铁路安全论文模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇铁路安全论文，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

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（一）隐患提醒

隐患是导致事故发生的根源。目前铁路运输部门已经开展了多项隐患排查治理行动，排查出来的有些隐患需要较长时间才能整改完，如需停运检修的问题。在未整改的这段时间内就因该有临时控制措施。铁路运输部门对于不能立即整改的隐患应制定临时措施，包括指定责任人、制定控制措施、并对隐患进行现场挂牌，有的隐患（如有缺陷的工具或设备）还需要进行锁定。这样一来，不管是本部门员工还是外来人员，容易清楚哪些是隐患，在一定程度上可以避免误操作的发生。

（二）操作规程

操作规程是保障安全运输最直接、最有效的手段，相关法规要求铁路运输部门制定操作规程，并使员工熟悉操作规程。铁路运输部门应制定安全生产规章制度和操作规程，但很多操作规程就像规章制度一样，没有流程图也没有图片，厚厚的一迭文字材料，让人阅读和使用起来十分不便。因此，铁路运输部门可制定图文并茂的操作规程，每个操作规程首先简明扼要地写出几个步骤，然后对应每个步骤附上相应操作照片，此外，把这些图文并茂的操作规程张贴在设备旁边，便于员工使用。

（三）安全宣传阵地

除了以上具体的安全提示、安全指导性宣传外，安全宣传还包括法规政策性宣传、知识技能性宣传、事故教训（安全警示）宣传和安全管理动态信息宣传等。铁路运输部门应有专门的宣传阵地或宣传栏，公布重大决策、会议文件精神和业绩成果等，安全方面的领导决策、会议精神等也应纳入其中。此外，铁路运输部门应在人员较为集中的区域多开辟一些安全宣传阵地，每月或定期开展主题安全宣传，如防火防爆宣传月、机械安全宣传月、危险化学品宣传月等。

二、广泛开展安全管理活动

安全活动是安全文化的载体，也是安全文化在行为层面的体现，铁路运输部门通过组织形式多样的安全活动，能吸引广大员工积极参与安全，增强员工对安全的认同感。

（一）部门安全活动

除了法定的安全活动外，铁路运输部门可以根据部门的安全制度定期组织其它安全活动。铁路运输部门应定期组织员工进行消防、救生等安全演习，在每日的工作安排会上同时部署安全工作，在重大高风险作业前召开安全分析会议、安全交底会等。这些安全活动的组织，使公司全体员工都能参与到安全工作中来，真正让安全成为员工生产中不可缺少的一部分。

（二）安全检查

安全检查是发现隐患和不安全行为最直接的手段，铁路运输部门每年都应组织大量的安全检查活动。铁路运输部门可把每次安全检查结果形成图文并茂的材料，检查中发现的每一处问题都对应一张照片，并把检查结果张贴在宣传栏，或在部门内部网站上挂出，供各单位和全体员工学习、分享。

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本文作者：张立苹工作单位：北京铁路局石景山车务段

铁路运输系统安全管理铁路运输系统最有效益的安全，是由基础设施、列车及营运管理结合而成。安全概念必须包括紧急应变计画及各单位合作事项，并确保全体人员的安全。依铁路运输系统设施大致可区分为：铁路结构设施、车站机场设施、电力系统设施、行车控制设施、机车车辆设施等五大类。第一是铁路结构设施安全需求：土建基础稳固、铁路设施符合标准、维护施工人员安全、隧道桥梁设有安全措施、铁路安全防护措施、标志布设位置、故障抢修措施、安全维修措施等；第二是车站设施：维护车站内人员安全措施、车站内应有各种防灾（防火、防风、防震）设施、完整车站抢救计划、车站逃生设施及措施、车站布设安全、月台防护措施、故障抢修措施、安全维修措施等；第三是电力系统设施：电力维修人员安全防护措施、建立电力系统管理安全措施、防止人员触电的界面管理、保持电力系统供应稳定、跳电、断电预防措施、维持通讯系统正常、故障抢修措施、安全维修措施等；第四是行车控制设施：维持标志控制系统稳定、确保列车自动控制系统稳定、维持操控系统正常、列车驾驶控制正常、确保转换器运转正常、确保列车车门控制正常、故障抢修措施、安全维修措施等；最后是机车车辆设施：维护列车内乘客安全、确保车辆机械设备安全、确保列车通讯正常、转动承载装置符合标准、维持列车行车速度、列车内布设置符合安全标准、故障抢修抢救措施、安全维修措施。

列车车厢火灾预防措施为确保列车组员及乘客有足够时间疏散，以高铁列车为例，车辆应有下列防火设计：使用防焰及抗燃无毒烟材料；车厢地板、墙板及两端通道门都是防火墙，所有穿过防火隔板的管线、管路与套管，均有适当填缝、封密及保护措施，可耐火焰高温15分钟；具自动侦测火灾功能及切断进气的设备，以防止烟雾进入乘客区及列车组员区；车辆外部于每一车门口处下方，设置一由外即可开启的紧急逃生装置，也于车辆内部每一车门门边，设置可由乘客操作的紧急逃生装置；铁路上，每三公里设置一个紧急逃生梯，便于逃离事故现场；防火警报控制，每节车厢的天花板及盥洗室设置侦烟器，并与行车电脑连线，可以第一时间知道车上是否发生火警。不论是车厢内部起火，或车厢外部起火，皆可在第一时间侦测到。一旦车内检测出浓烟，该车的空调系统会暂时停止运作，但排风扇会持续且提高转速，加速排出浓烟。

高速行驶下的安全隐患预防当列车超速时，应具有三重刹车机制，以保障旅客安全：常用刹车（ServiceBrake），一般行车时使用的刹车；紧急刹车（EmergencyBrake），若未按照车载标志（On-BoardATC）速度曲线减速，紧急刹车将自动启动，并以声响及警讯告知列车驾驶；非常刹车（UrgentBrake），此为备用系统，若常用刹车及紧急刹车失效，非常刹车将自动启动，并以声响及警讯告知列车驾驶。由于铁路营运时速较高，为了确保行车时的安全，应于铁路线设置道旁告警侦测系统，以持续性地监测包括天然环境的地震、强风、豪雨、洪水、边坡滑动等及人为的危行车路线的车辆掉落事件等，部分会立即危害行车安全的状况，将通过行控系统自动地直接降低列车的行车速度；其于的状况则在经由行控中心或车站的相关营运人员评估后，再加以限制运转速度或停车。总的来说，完整的安全管理，需要有效的管理及完善的事前预防与事后应变措施，才能确实维护铁路运输系统的营运，减少事故的发生及降低事故发生所造成的损失。所以须以铁路运输系统的生命周期，从规划、设计、兴建、营运、维修至淘汰，建立铁路运输系统各阶段的安全管理要项，包括系统安全规划、系统安全设计、系统安全兴建、运转安全管理、工作环境安全管理、员工安全训练管理、维修安全管理、紧急事故预防处理、监督检核管理等，发掘铁路运输系统安全的盲点及潜在危险因素，达到事前预防危险事故发生，而非等到危险事故发生再采取修正补救。

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看中国铁路以其速度高、运量大、节能环保、带动经济发展等特性，成为21世纪朝阳产业。我国高速铁路技术走在世界前列，中国铁路海外项目在南极洲以外的各大洲均有涉足，中国铁路肩负着“走出去”的重任。国内铁路的运营安全关系到中国铁路的国际声誉和市场竞争力，如果国内铁路运行安全不稳，势必影响到我国铁路“走出去”战略。

1.2铁路路网扩张快

目前我国铁路营业里程已突破10万km，其中高速铁路已突破1万km，2014年底又有兰新二线、贵广客专、南广客专、青荣城际、郑开城际等一大批新线集中交付运营，2014全路投产新线将达到7000km以上，2015全路投产新线将达到8000km。2015年，仅北京铁路局就将有津保铁路、京津城际延长线、天津西枢纽京津北联线以及张唐铁路等新线开通运营。铁路运行社会关注度高、群众期盼高，加强铁路运营安全风险管理不容松懈。

1.3安全总体较稳

定近年来，铁路干部职工深入贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，坚持“三点共识”和“三个重中之重”，从管理源头入手，以深化安全风险管理为主线，以“夯基础、盯日常、抓管理、严考核”为手段，促进安全管理规范化、职工作业标准化、检查整治常态化。同时以确保高铁和客车安全为重点，持续强化干部管理能力，提升职工素质，增强科技创新水平，加快安全文化建设，全面构建安全风险防控体系，实现了铁路安全生产持续稳定。

2安全风险管理要“直抵病灶、药到病除”

2.1抓住重点、切中要害

铁路干部职工要贯彻落实好“任何时候都把安全作为大事来抓，任何情况下都把安全放在第一位来考虑，任何影响安全的问题都要立即解决”这“三点共识”。始终坚持“把客车安全作为铁路安全的重中之重，把加强安全管理作为安全各项工作的重中之重，把抓落实作为安全管理各项工作的重中之重”这“三个重中之重”。在深入领会“三点共识”“三个重中之重”的基础上，铁路干部职工要结合各自工作实际，找准病因，对症下药，牵住“高铁安全”“客车安全”“人身安全”等安全工作的牛鼻子，查找安全隐患、风险，深度分析问题成因，制定切实可行的举措加以落实，从根源上彻底清除安全隐患、安全风险，在抓重点的同时，注重消除安全死角、死面问题，不留安全盲区，牢牢掌握铁路安全运营工作的主动权。

2.2注重温补、贵在坚持

安全风险管理贵在坚持，最忌虎头蛇尾，要注重温补、系统治疗。头痛医头、脚痛医脚的应对，起不到良好效果。各单位要持之以恒，紧抓安全风险管理，不断进行丰富和创新。一是注重规律性安全风险管理，将日常安全信息和季节性、阶段性等固化风险规律相结合，通过数据分析，研判安全总体趋势和风险重点，掌握规律，定期预警。二是强化隐性安全风险防范，通过对苗头性、倾向性安全问题的分析研判，及时发现和掌握各类隐性、隐蔽的“冷门”风险，有针对性制定措施进行预警预控，防患于未然。三是注重风险管理的时效性。对突出安全风险要按照“快、急、全”的原则第一时间对本单位全员预警提示，增强安全风险预警的时效性和针对性。

2.3以人为本、注重实效

铁路各部门、各单位要强化培训促进职工素质提升，强化业务培训，进一步夯实基本功，坚持素质保安全。一是强化基础培训的效果。结合调图、汛期、春暑运、新规章等基础性培训，按照学以致用、学为所用的原则，掌握职工需求和业务短板，有针对性的选材拔萃，提前做足功课，在培训中重过程更注重效果，突出培训作用。二是创新培训方式。探索实行灵活互动的培训方式，注重理论和实践相结合，实现教学双方良性互动，灵活多样地开展课堂教学，激发职工主动学习和积极参与的热情。三是充分发挥党政工团各级组织作用，形成推进安全风险管理的强大合力，同时，广泛开展群众性保安全活动，注重选树一线安全生产先进典型，营造全员保安全的浓厚氛围，积极帮助一线职工解决实际困难，改善生产一线安全生产条件，充分调动广大职工保安全的积极性。

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（一）隐患提醒隐患是导致事故发生的根源。目前铁路运输部门已经开展了多项隐患排查治理行动，排查出来的有些隐患需要较长时间才能整改完，如需停运检修的问题。在未整改的这段时间内就因该有临时控制措施。铁路运输部门对于不能立即整改的隐患应制定临时措施，包括指定责任人、制定控制措施、并对隐患进行现场挂牌，有的隐患（如有缺陷的工具或设备）还需要进行锁定。这样一来，不管是本部门员工还是外来人员，容易清楚哪些是隐患，在一定程度上可以避免误操作的发生。

（二）操作规程操作规程是保障安全运输最直接、最有效的手段，相关法规要求铁路运输部门制定操作规程，并使员工熟悉操作规程。铁路运输部门应制定安全生产规章制度和操作规程，但很多操作规程就像规章制度一样，没有流程图也没有图片，厚厚的一迭文字材料，让人阅读和使用起来十分不便。因此，铁路运输部门可制定图文并茂的操作规程，每个操作规程首先简明扼要地写出几个步骤，然后对应每个步骤附上相应操作照片，此外，把这些图文并茂的操作规程张贴在设备旁边，便于员工使用。

（三）安全宣传阵地除了以上具体的安全提示、安全指导性宣传外，安全宣传还包括法规政策性宣传、知识技能性宣传、事故教训（安全警示）宣传和安全管理动态信息宣传等。铁路运输部门应有专门的宣传阵地或宣传栏，公布重大决策、会议文件精神和业绩成果等，安全方面的领导决策、会议精神等也应纳入其中。此外，铁路运输部门应在人员较为集中的区域多开辟一些安全宣传阵地，每月或定期开展主题安全宣传，如防火防爆宣传月、机械安全宣传月、危险化学品宣传月等。

二、广泛开展安全管理活动

安全活动是安全文化的载体，也是安全文化在行为层面的体现，铁路运输部门通过组织形式多样的安全活动，能吸引广大员工积极参与安全，增强员工对安全的认同感。

（一）部门安全活动除了法定的安全活动外，铁路运输部门可以根据部门的安全制度定期组织其它安全活动。铁路运输部门应定期组织员工进行消防、救生等安全演习，在每日的工作安排会上同时部署安全工作，在重大高风险作业前召开安全分析会议、安全交底会等。这些安全活动的组织，使公司全体员工都能参与到安全工作中来，真正让安全成为员工生产中不可缺少的一部分。

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2.对我国铁路安全管理的评估。就目前现状而言，我国铁路安全管理模式的相关研究和探索，基本上还停留在单项或观点性的水平上，特别是对于安全风险管理模式而言，尚未形成系统性理论或实际可操作的模式，更未达到从标准化原理出发所要求的事先预防、技术可控和专业规范的安全模式。我国铁路部门的安全管理模式之所以仍停留在单项及战术层面上，关键是铁路各级管理部门的安全管理思路、组织构架、人员培训等方面受到各种因素或条件的制约。

2.1在整个铁路系统中，建设、施工、运营、监管等诸多子系统之间存在着错综复杂的关系和矛盾，这不可避免地给安全管理带来较大的困难。传统的铁路条块管理方式加剧了处理和协调各子系统安全管理工作的难度，导致整体安全风险管理策划的缺失，不能形成一个科学、系统、全面的安全风险管理策划方案，以确保整个铁路系统安全的有效控制和全面管理。

2.2现阶段涉及我国铁路系统安全风险管理的相关技术规范和标准还不够完善，有的技术规范和标准甚至已经不适应铁路的发展要求或已经失去实际指导意义。尽管铁道部即将颁发新的《铁路安全条例》，但这个纲领性的文件并不能完全替代安全风险管理所需的包括程序、方法等内容的各种技术规范和标准。因此，建立一个完善、系统、全面、具有针对性的安全风险管理标准体系是个亟待解决的问题。

2.3铁路安全管理的信息化平台和管理队伍还处于相对落后的状态，信息化管理手段仅仅停留在信息采集、汇总、记录等单一的条块的辅的水平上，其系统功能较简单，与高端的复杂应用系统相比，尤其在数据分析、预测预警、信息共享和减灾控制等功能方面相对有待提高。另外，铁路系统开展安全风险管理起步相对较晚，缺乏具有过硬专业素质、实践经验丰富、能够合理进行安全风险评估并采取有效防治措施的高端人才，在很大程度上影响了各级部门推进安全风险管理人员的知识储备和操作能力。

二、加强铁路安全风险管理的建议

1.切实加强组织领导。强有力的组织领导，是确保全面推行铁路安全风险管理取得实效的关键。一是领导重视。各级领导干部必须带头树立安全发展理念，深刻认识全面推行铁路安全风险管理的极端重要性，把安全风险管理作为提升安全工作科学化水平的重要抓手。二是加强组织。加强对推行安全风险管理的组织领导，按照安全风险管理的要求，进一步厘清、落实安全管理中的各级组织、部门的职责、作用、权限，切实保障安全风险管理的顺利实施。三是督导推进。各级安全监察管理部门是指导落实安全风险管理的重要力量，要充分发挥安全监督管理队伍的作用，督导推行安全风险管理。

2.完善安全风险管理体系。纵观我国铁路安全管理工作，经过数十年的长期建设和经验积累，在铁路工程、维护、行车、设备等管理部门以及各业务系统不乏各自制定的安全规章制度和标准。然而，这些安全规章制度和标准大多是围绕本部门、本单位的单项或局部安全事项而制定，而且大多停留在就事论事或被动管理的水准上，尚不能满足主动、预控的安全风险管理要求。因此，非常有必要建立一个全面的、先进的安全风险管理标准体系。安全风险管理体系是推行安全风险管理的保障,只有完善安全风险管理体系,才能将安全风险管理贯穿组织的各个层次和活动之中,有效推进安全风险管理的各项工作。安全风险管理体系包括安全风险管理方针、安全风险管理程序、相关组织结构、考核机制、资源配置等方面的内容。要不断完善安全风险管理组织结构、规范安全风险管理程序、健全安全风险管理制度,确保安全风险管理工作得到有力执行,避免因制度和管理的缺陷而导致事故。

3.提高全员的素质能力。安全管理是人员、设备、环境的系统管理控制。安全风险控制的主体是广大干部职工，安全风险管理的成效取决于广大干部职工的素质能力。一是提高领导干部的安全风险管理能力。推行安全风险管理，领导的态度、水平起着至关重要的作用。各级领导干部要紧密结合安全工作实际，带头学习风险管理理论和知识，在工作实践中提高安全管理能力。二是加强专业管理人才队伍建设。安全风险管理作为一种现代科学管理方法，安全风险的识别、估计、评价、决策、监控等过程，都离不开专业人员的指导。必须注重专业人员的培养、引进和使用，努力造就一支高素质的安全风险管理人才队伍．三是加强安全风险管理知识的培训普及。利用多种形式，帮助干部职工普及安全风险管理知识，抓好应急情况下的安全处置教育培训，切实提高广大干部职工安全风险控制能力。

4.打造我国铁路安全风险管理信息化平台。安全风险管理是以危险源辨识为基础，以风险预控为核心，以管理人员不安全行为为重点，以切断事故发生因果链为手段，以逐步达到完善提高、可持续发展为目标的现代化预控管理，是经过多周期的不断循环的闭环管理，其实施过程基本上以危险源辨识、风险评估、风险控制为主线。因此，安全风险管理是一项极其复杂、高难度、高技术的活动，仅依靠人工作业无法达到预定安全目标，打造一个信息化系统操作平台是其不可或缺的技术手段。安全风险管理信息化平台应是一个集安全性、先进性、成熟性于一体的信息化管理系统，以真正实现“人—机—环—管”的全面结合，确保铁路系统运输生产的安全，从而达到“一切意外均可避免”、“一切风险皆可控制”的安全风险管理目标。

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2铁路运输安全问题的特点

铁路在国民经济和社会发展中具有决定性作用，影响着生产和生活的各个方面。铁路运输系统是一个综合体系，在空间和时间分布上都有其自身特殊性，影响因素错综复杂，涉及面众多，导致铁路运输安全问题具有动态性、系统性、复杂性、艰巨性等特点。

1)动态性:铁路运输安全影响因素一直处于变动状态之中，不可预测事件、意外情况以及非正常因素时有发生，给运输安全带来不利影响;

2)系统性:铁路运输涉及铁路专业技术系统的人员、设备、环境、组织等各个方面，还包括生产运输的各个环节，需要用系统的观点加以分析处理;

3)复杂性:铁路系统基本处于野外，属于全天候、开放性作业，信息控制、传输、接收都受到制约，控制人员与操作人员分离，既有内部人员素质的主观影响，还要受设备、自然环境和社会环境等客观因素影响;

4)艰巨性:我国高速铁路发展很快，路网规模快速扩充，新技术新装备广泛应用，使得铁路运输问题复杂度不断提高，安全事故风险加剧，因此，铁路运输安全面临的情况也越来越复杂，问题越来越严峻。

3铁路运输安全管理的问题

从20世纪80年代至今，铁路运输发生过多起安全事故，仅重大事故及大事故就达300多起，表明我国铁路运输安全问题存在较大风险，形势不容乐观。主要表现在人员组织方面、设备方面、环境方面以及安全管理方面等。

1)人员组织因素。人的主观能动性、主导性和创造性以及组织方式对铁路运输安全起着关键作用，铁路运输系统人员的思想素质，技术业务水平，生理、心理素质，团队的配合和组织方式都是铁路运输系统中最活跃和最具有决定性的因素。由于人员组织因素导致有关人员责任心不强，业务技术水平不高，从而注意力不集中，反应迟钝，工作容易发生失误。主要表现在责任落实不到位、工作方法比较单一、考核制度不够严格、组织作用不够突出等方面。

2)设备方面。设备质量的好坏、运行状况是否平稳是影响铁路运输安全的另外一个重要因素。质量良好的设备以及设备运行状况的稳定不仅是运输生产的物质基础，也是运输安全的关键保证。随着铁路的高速发展，新技术、新设备广泛应用，更新换代较快，设备种类繁多，数量巨大，整体关联性高，涉及面广，配置零散，运行时间连续，监控难度大，故障发生频繁，处理时间紧迫。加之管理制度不够完善，保养维修不够及时，设备不足，都影响铁路运输安全。

3)环境方面。铁路运输环境包括运输系统内部作业环境和通过组织管理所营造的运输系统的内部社会环境以及运输系统外部的自然环境和社会环境。铁路运输环境是组织和管理铁路运输的空间环境，是机车行驶的基础，直接影响着铁路运输的安全问题。

4)管理方面。长久以来，安全管理观念相对陈旧，管理往往是局部的、静止的，管理的机制弱化，目标不够明确、重心发生偏移，工作人员的安全意识不强，管理的激励和约束机制不够完善，安全检查和考核制度不够有效，安全监督制度不够健全，这些管理上存在的诸多漏洞和疏忽很容易导致事故的发生。

4铁路运输安全问题的建议

1)提高管理及作业人员综合素质。劳动者作为整个运输生产过程中最活跃的因素，对铁路运输安全起着决定性的作用，因此，为了保证铁路运输安全进行，最重要的就是提高相关人员的综合素质。首先，对相关人员进行安全教育，提高安全意识，增强安全生产责任心，树立安全生产第一的思想。其次，定期对相关人员进行考核，从技术水平，思想政治等各个方面进行测评，达到上岗标准后，方可上岗作业。最后，要制定严格生产纪律，专人负责检查，整顿工作作风并严肃工作纪律，禁止思想上松懈，行动上疏忽。

2)提高线路、机车等相关设备的质量。先进可靠的铁路运输设备是保证行车安全的重要基础。保证安全技术所需资金的有效使用，重点放在铁道线路、机车、信号传输等关键设备上。在引进国外先进技术设备的同时加快自主研发国产新设备，把科学技术作为确保铁路运输安全的关键突破口。建立健全日常的保养维修制度，确保日常保养维护设备的合理有效运行。具有相应的应急抢险救援设施，一旦发生安全问题，可以迅速开展救援行动。

3)确保铁路运输环境的良好。铁路运输终究离不开环境的支持，为了确保作业人员高效安全工作，要营造一个有利于身心健康和劳动操作的环境，改善作业环境。在应对自然环境方面，要全天候全方位监测天气及自然气候，做好大风、强降雨、暴雪、雾霾等恶劣天气的应对准备，对泥石流、塌方、地震等自然灾害做好预警预报，采取具有针对性的预控措施，防患于未然。

4)制定行之有效的管理制度和措施。由于环境复杂多变、参与人数众多、安全生产难度大，因此，建立各项规章制度，规范铁路运输生产，对于确保运输生产的安全是非常重要的。安全生产责任制度是所有安全生产管理的核心，逐级确定安全负责人，落实安全生产制度。建立健全安全生产责任制，制定完备的安全生产规章制度和操作规程，设置安全生产管理机构，制定安全生产监督检查制度，把内在约束和外在监督有机的统一起来。实行安全生产教育培训制度，进行经常性和特殊性的安全教育，不断提高相关人员的安全意识。

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（1）结合部管理不到位易形成风险管理盲区。通常，结合部越多越容易发生安全问题和生产安全事故，尤其是专业结合部，由于管理人员和作业人员所掌握跨专业知识不足，存在因结合部管理不到位而发生事故的情况，如列车抱闸运行，小则造成耽误列车事故，大则造成列车脱轨甚至颠覆事故。造成事故主要原因如下：作业人员未松开车辆人力制动机；车辆制动机故障；机车换挂后改变列车管主管定压时操作不当引起车辆缓解不良，而这种原因长期以来未被大多数单位管理和作业人员认知。《铁路技术管理规程》规定：“旅客列车、特快及快速货物班列自动制动机主管压力为600kPa；其他列车为500kPa。长大下坡道区段货物列车及重载货物列车的自动制动机主管压力，由铁路局根据管内相关实验结果和列车实际操纵需要可提高至600kPa”。由于各铁路局线路坡道、曲线半径、牵引定数等差异较大，对货物列车自动制动机主管压力值规定不一，存在600kPa和500kPa2个值，因而出现货物列车在一些车站换挂本务机车后，自动制动机主管压力需要由600kPa改为500kPa，如果摘机前未对列车主管实施1次170kPa的最大减压量操纵，则会造成列车管主管压力小于副风缸压力产生制动缸缓解不良，进而导致车辆抱闸开车。目前，部分铁路局间、铁路局管内不同线路间、调车机车与本务机车间普遍存在货物列车自动制动机主管压力值规定不一致的问题，加之跨铁路局机车交路多、技术规章制度不完善等因素，危及了铁路运输安全。

（2）技术管理漏洞易产生安全风险。列车运行监控装置(LKJ)技术管理归电务部门，使用管理归机务部门，行车组织归调度部门，数据涉及部门则更多，传统的管理规定没有要求所有在双线区段运行的机车必须安装LKJ反方向数据，而且由于跨铁路局轮乘交路长、本局不掌握相关铁路局反方向数据，以及受LKJ车站号码资源限制和LKJ芯片存储容量限制等因素影响，目前双线区段运行的机车未安装反方向数据的情况普遍存在，尤其是长交路跨铁路局轮乘的机车。当双线区段正方向发生设备故障、事故救援、自然灾害等情况长时间不能恢复正常行车时，调度部门必须按规定组织反方向行车，当未安装LKJ反方向数据的机车反方向行车时，LKJ装置无法依据线路坡道、曲线半径、断电标、合电标及反方向进站信号位置等参数控制列车，必然存在冒进信号、超速运行、电力机车带电过分相或掉入分相区等安全风险。机车反方向进入区间救援时，同样存在上述风险，而且还存在与区间被救援列车(车辆)发生冲突的风险。

（3）作业组织方式变化易伴随安全风险。目前，全路开行的货物快运列车编有行李车、客车、货车，车上配有货运车长、装卸工、客列检等人员，并配有装卸机具等设备，到发量较小的车站以随车人员为主承担装卸作业，到发量较大的车站以车站人员为主承担装卸作业。这种作业组织方式对铁路各部门、各单位而言属于新生事物，具有全新的规章制度、设备、作业环境等，如果管理不到位，人员素质达不到要求，必然带来安全风险。

1.2设备设施方面

（1）行车设备功能缺陷隐藏安全风险。据调查，目前部分铁路局的部分区段使用ZP-89型移频轨道电路，该制式在电化区段不具备断轨检查功能，而且在断轨后存在列车占用丢失的安全隐患，事故的直接原因通常由于职工违章、违纪，技术设备不良或其他原因。在上述设备区段，当发生上述故障且列车停车后，如果车站值班员(列车调度员)没有及时发现并拦停后续列车，后续列车的列车乘务员又中断瞭望，极有可能发生性质严重的事故。因此，使用ZP-89型移频轨道电路存在安全风险。

（2）使用行车安保设施带来的安全风险。《铁路技术管理规程》规定：“中间站停留车辆，无论停留的线路是否有坡道，均应连挂在一起，拧紧两端车辆的人力制动机，并以铁鞋(止轮器、防溜枕木等)牢靠固定”。由于电气化区段中间站到发线使用车辆人力制动机存在劳动安全风险，目前普遍使用人力制动机紧固器进行车辆防溜，但是部分车型使用人力制动机紧固器时，会造成人力制动机轴链与人力制动机拉杆加强筋间产生一定的夹角，造成人力制动机拉杆加强筋形成向下的力矩，当人力制动机紧固时，拉杆加强筋可能越过拉杆托架滚轴而被卡滞。如果出现卡滞问题，撤除人力制动机紧固器后，制动机链条看似完全松开，但是车辆仍处于抱闸状态，这种现象不易被调车作业人员发现，进而导致列车抱闸开车。目前，人力制动机紧固器尚无其他替代品，只有依靠调车人员人工确认车辆缓解状态，从而增加了调车人员的作业环节，也随之带来漏检造成的车辆抱闸开车风险。

（3）设备制造缺陷存在潜在的安全风险。制动指示标识及职工培训教材都显示，客车车辆涡轮蜗杆式人力制动机，顺时针转动手摇把为拧紧方向，逆时针为松开方向。但是，一起旅客列车车辆长时间抱闸滑行，最终导致列车脱轨事故，彻底否定了这个定论。经过对事故车辆的人力制动机反复试验和解体检查发现，逆时针转动手制动机，制动机链条完全松开后，再持续转动时，制动机链条又会越拧越紧，最终使闸瓦与车轮踏面密贴。产生这一问题的根源是，制造车辆时未严格执行设计文件，造成设备缺陷长期潜伏。目前，采用涡轮蜗杆式人力制动机的客车存在上述问题，但由于运用客车数量有限，车辆只有在厂修时才能逐辆改造，因而只有全部车辆改造完成，使用手制动机引起的列车抱闸运行风险才能消除。

2铁路安全风险管理对策

2.1消除安全隐患

（1）科学实验、精确计算，统一列车自动制动机主管压力值。要彻底消除列车自动制动机主管压力值转换造成的列车抱闸运行风险，有关主管部门应组织车务、机务、车辆、调度、技术规章制度管理部门，以及科研单位等组成试验小组，制定科学严谨的试验大纲和方案，在不同铁路局不同线路条件下进行科学实验和精确计算，合理确定列车自动制动机主管压力值，并在全路统一标准。在没有统一标准前，相关铁路局应开展列车自动制动机主管压力值不一致问题的专项排查，查清不一致的线路区间、机车换挂车站，并进行公布，告知车务、机务、调度等相关作业人员。同时，完善相应的技术规章制度，规避自动制动机主管压力值转换造成的列车抱闸运行风险。

（2）升级LKJ硬件设施，根据运输需要安装反方向数据。为彻底解决双线区段运行机车安装LKJ反方向数据问题，首先应对LKJ硬件设施进行全面升级，以满足数据存储需要。其次，各铁路局应公布双线区段LKJ反方向基础数据，抄送相关铁路局，并尽快组织安装。在未完成安装前，铁路局应修订完善相应的行车组织办法和安全措施。

（3）完善技术规章制度和应急处置预案。针对货物快运列车开行可能带来的风险，有关部门应明确相关工种的岗位安全职责、作业标准和流程；制定完善的规章制度、结合部安全管理制度和各种非正常情况应急处置预案，如制定货物安全检查及装卸作业办法，列车火灾、货物偏载、装卸机具固定不牢靠发生位移，以及列车发生非正常情况等应急处置预案；做好作业人员培训工作，配备必要的应急救援备品等，并在生产实践中不断完善各项规章制度。

（4）彻底改造ZP-89型移频轨道电路。为彻底消除该设备功能缺陷产生的安全风险，必须彻底改造设备；在未全部改造之前，有关部门应组织设备管理、设计和设备生产单位共同研究对策，如电务部门采取调整设备电气特性参数、工务部门采取加大线路设备探伤频次等措施；同时有关铁路局应细化和完善列车占用丢失后的应急处置办法和行车安全措施，规避风险。

（5）结合设备实际修订完善作业流程。车务部门应制定使用人力制动机紧固器进行车辆防溜的作业流程，撤除紧固器后必须检查车辆制动机缓解状态，同时督促设备生产企业对紧固器进行技术改造或研制新的防溜设备。在客车涡轮蜗杆式人力制动机改造之前，车辆部门应在制动机手摇把处涂打提示标识，列车途中使用人力制动机后，车辆乘务人员须逐辆确认车辆缓解状态。

2.2推进安全管理规范化为推进安全风险管理，应以管理规范化为切入点，建立健全各级管理部门(岗位)的安全职责、工作标准和工作流程。安全管理职责就是在安全生产过程中，某个部门(岗位)应该“管什么”；工作标准是履行安全管理职责的具体要求，是依据规章制度和现场管理实际，对安全管理职责进行逐条分解，是要求“管到什么程度”；工作流程则是对完成管理工作任务的具体步骤及其关联关系的动态分解，是确保管理工作程序化、规范化的重要载体，即“怎么干”才能达到既定的工作标准。例如，双线区段机车安装LKJ反方向数据，必须明确牵头和参加部门、每个部门和具体负责人的职责、每一项具体工作必须达到的工作标准，以及数据审核、提报、公布、安装等相应的工作流程。

2.3开展安全风险动态排查和管控安全风险无处无时不在，有显而易见的，如天气不良、设备故障等非正常情况下办理行车业务；有潜在的，如产品设计缺陷和功能缺陷；有的是随规章制度、设备、人员、季节、生产组织方式等变化而产生的；有的是管理漏洞；有的涉及专业性很强，其他专业根本无法排查等。因此，安全风险管理首先应进行认真的风险排查，尤其是做好动态排查，并不断修订完善防控措施，随时公布风险排查结果和防控措施。其次应落实好防控措施，如果某种风险涉及多部门，必须明确牵头和参加部门，共同组成风险排查小组，共同研究防控措施。

2.4加强安全信息管理安全信息源于生产过程中暴露出来的各类管理、作业、设备、环境等方面不利于铁路安全的问题，有上级和本单位检查发现的、下级单位上报的、车间班组自查发现的、职工反映的、兄弟单位互通的，以及人民群众提供的等等。安全信息管理是铁路安全风险管理的重要组成部分，及时收集、处理、筛选、分析、统计各类安全信息，是铁路各级管理机构随时掌握现场生产和安全管理现状，快速消除和降低安全风险的重要途径。目前，铁路各级单位落实安全生产委员会制度(含安全例会制度)和事故专题分析制度比较到位，但是对每日的交班分析会重视不够，而这一管理漏洞恰恰容易错过消除或降低风险指数的最佳时机。因此，铁路各级单位和部门应开好每日交班分析会，随时掌握本单位和本部门的安全情况，处置存在问题，认真分析每一件事故、故障和安全信息的真实原因，纠正偏差，发现和消除安全风险，从而及时制定、完善安全风险防控措施。

2.5加强结合部安全管理结合部是铁路运输企业在生产经营过程中由多个部门或单位共同负责、共同管理，形成相互交叉、相互依存的区域和环节的纽带，是内耗最大、问题最多、事故概率高、影响范围广、相互矛盾较为突出、容易产生安全隐患和事故的薄弱环节。为管好结合部，各单位、各部门应树立大安全的理念，克服本位主义思想，主动为对方着想。在此前提下，制定完善的结合部管理制度和技术规章制度，明确结合部管理牵头单位或部门，明确结合部成员单位的职责、工作标准和流程，实现安全信息资源共享，实现安全管理工作共管，消除结合部安全风险，促进铁路运输安全。

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2qc小组活动在铁路安全运输生产中的应用措施

2.1抓住关键,注重特点,做好基础工作

一是每年对车间qc小组要进行排摸分析、登记注册,抓好动态和静态的管理;二是要求qc小组必须做到“五有”,即有课题、有计划、有记录、有实施、有成果;三是有针对性地指导qc小组活动选题,要紧密结合本行业、本系统的工作;四是充分利用qc小组活动“小、实、活、新”的特点,将其渗透到铁路安全运输管理的各个环节,贯穿于铁路安全运输生产的全过程;五是主管部门要善于发现和及时总结qc小组活动的情况,结合铁路行业各单位工作特点发现问题及时纠正。加强对qc小组活动的分析、论证;六是强化对专兼职质量管理人员的质量意识教育,有侧重地培养一批qc小组活动的骨干力量。与此同时,要注重qc小组的日常管理和开展活动的运行。qc小组是职工自愿参加,实行自主管理、自我教育、自我提高、自我启发,充分发挥职止工的主观能动性和创造性的小组,要通过小组活动,达到人人参与,献计献策的目的。

2.2强化管理,切入重点,保证活动正常

2.2.1不断强化全员的质量意识。

铁路行业各单位的领导,应是qc小组活动的第一责任人,单位领导应通过qc小组活动参与到质量管理工作中,指导和组织qc小组活动,并将其应用到本单位的工作中,将日常的qc小组活动转变成促进企业质量管理的有效手段。

2.2.2抓好日常教育和培训,不断提高qc小组人员的素质。

运用“因情制宜、分层施教”的方法,分出机车、工电、文教、卫生、生活、后勤等不同类型单位,并结合本行业特点,采取明确攻关课题,召开专题研讨会等方式,开展咨询诊断,进行指导帮助,提高qc小组人员素质。

2.2.3qc小组活动具有灵活性、全员性、群众性。

广泛分布于铁路大联动机的各部位,加之运输生产一线的行政班组,又是qc小组活动的出发点和落脚点。因此,qc小组在安全运输生产中有着广泛的活动空间。只有紧紧抓住这一点,qc小组才能在运输生产中发挥作用,不断丰富深化qc小组活动特色,持续健康地开展qc小组活动。

2.3提高效率,有机结合,服务运输生产

开展qc小组活动,一定要从实际出发,反对和克服一切形式主义。避免追求“花(花样)、大(大课题)、虚(务虚)”,只有立足于为安全运输生产服务的大环境,才能有所作为。实践证明:qc小组活动不能孤立地进行,必须要和班组车间的中心工作有机结合,和班组车间开展的合理化建议活动有机结合,互相促进,才能有利于qc小组广泛深层地开展活动。

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(二)铁路实际工作需要法律规范历史唯物主义告诉我们，事物的发展不是一帆风顺，而是曲折前进。近年来，《安保条例》在保障铁路运输安全的过程中起到积极作用，但是，随着铁路改革不断深入，市场环境不断变化，人民群众对点到点的铁路运输的要求变为多元的运输需求，正如基本原理指出:社会经济运行的过程表现出来的是供给与需求被满足的客观过程。因此，我们发现《安保条例》对铁路线路与营运安全保护不足，对铁路建设、设备质量规定不明等问题日渐突出，它已经不能适应当前铁路运输发展的新形势。可见，这就需要一部操作性强的法律来严格把控铁路建设发展诸多环节中容易凸显的问题，为铁路发展保驾护航，因此《管理条例》应运而生。

二、《管理条例》修改的主要内容

(一)关于责任主体相关方面的修改内容政企分开必然带来权职责的分离，形成了权、职、责相统一。此次的《管理条例》取消了《安保条例》中设定的部分行政许可项目，如:设置或者拓宽铁路道口、人行过道审批，铁路运输管理信息系统认定，铁路危险货物承运人资质许可，铁路危险货物托运人资质许可，超限、超长、超重、集重货物承运审批等。《管理条例》在法律责任一章，明确了进行行政处罚的主体:铁路监管机构也就是国家铁路总局和7个铁路监管分局等部门;同时，作为企业，各个铁路局会以市场主体，即法人的身份出现在市场经济活动之中，独立承担相应的民事权利义务。此外，《管理条例》进一步规定了社会公众的权利义务等。

(二)关于规范质量安全相关方面的修改内容安全是铁路的饭碗工程，机车在线路上运行离不开安全。《管理条例》共八章108条，其中涉及安全字眼169处之多，可见，安全在《管理条例》中的重要地位。首先从划分的章节来看，安全包括了铁路建设质量安全、铁路专用设备质量安全、铁路线路安全、铁路运营安全等。特别值得注意的是:首先，此次《管理条例》增加了关于铁路建设质量安全的一章，增加了召回、许可、认可制度等，为铁路建设提供了法律保障;其次从保障安全主体划分来看，明确提出与铁路安全相关的主体。一方面包含了铁路施工建设者，铁路运营维护者，另一方面包括了乘车旅客、货主、利益相关人等;再次从管理维护安全行为上划分，《管理条例》规定了国家机关、铁路企业和乘客、货主以及利益相关人应该遵循的行为尺度。可见，此次《管理条例》与之前的《安保条例》相比，突出了重者恒重的安全理念，为铁路安全提供法律上的保障。

(三)关于规定公众义务相关方面的修改内容保障铁路安全不是铁路企业单方面的行为，而是社会公众合力作为的结果。在铁路运输的过程中，不仅需要铁路企业担当起安全的责任，而且也需要政府部门和广大旅客、货主和铁路运输参与人的通力合作。此次《管理条例》保留修改了有些《安保条例》中关于铁路运输参与人的权利和义务，增加了列车内吸烟、火车票实名购买查验制度，对干扰铁路运用指挥调度无线电频率的行为作出了禁止性规定，明确了违反《管理条例》行为的责任。同时出台了《违反＜铁路安全管理条例＞行政处罚实施办法》，增强了《管理条例》的约束力。

三、落实《管理条例》规范行为安全

(一)质量安全意识先导行为决定意识，意识反作用于行为。意识是人们关于客观行为在脑海里的反应，正确的安全意识反映出安全的行为方式。《管理条例》中第五十八条明确规定:提高铁路专业技术岗位和主要行车工种岗位从业人员安全意识。纵观整部《管理条例》，我们知道，形成正确的安全意识，一方面要了解静态设备的安全管理和动态的铁路营运安全管理，规范铁路安全行为，形成正确的安全意识，另一方面，适应市场经济运行模式，运用法治思维解决纠纷矛盾，树立法律意识，规范市场行为。近年来，郑州局以“安全大检查”、“安全大家谈”等活动为载体，大力发展铁路企业安全文化建设，增强职工安全意识，使职工实现“要我安全”到“我要安全”的转变，保障了铁路运输安全，恰恰用实践证明了这一点。

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作者：王晓琴 王红刚 单位：中铁一局集团物资工贸有限公司

安全管理目标1)“五无”。①无员工责任死亡事故;②无重大火灾事故;③无特种设备严重及以上事故;④无特大交通责任事故;⑤无压力容器爆炸事故。2)员工因工轻伤率控制在6‰以下。3)开展安全标准工地创建活动，争做安全文明标准工地。组织保证措施1)建立有效的组织机构。项目部成立以项目经理为组长、各部门负责人和各作业队领导为成员的安全生产领导小组，作为整个项目安全管理组织机构的一个重要组织部分。安全生产领导小组的主要任务是:定期召开安全生产会议，分析安全生产形势，总结布置安全生产工作，定期开展安全生产检查活动等。各作业队成立相应的安全生产工作小组，开展责任区内的安全生产管理工作。各作业队必须配备专职安全员，并在安全生产领导小组的领导下具体组织开展安全管理、监督、检查工作。2)明确安全管理责任。项目部应根据施工生产实际，建立健全岗位安全责任制，将安全管理目标层层分解，将施工安全责任落实到每一个人、每一个岗位。为现场的安全控制提供执行标准和过程控制记录标准，从组织、制度和措施上保证安全生产。3)安全生产保证体系。必须按照“安全第一，预防为主，综合治理”的方针组织施工生产，建立安全组织保证体系。逐级签订安全包保责任书，分工明确，责任到人，达到全员参加，全面管理的目的。制度保证措施建立健全施工安全各项管理制度，是保证架梁施工安全、顺利进行的最直接、最有力的措施。在箱梁架设施工中，一般应建立以下各项安全管理制度。1)安全生产责任制是企业贯彻安全生产方针的基本原则，是各级领导、职能部门和作业人员，在施工生产过程中必须遵守的一项基本制度。2)班前安全讲话制度是每日班前由班组长或安全员针对当天的生产任务和作业项目，提出针对性的安全注意事项的制度。3)安全技术交底是施工技术部门根据工程实际、设计文件、国家、行业及上级对确保安全生产的规定、要求，向作业队(班组、员工)对安全措施、安全要求及安全卡控环节详细进行交底的制度。安全技术交底必须以书面形式下达，交接人员签字。4)安全教育制度是对员工进行安全思想和安全技术教育的制度。5)交接班制度是指实行轮班制的生产班(组)对安全生产状况等进行交班和接班的制度。6)安全生产检查制度是指对施工生产中的各项安全制度执行情况进行检查的制度。7)事故报告处理制度。8)应急处理制度就是指在碰到突发性事件时必须执行相应的救援预案的制度。9)安全生产奖罚制度。

提梁作业前，应对提梁机进行一次全面检查，确保设备各项性能完好。②吊梁时，箱梁吊孔处的钢垫板尺寸不能小于设计图纸的要求。吊杆螺母上紧后，钢垫板必须与梁顶板密贴，且吊装过程中确保八个吊杆受力均匀。③箱梁起吊至100mm左右时应一度停车，检查吊杆螺母是否有松动，起吊小车的绞盘制动是否良好，确认正常后方可继续起吊。④箱梁在装运过程中支点应位于同一平面，同一端支点相对高差不得超过2mm。⑤起吊过程中应有专人指挥，确保两台提梁机同步运行。⑥提梁机工作时，吊重物下面严禁站人或进行其它作业。

目前，国内客运专线铁路箱梁架设施工的项目很多，各单位所配置的施工设备不尽相同，其现场的安全管理办法也各有差异。JQ900B型架桥机通过在武广、郑西、哈大、京沪、西宝等高速及客运专线铁路架梁的施工实践证明，此套管理方法及理念在整个施工过程中切实可行，有效地预防和避免了安全事故的发生，为项目的安全施工起到了很好的保障作用。所以，对类似工程的安全管理具有广泛的推广应用及借鉴参考价值。