铁路信号专业论文模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇铁路信号专业论文，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

      随着铁路信号技术的发展，计算机及计算机网络己得到广泛应用。很多  信号设备脱离了传统的机电技术和早期独立的一站一点的概念，以具有计算机  特性的电子产品和设备取而代之，而且具备网络连接的基本功能。如dims,  微机监测，计算机联锁，智能电源屏等设备。但是要使这些新技术设备在运输  生产中充分发挥作用，就必须将其有机地连接在一起。在数字信息时代，随着  铁路运输对计算机、计算机网络的依赖，充分认识计算机网络的重要性，尽快  加强这方面的工作就显得尤为重要。

      1概述

      1. 1我国铁路通信网的特点

      沿铁路线分布;用户比较单一;通信资源较为丰富。

      1.2铁路信号通信网络建设的基本要求

      建设铁路信号通信网络客观上己具备条件，但在网络建设时，应有一个系统全面的规划安排。既要畅通高效、安全可靠，还不能造成通信资源的浪费及维修成本过大。实际上，这是一项涉及计算机、通信及信号安全于一体的综合性技术。目前，我国铁路各类专业设备组网较多，如tims系统、dims系统、票务系统、车辆红外系统、电力远动系统、医疗保险系统、电务微机监测系统及办公自动化系统等，从建设情况看，一般是建设一个项目便组建一个网络，组网一般也是以“通”为基本要求。

    2铁路信号通信网络结构时，应着重考虑的因素

    针对不同的传送信息及线路连接方式，在选择铁路信号通信网络结构时，应着重考虑以下几个因素。

    2. 1综合考虑网络功能、运用成本及建设投入。

    首先网络结构应满足系统对传输带宽、传输速率、误码率及网络安全等功能的要求，同时留有发展空间。有条件时尽可能选用光通信传输，通信传输应遵从国际通用的通信协议规则(如tcp/工p)。其次在设计阶段必须考虑网络建成后的运营成本。一般来说串型连接方式较星型连接方式运维成本低，主要原因是串型连接方式所占有的通信端口、时隙数量及长途话路相对较少。按目前通信收费标准计算，1个专用2 mb/s端口，月使用费一般为4000元至1万元，网络中连接的节点越多，其端口越多，费用也就越高。但串型连接方式所需要的接口转换设备相对较多，即初期建设投入相对高些。综合考虑，若无特殊要求时应尽可能选用串型连接方式。在铁路信号系统中，目前使用的dims和微机监测2大网络系统，其基层网点的连接均选用了串型连接方式。另外在计算机接口和通信传输设各间的转换设各，应尽可能选用具有可扩展功能的、满足通信协议的转换器、路由器等设各。

    2. 2网络建设应是一个独立的系统工程，井不依附于任何一个系统

    构筑一个网络不仅需要硬件，还需要软件，应根据各系统信息传输要求，对网络进行统一的规划设计，留出发展空间，确定网络的容量、速率、误码率等技术条件及相应的网络设备。各系统信息传输必须满足网络通道的要求，实现一网多用途、一网多平台，充分发挥网络功能。建设一个网络通道是非常不容易的，其工程投资较尤建设时间较长，参加施工单位较多，协调工作难度较大。而且网络一旦建成，要想改动是比较困难的。故此网络建设应谨小慎微，切忌各自为政。当然一个完整的网络必然有其网管系统，便于实现自身的管理维护。

    2. 3实现特定范围内信息共享，应成为组网时的基本思路

    即在同一个网络通道中传输多个不同系统的数据，并在一个或多个计算机设备上接收处理，其最大优点是可节省工程投资及运维成本。就目前信号设备技术发展而言，微机监测、dmis、计算机联锁、智能电源屏、以及正在开发的智能型控制台、半自动光传输设备及机车信号黑匣子等具有计算机特性的设备和器材，都可以共用同一网络，使我们可直接了解掌握设备的运用情况，开展维修管理工作。

    2. 4加强网络管理，建设具有较强网络安全性能的防护休系

      在网络建设时必须考虑网络安全，这关系到传输数据的安全性。在网络安全上可考虑采用以下几种方式:①建成封闭型的信号通信网络。铁路信号通信网络有别于互联网、办公网等公共网，其专用性较强，涉及行车安全，故对网络传输的安全、准确、稳定及实时性等方面要求较高，不应同外界有任何联系，防止网络病毒侵袭。②对安全级要求较高的设备采取增设隔离设备的方式，即专用通信方式。网络中传输的信号信息大致可分为3类，即管理信息、监测信息和诊断信息，其中第3类信息由于直接来自行车控制设备，因此对安全级要求较高，组网时可考虑采用增设隔离设备等措施，即利用通信前置机与网络连接，遵从公网通信协议;采取专业通信方式和专用通信协议与行车控制设备连接以确保安全。对于其他类信息，组网时可采取分级、分层设置防火墙，确保网络安全。

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中图分类号： S611 文献标识码： A

一、前言

铁路作为我国城市建设的门户形象，是城市对外的一个重要窗口，因此，如果对铁路车站进行改造设计，更好的突出本土特色和人文设计是尤为重要的。本文以铁路车站的现代化改造设计为研究对象，旨在确保更好的建设铁路车站结构整体的安全性与稳定性，更好的为建设城市的交通运输枢纽奉献力量。

二、现阶段我国小型铁路车站建筑设计存在的不足 1.铁路车站建筑缺乏地方特色，形式雷同 我国各个小型车站从乘客进出站流线设计到平面形式、空间效果都是大同小异，相差无几。大部分的设计都是设置为长长的、低矮的矩形站厅和站台,在建筑装饰材料上也大多选用统一材料，所以营造的效果也差不多。因为，当下的改造中，如何营造铁路车站的个性化设计是重点，需要在设计中更好的体现地域特色和文化特征。

2.对平面功能和车站细部设计大多忽视铁路车站作为与人们使用密切的这一载体，需要更好的体现以人为本、为人服务的功能。需要把平面功能设计与细部设计充分结合起来考虑,这样建成后的车站才更好的服务于人民。特别是在铁路车站的卫生间的设计上，要以方便乘客为前提来设计。从局部的平面细部设计入手，弥补以往设计中的不足。

3.缺少功能性的综合开发 在很多城市中铁路车站仅建为单一的交通站点。它的功能性仅定位于交通功能,缺乏更多的功能性开发。其实,现代化的铁路车站应成为一些必要功能的复合体。例如,完全可以让更多的商业元素进入铁路车站,出入口应与更多的商业设施相结合。这样既方便乘客,又可使铁路获得更多的经济效益。香港铁路在铁路车站内进行大量的商业开发,取得了很好的经济效益,值得学习。 4.对可持续发展不够重视 铁路是设计一条建设一条,没能深入地研究铁路之间或铁路与其它交通设施之间的相互换乘问题。对此,在设计时就应做深入的研究。特别对大型的铁路换乘点车站的建筑设计尤为重要。

三、小型铁路车站的现代化改造设计原则及设计思路 1.设计原则（一）车站的总体设计符合城市城市总体规划要求，妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系，应尽量减少房屋拆迁、管线改移和改造时对地面建筑物、地面交通及市民的影响。（二）合理组织客流，减少交叉干扰，保证乘客方便进站、迅速出站。车站的集散厅、站台、出入口、楼梯和通道、自动扶梯、售检票机（口）等部位的通过能力应相互匹配。 1、对运输影响最小。站场改造过渡方案采取设计替代进路等措施，尽可能确保既有调车进路，尽量保证车站股道正常使用和正常运输组织。 （三）站场改造确定的线路平而设计及线路设备应满足《技规》和《铁路车站及枢纽设计规范》的基本要求。在特定天窗点内，使改造的步骤、范围、内容、工作量做到合理均衡，才能便于劳动力组织，保证改造安全、正点开通，减少要点改造对运输的直接影响。 （四）站场改造应尽量维持既有联锁关系。改造中尽量减少对联锁关系的修改。 （五）站场改造应考虑既有设备及新增设备的设置位置。由于过渡方案一般在既有站区内实施，场地狭窄，因此必须考虑新开通股道与既有设备的相互位置，以及新增设备与既有股道的相互位置，不得侵入限界，影响行车及设备安全。 （六）站场改造应统筹兼顾工务、电务、供电等各专业。改造中要搞好协调，确保在方案确定的工作时间内，各专业之间的相互影响最小，最大可能地利用各专业的优势为其他专业创造条件。

四、我国铁路车站现代化改造设计的新方向

1.对铁路信号系统传输部分进行改造设计

铁路信号系统是个比较复杂的控制系统，传统的信号控制系统效率低，反应时间慢，已经不能适应日益发展的铁路列车运行的需要，不能满足中国现代铁路的发展；有很多带有挑战性的问题亟待解决，其中之一，就是铁路信号系统的控制信息传输问题。现代的铁路信号都是依靠介质传播达到提高传播速度与距离的目的，铁路信号与通信技术逐渐相互融合。 在操作表示层、联锁处理层和执行驱动层之间通信在计算机内部，采用计算机总线结构，这是成熟的技术，本文就不讨论了。重点为由执行驱动层至信号设备之间的通信，现为若干电缆，本文讨论将电缆改变为光纤传输。 这里我们设计了一个分布式信号控制系统，利用了光纤通信技术和互联网科技在控制设备与现场终端设备之间通信。光纤网络的应用可以彻底地改变了现有设备的控制方式。室内控制部分是为终端设备提供命令的控制核心，室内控制部分通过光纤为现场设备发送已转换为互联网协议数据的命令。室外终端设备终端接收网络信号，并且转化成控制现场设备的真实信号，并进行相应动作。

提高客站使用效率 我国过去的铁路旅客车站大多是普通铁路客站，是以“最高聚集人数”来反映车站的规模。作为现代化车站的设计，在城市轨道交通设计中，衡量车站规模的重要指标是“高峰小时客流量”，因此，车站设计必须满足客流要求，提高车站的站厅、站台、出入口通道、人行楼梯、自动扶梯、售检票口(机)等部位的通过能力是目前车站的建设重点。在目前设计的新型铁路旅客车站，在设计中，需要充分的体现等候式与通过式相结合的车站类型，不断加强车站的通过性，提高车站的效率。

优化道岔铺设 道岔采用人工铺设，具备条件的道岔一次就位铺设，整道达验收标准；插入道岔尽量在线路一侧对位铺设，滑移插入；交叉渡线按组装顺序分次、分段插入。利用道岔在铺设前进行检查整修，木枕道钉眼采用防腐木塞填塞，道岔各部位几何尺寸、钢轨伤损程度、滑床板磨损程度符合现行标准。 准备工作：采用汽车将岔料运到岔位附近，复核道岔中心桩和岔头、岔尾桩。滑移道岔铺设时先在路基一侧搭设施工平台。 散布岔枕：人工抬运岔枕，按道岔铺设图，根据岔枕长短，从岔头到岔尾依次摆放，注意间距，进行方枕，直股取齐。 散布钢轨：人工抬运，从岔头起，先直股后曲股、先外后里摆放，先定出岔头、岔尾位置，人工调整就位后连接钢轨，拨正方向，按铺设图规定的轨枕间距在轨腰上打上标记，然后方正轨枕。 散布配件：按道岔组装图将夹板、螺栓、垫圈、道钉(扣件)、垫板、轨撑等散布在所对应的岔枕上。 组装道岔：按道岔铺设图要求进行道岔组装。木岔枕先钻孔后钉道钉，道钉孔进行防腐处理。混凝土岔枕如果为硫磺锚固道钉，提前集中进行锚固后组装；如果为预埋塑料套管，组装采用力矩扳手组装。

道岔整修：道岔组装完后，拨正道岔方向，整修空吊板，校正道岔各部尺寸。 上碴整道：就位铺设道岔铺设或插入道岔滑移就位后，进行上碴整道。 质量检查：检查道岔尺寸、配件、轨距、支距、间隔、尖轨密贴等达到设计图纸、现行规范要求。

4.推广采用新技术、新材料我国的铁路旅客车站目前还是国家投资兴建的，为广大人民群众出行提供服务的社会公用设施。设计上应努力在推广采用新技术、新材料和新工艺，以及符合“四节一保”的标准上起到示范作用，塑造绿色环保的车站建筑，实现可持续发展。例如：地源热泵、太阳能发电等新技术在武汉站、武昌站等铁路车站的设计中得到运用。 在汉口站和深圳福田地下站的设计中，做了高架候车室和地下引入自然光线的研究。在新广州站和武汉站的设计中，我们还作了交通、消防、照明、减震、降噪等专题研究。 五、结束语

综上所述，我国小型铁路车站的现代化改造是迫在眉睫的重点问题，在设计中需要做到以为人民出行提供便利为出发点，不断塑造绿色环保的新型现代化车站。

参考文献：

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【中图分类号】 G 【文献标识码】A

【文章编号】0450-9889（2014）01C-0037-02

列车运行自动控制是高职铁路院校铁道信号专业开设的一门专业课，是一门发展迅速、技术含量高，具有网络化、综合化、数字化、智能化的现代系统的技术课程。通过该课程的学习，学生将对列车自动控制技术有较深的认识，能对列控车载与地面设备进行常规任务的维护，具备相应的素质与技能，以及完成相应职业岗位工作任务所需的方法能力和社会能力。列车运行自动控制课程对于铁道通信信号专业学生了解列车控制车载设备与地面设备原理与维护十分重要。本文试结合教学与应用的实际，从培养目标、教学内容、教学方法和教学手段等方面对高职列车运行自动控制课程教学进行思考，以提高教学效果，优化教学质量。具体说来，高职列车运行自动课程教学应从以下方面展开：

一、明确培养目标与教学目的

列车运行自动控制课程主要讲授机车信号、LKJ监控记录装置车载设备与地面设备、车站电码化、CTCS-2级与CTCS-3级列控系统设备等内容。本课程的任务是使学生掌握现代化信号系统的基本知识和基本技能，提高广大信号工作人员的技术水平，以充分发挥现代化信号系统的作用。

要达到良好的教与学的双赢效果，对于铁路专职任课教师来说，首先要明确该专业与课程的培养目标及该课程的教学目的，同时，还要尊重课程的教学大纲要求，结合铁路通信信号的专业特点，选择适用于本专业特点的教材，有所取舍，合理分配，从而制订对应的教学计划。

二、结合铁路现场需要，优化教学内容

列车运行自动控制课程的特点是内容虽多但针对性强，都是对确保行车安全、提高运营效率的车载设备与地面设备进行学习。由于学生还没有针对性地对这些设备进行过认识和学习过，因此，完成教学任务的关键是如何结合铁路专业现场需要来优化教学内容。

铁路信号技术是随着百年铁路的发展以及继电器、半导体、电子信息技术的变化而不断演进的，列车运行自动控制系统是计算机技术、现代通信技术和自动控制技术等信息技术（简称3C技术）与信号技术的一个高水平集成与融合的产物，正在向信息化、网络化、智能化方向迈进。

对应于铁路现场的实际情况，大部分铁路职业院校铁道通信信号专业一直依照惯例对该课程进行介绍，内容没有太多更新，即使对新技术有所涉及也并不深入，学生并没有具体掌握相关知识。而专业教师大多也只是从网络上的研究报告、学术论文获取关于铁路信号新技术，没有机会真正全面、系统、透彻地掌握铁道信号新技术。还应看到，近年来我国高速铁路发展非常迅速，并持续处于建设当中，随着一条条高速铁路、客运专线的建成开通，铁路企业对相关技术人员的要求也将有所提高，铁路职业院校进行高铁技术人才培养刻不容缓。因此，专业教师自身要不断优化教学内容，对教学内容提前设计好，让学生能够全面而又详细地了解该课程的主要内容，增强学生的专业知识。

三、改进教学方法与教学手段

由于列车运行自动控制课程的内容基本上都是介绍设备的功能与组成，对于信号专业的理工科来说，比较枯燥且提不起兴趣，因此教学方法与教学手段的运用对教学效果影响将产生很大影响。

（一）借助多媒体教学，提高教学效果

多媒体具有图、文、声并茂且有视频播放的特点，对教学过程来说是特别宝贵的特性与功能。借助多媒体教学不但能够拓宽学生的专业面，增加教学信息量，而且可以提高学生的学习兴趣。对于列车运行自动控制课程，采用传统教学方法和教学手段已达不到教学要求。通过多媒体技术可以播放幻灯片、视频、FLASH动画等，使课堂教学提升活力，在很大程度上引起学生的注意，提高学习兴趣。也就是说，学生在这样的交互式学习环境中有了主动参与的可能，而不是一切都由教师安排好，学生只能被动接受。

对于多媒体交互式教学，教师应设计一些过程和内容，让学生进行讨论，合作解决，以提高多媒体教学的效率。比如，在讲解列车追踪运行时，可以制作相应用动画来体现列车安全追踪运行情况。也可制作列车追踪动画嵌入到多媒体课件中，更加形象地说明列车追踪原理，还可以增加暂停按扭，边演示边讲解，这样学生易于理解接受。同时，根据所学知识进行分组讨论。

此外，在讲解CTCS-3列控系统时，由于CTCS3级列控设备组成多、学生在较短的时间里要获得大量信息，仅靠教师在课堂讲解比较抽象，而学生又没有见过实物，这样学生理解起来就比较困难。教师在制作课件时，可以插入“CTCS-3级列控”视频，通过视频讲解，使学生非常直观地了解整个CTCS-3级列控系统设备组成、工作原理，同时也提高了学习效率。

教学中使用多媒体技术，有利于提高教师的专业水平，有利于教师整合教学资源。多媒体教学技术能弥补传统教学中的不足，传统的教学费又时费力，而且不能使学生在轻松的状态下学习知识，提高不了教学效益。如果充分借助多媒体教学手段，将大大改善教学效果。

（二）利用实物、列控沙盘及现场教学

列车运行自动控制是专业性、理论性很强的课程，必须在了解铁路列控设备基本构成的基础上，才能够深入地理解其工作原理与工作过程。在讲解机车信号的结构及工作原理时，可利用现有的机车信号设备实物，既便于教师教学，又提高了学生的兴趣。同时，在讲解铁路列控地面设备与车载设备配合工作时可借助自主研发的列控沙盘系统，使学生具备感性认识，提升课堂教学效果。在学习完机车信号与LKJ监控装置设备后可进行现场教学，带学生到机务段车载设备工区参观学习，既实现理论与实际相结合，又达到抽象与具体的转化，使学生积极性得到很大提高，从而提高了教学质量。

（三）合理利用案例教学

案例教学法又称实例教学法，就是在教学过程中，任课教师根据教学目标和教学内容的需要，采用真实案例组织学生进行学习。通过案例教学法，把真实又典型的问题展示在学生面前，让他们自主去思考、分析、讨论。例如，在讲到列车监控记录装置LKJ内容时，学生可以分成小组，分别扮演相应的角色，完成一个出勤到退勤的完整任务。再如，在学习到CTCS-3级列控系统“过分相”功能时，可引入各种与列车运行有关的新闻，提出问题让大家思考，然后由学生讨论并进行说明，最后由教师点评，这样不仅可以引起学生注意，还可以增加课堂的有趣性，效果显著。对于激发学生的学习兴趣，培养创造能力及分析、解决问题的能力大有帮助。

总之，应以转变教育思想、更新教育观念为先导，以优化知识结构、重视能力培养为出发点，顺应铁路发展、满足企业需求，加快推进铁道信号专业人才培养进程，培养学生掌握列车控制技术岗位应具备的专业技能，提高技术水平，拓宽发展方向。在教学实践过程中，抓住学生与课程的特点，合理安排教学内容，采用灵活的教学方法，在教学内容、教学方法和教学手段等方面进行了一定的探索和研究，获得了一些经验与体会，在教学效果、学生学习兴趣和学习主动性上取得了一定的成绩。

【参考文献】

[1]佟立本.铁道概论[M].北京：中国铁道出版社，2006

[2]贺清.铁道信号专业《铁道概论》课程的教学探讨[J].甘肃科技，2009（4）

[3]张向民.《铁道工程概论》课程的教学探讨[J].长沙铁道学院学报：社会科学版，2006（6）

[4]陈红霞，钱艺. 新形势下铁路信号专业教学改革的探索[J]. 黑龙江生态工程职业学院学报，2012（3）

[5]张建辉，许莹莹. 铁路特色专业课程教学改革初探――以“铁道概论”课程为例[J].长春理工大学学报，2011（2）

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中图分类号：TH122 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）01（b）-0036-02

西安铁路信号有限责任公司隶属于中国铁路通信信号集团公司，是1959年由铁道部直接规划和创建的、铁道部定点研发、生产铁路信号设备的专业重点企业。多年来，公司先后研制了多种型号的道岔转换设备产品，包括各种铁路道岔用的ZD6系列转辙机、ZD（J）9系列电动转辙机、外锁闭装置、安装装置等多种产品，图纸数量庞大。

随着铁路技术的进步，铁路系统对铁路信号产品的性能要求越来越高，设计和改型任务越来越多，设计和生产的时间要求也越来越紧，原始的图纸管理、设计管理凸显落后，存在的问题如下：（1）现有的产品研发模式设计周期长、难度大、效率低。（2）数据的安全性和准确性差。（3）数据积累和重用困难。（4）标准件、通用件、外购件缺乏有效管理。（5）无法开展有效的协同设计。

基于以上问题，公司引入了PTC公司的CREO1.0、Pro/INTRALINK软件来管理数据，它能对工程数据信息进行同时地传达交流操作，以及对复杂产品的相互关系进行管理。通过INTRALINK的数据管理功能，实现了ZDJ9电动转辙机的协同化设计，缩短了设计周期，为加工生产争取更多的时间成为可能。通过数字样机和仿真分析，减少了样机试制的费用，降低了研发成本。本文围绕ZDJ9电动转辙机对INTRALINK下的协同化设计实施进行介绍。

1 设计方法及步骤

使用Creo1.0、Pro/INTRALINK软件，采用自顶向下的设计方法，完成了ZDJ9电动转辙机的协同化设计，提高了设计效率和设计质量。其方法和步骤如以下几点。

1.1 确定设计师系统及产品功能划分

根据设计目的，在Pro/INTRALINK系统中确定产品的各个功能模块，形成产品结构树。并按照模块要求设定设计师的权限。如图1所示

1.2 总体设计师确定产品组成、布局和关键尺寸

ZDJ9转辙机总体设计师根据铁路道岔转换设备的总体要求、转辙机的相关技术要求和性能及可靠性要求，按优化设计原则，确定ZDJ9电动转辙机的功能模块、关键尺寸以及各模块之间的接口尺寸，形成了满足产品功能要求的总体设计方案；然后在此基础上，通过AutoCAD、word等软件构建ZDJ9转辙机整机草图，将关键尺寸、接口尺寸、约束条件、关键设计参数等设计信息进行汇总，以驱动整个产品的设计、修改；确定产品的装配关系；建立部件参数表，表中包括全局参数、关系和全局位置信息，以及组件、约束条件、需求、各部件的装配技术要求、整机装配技术要求。如图2所示

1.3 总体设计师创建ZDJ9转辙机整机骨架模型

总体设计师在CREO1.0中创建ZDJ9转辙机的整机骨架模型，将转辙机的真实结构，用线链、曲面、基准表达出来，建立转辙机的主要模块的主要结构、空间装配位置和各模块之间的接口。ZDJ9转辙机的整机骨架模型如图3所示。

1.4 骨架模型的检入及分发

总体设计师完成骨架模型的设计后，便可以通过CREO1.0的几何功能，自上而下地分解设计目标，将设计信息传递给各个模块的具体设计师。各模块的设计师从整机骨架模型中通过复制整机骨架模型中的几何来获取自己模块范围内的定位基准和关键的尺寸，而展开整个产品的设计过程是在上级模块所确定的边界内部，最后完成产品总体性能上的最优设计。各模块的设计人员和总体设计的人员通过采用INTRALINK软件就可以同时的开展设计，这两组工作人员还可以进行相互参考设计。主要是由总体设计人员先将骨架模型加入到INTRALINK软件的公用区内，然后，各模块的设计人员便可从公用区中得到自己模块所属的几何，完成骨架零件分发。因此，各设计人员在INTRALINK软件的公用区中可以得到自己需要的最新的设计资料。

1.5 各模块设计师开展自己的设计工作

各个功能模块的设计师根据上一级设计师给出的骨架文件在本地具体化后开始设计工作，创建方法有如下两种，可按实际情况选择。

（1）在装配中，建立零部件，然后利用复制几何功能复制属于本功能模块的几何，做为生成实体的基础。

（2）简单零件直接根据需要设计。如图4所示

1.6 ZDJ9电动转辙机整机的装配

各级设计师根据骨架信息，自下往上，逐级构造装配件，直至完成最终产品的装配。如图5所示

2 自顶向下进行协同化研发的优势

2.1 有效的协同化开发团队

在没有INTRALINK之前，团队之间的协同只能通过开会，面对面地交流，以及数据的拷贝，进行信息共享。INTRALINK通过提供单一的数据存储空间，不但将不同的设计人员组织在一起，共同完成一个项目的设计任务，还实现了设计数据的及时共享。每个设计人员不仅是数据的提交者，也是数据的使用者。设计团队在INTRALINK提供的虚拟空间中协同工作，减少因沟通不便带来的设计延误。在Pro/INTRALINK中，团队是按角色进行管理，每个人可以在一个团队中承当不同的角色，每个角色被赋予不同的权限。

2.2 信息共享和安全控制

在某些方面，信息的共享和安全是相互排斥的，但是它们在INTRALINK中得到很好的统一。INTRALINK不仅通过公共区实现了数据的共享，还通过状态以及权限策略保证数据的安全性。它通过基于文件夹的权限设计，为数据提供安全访问。系统可以定义，谁可以访问什么状态的数据。为了防止两个以上人员同时修改同一个数据的情况，INTRALINK提供了检出/检入机制，保证在一个人员修改数据的时候，其他人员只能查看而不能修改该数据。所有修改的数据都保存在INTRALINK中，便于查询和使用历史数据。

2.3 设计人员可集中精力进行设计，无须做数据管理工作

数据管理工作完全由INTRALINK系统实现，各设计师不必花费精力去考虑数据文件的存储、版本、更新以及设计变更后通知相关人员的问题。INTRALINK系统是控制数据相关性和变更在所有设计部门间传递的极佳工具。

2.4 转阶段管理

通过阶段基线，对特定时间点的技术状态进行标识和记录，获得特定状态唯一的模型结构树。通过批量转换阶段标识和调整模型结构树，简化新阶段的初始化工作。通过转阶段管理不仅保证数据的齐套性，方便设计评审，还可以对设计历史进行追溯，提高设计质量，缩短设计复查时间。

2.5 可有效提高设计效率

使用INTRALINK系统，采用自顶向下的协同化设计方法，可保证产品的关键信息始终处于整个设计的核心，而设计过程则是通过捕捉核心设计信息的修改将自动更新整个产品系统。总体设计师对于总体结构、尺寸和分系统接口尺寸的更改能迅速自顶向下传递到各个子系统并自动更改，分系统设计工程师无需进行更改工作。增加了设计的灵活性，极大提高了设计效率。

2.6 可有效避免人为错误

在设计过程中可有效避免接口不一致、零部件干涉等人为错误；若要求生成二维图，则可完全避免视图错误和画法几何错误。

2.7 可有效避免重复工作

在INTRALINK环境中建立标准件库、常用件库，在设计师需要时直接插入模型即可。由于INTRALINK采用开放的产品模型信息访问环境，因而在进行设计工作时，对于INTRALINK系统中已存在的数据均可方便的直接使用或借用，避免了重复工作，提高设计效率。

3 结论

通过使用CREO1.0、Pro/INTRALINK软件，并使用自顶向下的设计方法，圆满完成了ZDJ9电动转辙机的协同化研发设计。ZDJ9电动转辙机协同化设计小组第一次近距离的在工作中接触到和使用到了先进的产品数据管理方法，提高了工作效率，加强了团队设计协同。借此契机，以企业信息化带动整个工作效率和管理效率的提高成为今后工作的一个方向。同时，企业级的信息化工作还要面临更多的挑战，将先进的解决方案引入的同时，更多的工作是将其与企业实际相结合并发挥作用。

参考文献

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中图分类号：G726 文献标识码：A

一、引言

培养科技创新人才是社会发展的需要，更是当前高校教育的首要任务。对大学生科技创新能力的研究近年来成为热门课题，目前为止，针对不同类型高校学生科技创新能力培养现状的个案研究比较少，怎样结合不同类型院校特点，构建一套适合该校学生的科技创新能力评价指标体系，值得关注。

随着近年轨道交通业的快速发展，为满足技术革新和行业可持续发展的需要，轨道交通类专业大学生需要具备良好的科技创新能力，然而有关该类型高校大学生科技创新能力的研究当前还是空白，因此根据轨道交通院校特点，构建一套科学合理的评价指标体系，为高校从哪些方面培养和提高大学生的科技创新能力指明重点努力方向，这是值得探索的一门新课题。

二、大学生科技创新能力评价指标体系

科技创新能力指标体系的构建是大学生创新能力综合评价体系的核心内容，也是创新能力评价工作中的一个难点。在借鉴国内现有相关指标体系研究 的基础上，结合轨道交通高校学生的特点，采用定性与定量相结合的层次分析法（AHP），构建大学生科技创新能力评价指标体系，具体步骤如下：

（一）明确问题，构建递阶层次结构模型

本文以南京铁道职业技术学院轨道交通类专业学生为研究对象。在分析轨道交通学科知识体系的基础上，结合当前社会发展对轨道交通创新型人才培养的需求，并遵循全面性、科学性、可行性原则，对大学生科技创新能力构成要素进行分解，初步设计出评价指标，然后征询多位业内专家意见，对评价指标经过两轮反复筛选、整合，拟订出最终的科技创新能力评价指标体系，如表1所示。该评价指标体系分为目标层、准则层和指标层3个层次，准则层中6项指标呈现出一种相互关联、相互作用，较全面地反映了大学生科技创新能力的要素内涵。

（二）各项指标评价标准

1.创新基础能力的评价标准

创新基础能力是大学生进行创新活动需要具备的基本能力，主要包含5个二级指标（见表1）。轨道交通管理人员需要常与人沟通交流，评价学生的沟通交流能力看其是否善于倾听别人意见，勇于表达自己观点等方面来评价。轨道交通行业高速发展，要求行业人员的知识和技能不断更新，这需要学生具有较好的自我学习能力，可从较强的自学意识、良好的学习习惯、正确的自学方法等方面反映。信息化迅猛发展的时代，学生应熟悉轨道交通及相关专业的文献信息资源，用科学的方法进行信息的收集、整理、加工和利用。网络时代，计算机应用能力是轨道交通大学生必备的一项技能，可通过使用office软件和专业软件（如CAD、Matlab等） 的熟练程度、考取计算机等级证书（如中级操作员证书等）等方面评定。写作能力可参照实训总结、社会调研报告与求职文书等应用文写作能力来评价。

2.创新知识结构的评价标准

创新知识结构是大学生进行科技创新的核心能力，包括基础知识、专业知识、交叉学科知识。轨道交通大学生要求具备较好的数学、电学等自然科学和人文社会科学基础，能系统地掌握轨道交通专业各学科知识基本理论和知识，并会融会贯通，了解轨道交通行业最新的技术发展动态。基础知识和专业知识能力可通过课程考试成绩等级来评价。交叉学科知识可通过选修其他专业课程情况，是否掌握丰富的各学科知识并会灵活应用来衡量。

3.创新意识的评价标准

创新意识包括创新的动力、主动性，对创新研究富有激情，关心轨道交通科技发展，关注铁路及地铁的技术变革，具有主动探索，开发自身潜能，不断获取轨道交通专业的新知识及新技能。

4.创新思维能力的评价标准

轨道交通类人才需熟悉监测设备的数据、波形分析，处理系统故障，有主见，善于发现问题，想法解决难题，需要具有较强的创新思维。轨道交通人才创新思维可由逻辑思维、发散思维能力、洞察能力3个二级指标来反映。

逻辑思维能力体现在学生对已有知识总结归纳，再加工，进行推理判断的能力。发散思维体现在学生想像力丰富，破除惯性思维，对所学的知识有独立见解，在学习中标新立异、常涌现灵感的火花。洞察能力体现在学生具有敏锐的观察力，对新事物能迅速的认知理解，具备独立思考分析问题本质的能力，能够较快地判断事物本质规律。

5.创新品质的评价标准

轨道交通类人才要求具有对国家和人民的生命财产高度负责的社会责任感，具备轨道交通专业设备维护工作的基本生产组织、技术管理能力。创新品格包括责任感、团队合作能力、组织协调能力。责任感可体现在遵守校纪班规，团队合作能力体现在团队意识、合作技巧，要求学生具有大局意识，在学习中互相帮助合作。组织协调能力可通过学生参与各种集体活动的表现、担任校内各级学生组织职务、参加实训实习和生活学习中的表现来评判学生的组织协调能力。

6.创新实践能力的评价标准

根据轨道交通类专业培养目标，要培养具有创新精神和较强实践能力的高端技能型人才。创新实践能力可通过参加的科技活动及取得的科技成果情况来评价。对轨道交通学生来说，参与课题研究、车站志愿服务、社会调研、各级竞赛（如全国职业技能大赛、大学生数学建模竞赛、电子竞赛等）及取得相关奖项、参加专业能力资格考试获得的证书（比如CAD工程师认证证书、铁路客运员或货运员资格证书、铁路信号中级工资格证书等）可作为评价实践能力的评价标准。

（三）对指标进行两两比较，构造判断矩阵

从第二层开始，把同一层级的指标因素用成对比较法构造判断矩阵，直到最后一层。若同一层两个因素分别设为i，j，因素i与因素j对上一层因素的重要性之比用cij表示，则判断矩阵C=（cij）nxn，且cij = 1―cij（i，j=1，2L，n）对于cij的值，采用Satty提出的1～9标度法（如表2所示）。

针对轨道交通专业的特点，设计专家调查问卷，采用专家打分法，通过两两比较，对结果汇总分析后得到判断矩阵，其中准则层（B1、B2、B3、B4、B5、B6）对目标层（A）的成对比矩阵记为P，指标层（三级指标）对准则层中6个二级指标的对比矩阵分别记为

P1，P2，P3，P4，P5，P6。

（四）层次单排序与一致性检验

由于研究对象的复杂性和专家主观判断的差异，前面构建的判断矩阵无法保证完全的一致，只要做到接近一致性就可以，为保证评价结果合理，需对这些矩阵的一致性进行检验。

由第二层的成对比矩阵P，计算出准则层（B1、B2、B3、B4、B5、B6）对目标层（A）的权重向量为：

wk

（2）=[0.0483，0.1892，0.1980，0.1584，0.1502，0.2558]

最大特征根λ=6.4203和一致性指标CI=0.0841，一致性比率CR=0.06780.1，则认为矩阵一致性程度不能接受， 需对矩阵中元素的相对重要性进行调整， 直到矩阵满足CR

（五）层次总排序及其一致性检验

层次总排序即计算准则层指标对于总目标层A相对重要性的排序权值，计算出轨道交通大学生科技创新能力评价体系权重系数，具体如表4中所示。层次总排序也要进行一致性检验，一致性检验公式如下：

其中 是准则层对于目标层的权重，CIk、CRk分别是第三层对比矩阵的一致性比例、一致性比率。由CIz

从表4中可以看出，大学生科技创新能力评价指标中，创新实践能力最重要，其次是创新意识、创新知识结构、创新思维能力、创新品质、创新基础能力。在创新基础能力中，自我学习能力这一指标是最重要的，其次是信息采集处理能力；在知识结构中，认为专业知识最重要，其次是交叉学科知识；创新意识中，主动性中重要；创新思维能力中，认为逻辑思维最重要，其次是发散思维能力；创新品质中，责任感最重要，其次为组织协调能力；创新实践能力中，认为科技成果最重要，其次为科技活动。总体来看，大学生科技创新能力评价体系中科技成果、创新主动性、专业知识、逻辑思维是排在前四位的评价要素。这些结果可为轨道交通类专业重点从哪些方面培养和提高学生科技创新能力提供借鉴。

三、轨道交通大学生科技创新能力评价体系应用实例

首先，以南京铁道职业技术学院铁道交通专业某学生为研究对象，根据前面建立的大学生科技创新能力评价体系，取指标要素的评价等级为：

{强（90），较强（80），一般（70），较差（60）}

请三位专业老师对该学生各项评价指标按照评价标准评定等级，取对应分值的平均值作为该生该项评价指标的分值，整理出该生对应表1的18项二级指标的分值见表5：

将二级指标的分值乘以表3对应的权重系数，再求和，计算到该生创新能力评分为80.284。

从最终的结果80

四、结语

本研究在大量文献分析、专家调查并结合轨道交通类专业特色的基础上，利用AHP方法建立了轨道交通专业大学生科技创新能力评价指标体系，可以使大学生创新能力的综合评价更趋科学化、标准化、制度化。文中所采用的层次分析法虽具有一定科学性，但是评价指标是根据专家的意见给出的，不能完全避免主观随意性的影响，该科技创新能力评价指标还需在实际应用过程中不断检验、修订。

参考文献

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篇6

在我国,教育部高等学校计算机科学与技术教学指导委员会于2003年开始启动了我国计算机专业规范的制订工作,并于2006年9月了《高等学校计算机科学与技术专业发展战略研究报告暨专业规范(试行)》(以下简称《规范》),明确了计算机专业的四个专业方向,其中新增了“信息技术”专业方向,该专业方向的定位和内涵基本上与CC2005接轨。同时,《规范》鼓励各学校制定并执行和本规范相容且有自身特色的专业培养方案。特别是对新设立的“信息技术”方向,《规范》留出了更多的空间,需要大家在实践中补充和完善。

开展“信息技术”专业人才的培养工作具有挑战性,存在较大的难度。其难度不仅仅是因为它是一个新的专业方向,需要建设课程体系、储备师资力量等,更大程度上是由于社会对该专业人才的要求相比对传统计算机专业(包括软件工程)人才的要求有着很大的不同点。

首先,“信息技术”专业的毕业生需要掌握通用的信息技术,同时要学习并熟悉一种典型的应用领域或行业。按照IT2008的定位,相对于传统的“信息系统”(Information Systems,简称IS)专业关注信息技术的“信息”方面,“信息技术”更加关注“技术”本身。但是,“信息技术”专业毕业生直接面向社会信息化的应用需求,完全独立于应用进行培养是达不到要求的。所以,一方面该专业毕业生的基础是掌握构建各行各业信息系统都需要的通用性技术和方法,另一方面还需要深入地了解某种行业或领域的信息技术应用情况,否则就缺少了整体上对通用技术进行学习和实践的载体,不利于毕业生的就业。如今,信息技术的应用已经遍及了人类涉足的所有领域,这就要求开设“信息技术”专业方向的院校要找准恰当的行业应用背景,制订合适的教学方案,培养出具有特色的人才。

其次,“信息技术”专业的毕业生除了要具备计算领域全面的技术功底之外,同时需要具备很强的人际沟通等社会活动和协调能力。这种社会能力的培养是传统计算机专业的软肋。传统的计算机专业教学更多地偏向于“计算机科学”专业方向,强调个体的逻辑思维、抽象和编程能力,或多或少地忽略了社会沟通能力的培养。“信息技术”专业毕业生从事的职业需要与各种背景的同事和客户打交道,应用系统的建设和维护常常涉及非技术因素,必须要有良好的沟通能力,包括高水准的口头和书面表达能力,以及理解并能建设性地评价其他人意见的能力。可以说具备优秀沟通能力是“信息技术”职业人士成功的基础。但是,沟通能力靠一两门课程是很难培养的,需要贯穿于整个四年的教学活动中来培养,这就要求引入新的教学内容和教学方式,以便最大程度地增强学生的沟通能力。

第三,“信息技术”是由实际应用驱动的一个专业,非常注重知识与动手能力和实践经验的结合。在培养过程中,要提供学生充足且有效的实践环境和机会。目前,我国高校的实践教学环节和社会实习机制尚未形成良好的态势,从计划经济转变到市场经济后,实习生的社会成本没有了明确的承担实体。虽然,很多IT企业提供了实习生岗位,但总量不足,只有少数优秀的学生才能获得实习机会,而且应用背景不够确定,不利于院校批量培养学生。这就要求院校要寻求行业的支持,能够把实习环境和实习生岗位的部分经费纳入企业的成本预算,构建切实可用的产学研相结合的实践体系支撑环境。

为了应对这些挑战和问题,国内外一些高校相继开展了“信息技术”专业方向的设置和培养工作,例如,美国马里兰州立大学、印第安纳州立大学、中密歇根大学、英国Guildford学院、爱尔兰国立高威大学、韩国铁道大学等,但与CC2005和IT2008的符合性并不是十分好。而国内高校开设符合《规范》标准意义上的“信息技术”专业方向也刚刚起步,尚没有公开报道的资料。

北京交通大学计算机与信息技术学院依托其长期参与铁路信息化建设工作的悠久历史和良好基础,针对铁路行业信息技术特色需求,于2006年初开始研讨铁路特色信息技术专业方向的设立工作。我们与铁路信息化工作主管部门和相关单位进行了沟通,在充分调研后认为面对我国高速铁路快速发展的大好形势,培养铁路特色的“信息技术”专业人才是必要和可行的。在《规范》的指导下,学院于2007年3月形成了《“现代铁路信息技术”专业设计》报告,在计算机科学与技术专业中开设“铁路信息技术”专业方向,开设了铁路信息技术相关课程,两年来每年有30名左右的学生自愿选择该方向。2008年修订完成了《北京交通大学计算机与信息技术学院计算机科学与技术专业培养计划》,进一步完善了“铁路信息技术”专业方向的培养方案,明确了与计算学科其他方向的关系。

2铁路信息技术人才培养的需求背景

铁路是国家重要的基础设施,是国民经济的大动脉,是一个庞大的网络性产业。我国铁路行业采取各种有效措施,实现了以6%的世界铁路营业里程完成世界铁路25%的运输工作量,运输密度为世界之最。但“一票难求”、“一车难装”的现象依然存在。我国工业化、市场化、城镇化进程的加快,必将使全社会运输需求总量持续增长。预测到2020年,全国铁路旅客、货物运输需求将分别达40亿人、40亿吨,年均增长速度分别为8%和4%。2004年1月,国务院审议通过了我国铁路史上第一个《中长期铁路网规划》,到2020年,我国铁路营业里程将达到10万公里,其中客运专线1.2万公里,形成四纵四横为主干线的铁路路网,复线率和电气化率均达50%。2008年10月,鉴于国内经济形势发展的变化,《中长期铁路网规划》做出了一些调整,将2020年全国铁路营业里程规划目标提高到了12万公里,电气化率上调为60%,客运专线里程增加到1.6万公里,并将城际高速铁路系统由环渤海、长江三角洲、珠江三角洲地区扩展到长株潭、成渝、中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等地区。

截至到2008年底,铁路营业里程已达7.9万公里,全年完成客运量14.5亿人、货运量33.1亿吨。在纵横7万多公里的铁路营业线上,驰骋着1.5万辆机车、50多万辆车辆。众多部门、工种相互间的有序联动共同完成旅客运输、货物运输、行包运输和邮政运输等任务。铁路运输组织和指挥系统的输入和输出都是信息,信息化是铁路提高运输能力和效益、增强铁路市场竞争力的重要手段,是改造铁路传统产业、走新型工业化道路的必然选择。中国铁路信息技术应用始于上世纪六十年代,经历了近四十余年的发展历程,从单项的、部门级的以数据处理为主的初级应用,发展到今天涉及各业务领域的、覆盖全路的、实时处理的综合应用。铁路的高速化、重载化、密集化发展趋势,对铁路信息化建设提出了更高的要求。

早在1995年召开的铁道部科技大会上就提出了:铁路的发展取决于现代化,而铁路信息化是铁路现代化的主要标志。2002年,王麟书总工程师(时任铁道部总工程师)撰文表示:“铁路作为国民经济的大动脉,肩负着重大的历史使命。为适应新的形势,把握机遇,铁道部提出了实现铁路跨越式发展的新思路,作为指导今后铁路工作的纲领。信息化是铁路跨越式发展的重要组成部分,也是实现铁路跨越式发展最重要的支撑手段之一,铁路信息化面临新的巨大需求,必须进一步加快建设步伐”。

为了推动铁路信息化,铁道部于2005年了《铁路信息化总体规划》,提出了建设具有中国特色、世界一流的铁路智能运输信息系统的总体目标、体系结构、发展战略与实施策略,总共要建设和完善3大信息化应用领域、5个基础平台、10个建设方面、38个具体应用系统,实现调度指挥智能化、客货营销社会化、经营管理现代化。其中,运输组织、客货营销、经营管理是铁路信息化的3大应用领域。运输组织领域的信息系统,主要服务于铁路运输的调度指挥,涵盖运输生产的各主要环节;客货营销领域的信息系统,主要服务于铁路市场营销人员和旅客、货主,向旅客和货主提供优质服务;经营管理领域的信息系统,主要服务于运力资源、经营资源管理与运营决策支持的部门和相关人员,以保障铁路运输的运力资源的优化配置和降低运输成本为目标,提高铁路运输效益。铁路信息化公共基础平台包括通信网络基础平台、信息共享平台、公用基础信息平台、信息安全保障平台和铁路门户平台,为业务应用层的各应用系统提供公用的基础环境。铁路信息化具体细分为10个主要建设方面和38个重要应用系统,运输组织领域包括运输调度指挥、运输生产组织、列车运行控制和行车安全监控4个方面共14个应用系统,客货营销领域包括客运营销和货运营销2个方面共6个应用系统,经营管理领域包括运力资源、经营资源、办公信息管理和决策支持4个方面共18个应用系统。铁路信息化是铁路运输全员、全面、全方位、全过程的信息化,随着高速铁路的快速建设,对信息系统的实时性、安全性、准确性要求也越来越高,其中有大量信息技术问题需要解决,需要有一批基础扎实、技术过硬、能够胜任铁路信息化建设的合格人才。

铁路信息化建设已经取得了巨大的成绩。2009年1月的全国铁路工作会议指出,2008年我国铁路技术创新取得了新的重大突破,京津城际铁路集成创新了我国高速铁路列车运行控制系统、自主研发了数字化旅客服务系统、新建客运专线和部分重要干线广泛采用了铁路数字移动通信系统(GSMR)、新一代调度集中系统(CTC)、全路列车调度指挥系统(TDCS)覆盖率达到95.7%、客票发售与预订系统和货票信息管理系统实现升级,铁路信息化在运输组织、客货营销、经营管理方面的作用更加突出。这些技术进步都离不开信息化技术,同时也更加迫切地需要铁路信息技术专业人才的培养和储备。在2009年3月召开的全路信息技术系统工作会议上,铁道部何华武总工程师特别指出,要加强培训,重视人才,以不断加强信息化管理和技术人员的现代信息技术和业务知识的学习为重点,深入研究铁路信息化人才成长规律,制定人才培养和储备计划,健全完善人才资源库,为铁路信息化发展奠定坚实的基础。铁路信息化、特别是高速铁路信息化的建设,明显需要培养具有铁路行业特色的“信息技术”专业人才,其就业市场很大。

3加强铁路信息技术人才培养的举措

铁路信息技术人才的培养,离不开铁路主管部门和主要业务部门的支持。铁路行业的传统主干专业是运输、信号、线桥隧、机车车辆、电气等五大专业,计算机专业作为通用辅专业尚未列入铁路紧缺专业。但是,随着铁路信息化需求的持续增加,铁道部有关部门正在考虑铁路信息化人才的培养和储备,并开展了积极的工作。

2007年9月,铁道部人事司技术干部处组织召开了高校铁路专业教材编写工作会议,经北京交大、西南交大、铁道部运输局等单位的专家学者共同讨论建议,人事司决定将原定“铁路信号及信息技术”专业方向,划分为“铁道信号与控制”和“铁路信息技术”两个独立的方向,新增并确立了铁路信息技术专业作为铁路行业关注的专门人才培养方向的地位。随后成立了“铁路信息技术”特色教材编写工作组,在铁道部信息办的指导下,开展现代铁路信息技术导论、铁路信息技术标准体系、铁路信息系统集成与应用、铁路信息安全技术、铁路信息系统架构、铁路运营维护信息技术、铁路智能信息处理技术、铁路信息系统应用技术、铁路信息系统工程、铁路信息资源与规划、铁路运营系统计算机仿真等11本教材的规划和编写工作。2008年3月铁道部人事司组织在北京交通大学召开了铁路信息技术特色教材编写大纲研讨会,认真研讨了对大纲的反馈修订意见,正式布置了教材编写实施工作,并扩大了参编院校和单位,包括铁道部信息办、铁道部信息中心、北京交大、西南交大、兰州交大、大连交大等,计划于2009年底完成全部编写工作,铁道部人事司提供了立项建设经费等支持。

2008年4月教育部批准成立了交通运输与工程学科教学指导委员会(教高函[2008]10号),2008年11月交通运输与工程教指委批准成立了轨道运输与工程分委员会,2009年2月分委员会决定下设6个教学指导组,其中有铁路信息技术教学指导组,全面负责专业建设指导、教材建设、专业规范制订等工作。2009年5月,铁路信息技术教学指导组召开了第一次全体会议,对指导组的工作计划以及专业定位等问题进行了研讨。

2006年初,北京交通大学计算机与信息技术学院着手开设铁路特色信息技术专业方向的工作,2007年启动了“现代铁路信息技术专业方向的设置研究”学院教改项目,制订了初步的培养方案和教学大纲。为了加强培养学生的实践动手能力和对铁路行业信息化的了解,学院与铁路信息化主管部门和主要业务单位,以及相关IT企业建立了多种合作关系。2007年6月,我校与铁道部信息技术中心签订了战略合作协议;2007年7月成立了“北京交通大学―甲骨文铁路信息技术实验室”;2008年1月获批建设“高速铁路网络管理教育部工程中心(筹)”;2008年7月成立了“中国软件评测中心铁路专业分中心”;2008年10月学院建设了“铁路信息技术专业实验室”;2009年1月启动了Intel―北京交通大学“云计算在铁路行业的研究应用及人才培养”合作项目。以铁路信息技术作为特色之一,我院计算机科学与技术专业于2008年被评为北京市级和国家级特色专业。

4铁路信息技术专业方向培养方案简介

按照《规范》精神和要求,参考CC2005信息技术方向的设置思路,我们在设立铁路信息技术专业方向时遵循了以下的指导思想:

本专业方向定位为计算机科学与技术专业大类下的一个方向,其核心课程与计算机专业相同,本科的第1～3学期以计算机专业大类公共课程为主,在第4～7学期中加入该专业方向的系列特色课程。

本专业方向设置主要为我国铁路信息化建设提供人才,同时考虑信息技术专业的通用性要求,使学生具备该专业的基本能力以便适应其他行业的信息技术工作。

本专业方向以培养本科毕业应用型人才为主,但同时考虑为本学科方向输送合格的硕士、博士生源,为学生进一步深造奠定扎实基础。

设置铁路信息技术专业特色课程应遵循以下原则:

以能力培养为主要目的,教学做有机结合,必修内容精而少,教学内容设置既有稳定性又有灵活性。

将最新的铁路信息应用技术引入课堂教学,通过基础理论知识与实际应用、现场需求的结合,引导和培养学生的创新精神。

通过必修、选修和实习的合理组织,使学生得到充分的实践训练,培养学生的自主学习能力。

通过设置讨论、学生报告、小组项目等教学内容和考核要求,促进学生表达能力和人际沟通能力的提高。

鼓励学生通过一些相关IT企业的认证考试,如Linux认证考试、Oracle ERP认证考试等。

根据北京交通大学教务部门的要求,本科课程由学科门类基础、大类专业基础和专业三个模块组成。学科门类基础模块是必须具备的数学、物理及其扩展类基础性课程;大类专业基础模块是为大类学科专业领域中必要的、最基础的知识和能力而设置的理论与实践课程,计算机专业以主干核心课程为主;专业模块主要有专业特色方向选修模块和专业拓展选修模块。计算机科学与技术专业特色方向模块分设三个方向课程组,铁路信息技术方向是其中之一,需要修满8个学分,另外配置了为加强实践能力和研究素质而设置的专业拓展选修模块8个学分。铁路信息技术特色方向课程组主要由6门课程构成,包括“铁路信息技术导论”、“铁路运营维护支撑信息技术”、“铁路通信与控制技术基础”、“信息系统集成与应用”、“信息系统工程与实践”、“信息技术综合实践”等。专业拓展选修包括“铁路运营调度系统”、“铁路信息保障和安全”、“铁路信息系统测试”、“国外铁路信息技术”等课程。另外还安排了3学分的生产实习。

5结束语

“信息技术”专业方向是目前国内外越来越受到重视的新兴计算学科方向,该专业方向的建设和人才培养工作具有挑战性。我国高速铁路大发展也对信息技术人才的培养提出了新的需求。北京交通大学计算机与信息技术学院依托多年参与铁路信息化建设工作的良好基础,在铁路相关主管部门的支持下,率先开展了“铁路信息技术”专业方向的建设工作,做出了有益的尝试,一方面能为铁路信息化建设提供人才储备,另一方面也希望为其他院校开设“信息技术”专业方向提供一定的借鉴。

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