构或个人进行合作招生或招生等违纪行为。规范化必然使课程设置、教材编写、管理体系、助学行为等各个教学环节标准化、科学化。规范是最好的管理，规范是最好的服务，规范是可持续发展的基础。

3．网络教育将无处不在

目前,网络教育已经步入了一个新的发展阶段，就是从单一的办学模式走向教育类型与教学方式的融合。随着网络技术的发展，网络教育与传统教育的地位将发生彻底互换。课堂教学不再成为主宰教学的方式，教师需要从传统教室里的讲台走向能够跨越时空的以课程资源开发和整合、学习指导、教学对话与交流和课程管理为主要任务的课程网站平台。以信息单向传输为主要特征的传统教育将留出更多空间，为以双向互动为主要特征的网络学习所替代。今天，网上教学也许仅作为传统教学的一种辅助工具，但随着网络教育的发展，现在的传统教育将成为网络教育里面的一个环节，或者一部分。我们完全有理由相信，随着网络教育向传统教育渗透，网络教育必将从学校的边缘走向主体，随之而生的将是无处不在的网络教育。

4．微课程填补业余碎片时间

美国人萨尔曼.可汗创建的可汗学院已经成为世界上最受欢迎的网站，每个月可汗学院都能招收到20万名学生。可汗学院教学特点就是设计微课程，将学习内容传播数字化，视频长度约10分钟，以方便学生自学。学习阶段由易到难呈阶梯状。10分钟的微课程，打破了传统课堂教学冗长的思路。受可汗学院的影响，服务于学习者个性化要求，填补业余的碎片时间，网络教育在未来几年内肯定会在应用理念上有很多的突破。

5．移动学习摆脱空间约束

平板电脑、智能手机等多终端的出现，促进了随时随地学习环境的形成。价格低廉的平板电脑、智能手机不断推出，这就使网络教育能够更多地惠及平民。这些都为移动学习创造了良好条件。在网络教育领域里，移动学习有了新进展，各高校网络教育学院结合自己网络环境和学生的实际情况，探索移动学习之路。西南交通大学网络和继续教育学院近年来探索采取定制平板电脑和移动学习软件的整体解决方案：在定制的平板电脑中预装学生在读期间所学的课程的全部内容，包括教学大纲、章节知识点、作业练习等，根据定制硬件的特性来开发专用软件，充分发挥平板电脑的性能，达到最优的运行效果。

二、铁路企业应用远程教育已具雏形

第一，铁路企业建立了基于内部局域网络平台上的职工培训网络体系，目前已基本覆盖全国各地。以西安铁路局为例，内部局域网络基本覆盖陕西全境,延伸到铁路基层的车间\班组。在职工教育网络平台上，主要完成以下几个任务：一是根据生产情况，逐级提供培训需求信息；二是下达培训计划和学习内容。根据生产需求，制定培训计划，有针对性地选择适当的学习内容，逐级下达学习指令；三是培训过程监控，及时掌握培训动态；四是在线考试；五是传递培训要求和信息；六是管理培训资料。由此可见，铁路企业基于局域网络的远程教育已具雏形。第二，现代远程学历教育已开展多年。基于互联网平台的现代远程学历教育得到了铁路企业的大力支持，吸引了广大职工积极参与。在西安铁路局，分别与西南交大、北方交大联合，建立了安康、西安、宝鸡三个远程校外学习中心。铁路局将远程学历教育纳入职工培训保障体系，从政策、资金报销部分学费的上给予了支持，学习成绩优异的职工可以享受报销学费的待遇。至今，有超过2000名职工分别在三个校外学习中心进行专科和本科两个层次的学历教育。安康培训基地学习中心在册人数758人，已毕业学生350人，为提升铁路企业职工学历水平和综合素质，发挥了巨大作用。

三、现代远程教育将在铁路生产中发挥有效作用

职工培训引入现代远程教育，实现高等教育资源共享，能有效提升铁路职工培训质量，从而全面提升职工素质，在铁路安全生产中发挥巨大作用。1．能有效提升职工培训的师资水平铁路内部现有的专职和兼职师资存在明显缺陷：一是专职教师普遍存在知识结构老化、脱离现场生产实际的问题；二是兼职教师虽然有丰富的实践经验，但在授课技巧和专业知识的纵深研究存在明显缺陷。基本上只是教会职工怎么做，而不是为什么这样做。经过培训的学员认知有限，能力提升不明显。在工作实践中不能融会贯通。出现异常事件，处理能力不足；对四新技术，接受能力不足，培训效率低。现代远程教育，实现高等教育资源共享，能有效弥补职工培训师资缺陷，提升培训水平。2.能有效提升职工培训的技术水平我国的现代远程教育已经走过了16个年头。高校在开展现代远程教育的进程中，积累丰富的教育教学经验。高校有一套严格的制度和一套完整的程序。微课程的开发和移动学习，突破时空的限制，有效缓解工学矛盾，为职工培训插上飞翔的翅膀。3.学习四新技术有效途径高校对四新技术研究更前沿、更深入，又加之优质师资的讲解，先进的教育手段的呈现，能使职工对四新技术更深刻的了解和掌握。铁路企业在高校已经举办了高铁培训等多个四新技术培训班。试想，通过远程教育的途径，是否培训成本更低、培训效率更高？4.能提高职工学历水平和整体素质通过现代远程教育，职工进行了全面和系统的专业学习。西安铁路局仅安康培训基地学习中心先后有1121名职工参加了学习，350名职工已顺利完成学业。对提高员工素质发挥了巨大作用。5.职工有更广泛的参与度如今，互联网已成为工作、生活中不可或缺的部分。互联网、移动学习（以平板电脑、智能手机等为终端）、微课程、云计算机，学员不用集中面授，有效缓解工学矛盾。在企业的倡导下，广大职工必然有更广泛的参与。

四、现代远程教育在铁路职工培训应用中要解决的难题

1.认识支撑到位

今天，网上教学也许仅作为传统教学的一种辅助工具，但随着网络教育的发展，现在的传统教育将成为网络教育里面的一个环节，或者一部分。我们完全有理由相信，随着网络教育向传统教育渗透，网络教育必将从教学的边缘走向主体。随之而生的将是无处不在的网络教育。无处不在的网络教育应用于企业的职工培训，将会在未来成为职工培训的主体模式。

2.设备支撑到位

我们看到，在铁路企业的基层，特别是山区的车间、班组，网络覆盖还不到位，职工上网学习条件差。很多职工只有在休假时，才能上网学习，导致学习质量低。

3.技术支撑到位

铁路企业主要以内部局域网络支撑职工培训。建立的培训网络信息平台还有不完善之处。比如，如何开展移动学习、视频课程、教材开发不足、基层操作水平低、助学手段少等，相比高校的平台，网络支撑技术难题有待突破。

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1.完善物资采购平台，降低采购成本

提升铁路施工企业物资成本控制能力是一项长期而艰巨的任务，而控制成本首先就要从控制企业对施工材料购买成本的支出方面入手。要在物资采购方面控制企业成本，就要建立健全物资采购平台，减少购资开销。一方面，企业可以根据建设工程需要的物资种类以及数量等，详细的罗列一个物资采购清单，按照清单上预算的材料数量以及价格购资，有目的的采购物资。另一方面，企业要扩大目标供货商的范围，通过整合分析各供货商的产品利弊来选择最优供货商，降低所购物资的价格，或者采取大规模购资或者签购资合同等方式协商议价，缩小购资开支。也可以利用网络购物的方式采购铁路施工材料，利用网络销售成本低，售卖价格低的特点，用较低物资成本购进大量施工材料，控制成本投入。另外，企业要通过新闻、网络等条件获取铁路施工物资的价格调整信息，通过分析比对从各个渠道获取的物价信息来预期将来物价变动趋势，确定物资价格变动范围，控制购资成本投入。

2.设立阶段性定额消耗策略，严格控制物资使用量

铁路工程建设是一项非常庞大复杂的任务，施工人工素质水平参差不齐，施工监督工作也很难普及，因此难免会造成物资浪费。这就需要企业制定严格的定额消耗策略，通过控制施工过程中材料的消耗量以及不合理应用情况，加强物资使用管理。定额消耗规划首先就要监控采购物资的质量高低，力求购进质量好、利用率高的施工材料，从而保证物资能够充分利用，减少不必要损耗与浪费。其次，要在材料储存过程中实施管理，仔细记录材料的储存量以及使用量，并做好材料的维护保管工作，防止材料腐蚀变质。在材料挪用时谨慎监督材料使用情况，及时制止材料超额使用以及人为占用物资的行为。此外，还有做好施工材料的回收再利用工作，并对回收物品进行整理记录，充分发挥施工材料的效能，使施工材料发挥其最大的效益，这也相对降低了材料的使用量，降低了施工的物资成本。

3.严格控制企业物流体系，减少运输成本

在企业进行了物资采购工作之后，就要进入到材料配送的阶段，该阶段要求材料供应方能够在提供建材之后及时配置相应的送货人员以及配送车辆，通过购买方支付运输费来提供运输服务。铁路物资在运输过程中会产生一笔巨大的费用支出，直接构成铁路施工企业的物资成本，因此，调整材料运输费用支出也是一项艰巨的任务。首先，要从运输管理人员方面入手，加强对职工的培训教育，培养专门的物流管理职员，在物流体系中的主体因素上监控运输形式与支出。还可以引进一些高效便捷的物流管理软件，利用软件及时便捷的特点监控物资运输过程，及时掌握运输情况，并根据现时情况作出合理的调整与改进。在增强物流管理体系方面，企业还应运用合理的方法管理材料运输系统，以此来提高物流管理水平。企业还可以通过联合或借鉴其他企业的物流管理方式，通过企业之间的合作对话规划物流体系，降低行业物资成本。

4.加强铁路施工企业物资信息化管理，全方位控制企业支出

铁路施工物资管理要加强与信息化之间的联系，就要从各方面发挥效力、转变职能，促进信息化与企业管理接轨。信息化管理需要由专业的人员来操控监理，因此，铁路施工企业要提升信息化应用进程，必须从人员管理与培养入手，不仅要吸收专业的高素质人才，还应注重在职人员的素质培训，不断提升更新企业人员的综合素质，跟上信息化建设的进程。由于旧的物资采购模式中相关采购数据并不完整、公开透明度较低、物资供给商范围狭窄，企业急需加速物资管理与信息化的连接进程，通过电子网络渠道获取大量的供货商信息，快速准确地匹配供求信息，最大限度的控制采购成本。在对库存及施工应用材料的管理过程中，也加入信息化管理的因素，使职能设备代替职工的一部分劳动，不仅能剔除物资存货与支出中不合理事项中的人为因素，还能提升数据的精确度，是一种便捷高效的物资管理措施。

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1．2工程施工成本管理和控制不可控在高速铁路施工过程中，许多施工单位常常只是重视生产与技术，而忽略了成本的节约，没有把减小建设成本、提高施工工艺、优化技术方案纳入到生产管理的过程中。施工单位管理人员与技术人员缺乏必要的沟通和协作，从而引起了成本的人为不可控。

1．3工程造价管理和控制系统不完整高速铁路施工涉及施工单位的多个部门，其中，设计概算、投资估算、合同价、施工图预算、工程结算价分别由设计单位、建设单位、施工单位、主管部门各自管理，而且各个部门之间又缺乏必要的沟通和协作，造成了各个环节的脱节，导致高速铁路工程造价管理和控制系统不完整。

1．4工程造价管理评价体系不够完善目前，关于高速铁路工程造价管理方面的评价体系尚不完善，使得高速铁路施工单位没有办法构建适合于自身企业的报价和造价管理体系，导致高速铁路施工单位资源的严重浪费，因而施工单位失去了维持可持续发展的经济基础，在这个方面的管理始终处于低水平。

2高速铁路工程造价管理的基本内容

高速铁路工程造价管理工作自始至终贯穿于企业整个生产过程中，是一项涉及面广，综合性强的工作。只有加强对每个环节的造价控制和审查，通过控制来发现项目投资管理上存在的问题和薄弱环节，促使管理的不断完善，提高信息化建设和资金使用效率。才能使高速铁路工程造价得到合理的有效控制。

2．1做好实施性施工组织设计施工组织设计是对施工活动实行科学管理的重要手段。无论是施工单位，还是项目业主都必须重视施工组织设计，保证有效地控制工程造价。施工单位要认真做好实施性施工组织设计，达到工期合理，工艺先进、程序科学、措施周密及责任明确。要在明确施工管段之后，抓紧进点组织施工调查，了解设计意图，提出实施性组织方案，特别是在施工运输、供水供电、材料供应基地、当地材料供应、重点工程施工方案、土石方调配、取弃土场地、环境保护，以及施工设计方面容易发生错漏的环节，及时调整出完整的资料，报建设方和设计方。以求进一步完善施工设计和设计概算，力求避免错漏，有效地控制工程造价。

2．2加强合同管理和工程索赔加强工程施工合同管理是高速铁路工程造价管理的重要内容，也是降低高速铁路工程成本和提高施工单位经济效益的重要途径。施工单位应严格全面履行合同，重约守信，在合同规定的范围内，最大限度地争取自身的权益。工程索赔是在工程承包合同履行中，当事人一方由于另一方履行合同所规定的义务或者出现了应当由双方承担的风险而遭受损失时，向另一方提出赔偿要求的行为。工程索赔有工程变更索赔和工程加速索赔等。如，受征地拆迁、控制性工程进度、外界环境影响桥梁铺轨的实施与设计对比发生较大变化，将架梁方案有火车架梁变为汽车吊架梁，这类索赔属于工程变更索赔。为赶工期使得施工单位额外增加成本费用，这类索赔属于工程加速索赔。索赔是一项政策性、技术性和经济性较强的工作。要在熟悉工程承包合同条款及有关法律和法规，深入研究和掌握索赔内容、程序、方法和技巧，并从合同签订后，即开始基础资料的搜集、取证和整理，及时把握索赔机会，要以事实为依据、法规为准绳，以良好的职业道德，按合同条款的约定进行索赔工作。