铁路工程技术论文模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇铁路工程技术论文，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

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本文作者：张弘南工作单位：北京铁建工程监理有限公司

影响铁路路基的因素

铁路路基工程在建设过程中非常容易受到各种因素的影响，给工程的进展造成很大的麻烦，那么铁路路基工程都会受到那些因素的影响呢，以下进行具体的介绍：（一）水分因素的影响在铁路路基工程建设中经常会受到水分因素的影响，例如在地质岩性比较明显的地段，由于土壤本身排水能力比较好，这时一旦出现大面积降水，则对铁路路基的排水影响是非常小的。但是如果铁路的周边土壤的地质条件岩性较弱，土壤过于松软，湿润性较强，则会直接影响到铁路路基的稳定性和安全性，对路基的沉降起到决定性的作用，对于水分较多土壤松软的地质，一旦发生强降雨，则十分容易将铁路路基两侧的土质冲刷掉，引发路基下沉，或者使路基的承受能力和牢固度受到较为明显的下降。（二）土壤性质因素的影响铁路建筑工程具有覆盖面积广泛，规模较为庞大，路线长等特点，所以在铺设铁轨过程中，会遇到各种各样的土壤地质类型，这些土壤地质类型情况各异，是造成铁路路基沉降的主要原因。例如，在黄土高原地区，因为黄土的湿润性比较好，且较为松软，所以很容易引发铁路路基的塌陷。（三）边坡因素的影响对铁路周边边坡的毁坏，直接影响到铁路路基的安全性，使路基的稳固程度难以受到应有的保证。影响边坡的原因很多，主要归结为两个方面，分别为降雨和风蚀等等。在铁路路基建设中，工程人员一定要设计出较为科学的边坡结构，做好边坡的维护保养工作，确保铁路路基不受损坏，同时还能够起到美化环境的作用。（四）路基工程的质量因素影响路基工程建设施工质量因素属于人为因素，施工质量好坏能够反映出路基的实际情况。因此在路基施工过程中，要做好路基材料的选取，填筑的厚度以及受压能力等等，最大程度的确保铁路运转的安全性。

铁路路基加固技术的探讨

在铁路工程建筑过程中，为了确保铁路路基的稳定性和安全性，必须对铁路路基进行必要的加固和防护措施。以下就目前几种常见的铁路路基加固措施展开讨论，具体如下：（一）加固的方式铁路路基在建设中加固的方式主要有两个方面，一方面为路基预加宽，另一方面为路基预加高。路基加宽的方式一般是从铁路下部开始，即和地面接触的部位。铁路下部路基的加宽过程，一般要求一次完成，并且按照层次分割明确。路基的预加高方式，一般是根据铁路边坡的稳定程度，由低处向高处，逐渐成收缩形状，在预加高的过程中，要求路基之间要搭接牢固，同时对铁路的界限要严格注意。（二）排水系统在铁路路基加固的措施中，排水系统是非常重要的一部分，路基工程必须要保证铁路四周排水系统的通畅。在路基加固中，应先建好延长涵洞，同时将沉降缝留出。（三）粘土固化浆液注浆加固技术粘土固化浆液注浆加固技术是目前铁路路基加固工程中使用较为常见的一种新技术，这种技术可以发挥其强大的防渗堵漏的特点，为土质松软的地区，进行铁路路基改良和加固。粘土固化浆液具有较强的吸水性和抗流变能力，它能够在地下水流动较快的情况下完成注浆过程。根据实验表明，粘土固化技术具有较强的抗震性能，很好的保证了铁路路基的稳定性和抗干扰能力。此外粘土固化浆液主要由十分细致的粘土颗粒组合而成，因此具有较好的渗透性，能够称帝深入到铁路路基的岩层中去，起到良好的加固作用。

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2铁路工程中

GPS测绘技术的优越性分析在大量的铁路工程测量的实践的基础上，已经能够体现出了GPS测绘的优越性，经过测绘能比较出该测绘的高精度和高效益特点。GPS技术有着更大和更广阔的空间得以发展。运用GPS测绘技术，有助于对土地的权属界点进行来测定，有助于节省了人工测量的时间，提高人力资源的使用效率，而且大大提高铁路测量工作的精准性；对GPS测绘技术的良好运用能够更加有效地对铁路工程结构进行基础设计、更加便利地观测时段设计、对设计强度以及监测周期设计等方面更好地来进行全方位的监测有助于改善传统铁路测绘技术的缺陷得以解决，从而有效的改善和切实改进铁路工程测绘的效果和质量。与传统的铁路技术相比较，铁路工程GPS测绘技术的特点和优势凸显出来了，具体来说有定位成本低、不用建标、速度快、高效和不容易受天气影响等，在现如今铁路工程测绘中的使用GPS测绘技术已经得到了普遍运用，发展为具有多种用途、多种功效，涉及多种领域，具有多种模式的高科技新兴技术。在铁路工程的测绘中，使用GPS测绘技术，从多角度定位对具体的物体进行测量和准确把握，尤其在那些复杂的地区地质条件复杂多变。就目前来看，在铁路测绘中，在大量的工程测量的实践的基础上，已经能够体现出了GPS测绘的优越性，经过测绘能比较出该测绘的高精度和高效益特点此外，在铁路工程测绘中GPS测绘技术的在对施工临时水准点的测量和实地测量等诸多方面应用还体现了优势。伴随着我国科技的不断发展和提高，数字化采集和自动化处理技术已经在很多领域得到了深入和应用。在铁路工程测绘中，采用GPS测绘技术在铁路工程测量中取得了很好的效果，得到了广泛的应用。此外，它较好地解决了点和位之间通视困难的问题，实现了灵活选点，不需要高标，还可以使得外业施测在不受天气影响方面得到保证。尤其是在通视条件困难的情况之下，GPS测绘技术能够显示其优越性。因为GPS测绘技术在进行测量时对通视条件不存在限制，铁路工程测量一般多为小范围的测量并还受到工程成本的限制。因此，在实际的铁路工程测量中，还是要考虑使用全站仪、水准仪、经纬仪等一些常用的并且投入较少的仪器。

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（1）基准站的设置。为了能准确地进行铁路工程的测量，首先应根据工程的实际情况，收集工程场地附近的高等级已知控制点，并对这些已知控制点进行校核，以确保控制点的精确性能够符合工程使用的要求。但是在大多数情况下，仅仅采用收集得到的控制点是不便于直接在工程中进行使用的，因此应当结合工程实际情况而需要在测量区域内加设控制点、联测坐标和高程。在进行RTK测量之前应根据工程情况，选择合适的基准站设置地点，并在其上安置接收机，同时对参数进行设置。

（2）坐标系统转换。通常情况下，对于工程项目的建设，往往都是在地方独立坐标系中进行的，因此在进行RTK测量时应对坐标转换参数进行计算。利用至少三个控制点对RTK参数进行修正，其中必须求得七参数，求解得到坐标转换参数之后，通过可以利用参数，即可根据参数利用测量控制器实现定位点工程独立坐标的实时解算。

（3）流动站测量定位。当坐标转换参数确认无误之后，即可根据工程的实际情况进行相关的测量定位放样和测绘工作。

1.2GPS-RTK测量技术的主要优点

（1）采用这种测量技术可以大大的减少控制点的布设数量，减轻工作量。

（2）可以实现全天候的实时观测。

（3）根据不同的精度要求可以进行适当的调整。

（4）测量过程较为直观。

（5）在地形起伏较大，同时植被较密集的地区进行测量时，在通行和通视方面均存在问题，而采用这种技术可以很好的解决这些问题。

（6）不需要较多的工作人员进行作业。

2工程概况

本工程为某铁路工程，其长度为12km，路线穿过一森林公园，沿线具有较为密集的植被，同时地方复杂，高差较大，最大之处可达到400m。本铁路工程主要有隧道、桥梁、路基等分项工程组成，其中隧道的数量一共有11座，总长为7849m，匝道桥长一共为5393m，桥梁和隧道的连接路线长度一共为1500m。鉴于工程所在地地形情况以及工程本身所具有的复杂性，本工程的测量工程具有一定的难度，同时本工程工期较为紧张，这又进一步加大了本工程测量作业的难度。

3测量方法和步骤

3.1基准站的设备

由于所收集到的高等级已知控制点的距离本工程路线较远，因此根据规范的要求，需要在本工程路线附近布测平面控制点，一共布设15个，兼作为高程控制点，用作GPS基准站。在进行控制点的布设时，是按照C级GPS静态相对测量精度施测，同时按照三等精度联测水准高程。相邻控制点之间的平均间距为1km左右，而最大的间距可达到3km左右。

3.2坐标转换参数的确定

由于本工程所处的地理条件较为复杂，采用传统的地面测绘技术无法在满足工期要求的基础上完成如此大的测量工作量。因此必须采用高效的GPS-RTK测量技术。本工程采用的主要测量仪器为Trimble5800型GPS接收机，对这种仪器进行坐标转换参数的确定主要有两种方法。

（1）在施工现场采用RTK测量控制器进行测算时，首先应从平面控制点中选择出至少3个控制点，同时这几个控制点均应有高程，接着将这些坐标输入到测量控制器中，然后在施工现场逐点进行定位测量，每个点的观测时间不得少于5min，当这些控制点全部测量完成之后，即可通过测量控制器内部的软件自动计算出坐标转换参数。通过工程实践可以知道，采用这种方法进行参数的确定，需要花费较多的实际，因此并不实用。

（2）利用如前所述控制点的大地经纬度和测算出的当地坐标，在内业中计算得到坐标转换参数，接着就可以直接将这些转换参数输入到测量控制器中。通过工程实践可以知道，采用这种方式计算所得的转换参数精确性较高，同时较为迅速。根据得到的转换参数，在施工现场对控制点进行校核，每个点的观测时间不得少于3s。接着将GPS静态观测成果与RTK观测成果进行对比，RTK定位成果能满足铁路工程中一般测量工作的精度需要。

3.3分项测量

（1）普通控制测量。在收集的已知控制点或利用相对静态技术加密的GPS控制点上，采用RTK测量技术进行连续观测，观测时间应控制在3～5min，并加密测设部分控制点，从而确保采用全站仪在局部区域内进行分项工程测量时，能够满足工程需要。

（2）定线放样。首先应在测量控制器中输入线路中线的曲线要素，这样在控制器内就可自动生成线路图。在整个定线放样的作业中，控制器能够实现测点里程和偏移距的实时显示，从而可以高效对放线工作进行指导。

（3）地形测绘。当采用RTK进行地形测绘时，一台基准站即可提供多个流动站的使用，因此可以同时进行多个小组的测量作业，从而可以实现高效的测绘作业。当GPS信号受到地形的严重阻碍时，可以考虑采用全站仪与RTK技术相结合的方式对地形进行测绘，从而可以有效地额解决复杂条件下的地形测绘作业。

（4）纵、断面测量。在本工程中需要对隧道、桥梁以及路基等多个分项工程进行测量，因此，进行纵、断面测量其工作量较大，同时由于工期要求较为紧迫、精度要求等，并且施工现场的地形条件较为复杂，这给测量工作带了巨大的挑战。如果采用传统的地形测绘技术，不仅需要投入较大的人力和仪器，同时测量精度也无法满足要求，往往会出现断面失真的问题。因此本工程采用RTK技术有效的完成了纵、断面的测量工作，同时其测量效率高，精度好。

（5）专业调查与测绘。在本工程中需要事先对隧道、桥梁以及路基等多个分项工程进行专业调查，调查的主要内容包括涵洞、较差道路、线路附近的建筑物等。

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中图分类号： TU721+.2 文献标识码： A 文章编号：

一．引言

2010年12月22日，我国的宜万铁路在恩施举行首发仪式，这标志着全长377公里，总投资额225.7亿元的宜万铁路正式通车。这段铁路是我国铁路史上修建难度最大、公里造价最高、历时最长的山区铁路。历经7年的修建，完成了世界上独一无二的高难度铁路工程，同时，这也标志着我国的铁路建设已位列世界前列。铁路工程施工是非常复杂而且繁琐的过程，对施工中现场的质量和施工安全要严格控制。“安全第一、预防为主”，在铁路工程中，不仅仅要做好预防，同时还要注意早发现早解决、早处理早确认、早检查早监督，通过技术手段的提高和管理手段的加强，才能保障铁路施工工程的质量达标和施工现场安全。

二.铁路工程施工现场质量安全控制分析。

1. 安全生产。

安全，是生产的前提条件，同时也是施工中最值得引起注意的因素。安全生产的提倡和落实，不仅仅可以保障施工人员生命安全，同时对于提高铁路工程施工质量有积极作用。

在进行铁路施工前，施工单位要对施工环境进行安全分析评估，要采取积极有效的措施消除安全隐患，对安全评估结果和处理措施要记录在案。同时，要在施工前对施工作业人员购买意外伤害保险，通过购买保险，分散可能出现的意外风险。对各施工部门的组织架构进行明确，健全各部门的安全生产目标责任制，对安全目标责任要明确到专人负责。施工单位在施工现场设立宣传栏，对施工现场有关生产的安全规范和施工技术操作规程等资料进行宣传教育。在组织设计中，要建立紧急事件处理流程和制定安全技术措施、应急处理措施。施工前，要加强对特种操作从业人员的技术考核和上岗证明的查验，要做到人、证相符，对特种从业人员要按要求进行体检和年审。铁路施工技术人员要将施工工程有关的技术要求向施工班组和施工人员进行安全技术交底，在施工交底时，要按照施工方案进行细化和补充，对特别的安全事项要进行针对性的指导。

铁路施工单位要健全安全监管检查制度，要组织至少每月一次的安全检查，对每次检查结果要进行记录，并做好存档。 安全监管机构要组织对施工人员的安全教育和施工技术培训，对培训内容和教育情况要进行考核，对考核不达标的，要进行再培训，多次考核不达标的不得安排上岗。施工班组在施工现场要每天举行班前安全活动，对当地的天气条件和当天作业中不安全因素进行说明和分析，并提出防范措施，各班组要对宣导内容进行记录，现场安全管理人员要定期对班组安全活动进行检查、指导和管理。

在施工现场较危险的区域，要设置明显的安全提示牌。安全提示牌要表述清楚，要揭示明确，同时对发生紧急情况的处理和联络人要进行明确。

在铁路施工单位，要设立安全事故应急处理预案 ，施工现场要储备一定的医药和救护物资，要保证应急物资、车辆和器材随时能用，对施工现场的通讯要保证畅通。一旦发生事故时，要开展应急处理预案，同时要及时对上级进行报告，要做好施工事故现场的保护，要积极抢救伤员，要主动配合有关单位的调查处理。

在施工前，要建立安全质量组织机构和保证体系，认真落实安全生产责任制，安全质量组织机构要编制铁路工程专项施工方案，认真编制安全管理资料，落实安全检查制度，监督特种操作员的指证上岗，对施工班组开展班前的安全教育活动，对施工班组要进行安全技术交底，对从业人员要进行安全教育，在操作岗位悬挂操作规程指导书。

2.文明施工。

在铁路工程施工前，要由工程技术人员和安全管理人员编制文明施工的专项方案，专项方案要包括搭建临时设施、围挡墙、现场容貌、卫生管理、环境保护和消防等内容，将方案编制后，交由铁路工程施工单位负责人审批。

在铁路工程施工现场要根据需要设立彩色喷塑压型钢板组成的围挡墙，在围挡墙内外要保持整洁，不能堆积物料和其他器具，也不能用围挡墙做挡土、挡水墙的支撑体。施工单位要建立对围挡墙的巡查制度，尤其是在恶劣天气，要加强巡视和重点检查。

铁路工程施工现场要根据需要，在施工现场的作业区将、加工区和生活区等合理利用安全警示牌，设置安全警示牌时规格要统一，标志要符合规定要求。在施工现场出入口，要设立“三戴”（戴安全帽、戴安全手套、戴安全绳）的提醒，并安排专人进行查看监督，发现违规的要及时进行纠正处理，避免出现因未佩戴劳动保护器具而发生事故。

对施工现场搭建的临时设施要加强检查，要保证设施建设的稳固，对临时建筑要进行验收，验收合格后才能使用。对施工人员宿舍要施行单人单床，对每间房屋的居住人数要进行限制，要适当改善居住水平，做好消毒处理工作，避免传染病的出现。施工单位要设置合理的是施工人员作息制度，要保障施工人员的基本生活条件。

3.技术应用及质量安全。

铁路工程施工是技术应用较多而且复杂度高、难度较大的工程施工，施工技术和施工手段都对铁路工程质量造成直接影响。在铁路施工中，不仅仅是要加强质量的宣导，更要重视施工技术的应用和控制，对施工质量要进行监督管理，对施工管理问题要及时进行纠正改善。

（1）施工中，在进行路基开挖作业时，要采用自上而下的挖掘方式，要严禁采用掏底挖掘。在进行开挖作业和装运作业时，要错开进行，禁止出现双层作业的情况。开挖时，要及时清除已经松动的土和石块等，要严禁在开挖作业下方的弃土和滚石危及范围内的道路出现人员或车辆，在道路的醒目处要设立警示标志。对路基施工过程中施工路段和主要便道要进行洒水作业，避免出现尘土飞扬。在特殊路段的路基施工时要尽量避免雨季作业，作业现场要做好排水工程，保证排水的顺畅，同时要注意检查地基和已经填筑的路基不能被水浸泡。在容易出现危石滚落或石块堆积地段，路基施工时要注意预防岩石坍落，要采取安全预防措施，在地下水发育地段，要特别做好排水处理工作。在路基施工中，要保证各工序之间的衔接，在各类沟槽基坑挖掘完成后要及时进行封闭，要避免雨水的浸泡，在地基上的电缆槽、预埋管线等要尽可能同路基一起施工，要防止因为其他施工导致路基损坏的情况。

（2）尽量选择在少雨季节对基坑进行施工，在基坑开挖前，要在基坑顶面做好防水、排水设施。在土石容易松动的地层、细砂层开挖基坑时，要对土质松软层进行支护。基坑开挖时，如发现顶面出现裂缝、坑壁涌水、涌砂时，要进行加固处理后才可施工。当基坑开挖位置在居民区附近或位于现场的通道时，要在基坑的边缘设立护栏，并且在夜间设置红色的警示灯。

（3）要保证桩基作业区域的平整度，要设置警示标志和采取安全防护措施，同时要严格控制人员的出入，在桩基地面孔口的四周采用钢筋焊制防护围栏，在停止施工时，要用盖板盖好，在孔口周围设置围栏、警示灯和标志。在挖孔桩时，孔口附近不能有重车经过，要及时清除堆集在孔口周围的土渣和杂物，孔内要设置半圆形防护板，防护板要随着挖掘深度的下移而移动。在挖孔达到较深的区域时，要对孔内气体进行检测，如果有害气体浓度超过允许值或者挖孔深度达到10米时，要做好通风工作，适当时要加大通风量。在孔内作业人员要按照要求佩戴安全防护用品，在孔内要搭设应急用的安全绳和软梯，要根据孔深放置长度达到作业面上。孔内人员上下时，不能采用人工拉绳的方式运送人员。在两孔洞距离较近且一个孔位在进行浇筑或爆破时，另一孔作业人员要撤出到孔外，防止孔洞坍塌。

（4）隧道施工前要进行安全风险评估，制定针对性的专项施工方案，同时要编制应急救援预案。在隧道进洞施工前，要做好现场的污水处理工作，要保证洞内外污水处理达标，在隧道内外的工作平台要牢固搭设，在平台上要铺满底板，平台周围要设置栏杆。在隧道内，要假设有线或者无线的通信设备，保证内外通信畅通，在隧道洞、施工区要设置消防器材，并明显标识，对灭火器材要定期检查，出现压力不达标的要立即更换。在隧道内，不得存在炸药、雷管、导火索、汽油、煤油等易燃易爆物品。要做好隧道洞内的通风工程，洞内照明要保证亮度，照明设备要根据作业面大小和位置合理布置。要在作业现场内要准备充足的救援物资，在隧道洞口要设置专人负责出入管理和出入登记，要采取稳定边坡和仰坡的措施改善地质条件不好的洞口， 在施工期的雨季之前要完成洞口的排水系统施工。

（5）施工用混凝土要根据实验结果合理调配配合比，配合搅拌完成后，要进行离析性能分析，搅拌时，要对粗细骨料进行严格的筛选，要控制砂、石的含泥量。水泥使用标号要符合要求，混凝土强度要达标。要保证混泥土搅拌设备性能符合要求，要加强对混凝土配比的规范，对混凝土保护层的耐久度要提高重视。在进行钢筋连接时，要保证连接度。

（6）现场物品进行装卸时，要选择地势平坦的地方进行，采用大型装卸设备的要有专人负责指挥。装卸材料要符合堆放规定，要将各类物资按照品种、规格进行分类摆放，在堆放钢板时，要在每层采用垫木隔开，且堆放高度不能超过1米。存放压缩气体瓶时，要避免日晒，选择干燥、无油污、通风好的室内摆放。

（7）轨料装卸和搬运时，一般尽量采用机械化或半机械化作业，轨料装车不能超限、超载。堆放时机械堆码不超过30层，在每隔5-7层的垂直方向上要设置支垫木枕。在进行人工铺设轨道时，桥上铺散枕木要保持纵向，适当留出行人通道。人工钉道要将各工序错开，减少相互的干扰，同时要注意工序不得错乱，钉道时不得使用抡锤，而要使用抱锤，在每盘捶要错开3根枕木的距离，其左右股错开要在4m内。在安装钢轨底部垫板、胶垫以及安装接头夹板螺栓时，不得将手深入枕轨之间，不得手摸螺栓孔眼。施工中，如出现邻线来车时，要立即停止施工，及时撤出限界以外，待确认来车通过后才可继续施工。

采用机械铺轨时，轨节场布置要合理，各车及作业不得发生干扰，在卸车时不能进入限界内。电源线和龙门吊机接触线和轨顶距离要超过7.5米，电源线不能横跨股道，在现场中变压器和配电室要保持在同一侧。铺轨机铺轨时，前进速度要控制在5km/h内，对位时要把速度控制在1km/h内。龙门架走行轨时必须要保证支垫平稳。在宽枕轨道起道作业中，要采用工字钢和抬轨钳等起道工具，一般宜采用支承点稳固的起道机，采用起道机时，与轨腰接触部位要加垫硬木板。采用单枕法在新线上铺设长钢轨时，吊装所使用的龙门吊要统一起吊，要保持步调一致，运输时要固定牢固，要采用专人监视的专列车组运输。牵引长钢轨时，要设专人保护，轨头要准确的送入推送机构，在拖拉是要保持平稳。

（8）线路整修。

在新铺设线路未交付使用前，要及时进行整道。在大、中桥等部位重点整道前，要设置临时的避车台，经过重点整道后的线路要及时补碴整道。在已经卸车的碴堆上，不能混合其他轨料。起道时，起道机要稳固的安放在道碴上，起道机用完后，要远离道心或钢轨。

4.施工现场管理。

铁路施工现场管理是通过科学的管理标准、方法和制度，对施工现场人员、机械、设备、物料、环境和信息等进行科学有效规划，进行综合的管理。这要求在施工现场要制定作业标准，要杜绝出现无效劳动。铁路施工现场繁杂，施工中不确定因素较多，正因为如此，越发要加强施工现场的管理。

三．结束语

铁路工程施工是利国利民的大事，施工工程质量关系到行车安全和经济损失。在工程施工中，要通过加强预防意识，进行安全防护和技术培训，采取合适的施工技术，对施工结果进行监督，发现施工中的问题要及时进行处理，施工后要注意质量的检查，通过这些措施，可提高铁路工程施工质量，做好施工现场质量安全控制。

参考文献：

[1] 徐永阳,铁路工程施工现场质量安全控制 [期刊论文].《中小企业管理与科技》2011年15期

[2] 杨进际,确保铁路施工质量安全对策研究 [期刊论文] .《城市建设理论研究（电子版）》2012年24期

[3] 汪贵忠,铁路施工的标准化管理探索 [期刊论文] .《城市建设理论研究（电子版）》2012年10期

[4] 赵伟,哈尔滨西站质量安全风险管理探讨 [期刊论文] 《铁道经济研究》 2012年5期

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0 引言

铁路工程建设实行招投标的目的是为了市场竞争的公平、公开、公正。然而在实施招标投标活动过程中，往往会存在这样那样的不正当竞争行为，这其中既有人为因素，也有制度的缺陷，需要从制度和法律规范上加以完善，建立有效的监控机制，同时规范招标程序，以防止工程招标投标中的不正当竞争行为。

1 我国铁路工程招投标管理的概念

招投标是由招标人或受招标人委托的招标机构通过招标公告或投标邀请信等方式，招标信息，在同等条件下，邀请潜在的自然人、法人或其它组织投标竞价参与公平竞争，由招标人或受招标人委托的招标机构按照规定的程序和办法，通过对投标竞争者的报价、质量、工期和技术水平等因素进行科学的分析和综合比较，从中择优选定中标者，并与其签订合同，以达到招标人节约投资、保证质量和资源优化配置目的的一种特殊的市场交易方式。

对于铁路工程而言，招投标是指在铁路工程建设中引进竞争机制，择优选定勘察、设计、监理、施工、设备安装、装饰装修、材料与设备供应等单位，以达到缩短工期、提高工程质量和节约建设投资目的一种建筑产品生产的交易方式。自八十年代中期以来，铁路建设项目招投标管理制度也在逐步完善中，现行的铁路工程招投标行为主要有通过《招投标法》、《铁路建设工程招标投标实施办法》和《铁路建设工程施工招标投标实施细则》等一系列文件法规加以规范。

依照《铁路建设工程招标投标实施办法》的规定，凡属于新建、改建国家铁路、国家与地方或企业合资铁路、地方铁路的固定资产投资项目的施工、监理及与建设工程有关的重要设备和主要材料采购等项目，达到以下规模和标准之一的必须进行招标：①工程总投资200万元（含）以上或施工单项合同估算价在100万元人民币以上的；②监理单项合同估算价在10万元人民币以上的；③重要设备、主要材料采购单项合同估算价在50万元人民币以上的。

铁路建设项目招投标工作由铁路主管部门及受其委托的部门归口管理。

2 我国铁路工程招投标管理的意义

我国铁路建设工程招投标工作经历了从无到有的过程，随着铁路建设的发展和市场经济的发展，建立起了相对适应我国目前国情的管理方法。招投标概念给铁路基建领域带来了重大变化，由依靠行政指令性计划分配任务，转变为依靠竞争承揽任务,由生产型转变为效益型；由只承担路内工程转变到立足铁路面向社会，广泛涉足各种工程建设领域。铁路建设领域已逐步适应商品经济发展的新要求。

2.1 有利于铁路建设市场的法制化、规范化 从法律意义上说，铁路建设招投标是招标、投标双方按照法定程序进行交易的法律行为。所以双方的行为都受法律的约束，这就意味着，在市场经济条件下，铁路建设市场上的各种经济活动，都在有章可循，有法可依。

我国铁路建设工程招投管理工作中存在的法制不够完善，法律意识淡薄等问题，在招投标管理的推动下，更加趋于理性化、法制化和规范化。

2.2 促进了技术进步和管理水平的提高 招投标活动最明显的特点是投标人之间的竞争，而其中最集中，最激烈的竞争则表现为价格的竞争。而投标人要想在竞争中获胜，就要在报价、实力、技术、业绩等方面表现出优势。这就迫使竞争者要采用新材料，采取新技术，吸收新工艺，加强对企业和项目的管理，因而促进全行业的技术进步和管理水平的提高，进而使我国铁路建设工程质量普遍得到了提高。

2.3 有力的遏制铁路建设领域的腐败，提高经济效益 工程建设领域在许多国家被认为是腐败行为的多发区和重发区。我国招投标中对招标投标活动进行监督管理，从专家人才库中选取专家进行评标的方法，到纪检监察部门直接监督，保证了各个环节严格按照程序进行，使工程建设项目承发包活动变得公开、公平、公正，有力的遏制了行贿受贿等腐败现象的发生。

招投标事业不断发展壮大，招投标制度在推进体制改革、提高经济效益、提高国民经济整体素质等方面发挥了重要作用。据不完全统计，在整个工程建设领域，通过招标可以达到节约投资1%～3%，缩短工期10%。反而，不严格执行招投标，不仅不能提高经济效益，而且往往是导致工程质量事故的直接原因。只有规范的招投标活动才能使项目质量得到保证，经济效益才能得以提高，才能保障国家利益、社会公共利益、合法权益。

3 我国铁路工程招投标管理存在的问题及原因分析

3.1 假公开招标 在铁道部公布的《铁路建设工程招标投标实施办法》中明确规定：任何单位和个人不得违法限制或排斥本地区、本系统以外的具备相应资质的法人或其他组织参加投标，不得以任何方式非法干涉招标投标活动。然而，在铁道系统内有不成文的规定，即铁路系统外的企业需要与铁道系统的企业组成联合体，方能承揽铁道业务。有的施工单位以利益分成、转包工程等好处相许, 拉拢其它施工队伍前来作陪衬，以达到中标的目的。

3.2 “权力标”及“关系标” 《铁路建设工程招标投标实施办法》中也明确规定：铁路建设工程招标投标活动应遵循公开、公平、公正、诚实信用的原则。事实上，许多铁路项目基本都为内定，少数领导影响招标工作，越权包办工程招投标，有的招标机构等中介组织行为不规范，办事讲人情、讲关系，有的评标人员素质不高，打关系分、感情分，有的存在地方保护主义。一些施工单位承接的工程自已不干，存在着层层转包、层层压价的问题。转包给资质不够，没有施工经历的施工企业，招标单位缺少与工程规模相匹配的工程技术和工程预算人员，标底的编制和审查不够严谨，保密性不强。由于人员水平参差不齐，有些标底保密性不强，经常被泄露，图纸设计深度不够，标底中错项、漏项、重项无法避免。评标方法不够科学。整个评分方法重定性评分多，定量评分少，人情分较重，有些单位甚至着重于报价高低，以取低标为主。这使得投标的单位到处托关系，找熟人，违反了工作的公平性。

4 加强我国铁路工程招投标管理的建议

解决现阶段我国铁路工程招投标管理中存在的问题，关键是要保证招投标工作的公正、公开、透明，创造公平竞争的招投标环境。

首先，引入第三方招投标交易平台，还铁路建设部门投资人的角色。铁路工程投资浩大，有时成为权力、资本等诸多力量博弈的焦点，一些工程中的招投标腐败现象时有发生。原来的铁道部是自己招标、自己监管。将铁路工程招投标活动交由独立的评标机构进行评标。更进一步，铁路工程应该继续深化招投标改革，引入第三方监督主体，对涉及铁路所有重大工程项目实施严格的外部监督审查。可以提高铁路工程交易的透明度，减少“内部人”的干扰，从源头上减少腐败，也从根本上杜绝串标、围标等腐败现象的发生。

其次，加大信息公开力度。常有媒体报道，一些铁路建设施工、监理、物资、服务类招标存在人为干预现象。这其中，固然与招投标程序设置的漏洞有关，但也与铁路部门长期以来自成体系、信息公开不够，密不可分。很多时候，公众只能从铁道部的新闻中了解有关情况，除非极端事件发生，否则很难打破其信息壁垒。建立制度化的信息公开机制，公开披露工程招投标相关信息，不给暗箱操作留下空间将成为铁路建设部门改革的方向。

参考文献：

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中图分类号：U213.2文献标识码： A 文章编号：

前言

近些年来，随着铁路施工规模的日渐扩大，铁路的轨道铺设质量也存在着很多的安全隐患，铁轨断裂，脱落，下陷，错位等造成火车脱轨，人员伤亡等一系列交通事故，不仅仅严重损害了交通运营的安全性及稳定性，更使得广大人民的切身利益受到了巨大的损害，威胁到社会的稳定，不利于和谐社会的建设进程。铁路是我国重要的交通运输方式之一，近些年来，随着铁路施工规模的日渐扩大，铁路建设对国民经济的发展有着巨大的推动作用。伴随着铁路建设的大规模的展开，在铁路工程施工过程中，轨道的铺设是较为关键的环节，直接关系到整个铁路工程的质量及安全。

一、轨道铺设过程主要施工技术

1、无缝线路施工

无缝线路是使用换铺法铺设长钢轨。铺轨机铺设需要25m工具轨，做好人工拨正荒道，然后完成大机整道后，存放铺轨基地的长钢轨使用长轨运输车运送到施工现场，把长钢轨放在待换长轨的线路道心，长钢人工轨铺设在计划线路上，装车运回换下的周转轨轨排基地再次拼装轨排。单元焊及锁定焊均采用闪光焊，先把500m长钢轨焊接成长度为1000～2000m的单元轨节，在线路经第二次大养达到初期稳定后进行应力放散及锁定焊接形成区间无缝线路。无缝线路应力放散及锁定前应现场量测轨温，采用“滚筒法”或“拉伸器滚筒法”进行应力放散及锁定，并按设计要求设置位移观测标桩。

2、大机整道

为了确保工程进度，需要进行合理的安排，在大型养路机工作时，保障工程车的通行，后方的整道工作需要进行合理的布置。要连续及时的运输面碴，才能确保大养机械施工连续。在区间整道作业机械施工时，各个施工机械之间应随时注意调整跨度，但要保持距离在800 m以上。电脑自动控制整道工作作业的各种技术指标，书面施工技术资料交底经工程技术人员做出后,曲现场人员做好技术确认,再由操作人员正确输入,以确保工程质量，前提是技术确认无误。机械施工要制定切实可行的安全措施,每天及时对机械进行保养,发现问题及时处理,定期进行精度校正。

3、道床预铺底碴

底碴是铁路道床的重要组成部分，位于道床道碴层及路基基床表层之间，起着传递、分散列车负荷的作用，并防止底碴及路基颗粒之间互相渗透，既防止了渗水过度，也起到了防冻保温的作用。是铁路道床的关键组成部分之一。一般存在于道床道碴层以及路基的基床层表面之间的位置。在整个铺设过程中，能够有效的传递或者是分散列车负荷，同时，对底碴及路基颗粒之间的水分发生渗透或者是渗漏，有着一定的预防作用，铺轨前的底砟预铺，用汽车倒运到路基上，机械摊铺，压路机压实（20cm厚），中部拉槽，槽宽60cm，并在中线左侧1.25m处撒一条白灰线，以控制铺轨方向。

4、道岔施工

在道岔施工前，应做好充分的准备。在铺岔基地的拼装平台上，根据道岔设计图准确画出每根岔枕的位置及岔枕编号在道岔拼装平台上，采取龙门吊吊装到位，然后做临时固定，组装道岔，调整道岔各部位位置、结构尺寸，做到精确，把道岔分解成3-5段，导曲线及岔心部分因宽度太大，把导曲线的内轨及岔枕部分分离，方便汽车平板拖车分段运输，再用手推式轨道检测仪与钢轨踏面检测仪检测，通过后把道岔分解，导曲线及岔心部分或因宽度较大，把导曲线的内轨及岔枕部分分离，方便板车分段运运。由两组正线道岔进行联测，首先可用全站仪及道岔前后相连，可精细测设3个控制点：岔前、岔心、岔尾。

5、大机整道

在大型养路机工作时需要进行合理的安排，注意给工程车让路，为了确保工程进度，后方的整道工作一定要进行合理的布置。在运输面碴时要连续及时，以确保大养机械施工连续。整道作业机械进入区间施工时，各个施工机械之间应随时注意保持距离在800 m以上，并随时注意调整。整道工作作业的各种技术指标由电脑自动控制，工程技术人员应做出书面施工技术资料交底,现场人员做好技术确认,待一切确认无误后,再由操作人员正确输入,以确保工程质量。机械施工要制定切实可行的安全措施,每天及时对机械进行保养,发现问题及时处理,定期进行精度校正。

二、轨道铺设过程中应注意的问题分析

1、轨道工程施工通病及防治措施

轨道工程钢筋混凝土枕锚固不良质量通病防治：钢筋混凝土枕锚固采用锚固架锚固，并加强锚固架的检查维修力量，严禁用不合格的锚固架进行锚固，严格控制锚固浆的配合比及灌注温度，并按规定进行抗拔及抗压试验，确保锚固质量。钢轨接头打磨不合格质量通病防治：表面不可出现发黑及发蓝现象，焊头打磨时磨削量要适当；不得横向打磨；打磨时砂轮机要稳定，打磨表面做到光整；圆弧过渡轮廓要圆、顺，不能有明显的突出及棱角。打磨作业过程中，操作人员要重视控制各打磨头的角度及压力变化，如出现异常马上停止工作，找到原因。钢轨打磨是以三个不同的角度对钢轨的工作面来打磨。打磨完成不平度为1m范围内不可超过0.2mm。打磨完成的钢轨来目测检查，要求表面光洁，斑点少或无斑点。对打磨列车计算机输出的轨廓尺寸进行分析，达不到要求的再次进行打磨，最多可打磨三遍。

2、铺设轨道的安全措施

开工前，对所有员工进行上岗前的安全教育。对于从事电器、起重、钢轨焊接、高空作业、电焊工、机械操作司机以及机动车驾驶等特殊工种的人员除了所从事工种的专业培训持证上岗外，还需要经过安全方面专业培训，获得《特殊作业操作资格证书》后，方准持证上岗。开工前进行安全检查，主要检查：施工组织设计中的安全措施；安全防护装置在施工机械设备是否配齐；是否有符合要求的安全防护设施；施工人员有没有经安全教育及培训；施工安全责任制建立与否；针对施工中潜在事故及紧急情况应急预案是否完备等。施工前，应该把施工地点的杂物清理干净；铺设轨道时，把巷道高度比设计高度低的地段找平，对距离短、起伏大的小坡进行找平。施工过程中，阻车器要随轨道铺设的进度配合安装，再投入并正常使用；施工时，低洼处要首先垫平，再进行铺道；在运送轨排，过程中只能用平板车运送，严禁在车上坐人，车速控制不大于2 m/s，安排专人监督跟车。在坡度过大时，为免车倒滑，不可人力推车；作业人员要防止发生意外就不可把头手探到枕木下方，；施工人员保持站稳，传递工具时，要呼叫对方，不准乱扔；调整轨道时，要进行统一指挥，扳道之前要拔开调整方向的道渣，拔曲线时，要道先把曲线两端直线进行拔直后，在调整曲线段。在施工作业过程中，安全防护员在作业范围的两端进行防护，防护距离不小于800米。在此过程中一定时刻坚守岗位，加强瞭望，并保证与驻站联络员之间保持良好的信息沟通。遇有特殊情况，及时通知作业人员进行规避。作业人员不得在桥梁边缘行走、观望。在施工作业过程中，所有人员穿好反光防护服、机具设备贴好反光膜。夜间施工时，要提前备好照明灯具，灯管不得安放在金属架上，电线要架空使用，高度不低于3米。在规定的作业时间终止之前，及时组织施工人员把机具、材料、设备搬运下铁路。并对现场进行反复的清理，确保桥面清洁干净。之后，组织人员从救援通道撤离。保证列车行走安全。

结束语

铁路工程是我国交通运输业中重要的环节之一，直接关系到我国交通网络的完善及运行的安全，铁路工程施工过程中，轨道的铺设是一项极具专业性的工作，同时也是一个比较复杂的工序，对整个铁路运行的安全性及稳定性，有着极其深刻的影响。工作中要以确保工程的万无一失，在工作布置中应该同时兼顾全局，做到质量与效率并重。

参考文献

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一、引言

在我国，国民经济得到了空前的发展。当然，铁路建筑行业由此了前所未有的发展，机遇与挑战同在，这就很显然在一定程度提高了对铁路工程建筑施工管理提出了更严格的要求。这主要表现在工程质量和安全是两个施工企业需要抓住的基本点。铁路建筑行业有许许多多的特点，例如分工比较明确、劳动相对密集、施工过程和进度受到天气的影响等。由此看来，铁路建筑工程的施工管理不是一个单一的工程项目，而是一个相对系统的工程。在这个过程中，确保施工过程的正常有序开展至关重要，它关系到企业在企业在铁路建筑行业的整体竞争力，同时也是企业自身实力的真实写照。这就需要我们将铁路建筑施工管理工作放在一个核心的位置，它也渐渐被企业管理者加以重视。

二、铁路工程建设施工管理中存在的问题

1.管理体制有待完善。我们知道，我国铁路建筑项目管理的缺陷之一就是接触时间比较较短，对于这方面的研究还处于起步阶段，铁路建筑施工管理体制需要进一步的完善。要完善管理体制就需要使各个部门做到各司其职，做到行之有效的管理。虽然如此，在实际的管理工作中，企业只看到了短浅的利益，为了尽可能的减少成本的利用，企业最大限度的缩减相关岗位的工作人员数量，这就日益表现出其弊端，这主要表现在当一个管理人员需要管理几个相关部门的工作，就会使工作相对来说较马虎，工作效果和进度会受到较大的影响。

2.管理人员的专业水平有待提高。前面已经提及，铁路建筑工程施工的一个特点就是工作相对比较密集，在管理工作方面需要大量的工作人员协调有序的进行，因此，管理工作人员的专业水平对于整个施工工程的质量甚至成败都起着至关重要的作用。经济飞速发展的21世纪，对于铁路施工项目工作的管理人员的专业水平提出了一个全新的要求。但是，在实际的管理工作中总是很少有一些专业性很强的全能型管理人员，所谓全能型管理人员就是专业水平高、懂管理、懂法律等。

3.质量管理方面有待加强。由于铁路建筑行业的日益发展，许多企业提出了各种各样的管理方案来希望自己在这个行业中站住脚跟，但是他们忽略了一个根本性的问题，那就是对于施工质量的管理工作，而只是盲目的对于工程进度的追求，这样就必然会使施工工程的质量不达标，这方面的工作难度主要表现在两个方面。其一，一个铁路的施工正常进行需要大量的工作人员，对于这些工作人员的管理就是一个首要的难题。其二，除了对于大量施工人员的管理，对于铁路施工过程中的大量材料的管理工作也是管理人员遇到的另一个重大的管理难题。

4.安全意识不明确。在铁路建筑施工管理中的另一个管理难题就是管理责任意识不明确。前面已经了解了铁路建筑施工的特点，在整个施工过程中安全意识的确保对于工程的进程和质量的确保不可忽略。在建筑行业的基本点之一就是安全意识，它对于企业的命运甚至起到了决定性的作用，因为一旦在整个施工过程中发生了不可挽回的安全问题就会造成企业的名声受到严重影响，企业将在这个行业中止步不前。建筑施工管理中的安全控制必须要受到足够的重视，由此看来，加强管理责任意识，明确管理者的责任意识是常见防止这类安全问题发生所采取的手段。

三、铁路工程建设施工管理的改进方案

1.完善施工管理体制。要从根本上完善施工管理体制就需要国家采取相应的措施，例如，加强相应的法律法规的完善实施，做到铁路工程管理工作有法可依，有法必依。使管理工作透明化和明确化，每个管理工作人员都应该明白自己工作对象和工作范围，为整个工程管理工作有序进行提供行之有效的依据，企业需要做到的不仅是按时完成项目，更要做到的是质量达标。

2.提高管理人员的专业水平。对于施工人员的有效管理是工程施工管理所需要克服的难题之一。这就需要管理人员尽最大可能的调动施工人员的主动性，要达到这个目标要从根本上培养施工人员的责任意识，把整个项目工程当成自己的事来完成。要做到这一点对于凝聚整个施工团队起重要作用，需要管理工作人员提高自己的专业水平，发挥自身的专业水平，主要表现在以下几个具体方面。第一、定期的对施工人员加以思想方面和职业方面的责任意识培养教育，使责任意识在施工人员的心中生根发芽。第二、根据实际的需要和在施工过程中所表现出来的问题，加强对各部门的管理人员专业水平的考核和培训。第三、在管理部门和管理工作的分配过程中需要注意的一点就是根据管理人员的实际情况，根据各自的意愿和一定有效的协调分配管理工作。这样分配工作的一个好处就是可以最大限度的提高工作人员工作的积极性和在一定程度上提高了管理工作效率。

3.加强质量管理。要在质量管理工作方面有所成就必不可少的要求就是使质量管理体系更加科学化，更加系统化。使企业的各项职能与质量管理成为一个不可分割的整体。在这个过程中需要将质量问题放在第一位，明确划分质量责任归属问题，建立责任追究制度。使责任划分到部门，划分到个人，这样才能最大限度的将质量管理工作做到最大限度化。

4.增强安全控制。要增强安全控制就需要建立安全管理制度，需要从两个方面着手：第一、将生产的管理与安全的管理这两者结合起来，切不能割裂两者，这也是我国安全生产所遵循的一条最基本的准则。这样做就是为了有效的制约有些企业完全保量不保质的做法，在铁路工程建设施工管理中将安全问题抛之脑后。第二、在安全防护技术方面加以改进。众所周知，铁路建筑工程施工一般将施工现场设立在靠近铁路的地带，各方面可能的原因都能在一定程度上对建筑施工的进程和施工质量产生很大影响。例如：天气问题。这就需要管理工作人员面对不同地区的不同天气条件及时的采取有效的应对措施。

四、结语

经济高速发展的今天，铁路工程建设施工对我们的生活产生了不可忽略的影响。其中，作为工程管理中的一个重要组成部分，铁路工程建设施工管理对于整个项目的质量与进程起着决定性的作用，正越来越被加以重视。及时发现工程管理工作中的缺陷，并提出相应的改进措施，对项目的顺利完成和企业的长远发展都有重要的意义。

参考文献:

[1]王黎红，杨卫刚.建筑工程项目现场施工科学管理探析[J].经营管理者，2013，3（09）：24-26.

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何庭国生于四川省眉山市一个偏远的小山村，父母常年在外工作，自小与祖母相依为伴，二人感情甚深，也是这样独立的生活与祖母慈祥的呵护造就了他后来艰苦朴素、感恩惜福的性格。谈及一直从事的桥梁工程建设事业，他特别提到1995年从西南交通大学桥梁工程专业毕业后被分配到中铁二院勘察队和铁路建设现场的3年实习经历，这让他得到了锻炼，也让他能够开始接触特殊桥梁结构的设计和科研工作。由于工作认真合格，何庭国作了一年见习生后便转为助理工程师，从1998年起开始加入到“铁路大跨度钢管混凝土拱桥新技术研究”。这是以水柏铁路北盘江大桥为依托进行的科学研究，负责大桥转体结构的设计研究和施工控制研究的他为了配合课题研究的需要，从1999年到2002年的整整三年时间内常年工作在北盘江大桥艰苦的工地，一年大约只能回家两次。1999年“五一”期间他百忙中抽空回家与相恋多年的女友举行婚礼，因工作需要，婚礼后的第二天便匆匆赶回工地。同样是在那几年时间里，因为北盘江大桥的施工工地偏僻、缺少公共交通和外界通讯设施，2001年11月与他感情深厚的祖母去世10天后他才得知消息，未能守到最亲近的祖母身边见其最后一面成为了他心中永远难以释怀的隐痛。

多年来，何庭国一直坚持在技术研发和设计的第一线工作，在领域内做了大量艰苦的研究工作，为我国的铁路桥梁工程事业奉献着青春和汗水，既得的荣誉和成绩无不是他心血和汗水的结晶。早在国内高速铁路建设初期，他就参与了中铁二院高速铁路桥梁技术公关组工作，并担任下部结构研究课题组组长，为中铁二院高速铁路桥梁设计提供了技术支持，组织完成了高速铁路简支梁桥桥墩、桥台计算软件的研制，极大地提高了铁路桥墩、桥台的设计效率，为我国高速铁路建设事业作出了积极的贡献。

苦心钻研勇于创新

铁路运输是我国工业发展的生命线，铁路桥梁技术的安全和实用性能是关系着铁路健康、稳定发展的重要因素。何庭国一直以来从事铁路桥梁技术方面的研究和设计工作，主持并参与了多项重大科研课题，在多个研究项目方面均取得了重要成果。

在“铁路大跨度钢管混凝土拱桥新技术研究”的项目中，何庭国作为主要参与者负责转体施工方案的研究和转体结构设计，并且参与了钢管拱结构的设计。他充分结合了水柏铁路北盘江大桥的设计建设，在桥梁转体技术上首次采用了凹面向上的钢与复合聚四氟乙烯滑片作为摩擦副的转体球铰，并于转体结构设计中创新性地采用了单点扣挂整个半拱拱圈，不仅提高了球铰的承载能力和稳定性，而且极大地降低了施工控制难度。后来这一球铰结构设计获得了国家实用新型专利，整个项目先后获得国家科技进步二等奖、贵州省科技进步一等奖、铁道部优秀设计一等奖、全国优秀工程设计银质奖等奖项。

作为“渝怀线大跨度桥梁关键技术研究”项目主要参与者和负责人，为解决大斜交角度的问题和保证大桥及航行的安全，何庭国大胆采用了矩形渐变到圆形的空心墩设计，这在国内同类桥梁设计中属于首创。他根据梁部跨中横隔板的作用进行了分析研究，发现了跨中横隔板的设置意义不大，同时从降低施工难度、保证合拢段施工质量角度来看，不设跨中横隔板更为有利，因此提出对桥面不是很宽的单箱单室的箱形截面梁设置跨中横隔板不必要，进而取消了大跨度混凝土连续梁跨中横隔板的设置。这一项目结合当时国内最大跨度的黄草乌江大桥进行设计研究，后来获得了总公司的优秀设计二等奖、铁道部优秀工程设计三等奖。

何庭国还是“遂渝客货共线铁路时速200公里常规跨度简支T梁桥动力特性研究”的主要研究者之一，通过计算分析归纳得出桥墩高度在一定范围内横向刚度限值的规律，提出了桥墩横向刚度限值表达式。这一公式可以用来指导实践，后来获得铁道协会科技成果三等奖。

何庭国还结合“长联大跨度及常用跨度预应力砼连续梁设计及下部结构线刚度限值研究”的成果完成了对福厦铁路乌龙江特大桥的设计和大吨位减隔震支座的设计研究。他设计的乌龙江特大桥采用了(80+3×144+80)m长联大跨预应力混凝土连续梁，建成时是国内最大跨度的铁路混凝土连续梁桥，使我国的铁路混凝土连续梁桥跨度首次突破140m，不仅拓展了铁路混凝土连续梁的跨度范围，为后续更大跨度连续梁建设积累了经验，而且促进了铁路桥梁减隔震支座的研究和应用。该桥的特点在于对曲线梁的支座进行了选型研究，确定了曲线梁上采用球形支座对于缓解梁体平弯引起的支反力异常有明显改善，并且结合桥梁研制的大吨位球型双曲面减隔震支座有效降低了地震力对下部结构的影响，解决了长联大跨连续梁的抗震难题，促进了铁路桥梁减隔震支座在我国的研究和推广应用。2010年，该项科研成果获得中国铁路工程总公司的科技成果二等奖。

除上述成果之外，何庭国还是“铁路桥梁减、隔震支座技术及标准研究”的主要参与者、“襄渝线牛角坪主跨192m大跨刚构桥建设技术试验研究”等研究项目的主要参与者和负责人。由他主持的《铁路悬索桥设计研究》课题目前已取得阶段性的重要成果，并参与指导了跨金沙江、怒江等铁路悬索桥的方案设计，还负责了《铁路工程抗震设计标准与方法研究》课题有关桥梁部分的研究工作，也已经取得了重要的研究成果，为《铁路工程抗震设计规范》的进一步修订奠定了基础。

坚持科研实践理论与实践并行

根据何庭国研发的技术，所取得的科技成果如今已经在国内桥梁工程技术的多个方面得到了积极的应用和推广。

他负责研究的《铁路大跨度钢管混凝土拱桥新技术研究》取得的成果之一转体球铰，采用了凹面向上钢球面铰，并用钢与复合聚四氟乙烯滑片作为摩擦副，提高了球铰的承载能力和稳定性，本成果发表以后，国内建设的所有转体桥梁全部应用了此项技术。而他在“渝怀线大跨度桥梁关键技术研究”当中所取得的取消跨中横隔板的技术成果，在后续的更大跨度的连续梁、连续刚构桥上等工程中也得以推广应用并且进一步被验证。

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二、设置鉴定科目与技能实训

高职教育以培养高等技术应用型专业人才为根本任务，以学生获得综合职业能力为目标，因此，设置鉴定科目和技能实训时应以为培养学生提高综合职业能力服务，提高学生的综合职业能力，综合职业能力包括专业能力、方法能力和社会能力。专业能力通常包括技能知识、技能的运用与创新、专业知识、相关岗位法律法规运用等；方法能力一般包括自我控制与管理、关于计划、时间、决定等管理、再学习能力等；社会能力涵盖人际交流、法律意识、社会责任心、团队协助、职业道德及自信心等方面内容。根据高职铁道工程技术专业毕业生毕业后跟踪调研结果，可以将其专业岗位群分为：（1）以个人素质和工作需要为依据，分为技术管理、经营管理、生产管理及工程组织等各种各样技术管理人才；（2）从事地下铁道桥隧、铁路轨道施工的施工员、从事铁路工务设备的维护工作养护员等现场施工与养护管理人才；（3）从事资料员、后勤技术员、设计员等从事小型工程项目人才。此外，又可以根据铁道工程技术专业各个岗位群需求的综合职业能力，可以将技能实训和鉴定科目类型设置为：（1）综合专业技能的实训与鉴定。通常包括顶岗实习、综合试验强化训练、毕业设计及毕业实习等内容；（2）基础技能的实训与鉴定。主要内容有基础写作技能、计算机基本技能及外语基本技能等；（3）单项专业技能的实训与鉴定，一般有课程设计实训、专业课实训、课内实训等。

三、铁道工程技术专业技能实训方法

1.合理安排铁道工程技术专业实验实训教学

铁道工程技术专业实验实训课是开展实践教学的重要手段，可以加强学生的动手能力和创新能力，因此，应合理安排实验实训教学，重视实验实训课的教学质量。具体安排如下：（1）针对新生的教学安排。应设工程制图、思想道德修养与法律基础、计算机网络基础等基础课程，让学生掌握基本理论知识，为今后学习专业技能奠定一定的基础。并根据各门基础课程的特点配套相应的实践教学环节，例如，思想道德修养与法律基础，可以配套辩论赛环节，提高学生的口才与应变能力，同时帮助学生树立正确的法律观和道德观；又如工程制图可以设置CAD制图实训，计算机网络基础可以设置计算机操作实训等。（2）对于大二学生，应侧重安排本专业专业课程，并在专业课程学习过程中穿插相应的实验实训课程，例如，在施工测量课程中穿插安排测量实习；在工程力学应用课程中穿插工程力学试验环节；在地基基础施工与检测一课中安排土工试验课程。以学年结束前3周为施工实习周，在现场技术人员的带领下，由实习教师组织学生深入施工企业一线进行实践教学。

2.实现实验实训课与职业技能培训和鉴定有机结合

通过职业技能的培训与鉴定，可以提高学生的职业技能和职业素质。高职院校不仅要抓紧铁道工程技术专业实验实训课的教学环节，还应结合职业技能的培训与鉴定，使其与相应课程的实验实训课程有机结合，这样还有利于职业素质教育在日常教学环节中渗透，在课程考核和职业技能鉴定中落实。此外，还应多鼓励学生参与职业技能培训与鉴定，提高自身动手能力和操作能力。同时，还可以定期开展技能大赛，让学生在大赛中提升自我，取长补短，培养团队精神。

3.加强学生综合应用能力实训

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中图分类号：G642.4 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2013）35-0078-03

随着科技的发展，土木工程的相关规范已经逐步过渡到基于概率的设计方法，即考虑结构可靠度的设计方法。1998年出台了国际标准，《结构可靠性总原则》ISO2394：1998，2002年，考虑结构可靠度的欧洲新规范《结构设计基础》（EN1990：2002）出台，2008年，我国的新国家标准《工程结构可靠性设计统一标准》颁布。规范颁布至今时间不长，相关的教育教学还不完善。目前本科阶段没有《结构可靠度》这门课，土木研究生只是选修课。本文针对我校研究生的现状，谈谈《工程结构可靠度》这门课的教学和体会。

一、《结构可靠度》开设的必要性

《工程结构可靠度设计统一标准》1992年第一版颁布以来，各土木行业也陆续颁布了相应的可靠度统一标准，包括港口工程结构可靠度设计统一标准（GB50158—92），水利水电工程结构可靠度设计统一标准（GB50199—94），铁路工程结构可靠度设计统一标准（GB50216—94），公路工程结构可靠度设计统一标准（GB/T50283—1999）。2008年第二版的《工程结构可靠度设计统一标准》，对第一版进行了修订并增加了对既有结构可靠性的评定。《建筑结构可靠度设计统一标准》（GB50068-2001）也是修订版。各标准的执行，标志着普遍设计方法的进步，它从原规范的经验系数法转到以概率为基础的极限状态设计法。这种设计方法的转变，具有普遍性，涉及到结构工程的各种行业，包括土木、水电、建筑、铁路、公路、港口等等。相关的从业工程技术人员也经历了以经验为主的安全系数法的旧规范到基于可靠度理论的极限状态法设计的新规范的“转轨”。新近入行的技术人员不必“转轨”，直接采用新规范，但新规范的基础——可靠度理论，只在极少数大学开设，这造成了理论与实践的脱节，学生从业后对规范理解不够深入和透彻。面对规范的“转轨”，我校的相应教学还没跟上，作为规范的核心内容工程结构可靠度原理在本科阶段是不学的。事实上，为了方便学生以后从事土木工程，需要在本科生阶段就进行教学，可以在本科生高年级开设。目前只在研究生阶段学习，除了了解基于可靠度的规范外，也为学生科研提供了新方法，开拓了视野。

二、《工程结构可靠度》教学体系探讨

《工程结构可靠度》教学体系，应包括可靠度分析的基本方法，可靠度方法在不同地区、不同行业的实施情况，即规范，可靠度研究的进展情况，让学生对可靠度在土木行业的应用和研究有较深入的理解，为学生的研究开阔视野。具体分析有以下几点。

1.教学目的。《结构可靠度分析》是为土木研究生开设的课程。本课程主要介绍结构分析中的可靠度理论、方法和应用。目前我国工程结构设计，已从传统的安全系数的方法转变为基于可靠度理论的状态设计方法。传统的设计方法没有充分考虑设计参数的不确定性，而可靠度理论则较充分地考虑了参数的随机变异性，广义可靠度则还能进一步考虑模糊不确定性和未确知性，是结构设计理论与实践发展的必然方向。课程目的是通过教学让学生学会从随机概率分析的角度来处理力学和结构问题。

2.教学内容选择。工程结构可靠度教学采用的教材是《工程结构可靠性设计原理》，参考教材是《结构可靠度理论》，内容包括：工程结构可靠度研究历史简介，传统设计方法和半概率设计方法，中心点法——次二阶矩理论之一，验算点法——次二阶矩理论之二，荷载及抗力的统计分析，近似概率法的应用，材料性能的质量要求和控制，以及工程结构可靠度理论发展中的几个问题。本课程学习的重点是一次二阶矩理论、概率极限设计实用表达式和结构体系可靠度。由于是研究生课程，在讲授时增加了结构的稳健性与抗倒塌设计，既有结构可靠性评估，又有岩土工程可靠度等内容，为学生科研提供参考。

3.教学方法。当今教育注重知识讲授与能力培养的统一。知识是能力的基础，能力是已获知识应用的手段和体现。（1）在课堂教学方法上，采用小班教学，课堂教学方式相对比较灵活。根据教学内容的不同可采用讲解、回答问题、讨论、自学等多种教学方式。（2）将多种教学手段引入教学体系。除常规教学手段外，还可采用多媒体技术，比如ppt、视频、动画，以形象直观地展示教学内容，使学生理解更加容易，另外，由于土木工程的普遍性，还可以采用带学生现场参观的形式，拉近课堂与现实的距离。这些教学表现形式的多样化，大大提高了教学效率和质量。（3）提升学生的科研意识。课堂上重视科研现状和科研前沿的介绍，让学生了解相关方面的研究情况。

4.重视应用网络。在互连网发达的今天，学生上网几乎成了习惯。充分利用这个条件，让学生从网上搜集资料，自己了解和解决一些对他们相对有难度的问题。培养学生搜集、查阅资料、综合资料的基本科研能力。

5.提高教师素质。教师的素质直接关系着教学的质量和效果。深厚的基础理论和广博的专业知识，一定的生产实践经验，相当的科学研究能力，是对现代大学教师的时代要求。教师须注重调整知识结构体系，努力学习新技术，才能保证在教学中有效地提高讲授的质量，较好地提升学生的工程意识和科研意识。当然，作为教师的一般素质要求的提升也不可懈怠，比如表达能力、与学生互动的能力、敏感捕捉学生疑惑点的能力等。教师自身素质的提升，是保证土木《工程结构可靠度》良好教学效果的动力和源泉。

三、《工程结构可靠度》教学实践总结

结合教学实践，下面是对《工程结构可靠度》的教学实践总结。

1.精心组织教学，全力保证教学质量。在学生掌握结构可靠度教学目的的基础上，让学生学会如何把结构可靠度用于自己的研究领域；利用多样化的教学手段，培养学生理解、解决实际问题的能力。

2.拓展课堂教学，开展多层次多种形式的教学活动。对于可靠度相关的概率、数理统计、随机振动等数学知识，采用重点讲解与学生自主学习相结合，对于规范现状及发展趋势，科研现状及发展趋势，在课堂讲解时穿行，开设与教学内容相关的专题讲座，开拓学生的视野，对可靠度有较深入的了解。结果表明：通过学习拓展、前沿讲解和专题讲座，学生巩固了所学知识，开阔了视野，丰富了结构可靠度的教学内容。

3.结合科研与实际工程，提升教师素质。做好科研课题，积极参加实际工程，可以有效提升教师的素质。做好科研，才能把握土木结构可靠度的快速发展，及时调整知识结构，拓展知识面，了解新技术和新方法。积极参加实际工程，才能提高动手能力，增强工程素质。实践表明：通过将科研和工程实践成果引入教学，能深入浅出，避免纸上谈兵，有效增强教学效果。

4.考核办法。考核采用平时成绩和写论文的形式，由于是小班，学生本科学习的背景不一样，每个学生的论文题目和方向是不一样的，迫使其独立完成。经学生的实践说明，这种考核方法是适合该课程特点的一种较好的考试办法。它既可以促进学生掌握可靠度的基本内容，又可以增强学生分析问题和解决问题的能力，并对以后的硕士论文撰写有帮助。

四、结束语。

在结构可靠度的教学实践中，有如下几点体会：（1）课程内容应尽可能地反映学科领域的发展现状。课堂讲义应反映一些较成熟的、工程上适用的较新研究成果，着重从方法和思路方面加以讲解。（2）教学与学生扩展阅读、自己查资料、写论文相结合。培养学生自己就某个方向收集资料、提炼观点的能力。（3）针对部分学生本科教学的背景差异，在课堂讲授时，做一些查漏补缺的教学。该部分应简单易懂，并给出进一步阅读的参考书目或网址，以方便学生拓展阅读。（4）教学与科研相结合。高水平的教学离不开科研，科研与教学相互促进，高质量的教学需要高质量科研的融入。

参考文献：

[1]GB50153—92，工程结构可靠度设计统一标准[S].北京：中国计划出版社，1992.

[2]GB50158—92，港口工程结构可靠度设计统一标准[S].北京：中国计划出版社，1992.

[3]GB50199—94，水利水电工程结构可靠度设计统一标准[S].北京：中国计划出版社，1994.

[4]GB50216—94，铁路工程结构可靠度设计统一标准[S].北京：中国计划出版社，1994.

[5]GB/T50283—1999，公路工程结构可靠度设计统一标准[S].北京：中国计划出版社，1999.

[6]赵国藩，贡金鑫，赵尚传.我国土木工程结构可靠性研究的一些进展[J].大连理工大学学报，2000，（3）.

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[8]GBJ68—84，建筑结构设计统一标准[S].北京：中国建筑工业出版社，1984.