航空制造技术论文模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇航空制造技术论文，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

主管单位：中国航空工业第一集团公司

主办单位：中国航空工业制造工程研究所

出版周期：半月

出版地址：北京市

语

种：中文

开

本：大16开

国际刊号：1671-833X

国内刊号：11-4387/V

邮发代号：82-26

发行范围：国内外统一发行

创刊时间：1958

期刊收录：

核心期刊：

中文核心期刊(2000)

中文核心期刊(1996)

中文核心期刊(1992)

期刊荣誉：

百种重点期刊

中科双百期刊

篇2

1.1CAE当前研究热点与未来发展趋势

(1)计算流体力学、结构力学、材料力学、仿生力学、爆破力学等新进展;(2)新材料与新工艺、生物材料、微纳米、复合材料的CAE应用技术;(3)高性能计算与CAE;(4)智能化CAD/CAE集成;(5)多学科、多尺度CAE仿真技术;(6)可靠性分析与CAE工程稳健设计;(7)非线性有限元进展及应用;(8)有限元网格自动生成技术.

1.2CAE专项技术应用探讨

(1)产品结构强度分析、疲劳寿命分析、振动及噪声仿真分析、碰撞仿真;(2)机构动力学、多体动力学与控制仿真技术;(3)跌落以及冲击、多物理场耦合分析;(4)结构轻量化设计与拓扑优化技术;(5)先进材料/结构一体化设计技术.

1.3CAE的平台技术与应用

(1)虚拟产品开发平台;(2)分布式仿真平台技术与协同仿真;(3)产品研发仿真流程和数据管理平台建设;(4)企业级仿真和多学科联合仿真.

1.4CAE技术的行业应用与解决方案

(1)CAE在航空、航天、兵器、船舶工业中的应用;(2)CAE在海洋工程、核工业及特种行业的应用;(3)CAE在汽车制造、铁道机车行业中的应用;(4)CAE在装备制造及通用机械工业中的应用;(5)CAE在电子、材料、土木工程、生物科技中的应用;(6)CAE技术在国家重大工程与装备中的应用.

1.5CAE技术的人才培养

(1)社会对仿真分析工程师的需求及要求;(2)高校CAE课程的设置及人才培养模式;(3)社会科技中介及培训机构的CAE人才培训项目开发.

2征文要求

(1)围绕主题内容、充实、数据准确、文字通顺,字数在5000字以内,未在正式刊物发表;(2) 会议收录论文,不收取任何费用,仅供业内人士交流参考;(3)文章的格式编写要求请访问.cn或;(4)论文结束页后另附论文全部作者详细信息,包括作者职称、学历、职务及主要专业方向,联系方式,并标明按上述5个专题论文应属的类别;(5)论文请务必在7月10日之前发送到()邮箱里.

3论文评审

组委会将组织专家组对征集的论文进行严格评审,根据评审结果向论文作者发出录取通知和参会通知,并选出优秀论文颁发获奖证书和奖品,优秀论文将推荐给专业刊物正式发表.

篇3

随着市场经济的高速发展，用户要求产品的设计种类也越来越多样化，用户对于产品的质量也提出了更高的要求。在航空航天、汽车、轮船等行业中，柔性工装应用广泛。生产制造业为了提高市场竞争力，必须快速适应市场需求，并且对于这一需求给予快速的反应，以此来提高自己的制造能力。

然而，控制系统在柔性工装中具有举足轻重的作用，再加上用户对于设计多样化的要求，所以柔性工装控制系统的设计成为本文研究的重要对象。

2 柔性工装定义

首先，工装指的是一种工艺设备，为了保证零件在加工中的质量和效率而使用的一种设备。

那么，柔性工装则就是相对于定位夹紧等单一传统工装而言的技术。柔性工装系统结合了数字化技术和自动控制技术，将软件和硬件相结合。所以柔性工装是对工装的一种升级与变化，因为柔性工装能够根据待装工作任意调整，从而实现产品装配质量与效率的统一。柔性工装与柔性装配技术有着密切的联系，柔性装配技术包括：精确定位与测量、柔性工装、数据采集处理。然而柔性工装是柔性装配技术的中心环节即最重要的环节。

3 柔性工装技术发展概括

3.1 国外发展状况

早在二十世纪三十年代，英国的一家坦克制造厂就率先使用了柔性工装技术。并且他们在现代柔性工装技术中进行创新，使现代柔性工装的种类和工作原理更加的科学。

然而柔性工装技术开始应用机设计中是在20世纪末，那时飞机数字化装配技术兴起，并且随后在美欧等发达国家迅速发展。在1994年欧盟提出在飞机上面的柔性工装控制系统方面的研究设计，并得出研究柔性工装控制系统的最终目标就是实现数字化无型架装配（JAM）。美国Boeing777研制周期缩短，出错率也减少了，成本也降低了，这成为制造研究柔性工装设备在数字化和技术化方面的双重突破。

总之，柔性工装控制系统的设计在国外飞机制造业中起到了重要的作用，为国外机械制造业的发展也带来了美好的前景。

3.2 国内发展状况

近年来，我国飞机制造业及科研院校在引进国外先进技术的同时，也对柔性工装控制系统的设计加以高度的重视，并对此进行了一系列的研究。尤其是在航空业和企业中的装备技术和组织管理方面，必须要采取先进技术。飞机制造业运用CAD技术在飞机型架中的创造与设计，建立了柔性工装控制系统的参数设计。

比如，西北工业大学的吴建军、谷雨等，他们设计的柔性工装控制，就是利用模糊控制的方法，调节机械执行机构控制系统的参数，以此来减少误差，从而实现控制系统装配与定位的同步控制。再比如，西北工业大学的王仲奇、肖庆东，他们也对柔性工装控制系统进行了开发与设计，所得的成果就是“十字架支臂式”定位装置，并将这个定位装置进行了数字化装配定位系统平台的组建，这也是在柔性工装控制系统方面的一大突破。

4 柔性工装控制系统的方案设计

柔性工装控制系统的方案设计，决定了这个柔性工装系统的运行质量与效率。柔性工装控制系统的设计方案可采用PLC并行控制策略，电机与驱动器相对应。这样可以保证同时对多柔性支撑装置进行调整，并且这个方案可以使调整的时间比较短。为了解决在这个方案中系统成本高，所占空间大等各种局限性，可以采用串行控制方案，在电机和驱动器之间增加切换控制电路，这样就可以让一个驱动器带动多个电机。这样就可以得出采用“上位机+控制器+执行单元”这种控制方式，是柔性工装控制系统的一种重要设计方案。

5 研究柔性工装控制系统的意义

在经济高速发展的今天，科学技术也不断的发展，因此人们的机械制造产品需求也不断提高。为了满足广大用户的需求，机械制造业必须提高自己的设计与创新。由机制造领域对柔性装配技术的要求越来越高，这使得飞机柔性装配技术成为机械制造的关键环节，因此为了飞机柔性装配的发展，研究柔性工装控制系统的设计具有重要的意义。

6 总结

柔性装配在现在的机械制造行业有着举足轻重的地位，飞机柔性装配在各种新式飞机的研制中也是中心环节，把握好柔性装配技术，才能提高飞机装配的质量和效率，减短飞机研发的周期，降低成本，才能实现利益的最大化。

本文结合了飞机制造领域对于柔性装配的高要求进行分析，并且对柔性工装的发展状况进行了简要的概括，并提出了柔性工装控制系统的方案设计，为柔性装配的进一步发展奠定了基础。

参考文献

[1]刘士华.大型空间可展开天线压电智能结构研究[D].西安：西安电子科技大学（硕士学位论文），2005：2-4.

[2]梁志刚.星载可展开天线的结构设计与研究[D].西安：西安电子科技大学（硕士学位论文），2010：1-5.

[3]陈昌伟.基机蒙皮加工的自适应立柱设计与研究[D].广州：华南理工大学（硕士学位论文），2010：1-6.

[4]秦振琪，武大伟.基于数学化的飞机柔性装配设计研究[J].沈阳航空工业学院报告，2010（03）：18-20.

[5]俞吉长.面向白车身总成试新拼的柔性夹具设计研究[D].上海：上海交通大学（硕士学位论文），2006：3-7.

[6]张旭.飞机大部件对接装配过程中的干涉检测技术研究[D].浙江：浙江大学（博士学位论文），2008：1-6.

篇4

[中图分类号] G643 [文献标识码] A [文章编号] 1674-893X(2012)03?0073?02

创新有三层含义：一是更新；二是创造新事物；三是改变。创新性人才指掌握一定专业知识技能，在社会实践中能推陈出新，以自己的创新性意识和行动，在利用自然改造自然，推动社会进步中做出贡献的人。随着知识经济时代的到来，在世界各国的综合国力竞争中，创新人才被越来越多的国家视为战略性资源和决定性因素。培养具有创新能力的高素质人才，顺应了时代的呼唤和国家发展的要求。研究生教育是培养高层次专业人才的主要途径。我国的研究生数量已跨入世界大国行列，研究生成为目前参与和推动我国科学技术发展的重要力量，其知识创新能力与科研实践能力的培养对于提高我国的科技竞争力至关重要。而大量研究表明，当前我国研究生的创新实践能力严重不足，主要表现在科研实践参与度低、国际性的学术论文数量偏少、学术成果质量不高、原创性成果稀少等等。

北京航空航天大学作为我们国家自己创建的第一所航空航天大学，学校面向国家重大战略需求、面向世界航空航天发展的前沿，为国家经济事业的发展、特别是为航空航天事业做出了不可替代的贡献。北京航空航天大学培养了11万学生，这些高素质人才大部分在我国的航空航天领域担当重任，为我国的航空航天事业提供了人才支持。北京航空航天大学多年来服务大局、特色兴校、培育人才、不断创新，突出航空航天特色和工程技术优势，形成了独具特色的高水平研究型大学建设模式。

北京航空航天大学提出了新时期“重基础、强交叉、拓视野、推创新”的研究生教育思路，对调整研究生教育结构，提高生源质量，改革招生指标分配办法，修订培养方案，促进研究生课程国际化，推广试点班教育模式，建设专业学位研究生实践基地，创新学科交叉机制体制等，提出了明确要求。

一、研究生培养模式和实验教学体系

北京航空航天大学在研究生培养模式上分为理论教学、实验教学和学位论文研究三个阶段。在强化研究生理论教学和学位论文研究的同时，采取了重大举措来培养研究生的实践能力：针对不同学科专业的特点增加了研究生教学的实验环节；通过“211”和“985”条件建设逐步构建了开放适用的研究生实验教学设备条件，并构筑人性化的实验环境；打破了传统实验教学模式，确立了开放式的多元化的研究生公共实验和研究生专业实验课体系；最大限度地挖掘出研究生的知识潜能，养成创造性品格，掌握创造性技能，最后在研究生学位论文的写作中得到深入和升华，使得研究生培养的三个阶段构成了一个由浅入深、循序渐进、具有内在联系的有机体。

在实验教学体系的构建方面，在一级学科层面，将关联密切的研究生理论课程的实验整合成数门独立设置的综合性实验课。结合专业培养目标和其他相关课程，建立一个包括基础验证实验、综合设计实验和创新型实验3个层次的课程体系。

北京航空航天大学还构建了整体性的开放式创新实践基地。例如自2004年以来，先后建设了“先进计算机网络技术研究生创新基地”“复杂产品现代设计与先进制造技术研究生创新基地”和“先进航空航天飞行器创新基地” 等开放性的创新实践基地。基地以航空航天与信息类优势学科群为中心，以重点实验室为依托，在创新人才培养和研究生教育改革的创新方面进行了积极的探索。

二、材料专业研究生特种功能材料特色试验课程设计

北京航空航天大学材料学院多年来一直非常重视研究生教育，研究生的课程设置及内容为研究生从事科学研究打下了坚实的理论基础。但材料学院研究生的实验设备主要来自各科研课题组，设备种类、台套数、完好率受限制，特别是使用时间无法保证，影响研究生试验运行。课时数虚，授课内容待充实。

随着多年来对实验室建设的不断投入，北京航空航天大学材料学院实验室建设遵循“以软带硬”的原则，即以教学改革为前提，投入的实验设备要服务于所开设的实验项目，硬件建设服从软件建设。目前材料学院用于研究生实验教学的设备已经初具规模，拥有多套透射电子显微镜、扫描电子显微镜、电子探针显微镜、原子力显微镜、磁力显微镜、X射线衍射仪、ICP分析仪、拉曼光谱分析仪等先进的分析检测设备，并对各学科实验室进行了优化整合和重组资源配置，发挥了实验室的复合功能和规模效益。材料学院还承担着大量国家级和省部级的重大科研项目，取得了一系列令人瞩目的研究成果，具有良好的培养研究生的客观条件。材料学院将逐步彻底改造研究生实验课内容和实验条件，建立具有航空航天特色、涵盖材料学科重要研究方向的材料制备、测试及评价方法的研究生公共实验平台，以国家建设和经济发展对材料科学与工程学科复合型人才的重大需求为导向，确定材料科学与工程学科实验课程的具体设置方案。

北京航空航天大学材料学院以教育部“空天材料及其服役性能实验室”为依托，开设了“先进结构材料”和“特种功能材料”研究生创新型实验课。该实验室多年来立足于航空航天材料前沿研究，旨在将先进的和学科交叉性强的科研成果高质量地融入到研究生实验教学上，取得了多项重大科研成果。下面以“特种功能材料”的设置为例，从创新型实验课和综合实验课的区别、创新型实验课和研究生毕业论文研究实践的区别、创新型实验课与研究生创新基地三个方面来进行分析。

1. 创新型实验课和综合实验课的区别

创新型实验课和综合实验课在内容上都涉及到培养学生多学科知识综合应用的能力。差别在于综合实验课相对而言内容更为固定，比如“材料电镜分析实验”是侧重于使学生理解各种电子显微分析方法的基本概念和原理，熟悉仪器结构，掌握样品制备方法及实验参数选择，并学会对各种电镜图像及信息进行识别、计算和分析处理等。而创新型实验课是在课程内容、形式和目的上存在更多的创新元素。这类实验是学生在教师的指导下独立自主完成 ，或者在指导教师的研究领域和学科方向上进行有目的有意识的探索研究，其教学目的在于激发学生的创新意识，培养学生的科研兴趣和研究创新能力。培养学生的创新精神和创新能力，关键在于教师是否有创造性的实践活动的经验和体会，如大的创新团队（课题组）和实验室就是培育创新精神的沃土。以“特种功能材料”为例，北京航空航天大学“空天材料及其服役性能实验室” 针对智能机翼、机载设备和航空发动机等的应用，在航空航天特种功能材料上积累了大量研究成果。其科研设备齐全，在“特种功能材料”实验课中设立了相变材料、磁性材料等相对宽的方向，在实验中指导教师演示其中课题组“成熟”材料从设计-制备-功能特性研究的完整的实践过程，然后在大方向内自由选题，运用理论课程中的基础知识，综合设计实验方案和内容，在任课教师的指导下自主探索研究。如果说综合实验课是学生从理论到实践的第一步，那么创新型实验则是学生开展创新科研工作的第一步。

2. 创新型实验课和研究生毕业论文研究实践的区别

这两者同为科研训练。创新型实验课是“常做常新”的实验课，指导教师要不断开发新的实验方法，搭建不同的新架构。学生则应该不断丰富自主实验的新内容，成为填充架构的新单元。从时间尺度上来说，创新型实验课比研究生毕业论文研究短的多，创新型实验课会对科研的过程有完整的体验，为了保障进度，增强协作沟通能力，学生可以自由结合成小项目组，分工共同完成实验内容。实验课的考核以小组答辩的形式，根据选题的创新性、综合性、协作情况等打分。研究生毕业论文研究一般都是学生在其导师的指导下单独完成的。限于不同实验条件、经费保障条件、课题组的创新实践成果积累等的不同，毕业论文研究的创新实践程度会有很大差异，研究生也往往得不到自主选题和自主研究的机会。

3. 创新型实验课与研究生创新基地的区别

两者的教学资源开放程度和范围不同。研究生创新实践基地是一个面向全校开放的，融教学、科研为一体的实践活动平台。研究生创新基地在学科综合性和交叉性上，可以面向更大范围的不同学科、不同年级的研究生，实现教育资源的整体优化。学科的集中交叉得资源能更集中整合，如“复杂产品现代设计与先进制造技术研究生创新基地”和“先进航空航天飞行器创新基地”等开放性的创新实践基地就是如此。目前，“特种功能材料”研究生创新型实验课还是材料学院研究生实验课程体系的一部分，“特种功能材料”与物理、化学、航空、航天、电子、机械等领域有广泛的学科交叉，可以成为培养研究生的综合设计和研究探索创新能力的有效平台。随着教学实践成果的积累、教学改革的深化和实践教学条件建设的增强，材料学院可以向学校申报加入研究生创新基地的实践活动内容，最大限度地为学生提供更多的科技创新实践机会。

三、结语

北京航空航天大学材料学院“特种功能材料”研究生创新型实验课的教学实践才刚刚起步，深厚的科研成果积累和良好实验课程的资源配置，以及是否能高质量地转化到研究生实验教学上，这些都还需要在实践中不断探索。指导教师团队成员如何利用崭新的实验内容引导学生主动参与科研训练，培养学生的创新思维和探索未知的能力，还需要不断创新教学，与时俱进地转变教育思想，更新教育观念，才能真正在教学改革中收到实效。

参考文献：

[1] 郑冬梅，王悦.构建研究生实验教学体系，培养研究生创新能力[J].实验技术与管理，2010，27（5）：146-148.

[2] 王悦，冯秀娟.高水平研究生创新实践基地的建设与探索[J].北京航空航天大学学报(社会科学版)，2011，24（3）：113-115.

篇5

峰会上，针对教育信息化建设和管理人才技术培训及试点合作，戴尔与教育部教育管理信息中心签订了合作备忘录，希望通过双方的合作更好地践行教育部“强化信息技术应用，提高教师应用信息技术水平，更新教学观念，改进教学方法，提高教学效果”的信息化应用要求，为中国教育用户创造更丰富的信息技术应用体验。戴尔与北京大学计算机科学技术研究所签署戴尔虚拟集成系统（VIS）联合实验室项目备忘录，帮助教育行业客户率先使用戴尔VIS解决方案和“互联校园”教育信息化技术； 同日， 戴尔为北京大学计算机科学技术研究所设计并搭建的虚实共存且动静结合的云时代数据中心在北京大学正式落成。戴尔还与中国东方航空双方就长期发展签署了合作备忘。戴尔已经参与东航的虚拟化、呼叫中心、联合办公以及东航ERP e—HR系统的管理咨询和开发咨询工作，双方致力于把航空服务和客户需求紧密结合，打造出新一代完善的航空信息技术解决方案。

篇6

 

1 原创性高新技术产业及其界定与测量

原创性高新技术产业是指采用新技术而形成的相同或相近高新技术企业群体，或者是围绕高新技术而生成的新兴的企业群体，其中所采用的新技术是一种根本性创新。国内外文献研究创新较早,但将原始创新与高新技术产业结合起来分析原创性高新技术产业的文献很少，缺乏系统的研究。

我国的高新技术范围共11项，涉及电子与信息技术、生物工程和新医药技术、新材料及应用技术、先进制造技术、航空航天技术、现代农业技术、新能源与高效节能技术、环境保护新技术、海洋工程技术、核应用技术及其他在传统产业改造中应用的新工艺、新技术。在高新技术产业中要确定哪些是属于原创性的，有一定难度。笔者根据国家的有关规定和相关学者的研究主要认为有四大主要衡量指标：核心自主知识产权、科技成果转化能力、研究开发的组织管理水平和成长性指标管理论文，并且占有的权重应分别是0.3、0.3、0.2和0.2.

其中核心自主知识产权主要是指产业内企业拥有的专利、软件著作权、集成电路布图设计专有权、植物新品种等核心自主知识产权的数量（不含商标）；科技成果转化能力，主要是最近3年内科技成果转化的年平均数；研究开发的组织管理水平包括：（1）制定了研究开发项目立项报告;（2）建立了研发投入核算体系；（3）开展了产学研合作的研发活动；（4）设有研发机构并具备相应的设施和设备；（5）建立了研发人员的绩效考核奖励制度中国期刊全文数据库。成长性指标主要有总资产增长率和销售增长率，具体计算方法如下：总资产增长率＝1/2（第二年总资产额÷第一年总资产额＋第三年总资产额÷第二年总资产额）－1；销售增长率＝1/2（第二年销售额÷第一年销售额＋第三年销售额÷第二年销售额）－1。经过上述筛选，本文选择了医药、航空航天、通信设备制造、电子计算机及办公设备、医疗设备及仪器仪表5个行业的样本。

2 原创性高技术产业成长影响因素模型

对原创性高技术产业成长演化及其影响因素进行实证分析的第一步是建立模型。本文认为原创性高技术产业成长主要受创新资本投入和人力资本投入的影响，据此将主导性高技术产业成长的评价模型表示如下:

Y=LαKβ

其中Y表示产业成长，L表示创新的人力资本投入，K表示投入的创新资本，α和β表示人力投入和资本投入对产业成长的影响。

对上式两边先取对数后求导，得出:

(dy/dt)/Y=α(dL/dt)/L+β(dK/dt)/K

α——人力投入的影响系数;

β——创新资本投入的影响系数;

三、原创新高新技术产业成长影响因素的实证分析

（一）数据来源与处理

1.数据来源及处理

实证分析的一项前提性基础工作就是数据的分析与整理。根据中国现有统计资料的情况，在己经公开出版的文献资料中，几乎没有完整的适合我们要求的数据资料。因此，现有的统计资料的实际情况决定了模型所需要的数据只有通过适当的数据处理的方式才能获得。本文所取原始数据来源于《中国统计年鉴》、《中国高技术产业统计年鉴》和科技部网站。

（二）原创性高新技术产业的描述性统计数据

原创性高技术产业的新产品销售收入保持持续增长趋势，1995年一2009年高技术产业的新产品销售收入均基本处于上升趋势管理论文，新产品销售收入的提升说明产业附加值、产业技术水平不断提高，产业不断成长，见下表1。

表 1 原创新高新技术产业新产品销售收入（单位：亿元）

 

年份

行业

1995

2000

2005

2006

2007

2008

2009

医药

61.53

170.26

469.36

569.92

712.69

948.91

1248.32

航空航天

59.01

81.33

337.35

305.04

379.13

472.98

272.17

通信设备制造

350.18

1630.81

3852.04

4173.48

6013.02

6759.08

8232.77

电子计算机及办公设备

36.64

537.00

2070.09

2963.11

2814.74

4227.74

2253.12

医疗设备及仪器仪表

31.00

64.42

185.82

237.31

篇7

【关键词】俄罗斯民用航空联合飞机制造集团公司

一、俄罗斯民用航空业介绍

当今世界民用飞机市场上,能够研制生产干线飞机的6家公司(美国波音公司、法国空客公司、俄罗斯图波列夫航空科学技术联合公司、伊留申航空联合公司和雅科夫列夫实验设计局联合公司,以及乌克兰安东诺夫航空科技联合体)中,俄罗斯就占了3家。对俄罗斯民用航空飞机的印象大多还停留在伊尔-62这代客机的身上。但实际上,俄罗斯新一代客机早已和波音空客相差无几。在完整的航空科学基础理论体系基础之上,俄罗斯拥有较完备的科研实验体系和自己独有的航空工业生产体系。作为苏联的继承者,俄罗斯拥有苏联时期航空科研力量的85%,航空生产能力的80%。俄罗斯拥有世界上唯一的舰载直升机设计局、唯一的水上飞机设计局、唯一的整机风洞试验场、唯一的飞艇设计局。

苏联解体后,俄罗斯的民用航空工业曾经日渐衰退,尤其是民航机制造部门,一度处于“休克”状态。

二、俄罗斯促进民用航空业战略发展

为了发展民用飞机产业,提高民用飞机在国际市场的占有率,俄罗斯制定和通过了一系列旨在加速发展民用飞机工业的重要文件,包括2000年12月7日议会批准的《民航服务发展构想》,2001年2月3日普京总统批准的《俄罗斯联邦航空政策基础》。2005年以来,俄罗斯政府相继出台了3个将对其航空工业发展产生重大而深远影响的纲领性文件:《2015年前俄罗斯航空工业发展战略》(下称战略)、《2002～2010年及2015年前民用航空技术装备发展》联邦专项规划(新修订版)(下称规划)、《俄罗斯航空工业组建联合航空制造公司的方案》。根据《战略》,俄罗斯将在2015年以前将民用飞机制造业的产值翻两番,每年的销售额预计可达70亿至80亿美元,使俄罗斯民用航空制造工业打入世界前三名。《规划》分为两个阶段:第一阶段(2002-2005年),经费需求总额375.6亿卢布,其中联邦预算127.8亿卢布,约占34%。第二阶段(2006-2015年),经费需求总额(以2005年不变价计算)2437.9亿卢布,其中联邦预算为1340.6亿卢布,约占55%。由此可见,俄罗斯将显著加强国家对民机制造业的投入力度。另外,在《规划》中明确,有风险的技术研究与科研基础设施建设的财政拨款是国家的优先任务。随着技术风险的降低,企业(个人投资者)自有或通过直接与间接融资获得的预算外资金比例将不断提高。国家更有能力承担技术性风险,而企业-私人伙伴更善于应对市场风险。联合飞机制造集团采用的国家-企业(私人伙伴)分担风险的模式正是基于这样的理念。

2006年2月20日,普京总统签署了关于组建“俄罗斯联合航空制造公司”的总统令。2006年11月,联合飞机制造集团(UnitedAircraftCorporation,UAC)正式成立。它由俄罗斯总统普京下令成立,是一家俄罗斯国有的,由近20家公司和企业组成的飞机制造集团,并由政府第一副总理伊万诺夫任董事长。联合航空制造集团注册法定资本967.2亿卢布,其中国家占有90.1%,并集中了俄罗斯飞机制造公司的所有股份。该集团由军用飞机制造、运输机制造、民用飞机制造和航空零部件生产等四部分组成,是一个集研制、生产经营、市场开发、维修和售后服务等完整产业链为一体的大型飞机设计生产制造企业。组建联合飞机制造集团的目的在于整合俄国内各飞机制造公司的资源,保存俄在军用航空领域的地位并为俄民用航空业开拓世界市场,使俄罗斯进入世界航空制造业的前三强。它的组建使俄罗斯民用飞机制造符合国家的长远利益,使其更善于应对市场风险。

在2008年4月30日联合飞机制造集团公司董事会例会中指出,2008年集团公司所属企业的产值增长21%,整个集团公司的产值为851.74亿卢布,2007年为705.92亿卢布;2008年集团公司的收入为24.7亿卢布,2007年为2710万卢布。这一发展水平超过了整个行业的发展水平,这主要还是来自于军事技术合作领域较高的出口供应水平,及较高的生产效率。在这次董事会会议中,还审议了联合飞机制造集团公司企业2009-2012年间所有型号飞机的生产计划,其中包括生产118架支线飞机、58架-204和-214型窄体干线飞机,以及9架伊尔-96宽体干线飞机。2009年至2012年集团公司企业共计将生产196架客机。

三、结论

航空工业是提升军事实力,维护国家安全,保障国家和政治经济独立自主具有重大战略意义的战略性产业,需要国家高层决策和长期、稳定的战略、规划做指导。对于这类技术风险高的项目需要国家在导入期给予强有力的财政支持和持续的政策扶持,需要有适应市场经济和全球化趋势的现代企业组织架构和强大的物质技术基础作保障。民用飞机制造业的发展光靠自身的力量不是可能的,俄罗斯对民用航空业的发展进行了国家预算经费投入、政策倾斜、法律调整、组织结构整合等一系列的措施扶持。同时,俄罗斯航空业管理层也认识到民机产业的特殊性以及国际大环境对它的深刻影响,已经开始从传统的热衷于追求“做大”向更加务实、有选择地“做强”转变,并特别注重国际合作。目前正在积极开展大飞机项目的中国正是他们选择的合作目标,两国的合作能达到优势互补,形成合力,挑战波音和空中客车寡头垄断的格局。无论俄罗斯民用飞机制造业今后的发展结果如何,其所选取的发展途径、政策措施及实施效果都会对我国民用飞机产业发展有所启迪,值得我们特别关注。

参考文献:

[1]刘锁.俄罗斯航空工业现状和发展方向.中国航空信息网,2005.7.

[2]国际工厂:俄罗斯未来民用飞机发展计划.国际航空,2003,(7).

[3]俄罗斯航空工业发展现状及前景.驻俄使馆经商参处,2004.12.05.

[4]黄尉嘉.俄罗斯民机发展回顾与展望.军事科学-全球防务,2008.7.

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【关键词】

创新服务；科协；价值；创新管理

1前言

企业创新是社会发展和经济发展的关键源泉，也是当前企业发展的根本动力。特别由于航空制造企业，企业本身有着竞争不确定性等多重因素影响，这些因素不仅仅成为企业发展风险的来源也成为企业发展的重要良机，而决定发展成效的取决于企业的创新理念和创新意识。当前，由于我国企业在科技投入和市场发展机制方面的不完善，创新压力和动力严重不足。这种现象直接导致企业的创新服务也随之发展缓慢。企业创新服务作为企业创新的后勤保障，是企业创新的关键之一，特别是科协方面的工作，其已经逐步成为当前企业创新工作的评估方法和手段，如何进一步加强企业创新的力度，科协工作以及其他创新服务显得尤为重要。本文试从实际出发，浅析当前创新服务的发展要素，探讨了当前创新服务在科协日常工作中的体现，并借此提出几点建议。

2企业创新服务的基本要素

对于航空制造企业，创造价值是企业发展的核心竞争力，由于生产制造技术的根本复杂特点和当前技术发展的日新月异，企业必须关注技术创新，关注技术的发展现状和前沿，并且最终以产品为载体接受市场经济的考验。因此，企业创新服务的基本要素首先是产品要素。只有结合产品，通过市场不断地修改产品，使其适应市场发展才能凸显创新的价值，此时的创新服务也才是有利于企业发展的创新服务，服务的成效才明显可靠;而一个产品能够推销出去，与一个企业的市场营销也息息相关，因此，作为航空制造企业，企业的创新是一项综合的系统工程，涉及产品研发、理论研究、市场营销以及其他后期保障等等。因此，市场营销作为创新产品与市场连接的手段是企业创新服务的第二个关键;最后，作为一个系统工程，创新服务必须能为企业的综合管理提供助力，能够在综合管理上为管理层、为企业员工提供长久的发展空间和发展能量，因此企业创新服务还必须服务于企业的综合管理。作为传统的创新服务，科协工作在实践中也必须从上述三个要素出发，并结合实际，针对企业的产品、市场营销和综合管理进行有效的服务。学术交流工作的组织与管理归根到底是对于产品创新的服务，而学术交流的内容也可以涉及市场营销和综合管理等理论研究，比赛的组织与管理也是基于产品发展创新的服务，而其最终也需要综合管理的指导和辅助，技术论文以及科普宣传则更为明显体现在产品创新上，总之，企业创新服务服务于企业的发展，并且在科协工作中体现出明显的价值。

3企业发展的创新服务的几点建议

综上所述，企业发展需要创新服务，创新服务体现了科协的价值，如何在当前的科协工作中提高创新服务的价值也成为业界专家学者研究的重点。本文从实际出发，探讨几点对策和建议。

3．1把握人才培养的根本

创新人才是创新企业的根本也是创新服务的最终对象，而反之，创新服务要能在服务的同时促进创新人才的培养。创新人才在于其个性品质、知识组成和能力结构。个性品质是创新的精神动力，也是推动企业创新的重要组成因素。因此，科协工作在服务于日常企业创新的同时要能够激发人才的个性品质，可以通过适当的讲座和技术论坛提倡员工多发挥自我的想法对技术创新、科技创新献谋献策，促进产品创新形成的同时培养创新气氛;知识结构组成主要体现在基础知识、专业知识以及其他知识方面。相关文献将其主张为T型结构和π型结构。前者注重专业知识的深入学习后者则注重市场知识和社会学知识的横向发展。因此对于知识结构方面的服务，创新服务在科协工作中体现更在于分门别类，按需培训，针对。具体实施此处不再赘述;能力结构则体现在创新人才的个性品质以及知识结构能力上，也是一种创造力的集中体现。因此创新服务必须注重人的创造力培养，这点可以体现在技术论文评审上，其是企业人力资源结构调整的重要依据。作为创新服务，科学工作必须牢牢把握人才培养和人才服务的根本准则才能在发展中体现创新服务的价值。

3．2科学安排资金

资金是创新服务顺利进行的基本保证和前提，因此在科协工作中，如何分配创新基金成为创新服务的另一个重点。创新项目的开展，必须投入相应的启动资金，设计试验阶段必须投入创业基金，因此资金安排也是科协工作的关键，是创新服务的另一个重点。当前科协对于创新基金的安排和来源主要有来源企业内部资金、来源风险投资和来源政府支持。因此，实践中必须合理安排创新服务基金，确定资金在技术、市场和人才管理方面的运用规模，适度进行多元化投资体系建设，降低创新服务的风险并且保证后续活动的顺利开展。

3．3提高综合管理力度

综合管理是科协工作常见的工作重点，其涉及面较广，有日常科技评估、日常比赛组织、日常论文评审等等具体工作的全程组织与管理。而企业产品的创新是一种资源的重新配置，产品从产生到必须有创新刺激、创新动机以及创新行为和目标等。体现在科协工作中，创新的刺激有如比赛组织和管理，创新动机有如论文组织评审，创新行为则体现在技术研发和最终产品的创新生成。整个过程都需要有有效的管理，管理贯穿于整个产品生产要素中，并且在企业创新中体现出独一无二的重要性。提高综合管理力度包括对日常工作的规范化，对工作细化定岗，对工作进行后期闭环评估等等，篇幅关系此处也不再赘述。

4结语

企业发展需要创新服务，创新服务体现科协价值。当前，企业要在激烈的市场竞争中脱颖而出就必须能够推陈出新，不断创新。而与之呼应的创新服务也成为企业关注的重点，成为业界专家学者研究的热点。本文探讨了企业创新服务的要素，浅析了创新服务在科协工作中的价值并以此抛砖引玉提出几点建议，为相关研究提供一种参考。

作者：邵娟 单位：中航飞机西安飞机分公司

参考文献:

［1］刘明宇，芮明杰，姚凯．生产价值链嵌入与制造业升级的协同演进关系研究［J］．中国工业经济，2010(08)．

［2］陈晶莹．企业技术创新动力的研究综述［J］．现代管理科学，2010(03)．

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我国科学技术日新月异发展的背后潜伏着不可小觑的隐忧。“有星无芯”：“北斗”遨游太空占尽风光，但接收终端的导航芯片长期依赖国外进口。近年来虽然国内企业已经研发出具有自主知识产权的芯片，但生产的芯片水平不尽如人意，这是卫星导航领域的院士们最为担忧的“心病”，也是“北斗”产业的“短板”。“有机无心”：航空发动机被喻为飞机的“心脏”，当中国的歼-15舰载机、歼-10战斗机、歼-20战斗机及近日首飞的歼-31战斗机蓝天展翅的时候，同样存在着“短板”――发动机是进口的。对这种制造业的“心病”，中国工程院院士徐匡迪有精准的概括：“在产业上，我们有规模，但缺乏实用；在产品上，我们有数量，但缺乏水平；在生产上，我们有速度，但缺乏效益；在技术上，我们有引进、仿制，但缺乏原创。”

诸多专家为中国飞机的“心脏”先天不足把脉，主要病象是：基础研究薄弱，技术储备不足，试验设施不健全；对发动机的研制规律认识不足；基本建设战线过长、摊子过大、力量过散、低水平重复；管理模式相对落后，缺乏科学民主的决策机制和稳定、权威的中长期发展规划。就笔者的经历而言，这正是中国机械工业的通病，诸如大自汽车、拖拉机、坦克的发动机，小至手机、手表、精密仪器等产品的核心部件，尽管这些年来投入相当可观，却始终不能成为产品的问鼎者，只因没有掌握核心技术而受制于人。当然也有创新的范例，“中星微”推出“星光工程”，结束中国“无芯”的历史。按照邓中翰博士的说法，也只是“瞄准市场空白，而不是填补技术空白；要做能够占领市场的产品，而非实验室产品。”

创新是一个民族的灵魂。在谙熟中国中国航空制造业的专家看来，“研制高性能航空发动机比登月还难”！ 航空技术行业严重缺乏对机械产品悟性深刻的设计师和技术工人。“悟性深刻”意谓需要有“灵魂”的创新人才。设计师需要有个“聪明的脑袋瓜子”，不仅会模仿，更重要的是“灵魂出窍”，玩出别开生面的花样。要允许设计师异想天开，特别是思想自由，天马行空。遗憾的是国内在培养人才方面还存在着欠缺。王石美国留学归来后，谈到旧金山和纽约的高度发展，原因在于这两座城市汇聚了“聪明的脑袋瓜子”。疾呼“国内的教育制度不改革，无法培养出精英的脑袋瓜子”。心灵手巧的高级技师同样重要。航空发动机的零部件数以万计，种类繁多、结构复杂，其装配主要采用手工方式，装配精度和质量依赖于装配技师的操作经验和熟练程度。长期以来我们的教育对技术工人重视不够，对“中国制造”谁来制造的问题熟视无睹，为此吃了大亏。小学玩奥数，中学看分数，大学混文凭，读博重论文，培养的学生多是眼高手低不如“机器人”。中国的舆论阵地，即使是所谓的“国脸”“名嘴”们，玩的也多是“政治术语”、“游戏人生”，误导青年去争当“公务员”、做“明星梦”。

中国需要更多的“耐得住寂寞，经得住喧闹”的科技人才。倘若改变中国“缺心”、“少芯”的局面，关键是要挖掘有“灵魂”的人才。在培养尖端人才方面，力度、广度和深度都嫌不够，说到肯綮处，还是对人才的认知度不够。面临美欧日韩创新产品的层出不穷，如果我们还是走引进、仿制甚至“山寨”的老路，那只能是“填空补缺”、“望其项背”，很难“并驾齐驱”，也就更谈不上达到“独树一帜”登顶而“一览众山小”的佳境。

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一、复合型航空物流管理人才培养定位

航空物流是以航空运输为主要运输方式来满足客户需求,从而对商品、服务及相关信息从原产地到消费地进行高效率、高效益的正向和反向流动及储存的计划、实施与控制过程。它既包含空中运输环节又包括地面综合物流处理环节,通常会以机场为立足点,协同空中运输的地面物流处理环节,涉及物品装载飞机前后离开发货人或到收货人的包括地面配送、装卸、简单加工、仓储、空运、信息支持等服务的有机结合。随着经济的发展,航空物流作为经济发展的“晴雨表”越来越为人们所关注。

同时,经济的飞速发展又促使航空物流内部不断升级,这就使之对“复合型物流人才”的需求与日俱增。复合型物流人才既要懂得物流技术,又要懂得物流经济,还要熟悉物流管理技术,成为储存保管、运输装卸的专家,以及掌握企业供应链流程,熟悉物流信息技术系统,掌握电子商务技术,国际贸易和通关知识、仓储运输专业知识、财务成本管理知识、外语知识、安全管理知识、法律知识。

经济发展以市场为导向,人才的培养也必须根据市场需求来规划。因此,我们培养的人才应该满足航空物流市场的需求,尤其是要培养具有民航特色的复合型航空物流人才以推动航空物流业的发展。

二、培养具有民航特色的复合型航空物流管理人才的必要性

1.航空物流人才链培养现状

由航空航天制造产业链拉动的物流人才,尤其是航空物流人才需求紧迫,同时,与航空航天制造产业链强关联的高科技产业链也对以航空物流为特色的复合性人才需求旺盛。能够满足这样的产业链需求的航空特色的复合型物流管理人才,必须具备熟练掌握国际贸易、国际结算、报关、报检、运输专业、仓储专业、物流信息和管理等知识和技能。而我国物流教育起步较晚,现代物流教育的培养模式与现代物流业发展存在着较大差距。近年来,随着我国物流教育的发展,一些高等院校培养了大批的物流管理方面的专业人才,但这远远满足不了航空物流业对于人才的迫切需求。根据2003年全国高校招生目录统计,正式招收物流管理或物流工程专业及其方向的高等院校已达171所,其中,本科院校为47所,占全国本科院校的7.355%,占全国高校的3.239%。但这些学校的物流教育多属于社会物流教育,即只包括基础物流课程,而缺乏特色物流教育。因此,在缺乏良好的智力支撑的情况下,航空特色型物流人才的稀缺已经成为制约航空物流业飞速发展,形成产业链,进入国际市场参与竞争的最大瓶颈,同时也严重地制约着整体产业链的形成与发展。

2.物流企业人才需求分析

调研了航空物流链上具有代表性的多家企业,航空企业大田集团有限公司,机场货运企业上海东方远航物流有限公司,运输企业中国货运航空公司等,各位领导明确指出企业需要掌握“航空物流”知识的物流专业人才。

(1)企业需要掌握航空物流专业基础知识的人才

作为具有航空特色的物流专业,应让学生掌握航空物流的基本知识,例如航空货运的流程,航材仓储的管理,航空运输经济等。特别是国际航空物流人才是短缺的,现代航空物流中国际航空货运占的比重比较大,而且未来发展趋势会越来越大,所以要求学生掌握国际物流、报关原理等相关课程。

(2)企业需要航空物流业务流程优化人才

航空物流是一个供应链管理的过程,它需要与多方面的部门和人进行接触,企业需要的航空物流人才要掌握本部门和相关部门的业务流程,能够进行业务流程优化。

(3)企业需要掌握物流管理实践的实用性技能的物流专业人才

企业需要的未来物流人才必须要突出综合素质,具体体现在要让学生掌握物流管理实践的实用性技能;提高学生在实际工作中的操作能力,以增强学生的岗位适应能力。解决物流管理专业学习与专业知识脱离的矛盾,未来的物流教育必须改进教学模式,增加实践课,在实际操作中去理解理论知识;掌握实际技能。

三、复合型航空物流管理人才培养体系

1.培养目标

复合型航空物流管理人才培养体系是培养适应民航事业及社会经济发展要求,立足民航、服务社会、面向世界,培养具有较高的思想道德文化修养,较强的学习与交流能力,坚实的经济和管理理论基础,较强的物流实务运作能力和创新能力,掌握航空物流和供应链系统规划设计、运营组织和全程实时控制等技术与方法,能在航空公司、机场、物流企业、研究机构以及其他与物流相关的企事业单位从事物流和供应链系统运行、规划设计和经营管理等方面工作的复合型人才。

2.能力结构要求

按照复合型航空物流管理人才培养体系的内容的了解,学生应在知识、技能和素质方面达到以下规格要求:

(1)知识结构要求。①掌握公共基础课程的基本理论和知识;②掌握经济类、管理类、法学类、金融类、会计学五方面的基本理论和知识;③掌握物流和供应链系统运行、规划与设计、经营管理的基础理论和专业知识;

(2)能力结构要求。①具有较强的收集处理信息、计算机应用和语言文字表达的实践基础能力;②具有物流与供应链设计与管理、第三方物流经营管理、供应链物流全程监控的专业实务操作能力;③具有一定的创新精神和初步的规划设计、方案制作、科学研究等规划设计能力。

(3)素质结构要求。①具有良好的思想品德、社会公德和职业道德以及良好的人际关系和团队协作精神;②具有独立思考、理论联系实际、实事求是的科学态度和优良的作风;③具有从事航空物流业务工作的基本素质。

3.课程总体结构

复合型航空物流管理人才培养体系的总体思路是采用平台加模块的形式,通过公共基础、学科基础、专业基础和航空物流专业方向的成组课,以及专业选修课和实践课程的开设,进一步理清了课程体系设置的层次。

复合型航空物流管理人才培养体系从理论和实践教学体系两大板块构建人才培养方案创新型运行机制。在理论教学体系中充分体现课程的层次性,在加强外语能力、计算机应用能力、语言表达及分析能力等方面培养时,搭建公共必修课教学平台。

在突出经济学理论、管理学理论、系统论、物流学理论、供应链管理的教学基础上加强基础课教学、专业课教学、特色课教学、综合素质课教学互相衔接和贯通,形成一个完善的课程体系;由英语和计算机训练、课程实验、课程设计等构建课程实践训练机制;由教学实习、专业调研、学年论文、科技活动等构建专业实践训练机制;由教育实习、综合实习、毕业实习、毕业论文设计等构建综合实践训练机制。从总体上讲,在理论教学环节和实践实习环节上互相渗透并实现互动,在知识结构上体现拓展性,从而增强学生的整体素质和创新能力。

四、复合型航空物流管理人才的专业特色分析

1.内部培养专业的特色

考虑到航空物流这个新型专业的特殊性,针对调研中提到的需求特征,复合型航空物流管理人才培养体系从四个方面入手培养全面的复合型物流管理人才,分别是仓储,业务流程重组,航空货运和国际物流。课程设置如下图所示。

从上图分析可看到复合型航空物流管理人才培养体系具有以下几个特点:

(1)复合型航空物流管理人才培养体系增加了与航空物流有关的课程,包括民航货物运输、航空运输经济、航空法、空运地理和航空危险品运输等课程,增强了课程的专业性。

(2)物流管理最主要的两个领域是运输与仓储,在航空物流中最能体现这两个领域的部门是航空货运部门和航材部门。所以增设了“航空器材计划与管理”这门课程。

(3)把案例教学溶入到每门物流课程中,通过对课程教学内容的优化与更新,来提高学生分析问题和解决问题的能力。

(4)增强独立实验课、课程设计、实习、毕业设计(论文)等重要环节的教学内容改革,着重考虑时空安排,做到合理有效。强化实践环节,提高学生实践能力。

(5)结合市场需求与学生的兴趣,在选修课程中安排一定数量的具有学科前沿性、民航及物流管理应用背景的特色课程,培养有一定特长的本科毕业生。开设了“航空危险品运输”、“设施规划与物流分析”等课程。

2.增强实践教学环节

实践基础能力是人才基本素质的体现,只有具备了这方面的能力,才能保证专业技能的实施。从航空物流企业的需求分析中得知企业迫切需要掌握航空物流管理实践的实用性技能的物流专业人才。企业原来招收的毕业生明显感觉动手能力差,理论知识与实践脱节,企业需要的未来物流人才必须要突出综合素质。复合型航空物流管理人才培养体系加强了实践课的培养,注重培养学生的实践能力。让学生掌握物流管理实践的实用性技能,提高学生在实际工作中的操作能力,以增强学生的岗位适应能力。

复合型航空物流管理人才培养体系的制定充分考虑了市场需求,有针对性的培养新的复合型航空物流管理人才。复合型航空物流管理人才培养体系的实现将直接促进高科技产业的发展,并促进区域外向型经济的发展,从而提升航空领域的产业结构。

参考文献:

[1]曹允春:基于民航特色的复合型物流管理人才培养模式研究.民航科教研究,2007,4,5～8

[2]梁军李济球林建华:物流复合型人才的能力素质与知识结构[J].中外企业家,2007,3,36～39

[3]陈 舜赵刚:高校物流人才教育的思考[J].中国大学教学,2006年第6期22～23