交通信息与安全论文模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇交通信息与安全论文，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

中图分类号：U284文献标识码： A

0 引言

VMS按照所传递信息的状态有静态与动态之分。静态标志所依据的条件是不变的,具有一定的局限性。VMS在动态的交通条件下信息来提升道路的服务水平,提高交通运输效率，弥补了静态交通标志信息内容固定不变的不足。但是VMS设置的随意性不仅使其发挥不到应有的功能，更影响了静态标志功能的发挥。因此，深入分析VMS和静态标志的作用、区别及互补性，提出科学合理的协调设置方法是很重要的。

1 VMS和静态标志概述

1.1 VMS

VMS是交通诱导系统中实现公众信息服务的重要工具和手段，它通过显示图形或文字来提供道路交通状况和气象信息以及服务区的设置情况，以改善交通流，使之均匀稳定，提高道路运用效率，为驾驶提供实时交通信息，确保行车安全。在交通条件对于驾驶人是未知的情况下VMS信息的作用尤其明显，它可以帮助驾驶人选择合适的路径以避开交通堵塞和减少驾驶员的焦虑。

1.2 静态交通标志

静态交通标志是通过预先装载于标志牌面上的一组特定信息，即一组特定的图形、符号或文字，向道路交通使用者传递交通信息，以保障车辆安全、畅通行驶。

1.3 VMS和静态标志互补性分析

图形式VMS实际上还具有指路标志的功能，与某些静态交通标志如立交图形指路标志信息相似。这种相似性通常会造成一定的信息重复和冗余。在夜间阴雨天雾天等因光线不好，静态标志的可视性降低，由于VMS具有自动发光、亮度自动调节等特点，使得静态标志信息的部分失效得到一定的弥补，体现了一定的互补性。

2 VMS和静态标志协调设置方法

通过以上对VMS与静态标志的相似性和互补性分析，再结合道路交通标志设置的一般原则，得到VMS与静态标志协调设置的一般方法和途径。

2.1 VMS和静态标志的协调设置原则

（1）VMS与静态标志的统一、完整性原则。

（2）尽量使用静态标志的原则。

（3）突出功能实效的原则。

（4）VMS和静态标志互不干扰的原则。

2.2 VMS与静态标志的整体协调设置

VMS的设置首先应该从道路网系统的整体出发，保证VMS信息的系统性、连续性与完整性。在整个城市道路网络交通流顺畅要求下，VMS标志系统的设置思路可以采取面线点的渐进模式来完成。

如果发现有静态标志设置不完整的情况，应及时提出补充的方案。如果发现VMS标志信息与静态标志重复的情况，则应考虑合并设置的方案。而在设图形VMS的地方，指路标志的设置数量在不影响信息完备性和连续性的前提下可酌情减少。

2.3 VMS与静态标志的局部协调设置

VMS与静态标志的局部协调设置主要指具置的协调。由于驾驶人视觉及驾驶行为特性具有相同的空间几何规律，有可能计算出的VMS位置与静态标志的位置相重合，在实际设置中需考虑将二者的距离拉开。VMS与静态交通标志的局部协调设置还有一种需要考虑的就是限速标志与可变限速标志的协调。可变限速标志主要用于雨雪天的限速，而普通限速标志则用于正常情况下特殊路段的限速。协调的方法是在可变限速标志的下方以辅助标志加以说明。

3 实例分析

北京三环共有VMS34处，其中南三环已经设置和正在设置的VMS共11处。按信息显示分类，有文字式2个，半可变图形式5个，图形和文字交替显的图文混合式3个，图形和文字并同显示的图文混合式1个。按支撑方式分类，有门架式3个，悬臂式8个。

3.1 VMS和静态标志的整体协调设置评价

南三环11处VMS中纯文字式只有2处，其余均为图形式和图文混合式VMS，图形信息均以红色表示拥堵，黄色表示行驶缓慢，绿色表示畅通来为交通参与者提供道路实时交通状况，实现交通流的诱导。11处可变信息中有9处图形式和图文混合式VMS，也就是说大部分VMS除了具有对交通流的诱导功能外，同时兼具指路的功能，VMS在进行交通诱导的同时代替了静态指路标志，大大避免了静态指路标志与可变标志共同设置造成的信息复杂和冗余。

3.2 VMS和静态标志的局部协调设置评价

除2处纯文字VMS外，南三环其它VMS实施交通诱导的同时兼具指路功能，在这些可变标志旁均未再设有信息重复的静态指路标志，这符合交通信息传达简明不冗余的要求。在图中描述了1号和10号VMS附近的静态标志设置情况，这两处VMS本身存在前置距离不足的问题，若由于客观条件限制不能改变位置，则应考虑是否能与附近的静态标志合并设置。综合考虑应该合理地把静态标志与VMS合并设置，使VMS与其它静态标志布局整齐明了，易于驾驶人接收，或是将两者的距离拉开， 避免互相遮挡和信息过多驾驶人难于接收的问题。所以1号VMS可以考虑与前方3 m处的旅游区标志合并设置，10号VMS可以考虑与并排的指示标志合并设置。

4 结论

VMS和静态标志的协调设置对交通信息的统一性、连续性、完备性意义重大，两者的协调统一体现在整体和局部两方面。整体协调要求两者分工协作，共同满足驾驶人的交通信息需求，保障交通信息的连续性、完备性。局部协调要求两者设置位置合理，互不干扰，信息互不矛盾，不冗余。两者的协调设置应体现“保障安全、提供服务、利于管理”的理念。

参考文献：

[1] 朱松坚．VMS设计研究[D].北京：北京工业大学硕士学位论文．2007.5

[2] 刘伟铭，李雯．高速公路VMS的一些问题研究[J]．长沙交通学院学报．2011.14（1）

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近半个世纪以来，交通拥挤、道路阻塞、交通事故频繁、空气污染严重等正制约着人们的生活质量的提高以及社会的发展，为了有效地解决交通运输问题，美国、欧洲、日本等发达国家都曾试图通过直接修建道路来解决交通问题，但是土地资源是有限的，道路的里程数远远满足不了人们的交通需求。随着信息时代的来临，人们在有限的道路基础上，通过运用信息通讯技术与交通技术的有机结合，从而建立起一种大范围、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的智能交通系统。

一、国外智能交通发展现状

60年代末以来，随着科技应用领域的拓宽，西方国家开始研究运用计算机、通讯、信息及控制技术来改善交通状况。80年代中叶以来，这种研究得到飞速的发展。进入90年代以后，美国、欧洲、日本以及澳大利亚、韩国等国家，对智能交通系统的研究开发给予了更高的重视。在1996年后，日本把智能交通系统提升到了作为组成未来社会的基本要素之一的高度，加大对智能交通系统的开发、研究以及应用的投入。其中的成果包括：（1）有利于驾驶员的导航系统。为了使驾驶员在驾驶中可以采用最佳行动，通过分散交通流等为驾驶员提供便利，将经由路线的堵塞信息、所需时间、交通管制信息、停车场的满空信息等提供给驾驶员。日本在全国重要城市的道路上实施了一种名为“汽车信息和通信系统（VICS）”能接收信息的最新技术。（2）公路自动收费系统。日本的收费公路超过了8000km，有必要开发出适合全日本收费公路的自动收费系统。为此日本安装了ETC，基于DSRC，通过交互通信将汽车和道路联系起来，IC卡与安装ETC 车道上的无线装置联系，记录收费信息。日本开发了基于汽车的标准电子支付框架，到2002年，全国收费站预计有60％的收费站安装ETC。（3）安全辅助驾驶。驾驶员如果能实时地通过各种类型的传感器掌握道路周围车辆的情况以及其他驾驶环境信息，就能很好地避免了交通事故的发生。为此他们开发了这些项目，包括先进的安全汽车（ASV）、超级智能汽车系统（ SSVS）、自动化公路系统（AHS）。（4）交通管理最优法。为了处理与大流量交通有关的问题，日本已经使用了交通控制系统。包括信号控制、车载设备获取的交通信息、公交优先、动态路线引导系统、商用车辆监控、绕行信息、减少交通污染的控制信号等。

二、国内智能交通发展现状

我国关于智能交通系统的基础研究很薄弱，随着科学技术的发展和社会的进步，我国开展智能交通系统研究已具备了技术基础、国家政策倾斜和一定的市场需求。以下是我国在智能交通系统研究的初步成果，为今后我国交通进入令人耳目一新的阶段打好了基础。这些技术方法包括：（1）城市信息管理系统。这个系统按三个阶段进行建设：第一阶段为城市GIS 数据库建设，第二个阶段为信息网络建设，第三个阶段为车辆管理信息建设。不仅为ITS 系统提供直接相关的动、静态信息，同时也为未来城市发展提供各项信息服务。（2）道路交通信息系统。这个系统由三部分组成，分别是信息的采集、信息的处理和信息的。采集信息包括交通拥挤、道路施工、以及停车泊位等。信息的处理就是将通过采集的信息在交通信息中心进行处理和分析。信息的是将经由交通信息中心处理和分析过后的实时和预测信息通过车载器、电子显示屏、无线通讯、因特网等信息渠道给驾驶员和出行者。（3）网络电子收费系统。这系统的目的是为了实现大范围区域内不停车收费，该系统是车路间信息通信系统，通过微波通信技术实行收费路网“一卡通”。（4）多式联运管理服务系统。为了向客货运输提供联运服务、以及高效的运输服务和高水平管理，该系统将各交通方式的运费、管理、服务系统通过计算机网络技术进行了联网。

接下来浅谈智能交通在我国应用的一些特点：（1）为大型

的国际活动提供高效的服务。为奥运会提供服务的北京市智能交通系统，不但实现了对大范围交通状况宏观的把握，而且做到了对车辆和人员的精细化管理，实现了对社会交通与奥运交通周密组织与协调。（2）具有自主知识产权的ETC系统形成产业。目前，我国已经开通了600多条不停车收费车道，用户达到60多万人，不停车收费已经初步形成产业，在节能减排方面也具有明显优势。（3）具有规模的车载导航仪。我国基于数字地图和GPS的静态导航已经得到了较大规模应用，基于动态交通信息的动态导航正在同步扩大应用。

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（一）研究制定《建设创新型交通行业工作实施方案》，以此为抓手，指导并督促各级交通部门加强组织领导，建立完善创新工作机制，为推进行业创新工作提供组织保障。

（二）围绕创新工作任务，指导市局、厅相关处室、厅直单位及各有关单位做好创新规划和实施方案的编制工作，明确分工，落实责任。

（三）建立考核指标体系，明确奖惩措施，加大考核力度。

二、突出抓好交通节能工作，提高能源、资源的利用效率，促进交通事业持续健康发展。

（四）根据部、省关于加强节能工作的指导意见和要求，编制*省交通节能工作实施方案。

（五）加强节能新技术、新设备、新工艺的研发、推广和培训。

（六）按照交通部统一部署，组织开展典型道路运输企业能耗统计试点研究工作。

（七）推进交通节能组织机构建设，完善适用的技术标准体系和节能监管体系，形成节能工作长效机制。

三、围绕管理创新、服务创新的发展要求，加快推进交通信息化建设。

（八）深化交通信息资源整合。加强交通信息资源的采集、交换和共享机制研究及相关标准制订，先期重点开展交通GIS统一平台建设和GPS数据共享标准研究；在认真总结交通部信息化示范工程（省级公路交通信息资源整合工程和区域性道路客运综合信息服务系统）建设的基础上，大力整合提升公众出行服务系统，努力打造“方便到家”的服务；组织省港口局，厅航道局、运管局、省地方海事局等单位，协力加强水运交通信息资源整合工程建设，包括港口数据库建设、航道数据库的完善等。

（九）加强交通电子政务建设。组织宣贯“*”交通信息化规划和电子政务实施方案；完成交通电子政务市级横向网建设，组织现有业务应用系统向交通电子政务网络平台移植，配合做好电子化办公系统与公文交换系统的应用部署和试运行工作，实现省厅与省政府、各市局、厅直属单位办公业务系统的联网；以门户网站群为基础平台，重点加强网上咨询、网上受理、网上公示等网上业务开展。

（十）加快交通统计分析系统建设。进一步优化完善交通综合统计系统与交通决策支持原型系统，加强数据采集工作，深入开展各类交通主题研究，并进行交通主题数据库的开发展现。

（十一）研究构建交通综合信息服务平台。整合交通综合信息服务资源，构建货运交易信息服务平台、客运信息服务平台、市场监测信息服务平台、综合执法信息服务平台，综合利用网站、服务热线等多种手段各类交通信息，推动服务创新。

（十二）抓好信息系统的研究应用。加强危险品运输管理系统、机动车维修管理系统、驾培行业管理系统等公路行业管理信息化重点工程的研发与应用，加快推进海事执法辅助系统、港口危险源监控管理系统等水运行业管理信息化工程的研发建设。

（十三）加快推进公路智能交通技术研究与系统建设。重点加强公路路网调度指挥系统（二期）、高速公路紧急救援支持系统、不停车收费系统（ETC）等的研究与试点建设，推进长三角高速公路管理信息互通。

（十四）推进智能型综合运输系统的研究建设。重点推进和加强多式联运信息系统建设与水路智能运输系统建设，以有效支撑交通集约发展。

（十五）强化交通信息化建设绩效考评研究与运营管理等相关评价体系、管理制度研究。

四、以技术研发中心建设为重点，加快建设全省交通科技创新体系，为交通事业的持续发展提供技术支撑。

（十六）继续加强对*省公路桥梁工程技术研究中心的建设管理，逐步完善其内部组织管理机构和运营管理制度，确保建设目标的完成；安排桥梁研究中心专项研究课题计划，突出桥梁研究中心提供社会公益的宗旨。

（十七）开展*省船舶工程技术研究开发中心、水运工程检测中心、汽车维修技术中心和交通工程专用仪器计量检定技术中心等交通科技基础条件平台和公共技术服务平台的调研论证、建设等工作。

（十八）以交通部*-*年交通行业重点实验室认定工作为契机，抓好省交科院、省交通规划设计院的交通行业重点实验室、行业技术研发中心平台建设。

五、加强交通软科学研究，重点开展战略研究和战略基础研究，推动行业决策和管理科学化。

（十九）围绕综合运输体系的建立，积极引导和组织开展综合交通管理体制、综合运输组织管理、交通综合执法体系等战略性课题研究，提高行业管理决策水平。

（二十）着眼交通运输服务业的发展，加快推进交通服务需求、现代服务业发展战略和监测体系等基础研究，鼓励和支持服务手段、模式和机制的创新研究与实践。

（二十一）立足“三个服务”，强化交通发展战略研究，重点针对交通发展遇到的热点、难点问题，如交通安全设施、管理、运行评价研究，组织进行专题研究，为交通又好又快发展提供理论支撑。

六、依托交通基础设施重点工程建设，以提高工程质量和耐久性为核心，加大已有成果技术集成，开展应用技术攻关。

（二十二）依托苏通大桥建设，协助“*”国家科技支撑计划项目《苏通大桥建设关键技术研究》项目组，开展千米级斜拉桥设计方法、集成施工技术、减灾技术、施工与运营控制技术等核心技术研究，形成一批拥有自主知识产权的高水平成果，为大桥顺利建设提供技术支持。

（二十三）开展高速公路建设技术总结与集成研究，组织对高速公路勘查与设计、不良地质条件下的路基处理、路基边坡防护与美化、沥青路面材料组成与结构等专题，进行技术总结与梳理，研究制订相应的行业标准、技术要求和指导意见，推动成果转化，提高利用水平。

（二十四）加强沿海港口筑港条件与技术、航道维护与整治、船闸建设与养护等水运交通建设发展关键技术、关键工艺的攻关研究。

（二十五）积极开展工程养护技术和环保技术研究，推动新材料、新技术、新工艺在工程中的应用。加大公路预防性养护综合技术开发和推广使用力度，不断提升养护质量，努力使工程全寿命成本逐年降低；重视对节省土地、节约能源、降低消耗、防治污染和可再生利用的环保新材料、新技术的研究开发，为*交通的可持续发展创造良好的条件。

（二十六）以桥梁中心为平台，整合我省桥梁科研力量，加大对桥梁结构设计、施工工艺、健康监测及病害处治与维修加固等技术的研究，进一步提高桥梁工程质量和耐久性，保障桥梁运营安全。

七、深化科研管理体制改革，为交通科技创新提供良好的政策环境。

（二十七）加强对交通科研项目的精细化管理，建立科研项目信用管理制度，严格科研项目过程管理和效用评价。选择厅资助力度较大的科研项目，加强考核，建立绩效优先、鼓励创新的考评机制，对承担单位和项目负责人进行信用评价，并作为今后承揽课题的先决条件，以促进执行合同履约和研究质量提高。

（二十八）引入竞争机制，选择事关我省交通发展，具有战略性、全局性、前瞻性的软科学研究课题，如综合交通管理体制研究、综合运输组织管理研究、交通服务需求研究、诚信交通发展路径研究等，进行国内公开招标，充分利用社会资源为我省交通发展提供智力支撑。

（二十九）实现科研项目动态管理，改变以往集中受理、集中评审的工作方式，开展长年受理、分时段选题，即时下发研究计划并组织实施，以满足我省交通发展的需要。

（三十）加大科研经费使用情况跟踪审计力度，加强厅补资金的使用监管，保证资金使用安全。

八、进一步强化和规范行业技术基础管理工作，重点抓好科技成果推广。

（三十一）加强标准的制订和宣传贯彻工作，及时总结和制定符合交通发展实际的标准体系，做好国家和地方有关技术标准、服务标准的宣传及监督实施，做好交通部和省质量技术监督局下达的标准修订和征求意见工作，加大地方标准的制订工作力度，不断提高工程建设、信息化建设、行业管理和为社会提供公共服务的规范化水平。

（三十二）有针对性地选择一批社会经济效益显著、应用前景良好的科技成果，如沥青路面技术、公路养护技术、桥梁健康监测与加固技术、试验检测管理信息系统及电子政务系统等，列入年度推广专项计划，从资金补助和技术服务上给予一定支持，调动技术输出、输入双方的积极性，促进科技成果的转化应用。

（三十三）积极贯彻《质量振兴纲要》和省委、省政府关于加快发展现代服务业的战略部署，组织和引导交通企业争创*省服务质量奖和*省服务业名牌。

（三十四）做好交通行业计量管理、科普宣传、知识产权保护等基础管理工作。

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中图分类号： U491 文献标识码： A 文章编号：

0引言

作为交通信息的载体，标志标线在交通管理中起着重要的作用，提供直观的路况，指导驾驶者做出交通判断行为，规范了出行行为，保障了出行安全。为行驶提供指引信息，路况和行车环境的告知等作用。在交通拥挤的今天，标志标线的合理使用使交通状况得以改善，将道路的作用完美发挥出来。

标志标线的投入比例较小，根据资料显示，不到工程总造价2%。但却在道路中可以提高道路使用率达30%，且有效降低事故发生率。在一些特殊地段和山区道路，事故发生率占到总发生率的70%，所以应对这些地方的标志标线进行优化，以保障出行安全。

1 设置作用

1.1标志的设置作用

交通标志采用主标志和辅助标志配合使用方式，在使用条件受限制时可以减少辅助标志。主标志主要有六个：一、警告标志——警告驾驶员某些交通隐患, 一般为黄底黑边黑图案；二、禁令标志——禁止或者限制行车人某些交通行为，一般为白底红圈黑图案；三、指示标志——指示行车交通方向，一般为蓝底白图；四、指路标志——指示道路方向、位置、距离等交通信息，一般为蓝底白图，山区高速公路一般为绿底白图；五、旅游区标志——通往旅游景点的山区道路大多会设置，一般为白色、棕色图案；六、道路施工安全标志——提醒行车人前方有施工区域，一般以蓝色为主，也有黄色、黑色和白色的道路施工安全标志。辅助标志主要起到辅助说明，分为表示时间、车辆种类、区域或距离、警告、禁令理由等类型，如图1所示，附加说明连续弯路长度的辅助标志。

图1连续弯路长度的辅助标志

公路标志的作用是利用文字和图案组合提供最直观的路况，提供交通的判断信息，加强对车辆的行驶引导而不产生方向错误，并能顺利、快捷地抵达目的地，有效保证交通畅通和行车安全。标志广泛采用反光膜，提供了夜间行车的视认性，保证驾驶员夜间能够获得驾驶信息。标志可单独使用，也可以和标线配合使用。配合使用时，应互为补充或一致，不应产生歧义。

对于公路标志的设置，应结合公路的整体状况，进行统一布局。标志的布设要保证连贯性和一致性，并且应合理应用，避免在局部路段或同一地点出现信息过载。应以初次进入这一路网体系的车辆驾驶人为对象，为其顺利提供全面的道路交通信息，引导驾驶过程，正确无误抵达目的地。在同一地点需设置不同的标志时，可以利用同一根柱来安装，但不应超过四种，应按警告、禁令、指示的顺序，先上后下，先左后右进行排列。标志要就有好的视认性，应设置在车辆正面行进方向，且最易于发现的地方，避免绿化带遮挡。对于重要的信息，应给予重复显示的机会。

1.2 标线的设置作用

道路标线是由施划或安装于道路上的各种线条、箭头、文字、图案及立面标记、实体标记、突起路标和轮廓标等所构成的交通设施，它的作用是向道路使用者传递有关道路交通的规则、警告、指引等信息，可以与标致配合使用，也可以单独使用。标线形式分为三大类别：一、指示标志——指示车行道、行车方向、人行道及路面边缘等的标线；二、警告标线——告示道路交通的遵行、禁止、限制等特殊规定的标线；三、警告标线——促使道路使用者了解路上的特殊情况，提高警觉准备应变防范措施的标线。

交通标线最主要作用是渠化交通，车辆在道路上有行驶秩序，确保道路的有效使用面积。标线使道路前进方向轮廓分明，引导车辆驾驶人视线，规范化管理和疏导车辆、指引车辆在汇合或分流前进入合适的车道，改善车流行驶条件，提高道路通车能力。对维护交通秩序、保障行车安全、以及减少交通事故等方面具有积极作用。

2 标志标线设置优化

2.1标志优化

标志的设置要使驾驶者在行车过程中有效的获得标志的信息为前提，根据信息内容做出反应并完成动作为结果。以下图2为例说明，驾驶员在距离标志B处能够清晰地认读标志承载的信息,为了保证驾驶员读完标志信息，在标志消失的E点同B点行驶时间内能够读完标志信息,必须满足通过B点同E点距离的行驶时间大于或等于驾驶员读取信息时间。在获得信息之后，做出思考，在D点做出行动，到达F点完成标志信息内容。

图2 标志设置示意图

由于道路具有一定的宽度，在标志设置过程中,采用柱式、悬臂式、门架式还是附着式的视觉效果有很大差异，应考虑影响合理计算设置位置。除满足距离要求外还要考虑位置满足一定的路侧安全要求,且保持驾驶员从发现点开始可以连续的看见标志,就能保证标志在各种道路环境条件下的使用效果。

2.2标线设置

在山区道路，交通环境复杂的双车道，标线设置上应充分体现对行驶车辆的渠化作用，限制可能照成意外的交通行为。主要体现为：在特殊路段限制超车，中心标线施画单黄实线或双黄实线或导流线。转弯处应提前设置中心标线，宽度允许要增大对向车流间距时,可以设置中心导流线。道路界限外的险要路段，须设置边缘线,宽度允许要增大车辆距路侧距离时,设置路侧边缘导流线。保证标线设计后的行车道线形平顺,与相邻路段的行车道平滑衔接,设置标线宽度的缓和段,作为中心标线和路侧边缘线宽度的渐变段。

3 结 语

标志标线在交通中的重要作用决定了设置上的要求的严格性。在国标中，标志标线的制作要求和设置方式做了规范，但由于其适用面广，不能准确确定在特殊路段的设置位置。所以在设计和设置标志标线时应考虑各方面因素，合理应用。确定好标志和标线之间设置相互影响关系，共同作用，达到合理的利用道路有效面积,改善车流行驶条件,增加道路通行能力, 减少交通事故的目的。

参考文献：

[1]赵金龙.山区公路交通标志设置研究[D].西安:长安大学硕士论文.2006.

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Abstract: With the rapid development of traffic network construction in China, traffic network is arranged in a crisscross pattern of highway, railway, the traffic safety put forward higher requirements. Intelligent traffic standardization construction is an effective way to improve traffic conditions, increase the traffic safety and promote the rapid development of economy. In this paper, with the implementation of intelligent traffic standards in China, distribution, the standard promotion strategy, analyzing intelligent transportation standard application system structure, technology, the application of countermeasures, to provide reference for the application of Intelligent Transportation Standards in china.

Key words: intelligent transportation; standardization; information platform; application; technology research

中图分类号：F512.3 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）

一 前言

智能交通系统（ITS）又称智能运输系统，是在较完善的交通基础设施之上，利用先进的计算机信息技术、可视化安全预警决策技术、自动化控制技术、通信技术和系统集成技术等，以达到交通的高效便捷、安全舒适。而智能化交通系统的标准化建设是我国现代化交通网络建设的发展目标，近些年来逐渐受到重视。智能交通标准化也是交通标准化的新要求，也是智能交通建设与经济发展可持续发展的重要保障。

二 我国智能交通标准化应用现状

智能交通适于上世纪70年代末交通运输管理中对于电子信息技术的应用，主要集中在道路监控、高速公路收费、GPS、地理信息和系统集成等环节。智能交通标准化的应用也在逐渐完善，截止去年底我国智能交通现行的国家标准已经有148项，包括术语与定义、数字地图及定位、基础信息编码及表述、专用通信、信息服务、交通与紧急事件管理、电子收费、综合运输及运输管理、车辆辅助驾驶与自动公路等标准，但部分国家标准的标龄已明显偏高，需要进行重新修订和完善。随着经济的快速发展和交通网络的构建，智能交通的发展已经成为了城市建设和经济发展的重要目标，尤其是城市公共交通网络的建设。比如，北京、上海、深圳都投巨资进行城市公交网络的智能化建设，积极致力于交通运行协调指挥（TOCC）和路网监管、公交安保等服务体系的建设，建设完善的交通状态指数采集系统，为市民提供全方位的交通信息综合信息服务。进入十二五期间，各省市的智能交通标准化建设，在构建公路综合管理系统、数据标准体系和安全认证体系、危货运输车辆联网控制、ETC收费系统建设等方面都不断有新技术应用出现，信息采集度更高，更能适应人的应用要求。其中很多新技术的应用大量的利用了传感器通信技术和可视化预警决策技术，这些智能交通标准化技术被广泛的应用在智能公交系统（公交车辆智能调度系统、公交IC卡系统、公交客流量检测系统、城市快速公交系统、城市轨道交通系统）、城市智能交通管理系统（城市交通控制系统、交通诱导系统、城市交叉口闯红灯拍照系统）、城市交通电子收费系统、城市共用信息平台系统、城市交通信息服务系统、汽车安全技术等领域。

但是，我国的智能化系统建设与行业标准的完善步骤不统一，使得我国的智能交通标准化应用存在着很多问题，诸如各省市各自为政没有固定统一标准，省市、地区之间的智能化系统建设也不平衡甚至有些地区缺失、信息的共享平台尚未建立，没有形成统一的智能化交通系统信息网络。这些问题都对我国智能交通标准化应用提出了跟高的要求。

三 智能交通标准化的应用对策思考 经济和城镇化的快速发展以及交通网络的不断扩大，再加上城市建设中的地下交通、立体交通的体系构建，对智能交通发展提出了更高要求，智能交通标准化的应用，需要做好以下几个方面的工作：

1.加快智能交通标准的统一整合，地区之间的标准和新旧标准的统一要逐渐统一和完善，借鉴国外先进智能交通应用技术，形成中长期标准战略。

2.国家相关主管部门引导各地尽快对智能交通标准化应用情况进行调查研究，结合标准化技术组织，推动标准的制定、效益评估、信息沟通等公共服务作用。

3.发挥智能交通标准化产业相关企业的研发创新优势，以标准指导研究方向，以新技术平衡智能交通标准，相互促进提高，鼓励企业研究智能交通技术标准的配套政策，进一步完善标准化体系。

4.加强智能交通系统方面的人才培养，创建宽松的人才环境，鼓励科研院校进行标准修缮和技术创新。

5.国家主管部门引导各部门之间的信息沟通与信息网络的建设，将交通网络与城市公交、公路交通、经济发展网络、公共安全、社会治安等各方面，实行多头联动、信息共享。特别是在公共安全预警与辅助决策信息的网络建设，提高公共交通安全和社会治安监管网络的预警和快速反应机制。

6.各级政府主管部门应建立相关制度，促进电子地图、GIS、交通模拟、交通信息采集等新技术和产品的应用推广，增强交通规划的信息化水平和交通工程设计水平。

7.国家政策要倾向于投资决策、中长期科学规划、系统开发研制方面的优惠政策支持，使企业更积极的投入城市智能交通系统的产品开发与生产，促使城市智能交通系统产业化的快速发展。

8.因地制宜推动城市智能交通系统建设，“统筹规划，分步实施”的原则，确定不同地区之间的城市智能交通系统的中长期建设目标和发展策略，减小经济发展不平衡造成的智能交通标准化建设的差距。

9.智能化交通的建设重点侧重于公共交通系统、交通管理系统、信息服务系统、收费管理系统、安全系统、仿真系统的标准化建设，例如公交智能调度系统、城市道路交通监控系统、交通突发事件自动检测系统、可视化安全预警决策系统、交通违法取证系统、出行信息服务系统、自动收费系统、事故安全助手、交通紧急救援系统、交通模拟仿真演练系统等，并以系统的运行验证智能交通标准的合理性、实用性。

10.构建统一的信息网络共享平台，充分利用计算机技术和自动化控制技术以及信息数据分析预警技术，形成可视化信息大网络平台，面向公众查询信息和各部门之间的信息沟通，是智能化交通系统的应用更具有实际意义。

结语

智能交通系统发展与系统标准化的应用有很大的关系，标准化的应用应该根据城市道路交通发展的实际情况，结合智能交通面临的问题和发展趋势，制定交通网络智能化发展的中长期规划标准，将先进的智能交通标准化技术应用到交通管理、安全管理和经济发展战略中，为我国智能化交通系统的建设、经济可持续发展、社会健康发展提供便利和技术保障。

参考文献：

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栏目设置

>信息技术应用研究：教育信息化、企业信息化、档案管理信息化、财会信息化、制造业信息化、电力信息化、交通信息化、艺术信息化 

>工程技术：网络与通信技术、信息安全技术、开发研究与设计技术、人工智能及识别技术 

>多媒体技术及应用：远程教育、多媒体教学、网络教研 

>软件设计开发：软件工程，程序设计，基于计算机、电子、自动化某个领域的理论与应用研究 

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中图分类号： C913 文献标识码： A

一、前言

智能交通控制系统是保证城市交通指挥的首要前提，智能交通控制系统的优劣不仅关系到城市交通的发展，而且关系到国家和人民群众的生活。

二、智能交通系统概述

智能交通系统 ITS（Intelligent Transportation System）是将先进的信息技术、数据通信传输技术、电子传感技术、电子控制技术及计算机处理技术相结合，运用于整个地面运输管理体系，建立起的能在大范围、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合运输和管理系统。

现代社会的交通问题是亟待解决的一个问题。为了能最有效率的提高交通运输能力，为人类提供最为便捷和安全的生活，智能交通系统的研究一直是社会与科学技术领域的焦点。同时，信息技术用于解决现代城市的交通问题，如道路的拥塞，定位，跟踪，收费与罚款等，也促进了 ITS 领域的研究和发展。所谓智能交通系统，就是在现有的交通状况下，充分利用现代高新技术进行合理的交通需求分配和管理，通过卫星导航系统、汽车自动引路系统、交通信息通信系统（VTCS）、视频监控和计算机管理等多种技术手段，将整个路网的通行能力迅速提高，实安全、快速、便捷运输目的的一种交通综合治理方案。也就是说，智能交通系统能将采集到的各种道路交通及服务信息经交通管理中心处理后，传输到公路运输系统的各个用户（驾驶员、居民、警察局、停车场、运输公司、医院、救护排障等部门），出行者可实时选择交通方式和交通路线；管理部门可随时掌握车辆的运行情况，进行合理调度，提高公路运输系统的机动性、安全性和生产效率。

三、智能交通控制系统设计及工作原理

1、系统组成

智能交通指挥中心控制系统主要由信号控制机、光端机或调制解调器、通信主机、监控主机等组成,具有单点固定时制控制、多时段控制、多方案选择控制、感应控制、无缆线控功能。它将多个信号控制机通过光端机或调制解调器连成通信信号控制网络。

2、基本功能

智能交通指挥中心控制系统可实现以下基本功能。可编程的16相位控制;可控硅输出,每路可控2个信号灯;路环型线圈车辆检测;相位冲突监视和控制,信号灯故障检测及报警;具有自动、手动、遥控及远程控制方式,具有强制、黄闪、四面红功能;具有固定时段、多时段(工作日/特殊节假日)、多方案(工作日多时段/星期多时段/特殊节假日多时段)、感应控制、无缆线控、有缆线控等多种控制方式;在线修改配时参数,在线显示各相位状态、故障状态;时段划分多达24个时段,可存储100种控制方案;提供三个RS-232接口、一个RS-485接口,可实现电话线、专线、光纤、无线等多种方式的通信;适合于单路口控制、主干道控制、区域控制,出现故障自动降级使用;时钟、日历在线显示和修改;自动排风、加热功能;具有防雷、漏电保护功能;提供4路行人过街输入接口。

3、信号控制机工作原理

信号机采用单片机技术,通过串行通信取得初始化数据,并将初始化数据存放在内存中指定的区域。信号机根据串行通信取得的初始化数据自动运行,驱动交通信号设备正常运行。串行通信的方式可以分为两种,一种通过笔记本电脑在信号机安装位置通过微处理器单元上的RS -232通讯端口通信,另一种通过光端机或调制解调器在当地交通指挥中心远程通信。前一种方式适合没有组网的城市,信号机进行单点控制,后一种适用于线控和区域控制。

信号机不但可以自动运行,还可以通过在信号机安装地点手动控制运行。在特殊情况下,使用人员可以通过信号机上的键盘或遥控器手柄对信号机的运行进行人为的干预,使它能够满足路口正常运行的需要。工作人员还可以在当地的指挥中心通过远程通信对信号机进行远程控制,使大范围的交通控制趋于合理。若路口埋没了车辆检测线圈,可以将信号机的工作方式设定在感应控制方式,信号机会根据路口的车流量自动调节各相位的绿灯时间。

四、智能交通控制系统在城市交通指挥中的应用

1、交通指挥一体化

指挥人员通过智能交通控制系统能够全面掌握哪里发生交通警情和堵塞,事发现场周边有多少警力和交通管理设备,从而使指挥中心做到掌握全局、运筹帷幄。指挥人员点击交通警情图标可以查看警情内容和直接处理警情;选取信号控制、交通监控、交通诱导等设备图标,双击启动控制客户端可以直接操作控制该设备;将鼠标定位在GIS-T警车的图标上时,可浮动显示警车的基本信息,通过车载电话与警车上的执勤民警通话,还可通过警车定位终端的MDT!发送警情和指令,接收民警工作状态信息,实现交通指挥一体化,从而进一步完善了发现快、出警快、处警快的快速反应机制,加强了交警指挥部门协调应变作用和信息功能。

2、交通决策可视化

智能交通控制系统正在着手建立交通决策支持系统,系统建成后可通过专题地图进行可视化的决策分析:基于对公安交通管理的各类数据和各种复杂现象进行趋势关联分析,通过建立图元或标注的专题地图,向各级决策人员直观反馈复杂的分析结果,从而使决策人员更高效率地作出准确判断,进一步提升交通管理决策水平。一定日期内的交通警情、交通流量及警力数据作叠加处理,形成点密度专题、二维专题等各种专题地图,帮助决策人员分析警力安排科学性,制定最优警力配置策略,做到警力跟着警情走、勤务跟着流量走 。

3、信息服务人性化

智能交通控制系统正在建设交通信息网站,通过网站专用的电子地图向广大出行者显示实时路况的电子地图、交通诱导信息、交通视频网上直播等形式多样的交通信息。

智能交通控制系统在交通设施管理系统建立了地图维护更新工具,广州市交警部门可利用该工具,自行维护交通管理业务专用地理信息和交通设施地理信息。系统用户在交通设施管理系统进行日常交通设施维护,相应的地图数据同时也得到更新,保证了地图数据鲜活有效(由于基础地理信息的维护需要专业测绘,需委托专业部门维护)。鲜活有效的地理数据为车载导航、最优行车路线选择等高层交通信息服务提供了基础。

五、结束语

从实践出发对当前智能交通控制系统中所遇到的问题以及措施等相关知识，进行了粗略的分析和研究。综上分析，智能交通控制系统的主要任务是优化城市交通指挥中。

参考文献

[1]康维调查.我国智能交通的现状及发展趋势展望.2008

[2]秦小虎。城市交通紧急事件处理与安全系统模型及应用研究:重庆大学，2005

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Abstract: combining with guangdong Buddha open highway reconstruction projects during the construction of traffic flow characteristics, and analysis the Buddha open highway appeared in the reconstruction projects to the traffic safety factors, put forward the corresponding measures to improve the traffic safety. These measures can perfect reconstruction projects highway traffic security guarantee system, is conducive to ensuring highway reconstruction projects smoothly.

Keywords: highways; and Reconstruction projects; Traffic safety; Influencing factors; Improvement measures

中图分类号： U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：

1 概述

大部分需改扩建的高速公路一般是所在区域的运输干道和交通主骨架，所承载的交通量巨大，其改扩建工程与沿线社会经济发展息息相关，一旦采用封闭交通施工车辆完全分流方法，将会给沿线的国省道和城市道路带来巨大的交通压力，甚至会导致交通瘫痪，给社会和经济带来巨大的影响，而且有些需改扩建的高速公路不具备分流条件。基于上述情形，本文将结合佛开高速公路“边通车边改扩建施工”的特点，通过对高速公路交通安全影响因素的分析，探讨高速公路改扩建施工期间交通安全保障措施。

2 佛开高速公路改扩建路段交通流特点

佛开高速公路是沈海国家高速公路网规划“2纵”沈阳至海口主线的一段，于1996年12月建成通车，全线长80km。随着广东省特别是珠江三角洲地区经济的高速发展，高速公路逐渐连接成网，特别是2004年开平至湛江段高速公路全线开通和2005年底渝湛高速公路建成通车，已形成一条完整的东西连接的高速公路大通道，从而使佛开高速公路的交通流量大增，扩容扩建迫在眉睫。佛开高速公路谢边至三堡段改扩建工程（下称“项目”）是广东省“十一五”重点交通基础设施建设项目，于2009年3月开工，计划于2012年12月建成。项目起于广佛高速公路终点谢边，沿原路线走向，途经佛山市的南海区、禅城区、顺德区以及江门市的鹤山市（共有7个镇），止于鹤山市雅瑶镇三堡，路线全长46.6公里，由现有的双向四车道扩建为双向八车道[1]。

通过OD调查与交通量观测，2006-2010年佛开高速公路谢边至共和路段日均标准车流量分别为49529、53597、52156、54109、53602，（接近饱和状态，设计标准车流量上限为55000辆），微型客车和中型货车所占比例较大，分别达到36.9%和19.12%；大型车辆所占比例也较大，大型客车、大型货车、特大货车的比例达到了22.82%。

由于佛开高速公路的重要性，而且南北走向的G325国道也处于超饱和状态，为使改扩建施工不影响沿线交通，佛开高速公路改扩建期间采取“边通车边改扩建施工”的交通组织模式，基本维持主线双向四车道通行，“不进行大范围路网分流，以诱导分流为主，强制分流为辅” [2]。

3 交通安全影响因素

高速公路改扩建工程施工时，必然对原有高速公路的行车环境产生不同程度的影响，因此，须全面考虑交通安全影响因素。

3.1 交通量与高速公路改扩建路段交通安全

在影响驾驶员行车的诸多交通环境因素中，交通量的影响起着主导作用。交通量的大小，除直接影响驾驶员的心理紧张程度外，也影响交通事故率的高低。随着交通量的不断增大，高速公路上跟车间距过小以及高速行驶、操作不当等常导致交通事故。

3.2 车速与高速公路改扩建路段交通安全

(1) 运行车速与交通安全

在行驶过程中，速度过快使驾驶员视力降低，视野变窄，同时对距离及其他车辆的行驶速度判断不准，车辆在遇到危险时，车速越快躲避危险需要的制动距离越长，发生交通事故的危险性也就越大，事故的后果越严重。

(2) 车速差与交通安全

车速与事故数之间是一个“U”形曲线，当车速接均车速时，事故率最低；随着车速与平均车速的差增大，无论是大于平均车速还是小于平均车速，事故数都呈增加趋势。速度离散性越大，频繁发生车辆超车和被超车，容易发生事故。也就是说路上行驶的车辆，不仅仅是比一般车辆速度快的那些车容易发生事故，那些车速比一般车辆慢的车辆也很容易发生事故。为了减少事故数，应该注意的不是降低速度，而是要降低速度差。特别是对货车交通进行管理，对单向双车道高速公路,严格限制载重货车对超车道的使用等（如设置“大车靠后，违者重罚”标志）。此外,根据高速公路线形条件、环境条件和交通现状,制定合理的车速限制标准，降低不同车型间的车速差。

3.3 交通组织方案与高速公路改扩建路段交通安全

(1) 改扩建施工作业区环境

改扩建施工作业占用的道路空间会使车道数减少或车道变窄，造成高速公路的交通环境突然改变，如在此处发生意外，驾驶员避让空间不足，发生事故的可能性增加。同时改扩建施工作业区构成了道路空间范围内的障碍物，增加了车辆撞击障碍物的危险。如果没有适当的安全防护措施和交通控制技术，让驾驶员适应新的行车环境，很可能会发生意外事故。

(2) 交通安全设施

高速公路改扩建时，合理的交通安全设施设置是保证高速公路在不中断交通的情况下顺利完成高速公路改扩建的重要条件。在高速公路改扩建施工区合理的设置临时交通安全设施可为道路使用者提供各种警告、禁令、指示、指路信息和视线诱导；排除干扰；提供路侧保护，减轻事故的严重程度，具有交通管理、安全防护、交通诱导、防止眩光、隔离封闭等多种功能，对保障道路行车安全和通畅意义重大。

(3) 交通信息

不同的交通信息特征，经驾驶员分析、判断后会产生不同的心理反应和决策。在交通信息的呈现与传递过程中，要尽量避免给驾驶员带来过激反应，以使驾驶员能在一种轻松的交通环境中驾车行驶。与此同时，也要避免提供高安全感信息而使驾驶员在驾车过程中放松警觉。

改扩建工程交通信息的，还应从驾驶员的角度考虑，采取各种有效措施进行宣传，尽量避免因驾驶员不清楚交通组织调整的内容而造成出行不便和秩序混乱。

4 “边通车边扩建施工”条件下保障高速公路改扩建施工期间交通安全的措施

高速公路改扩建工程非常复杂，由于通行区域、施工区域存在重叠，因此施工组织和交通组织必须互相配合、共同策划。对改扩建工程而言，只有提供良好的工程施工界面，才能保证工程的进度和质量，而在工程实施过程中，又必须考虑对交通的影响降至最低。在改扩建工程中，交通组织的重点和难点主要如下：

(1) 对交通出行影响最大的主要工程有：各立交改造施工、跨主线桥拆除或新建施工、新路面施工及旧路面大修、旧桥拆除或顶升施工、路改桥工程、桥梁拼接施工。由于是在通车的情况下进行施工，上述工程施工时须封闭立交或封闭半幅道路，均导致原车流改变行驶习惯或减速通行。

(2) 对交通安全影响最大的工程有：路基开挖、中分带改造施工、高边坡开挖、原有道路标志拆除。路基开挖、中分带改造施工会引起原波形护栏或新泽西护栏、道路标志被拆除，交安设施的防护功能、道路指示功能被减弱；而高边坡开挖则容易引起边坡塌方，危及行车安全。

要解决这些重点和难点，应从影响交通安全的核心因素（交通量、车速、交通组织方案等）考虑，追求人、车、路和谐统一，重点做好如下措施：

4.1 临时交通安全设施设计

4.1.1临时交通标志

高速公路改扩建施工临时交通标志一般包括:施工安全标志、警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志，设置地点主要包括：

(1) 在扩建范围内设置

a、在扩建路段起终点、扩建路段每隔3km路侧及中央分隔带、互通立交入口匝道分流鼻端或路侧设置扩建施工限速标志；

b、互通立交原出口标志拆除后，在中央分隔带、路侧设置三级预告；

c、互通立交全部或部分匝道封闭时，在路侧设置诱导指示标志，在收费广场设置匝道封闭标志；

d、对交通安全影响较大路段等视现场情况增加警告标志；

e、利用特大、大桥位置设置港湾式停车岛，并设置港湾式停车标志。

(2) 在与项目相交道路上设置

改扩建施工须临时封闭互通立交时，须在交通引导路径上（相邻高速公路、地方道路及周边相关区域路网）设置临时指路标志。

4.1.2 临时交通标线

临时交通标线由路面标线、箭头、文字等构成，具有管制和引导道路交通的作用，其具体功能如下：分离不同的道路使用对象、规定不同的交通走向、向道路使用者提供信息、强化道路的行车规范及保障道路交通安全。临时交通标线具体设置时应遵循以下的原则：

(1) 因改扩建施工的需要，需要重新布置车道，使用临时路面标线，标线设置应同标志内容及设置相互配合、相辅相成；

(2) 保证标线的可视性，无论是白天或黑夜，还是在高速行驶下，都能通过光泽和色彩的反衬而清晰地识别和辨认路面标线；

(3) 改扩建施工区标线虽然为临时标线，但仍要保证其耐久性，必须保证与路面之间的紧密结合，在施工时期内，不会因为车辆的来往通行而剥落；

(4) 改扩建施工区标线应连续施划，锥形区处须设置渐变段；

(5) 改扩建施工期间，与临时标线有矛盾的原有路面标线在不能用其它方式加以区分时，必须除去或覆盖。

设置地点主要包括：

(1) 在车辆进入高速公路扩建路段起点设置减速标线。

(2) 在事故多发路段设置减速标线及视觉减速标线。

(3) 在立交出口前设置减速标线、路面文字、导向箭头。

(4) 在道路进行车道转换时设置临时道路标线。

4.1.3 临时隔离设施

高速公路改扩建施工区路段的隔离设施分为两种，一种为行车道与施工区的隔离，另一种为对向车流之间的隔离。为了保证高速公路改扩建施工和行车的安全性，将路段施工部分和正常通车部分隔离开是十分必要的。改扩建工程，可根据实际现场情况采用锥形桶、水泥隔离墩、防撞桶、注水交通隔离墩（水马）等作为临时隔离设施，如图1与图2所示。

(1) 锥形桶

图1 路基施工阶段采用水泥隔离墩封闭硬路肩

图2 路面施工阶段采用水马隔离对向车流

设在需要临时分隔车流，引导交通，保护施工现场设施和人员等场所周围或以前适当地点，主要用于时间较短的交通诱导；

(2) 水泥隔离墩

用于行车道与施工区的隔离或对向车流之间的隔离，并根据施工区段可重复使用；

(3) 防撞桶

夹杂设置于交通锥或水泥隔离墩中，用于加强隔离设施视线诱导；

(4) 注水交通隔离墩（水马）

主要用于桥梁、立交渐变段、施工区渐变段视线诱导及对向车流之间的防护。

4.1.4 视线诱导设施

(1) 为加强道路视线诱导，应在事故多发路段、施工区等需进行视线诱导位置设置轮廓标。

(2) 为进一步加强夜间行车诱导，应根据现场情况设置太阳能导向标、太阳能红/蓝暴闪灯、夜间照明设施。

4.1.5 防眩设施

主要有防眩板及防眩网两种形式，设置地点如下：

(1) 夜间交通量较大、大型车混入率较高路段；

(2) 设置的竖曲线对驾驶人员有严重炫目影响路段；

(3) 平曲线半径小于一般最小半径的路段；

(4) 对向车流行驶路段、交通转换过渡段等。

4.1.6 其它设施

(1) 为加强项目扩建的宣传，可根据需要设置宣传彩旗；

(2) 为加强跨线桥施工期间桥下通行或通航安全，可根据需要设置临时防抛网。

4.2 日常工作落实

4.2.1交通组织协调管理机构

为保证高速公路改扩建期间的行车安全和施工安全，提高交通组织方案审批效率，可成立由交通、交警主管部门、业主公司、建设单位成员组成的协调机构，负责解决施工过程中的交通组织方案评审、交通信息、交通堵塞处理、交通安全管理等问题[3]。

4.2.2交通安全维护队伍

因改扩建施工“保安全保畅通”的特殊性，对交通安全管理工作提出了更高的要求，可由专业从事养护施工的单位负责交通管理方案报批、现场交通管制实施、临时交通安全设施的制作及维护等工作，既有利于施工的组织实施，也保障了道路的安全畅通。

4.2.3 管理制度

针对项目管理目标制订工作内容、办法、流程及管理制度，如上路施工人员、施工车辆、交通协管员管理，临时交通安全设施管理，临时施工出入口管理及交通管制实施办法，应急处置办法等，满足工程施工及交通管理的实际需求。

4.2.4 施工作业区交通安全保障

(1) 施工区限速

a、确定作业区限速值时要考虑通行能力的限制，根据不同限速方案与交通运行状态的数据模拟，高速公路改扩建期间的施工区限速值按60～80km/h进行设置可实现交通运行状态较优[4]；

b、施工区的限速措施包括限速标志牌、限速标线、旗手、交通警察（警车）、车道变窄、“颠簸”车道、超速抓拍等。

(2) 施工区交通安全防护

a、改扩建施工时需要在道路施工区域长期作业，为保证行车和施工的安全，必须采用有效的防护设施将施工区和行车区进行隔离[5]；

b、改扩建施工作业区的基本布置须高于《公路养护安全作业规程》（JTG H30-2004）的标准，包括警告区、过渡区、缓冲区长度的调整，锥形桶间距的变化，标志梯级过渡和加密，以及新型标志和防护设施的应用，包括在缓冲区内工作区的前端设置安全防护措施（车载式防撞垫、注水式的可移动护栏等），此外还需保证通行车道的最小宽度为3.0m；

c、施工人员应穿着具有高度识认性的服装，服装色彩与施工车辆、标志和机械有明显的区别，以使社会车辆或施工车辆很容易就观察到他们的位置和运动[6]，同时施工人员还应掌握相关的交通安全防范知识；

d、夜间施工对于社会车辆、施工车辆是明显的威胁，由于夜间交通流量降低，对于车辆的速度与其它安全控制都变得更加困难。可根据需要在所有渠化交通的设施上(如：水泥隔离墩)使用反光材料（如：反光条、轮廓标），适当缩短路线诱导设施的间距，使用无眩光的夜间临时照明设备，以加强施工作业区的夜间行车诱导，如图3与图4所示。

图3 水泥隔离墩上设置反光条及轮廓标图4施工区夜间临时照明设备

4.2.5 信息

(1) 为使受影响区域的交通出行者及时、准确地掌握高速公路改扩建工程动态和分流方案（分为网上的分流、线上的分流、点上的分流），选择合理的出行路径，减少车辆的错行、误行，使车辆安全地通过施工路段，交通信息显得尤为重要，主要包括如下几种方式：

a、施工交通指示标志牌；

b、可变情报板；

c、广播、车主小秘书；

d、有关媒体（报纸、电台、电视、手机短信）；

e、宣传单。

(2) 较大的交通管制信息（需要同时进行网上、线上、点上分流的）的须提前至少5个工作日，包括管制路段、管制车型、管制时间、管制措施、分流提示、交通管制示意图等，如图5所示。

图5 交通管制通告样式（包括文字和交通管制示意图）

五 结语

高速公路改扩建过程中交通安全影响因素众多，但无论采取何种措施对其予以改善或防止，都必须围绕“防止事故发生，防止人员伤亡”这一中心理念。工程实践证明，本文提出的佛开高速公路改扩建工程中所采取的交通安全措施可以完善高速公路改扩建工程交通安全保障体系，有利于保障高速公路改扩建工程的顺利进行。

参考文献：

[1] 广东省公路勘察规划设计院股份有限公司.《沈阳～海口国家高速公路谢边至三堡段改扩建工程交通组织总体方案》(修编) .2008.

[2] 李思清.《打造“佛扩”品牌，破解扩建难题》,公路2012,2(2):1-3.

[3] 李宇春.《保安全保畅通，努力实现建营双赢》,公路2012,2(2):39-43.

[4] 肖富昌.《高速公路改扩建方案安全性评价与安全管理技术研究》,华南理工大学硕士学位论文,2011.

[5] 占辉.《高速公路改扩建施工区交通安全分析》,广东公路勘察设计,2009年第三期.

[6] 左坤.《高速公路改扩建施工过程中的交通安全保障措施研究》,长沙理工大学硕士学位论文,2008.

Study of Traffic Safety Execution During Fo-Kai Expressway Reconstruction

Luo WenHui

(Extension Project Management Office of Fo-Kai Expressway, Foshan，Guangdong, 528231)

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中图分类号：TN711 文献标识码：A 文章编号：

一．前言

根据有关部门的调查和统计结果，我们可以知道，目前世界上大约有六百个城市已经开始或者计划建设无线城市网络，从而满足人们的宽带公共接入、公共安全和公共服务的需要。现在无线城市网络建设开始在中国内地兴起，并已经成为了一种趋势，而且中国的无线城市网络建设方案中提到了北京、上海等大城市，同时青岛等一些城市已经开始了无线城市网络建设的试点工作。现在在全国范围内已经掀起了无线城市网络建设的运动，各个大小城市都在进行这方面的建设或者是论证工作。我们可以发现，中国的无线城市网络建设并不是由电信部门主导的，而是由政府发起的。原因是目前的无线城市网络建设并没有一个比较清晰的盈利模式，很多的电信运营商就望而却步了。因此，本文主要是从无线城市网络的特点出发，提出建设无线城市网络的策略。

二．无线网络城市的特点分析

无线城市网络具有其自己的特点，这个特点主要是在与有线宽带对比的得出的，大体可以将其特点概括为：各个城市的无线网络建设，从其城市的基本经济结构、区域布局，以及各个城市的无线网络建设的策略出发，将城市的无线网络建设成为一个，任何人、任何的事物、在任何的时间和地点都可以毫无阻碍的连接通信，实现较高水平的信息化社会。当然我们可以将其具体分为以下几点：

1.网络随处都有

包括高速的宽带网络、高覆盖的移动网络、传感器网络以及3I／3C融合网络等，这些网络必须要在城市的每一个角落都可以连接到。

2.无线网络的服务无处不在

也就是说无线网络的必须是全方位的，具体的服务包括人性化电子政务、智能化增值服务、多类型信息内容服务等。

三．无线网络城市的应用

网络主要是用来应用的，无线网络也是如此这样。许多的电信运营商都将应用摆在一个非常重要的位置，无线网络的应用也是无线城市网络建设的重点。当今的无线城市网络的应用范围很广，但是主要总结起来，包括以下三个方面的应用。

1.政府方面的应用

无线城市网络在政府方面的应用主要包括以下三个方面：

（一）应用于公共服务，即应用于公共图书馆无线网络接入以及资料搜索、还有实时的道路交通的影像信息，也就是我们说的电子眼。

（二）应用于公共安全，即无线网络应用于公共场所的监控。对于紧急事件的无线通信以及对于警务的实时查询等。

（三）应用于教育服务领域，通过无线城市网络就可以容易的进行远程教育、远程视频讲座及进行远程的学习交流直播。

（四）应用于电子政务领域，无线城市网络可以有效的帮助政府进行现场办公，进行有关资料表格的实时无线下载。

2.企业方面的应用

（一）应用于企业的零售、物流领域，无线城市网络可以帮助企业现场为客户服务，现场查询货单，现场进行库存管理。

（二）应用于制造业领域，无线城市网络可以对制造企业的厂房进行实时监控，对设备进行实时的维护，以及对工厂进行有效的实时在线管理。

（三）应用于金融保险业领域，无线城市网络可以实时进行报单的提交，实时进行金融查询和交易。

3.个人方面的应用

（一）可以即时通信，无线城市网络可以方便人们进行上网，进行QQ、MSN等通信软件的即时接入，方便人们的通信。

（二）方便人们商务办公，无线城市网络可以帮助人们进行无线的网络办公，这样就可以随时随地洽谈生意，随时进行股票交易等。

（三）方便人们获取资讯，无线城市网络可以使人们随时了解新闻，随时关注时事，进行资料搜索，随时随地掌握最新资讯。

（四）方便人们休闲娱乐，人们可以利用无线城市网络看视频，打游戏，网络聊天等。

四．无线城市网络的建设策略分析

一直以来，无线城市都被定义为是利用WiFi、WiMAX等宽带无线接入技术，建设覆盖整个城市或城市主要地区的宽带接入网。众所周知，自2004年以来，就一直延续这个模式在进行无线城市的建设，结果可想而知，一败涂地。

WiFi，本来就是局部热点覆盖的技术。WiMAX也只是广域覆盖的技术，都不是全程全网的技术。WiFi相对而言．发展较好，现在基本每台笔记本都内置WiFi。大部分智能手机也有WiFi的功能。WiFi上网非常方便，但是WiFi的维护困难，没有集中的网管，而且由于覆盖范围的问题，经常放在一些公共的设施，如道路电线杆、书包亭上。坏了，不知道；搬动了，也不知道，没法管理。而且供电也是问题。WiMAX虽是广域覆盖的技术，但是产业发展成为瓶颈，曾经刮起一片热潮。

此外，澳大利亚也放弃全国原有的WiMAX建设导致整个WiMAX阵营基本全军覆没。没有订单，就意味着没有前景。所以单一采用WiFi、WiMAX技术建设出的“无线城市”经无数实例证明是错误的，这个模式下建设的无线城市无成功案例可寻。综合考察无线城市的需求、特点，无线城市的建网方案如下：

1. WiFi热点接入

无线城市发展的第一步是要满足热点区域的覆盖，如街道办事处、医院、学校、政府办事处、机场、会展、酒店、连锁餐饮、写字楼、学校、商场、图书馆，楼宇等，这与WiFi技术的特点相契合。即固定区域高速覆盖。

2．移动网广覆盖

在无线城市发展的中后期。从挖掘市场潜力以及保证用户使用粘性的角度来看，无线城市必须提供全程全网的覆盖及业务，来满足用户的需求。就中国电信而言，CDMA本身就是为个人客户而设计的，可无缝切换漫游。同时技术成熟、产业完善、聚合各大运营商强大的技术支撑团队，可有力地挖掘和提升移动网络的使用发展空间，如终端的定制、设备的规格制定及组织研发等。

下面以中国电信的移动网络为例，从网络覆盖的角度说明WiFi与移动网如何共同覆盖的组网，以及他们之间的关系。WiFi区域热点覆盖。CDMA2000 1X全网无缝覆盖。CDMA2000 1X EV―DO Rev.A部分热点区域广覆盖。当然目前来看。在大城市所建设的无线城市中，CDMA2000 1XEV―DO Rev.A也是全覆盖的网络。具体如下图所示。

图一 WiFi与移动网共同组网示意图

3．移动网+WiFi的融合

中国电信在获取C网业务经营牌照后，成为全业务运营商，将综合WLAN的局部热点优势和C网掌上宽带的覆盖优势。做好两者的融合，拓展多元化接入手段，实现无线信号城市全方位立体覆盖，为客户提供随时随地的无线互联网接入服务。对于中国移动和中国联通，也推荐采用移动网络加WiFi的方式，充分发挥各自的优势。以避免出现单一WiFi或WiMAX建设无线城市的误区。

五．结束语

无线城市网络建设是现代城市发展的新要求，对于城市的发展具有重要的作用。无线网络城市在中国的建设，必将对中国的城市发展产生巨大的影响。

参考文献：

[1]周国豪 无线城市建设策略与WLAN网络规划部署方法研究 [学位论文]2010 - 北京邮电大学：电子与通信工程

[2]潘毅明 陈文 沈世锦 无线城市的覆盖策略研究 (被引用 5 次) [期刊论文] 《电信科学》 ISTIC PKU -2008年5期

[3]高颖 面向共用信息平台的交通信息系统关键技术及应用研究 [学位论文]2004 - 吉林大学：交通信息工程及控制

[4]黄沛江 王斌 温庆华 TD-LTE无线规划建设策略初探 [会议论文] 2011 - 2011 TD-LTE 网络创新研讨会

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交通需求管理(TransportationDemandManagement,简称TDM)就是通过交通政策等的导向作用，运用一定的技术，通过速度、服务、收费等因素影响交通参与者对交通出行方式、时间、地点、路线等的选择行为，使交通需求在时间、空间上均衡化，使交通供给和交通需求间保持一种有效的平衡，使交通出行结构趋于合理化。

陈艳艳教授在论文中指出，近年来随着城市化和机动化进程日益加快，城市交通供需出现矛盾。在被动地增加交通供给后，人们意识到有限资源无法满足无止尽的需求，应通过控制交通需求总量，削减不合理的交通需求，实现交通供需平衡，保证系统有效运行，缓解交通拥挤，改善城市生态环境和居民生活环境质量。

在大型活动期间，大型活动造成的交通影响只是暂时的(或几天)，因此一般情况下解决大型活动带来的交通问题不会利用增加道路容量(道路的建设)来解决因为这样的解决方法既难以奏效也很不经济。纵观国内外大型活动的成功经验，系统、科学合理地制定并实施大型活动交通管理方案才是缓解大型活动期间交通供需矛盾的关键。陈艳艳教授在文章中制定了减少出行总量，调整出行方式，调整交通流时空分布，交通信息等交通需求管理措施控制大型活动期间的交通需求，提出了大型活动相关道路交通流量预测流程构架及各类需求预测的方法。她通过意向调查研究居民对各项交通需求管理措施的接受程度以及在不同的交通条件下机动车使用者的交通方式选择意愿。然后将这些措施进行不同实施力度的组合，得出了若干组合方案，建立了交通需求管理政策方案评价指标体系，运用模糊统计法实现对非定量指标隶属度的确定，通过专家调查法确定了各评价指标和评价准则的权重向量，最后利用多级模糊评价综合方法进行方案比选，得出最佳方案。

国内学术界除了在大型活动交通需求领域进行了研究，还在大型活动物流管理的相关论文中提到了物流需求，并从发生主体多样性、时间阶段性、空间集中性、不确定性和安全性等方面对大型活动物流特点进行了分析，并给出了一些物流管理对策。文章充分认识到了需求对于大型活动物流管理的重要性，但是并没有从物流需求的角度给出需求分析和预测的方法，或者有效地需求管理措施。

大型活动作为一项复杂的系统工程，需求工程理论使用的范围十分广泛，并且对于大型活动的组织管理具有重要的意义。但笔者在查阅的大量国内大型活动文献后，并未发现针对大型活动需求工程的一般性方法研究的论文，由此可以看出这一领域还是国内大型活动研究的一个空白。