铁道工程专业论文模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇铁道工程专业论文，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

Tentative analysis on strengthening the practical ability of graduates with professional degree

Zhou Ermin, Liu Zhengping

East China jiaotong university, Nanchang, 330013, China

Abstract: "The national medium&long-term education reform and development plan (2010-2020)" puts forward to speed up the development of graduates with professional degree in education strategy. According to the ministry of education puts forward the requirements of the first master graduate student academic type change to the applications, rely on the university subject special advantages and long-term friendly cooperative relationship between school and enterprise. established the innovation base of multi-disciplinary graduate education. Base on analyzing the enterprise technological innovation and human resources plan, take many forms to strengthen the professional graduate degree in engineering practice areas, explored and formed the security mechanisms of management, reached the training requirements of a full-time graduates with professional degree, and provided the decision-making for the local education authority policy-making and post-graduate training mechanism.

Key words: professional degree; graduate student; practice link; path

2009年3月，教育部提出了我国研究生教育结构进行重大调整，开展全日制专业学位研究生招生培养工作。2010年7月29日《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》正式，指出要推行产学研联合培养研究生的“双导师制”，加快发展专业学位研究生教育[1]。2011年1月14日，教育部在北京召开全国专业学位研究生教育综合改革试点工作会议。会议提出要积极调整研究生人才培养类型结构，推动硕士研究生教育以培养学术型人才为主向培养应用型人才为主转移[2]。要求学位授予单位要加强师资队伍建设，加快与企业行业的融合。要通过综合改革，使不同地区、不同学校、不同类别的专业学位研究生教育，走出各具特色、符合规律、满足需要、质量上乘的发展模式。到2015年，硕士研究生教育结构将转到以应用型为主，专业学位招生人数将达到研究生招生总人数的50%以上。

1 人才培养与行业需求有效衔接

专业学位研究生教育是大量培养应用型高层次人才行之有效的模式[3]。作为非“211”“985”的地方普通高校，如何根据自身实际，结合地方区域经济发展和特定行业人才需求培养好应用型硕士研究生，增强研究生教育服务区域发展的能力，拓宽研究生就业渠道，提高对地方经济发展的贡献率，是摆在各地普通高校及地方教育主管部门面前一项迫切而艰巨的任务。

华东交通大学于1971年建校，原隶属铁道部。作为以交通为主的一所地方普通工科高校，在京九线大提速、昌九城际高铁项目中承担了关键技术的攻关。在与地方铁路局、交通厅、汽车集团等交通运输行业产学研合作中，形成了以交通运输为核心的应用型研究生培养特色。

专业学位研究生教育“以学术为依托，是内涵创新性的职业教育”[4]。结合在职工程硕士培养特点和企业资源，学校在研究生培养过程中长期追求人才培养与行业需求的有效衔接，注重研究与应用结合，突出产学研培养特色，充分利用学校的教学资源和企业的教学实践资源，在培养目标、课程设置、培养方式、管理制度、质量评价等环节上尽量满足研究生个性发展和企业发展的双重需求，打通学科分界，拓宽知识结构，灵活设置方向，在城际铁路、高速公路、桥梁隧道建设，城市交通规划等领域为地方经济发展提供了有力的智力支持和技术支撑。

2 应用型硕士研究生培养特色

2009年9月以前，学校学术型研究生培养就注重实践能力和职业素养，结合行业发展需求及自身特点，形成了学术加应用型研究生培养特色。

2.1 学科特色与行业需求结合的课程设置

结合《南昌铁路局“百千万”人才培训工程规划》[5]和江西省交通厅《江西交通“十一五”教育与培训发展规划》(赣交科教字[2007]2号)[6]，充分利用交通行业系统教育资源，加强研究生实践能力的培养。如交通运输工程一级学科下设的道路与铁道工程、交通信息工程及控制、载运工具运用工程、交通运输规划与管理4个二级学科，结合企业实际开设了城市轨道交通理论与技术、道路与铁道工程测试技术、载运工具运行安全技术、高速铁路土木工程、道路交通组织优化、远动技术等课程，研究生在学习中理论联系工程实际，提高了解决实际工程问题的能力，增强了对企业生产的感性认知。

2.2 具有生产背景和应用价值的论文研究

长期坚持的校企产学研合作培养应用型研究生的做法，产生了一批批来源于实际、具有明确生产背景的研究生论文。徐春山撰写的《山区R=250m小半径曲线铺设无缝线路研究》，以南昌铁路局外福山区小半径曲线无缝线路为对象，利用有限元程序分析了相关因素对无缝线路稳定性的影响，具有较大的技术难度和应用价值；甘雄华的《推行长交路单司机执乘模式的实践与探索》，以铁道部在鹰潭机务段推行的内燃机车“大轮乘、长交路、单司机”执乘试点为研究对象，运用对比和优化方法，从机车运用和乘务方式的技术角度，分析了采用长交路单司机执乘方式的实际推广应用可能性实施条件。学校注重把面向工程实际贯穿于论文选题、课题研究及论文写作各环节，产生了上述来自工程应用和工程管理实际，能解决企业实际问题的一批研究生学位论文，对企业发展做出了重要贡献。

2.3 注重质量管理与质量评价

(1)长年按照《研究生教育督导工作方案》开展研究生教育督导工作。该工作方案从督导组的组成、工作原则、工作任务和工作报酬等几个方面对研究生督导工作做了规定，对规范研究生教育教学行为和培养过程，提高研究生培养质量发挥了积极的作用。督导组工作成效和示范作用受到省学位办的肯定并在全省高校推广。(2)实施研究生优质课程建设，建设内容包括：制定科学的课程建设规划、课程教师队伍建设、教学内容和课程体系改革、教学手段和教学方法改革、教材建设、实践教学建设等。(3)采用定性和定量指标来评价培养质量水平。在定性方面，依据学校《学位论文质量与评价(参考标准)》，按照不同论文形式提出的“论文质量评价”和“论文写作与答辩评价”的具体要求，抓学位论文质量；在定量方面，从学校教学组织评价、学校专家对学位论文的评价和企业专家对学位论文的评价3个方面，按照不同权重得出学位论文质量的总体评价。

3 强化全日制专业学位硕士研究生实践环节

专业实践基地作为高校与社会企事业单位产学研联系的纽带，它的存在为双方都能带来实际或潜在的利益[7]。2009年9月以后，学校开始招收全日制硕士专业学位研究生，其培养过程的核心是专业实践。由于全日制硕士专业学位研究生都是应届本科毕业生，欠缺工程实践锻炼和对企业运作方式的了解，因此深入企业进行专业实践，提高解决实际问题的能力，加深企业体验，增强感性认知，是专业学位人才培养必不可少的环节[8]。

3.1 结合地方经济发展契机科学制订规划

制定了学校2009～2015年专业学位研究生教育发展规划。规划突出“以服务求支持，以贡献求发展”的理念，紧紧抓住国务院正式批复的国家级鄱阳湖生态经济区规划、江西省中长期铁路网发展规划、昌九城际铁路建设、南昌城市快速轨道交通(地铁)工程建设等交通行业大发展的契机，建立政府为指导、企业为主体、高校为支撑的专业学位研究生培养创新体系，并在此体系下结合卓越工程师教育培养计划，形成产学研结合的实践性培养模式，进一步提高专业学位研究生教育对地方建设的贡献率。

3.2 制订全日制专业学位研究生培养方案

按国务院学位办专业学位教育指导委员会制定的《全日制硕士专业学位(分类别)研究生指导性培养方案》，制定了本单位培养方案实施细则。专业学位研究生总学分≥36学分，其中：学位课≥18学分；实践环节10学分(学术型研究生的实践环节为4学分)；选修课≥8学分。

在实践环节的10学分中，专业实践6学分；实验、综合设计等实践环节2学分(结合领域和学科特点确定1～2个实践环节)；文献综述及开题报告1学分；学术活动1学分。

3.3 制订专业实践基本要求及考核工作规定

结合自身实际，制定了《全日制专业学位硕士研究生专业实践要求及考核办法》。该规定从专业实践保障、专业实践时间、专业实践内容、专业实践方式、专业实践考核5个方面提出具体要求。如在专业实践组织环节，要求研究生于第二学期结束前与导师一起制订并填写《全日制硕士专业学位研究生专业实践计划表》，实施中体现“集中实践与分段实践”相结合、“校内实践和现场实践”相结合、“专业实践与论文工作”相结合的原则，采取不同方式灵活进行；在专业实践考核环节，研究生填写《专业实践活动-工作日记》，专业实践活动结束后，研究生需撰写不少于5000字的专业实践报告，并填写《专业实践环节考核登记表》。由研究生所在学院组织专业实践专题报告会，由学生本人汇报本人的专业实践工作，指导教师根据研究生的现场实践工作量、综合表现及现场实践单位的反馈意见等，按优秀、良好、中等、及格和不及格5个等级评定成绩。此项成绩在及格及以上的学生可获得6学分。

3.4 培育具有实践应用能力的导师队伍

一支既有较高学术含量，又有明显职业背景、丰富实践经验和较强解决问题能力的专业学位研究生教师队伍是保证专业学位教育质量的关键因素，也是专业学位教育可持续发展的根本保证[9]。为此制订了《关于加强硕士研究生指导教师实践能力培养的暂行办法》。每年选派一批年轻教师到大中型企业进行实践锻炼。按专业学位招生的学科，每个学科每年选派1～2名，全校每年不超过10名。选派对象是专业基础扎实、具有一定科研能力的40岁以下年轻教师，具有博士学位或3年以上讲师资格。锻炼年限原则上为半年，根据实际需要，可申请延长至一年。

该办法还在选派方式、实践单位、实践者的责任与义务、考核、锻炼期间待遇(免除锻炼期间的教学工作量，按科研情况确定教师年度考核等级；学校每半年提供5 000元的生活补贴，并报销一趟至实践单位的往返交通费)等环节做了规定。

3.5 建立多学科研究生教育创新基地

企业资源是全日制专业学位培养中的基础性资源[10]。充分利用与企业建立的合作关系，创建了一批多学科的研究生教育创新基地：南昌铁路天河建设股份有限公司、南昌江铃集团协和传动技术有限公司、格特拉克(江西)传动系统有限公司等。通过项目主导、学术交流等有效形式，构建了专业学位研究生培养新模式、新机制，着力找出企业生产实际需求与学校专业学位研究生培养实践需要的搭接点。同时，对口安排企业技术骨干到学校相关学院担任一定技术职务并承担科研任务，学校选派研究生导师到企业挂职锻炼。联合制订专业学位研究生培养方案和培养计划，抓好进入基地实践的专业学位研究生的科研实践环节，实行学校和企业的双导师制。

通过以上做法，使研究生提高了创新实践能力及个人综合素质，初步达到了教育部全日制专业学位硕士研究生培养目的，为地方普通高校如何强化专业学位研究生实践环节做了有益的尝试。

参考文献

[1] 国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)[EB/OL]..

[6] 江西交通“十一五”教育与培训发展规划[EB/OL].省略/show.aspx?NewsId=56.

[7] 文冠华,姜文忠,陈宏量.抓好专业实践环节确保全日制专业学位研究生培养质量[J].学位与研究生教育,2010,8:1-4.

篇2

为了贯彻落实《国务院关于大力发展职业教育的决定》的文件精神，2006年11月开始，教育部和财政部启动了“国家示范性高等职业院校建设计划”，计划在2006年至2010年期间重点支持建设100所示范性高职院校。2009年11月，教育部组织召开了国家示范性高职院校建设三周年成果展示会。2010年，根据《关于实施国家示范性高等职业院校建设计划加快高等职业教育改革与发展的意见》精神，教育部、财政部联合下发了《关于进一步推进“国家示范性高等职业院校建设计划”实施工作的通知》，扩大国家重点建设院校数量，在原有已建设100所国家示范性高等职业院校的基础上，新增100所左右国家骨干高职院校，2015年完成全部项目验收工作。经过国家级和省级示范校以及全国骨干校建设，高职院校的人才培养工作在专业建设、课程建设、师资队伍建设、实训条件建设等方面取得了长足进步与发展，发挥了很好的导向作用。

一、相关概念的界定

（1）示范性高职。所谓示范，是指做出可以作为他人效仿学习的标准或榜样。因此，示范性高职是指能够很好地实现培养技术技能人才目标，在领导能力、专业建设、师资队伍建设、人才培养模式、课程体系与教学内容改革、实训基地建设、社会服务等方面取得突破和创新的模范院校，能够对其他高职院校建设起到引领和示范作用。示范性高职应当具备的示范作用主要体现在：①发展定位和办学方向上起到模范带动作用;②在人才培养模式、课程建设、校内外生产性实训基地建设上成为改革的先锋;③在学生职业技能和素质的全面养成、人才培养质量保障体系、就业指导与服务上树立起标杆。（2）铁道类专业。铁道类专业不能算是一个学术性的分类，只能说是一个具有较鲜明行业背景的概念。从广义上讲，它可以是与铁路交通运输有关的车、机、工、电、辆所有专业的集合;从狭义上讲，按照教育部学科、专业目录分类，铁道类专业关联工学和管理学两大门类，涉及交通运输工程、信息与通信工程、土木工程、车辆工程、电气工程、工商管理等诸多专业门类。

二、示范性高职铁道类专业内涵建设的要求

（1）示范性高职铁道类专业内涵建设的特点。示范性高职铁道类专业内涵建设的特点有三。一是不再追求发展的数量和规模，转向追求专业整体利益。二是将铁路快速发展对高职院校的考验转化为学院发展的内在动力，追求人才培养质量的提升。三是树立科学的教育质量观，创设一个持久、深入推动内涵建设的环境。（2）示范性高职铁道类专业内涵建设的要求。示范性高职铁道类专业内涵建设，应该以专业建设为核心，紧密依托铁路行业，深度融合铁路企业，推进人才培养模式改革、师资队伍建设和实训条件建设，形成办学更加开放，工学结合更加紧密的局面，从而实现社会认可度高、辐射能力强、行业特色鲜明的办学目标。具体需要把握以下几个方面：①突破传统的学科性，突出专业培养目标的职业性。②增加教学内容的实用性，突出专业教学的实践性。③依托行业企业的导向性，突出高职办学中的企业性。④加强教师培训，着力打造“双师型”的专业教学团队。⑤以综合职业能力培养为基点，构建基于工作过程的教学模式。⑥注重学院与生产岗位的融通性，建设具有生产性、开放性的实训室。

三、示范性高职铁道类专业内涵建设存在的问题

（1）专业建设方面存在的问题。一是建设方案多是粗放型的建设模式。主要表现在专业建设的重点还放在专业数量的发展上、放在实训基地的建设数量上、放在建设资金的数量投入上，而在人才培养的改革、创新和特色方面体现不足。二是专业建设重规划轻实施。高职院校缺乏详细具体的实施措施，以及已开设专业因市场变化引起招生数量和规模锐减、导致教学资源过剩情况的调整和完善策略。（2）课程建设方面存在的问题。铁道类专业的课程设置已经按照行业企业要求做过调整和改善，但是与真正融入工作过程还是有一定的距离。其次，课程内容不仅应该加强铁道类专业人才技术能力的培养，还应该突出铁路行业的服务属性，充分体现铁路行业先导性、综合性、科技性和服务性的要求。（3）师资建设方面存在的问题。主要是师资队伍结构不太合理。此外，师资队伍的教学力量还需要强化，存在多数青年教师不具有现场实际工作经验，兼职教师队伍稳定性较差等问题。

四、示范性高职铁道类专业内涵建设的途径

（1）加强铁道类重点专业及专业群建设。在专业开发、专业设置、专业建设上，紧跟铁路行业发展步伐，进行整合、优化和取舍。吉林铁道职业技术学院目前已经开设30个专业涉及13个专业门类。在2010年吉林省省属普通高等学校学科专业结构调整中，所有专业都通过专家组审核。同时，各专业均成立了有行业企业人员加入的专业建设指导委员会，在它的指导和参与下，铁道交通运营管理、铁道工程技术、铁道机车车辆、电气化铁道技术四个专业被评为吉林省特色专业群建设的龙头专业，并于2013年通过了示范专业验收，2014年铁道交通运营管理、电气化铁道技术专业群通过了吉林省品牌专业群建设立项，形成了以铁道专业为主体，以示范专业、特色专业为品牌的办学格局。（2）改革人才培养模式。依托铁路行业企业，探索符合学生岗位面向的“校企合作，工学结合”的人才培养模式。该模式2012年被吉林省教育厅命名为创新实验区。铁道工程专业群推行校企合作框架下“工学交替”、“小订单”人才培养模式，分段组织教学，满足了顶岗实习与企业施工的同步性，实现了顶岗实习实效性和普及性。铁道机车车辆专业群构建并逐步完善了动态、快速、高质高效的“3S+3X人”才培养模式。电气化专业群逐步完善以能力培养为本位，模块式一体化教学与“职业资格证书”相融通的“2+1”“工学结合”人才培养模式。（3）深化校企合作。目前，以学院牵头组建的职教集团共有98个加盟单位，通过职教集团这个平台，坚持“合作办学、合作育人、合作就业、合作发展”，不断丰富校企合作内涵。①加大资金投入，建设以职业岗位作业流程为导向的实训基地和实训模式。学院建有国家、省级财政支持实训室23个，校企合作新建、改扩建校内实训室95个，可开展414个专业实训项目。校外实习实训基地85个，可提供262个实训项目，接纳实训学生5574人次。满足了实践教学需要，提高了学生动手实践能力。②加强职业技能鉴定工作。学院积极推行“双证书”制度，建有全国首批示范职业技能鉴定站。校内可进行37个工种的鉴定，提供258个实操鉴定工位。③依托职教集团，充分利用企业和社会资源，面向行业企业选聘大量的优秀专业技术人才和能工巧匠，承担专业课程以及铁路特有专业的实践教学任务，建立了数量稳定的兼职教师资源库。同时，根据实践教学需要对兼职教师实行动态管理，加强对兼职教师的岗位能力培训。

总之，通过内涵建设能够提高铁道类专业的教育教学质量，能够促进铁道类高职教育健康、科学、持续发展。

参考文献：

篇3

随着我国基本建设规模的扩大，隧道工程已经成为铁路、公路和水利水电等大型项目中的重要工程。隧道工程的重要性越来越显著，隧道工程的数量和长度明显增加，规模不断扩大。因此隧道工程的安全施工和贯通，是不可回避重要任务和技术难题。危及隧道工程施工的地质病害大致分为三类：1不良工程地质条件，诸如岩体的裂隙发育密集带、构造破碎带、岩溶发育带、以及人工采矿造成的不良地质条件和高地应力造成的危害等；2不良水文地质条件，诸如岩溶水、构造和裂隙水等；3不良环境条件，诸如有毒有害气体和强放射性的环境。对于以上地质问题，在隧道工程的勘察设计阶段，已经投入大量的地质勘察工作，但是由于地质、地形条件的复杂性和相应勘察技术的现状水平，以及时间、经费等条件的限制，勘察阶段的地质资料一般难于达到施工阶段的精度要求。国内外因地质条件不明造成隧道施工事故的教训是不少的，例如：日本越新干线中山隧道涌水淹没事件；前苏联贝加尔—阿穆尔干线上某隧道的突水事件；我国成昆线、大秦线、衡广复线建设中，因地质问题的停工时间约占到1/3；以及不久前发生的四川某隧道瓦斯爆炸，造成重大事故和人员伤亡。以上隧道施工事故的危害是巨大的，因此强调加强隧道施工地质超前预报工作是非常必要的。

我国隧道地震波超前预报技术的研究起始于上个世纪的90年代，铁道部第一勘测设计院物探队提出“负视速度方法”。铁道部第一勘测设计院是较早研究隧道地震超前预报的单位。他们在1992年7月，利用地震反射波方法对云台山隧道进行隧道超前预报，预报成果与开挖后的隧道左壁“破碎带”和“断层”的位置基本一致。从上个世纪90年代初开始，我国物探技术人员一直没有停止对隧道地震超前预报技术的研究。曾昭璜（1994）研究利用多波进行反演的“负视速度法”，这种方法利用来自掌子面前方的纵波、横波、转换波的反射震相在隧道垂直地震剖面上所产生的负视速度同相轴来反演反射界面的空间位置与产状。北方交通大学的陈立成等人（1994）从全波震相分析理论和技术的角度研究隧道前方界面多波层析成像问题，进行隧道超前预报。他们的研究成果在颉河隧道、老爷岭隧道地质预报中应用，取得预期的效果。该方法的工作原理是以地震反射波方法为基础。工作中他们根据娴熟的地震反射波技术进行数据采集和数据解释，当时没有开发出针对隧道地震预报的处理系统，同时受当时条件所限制，该项技术未能得到进一步深入研究和发展。

1995年左右铁道部下属单位引进瑞士“TSP202” 隧道地震波超前预报的仪器，当时曾组织系统内有关地质和物探专家在隧道工点进行了试验，未见明显的效果，认为其技术与“负视速度方法”基本一致，对其处理解释系统争议较大、认识褒贬不一，试验工作无果而终，该设备技术的消化工作也就搁置了。时隔7年后，隧道安全施工要求进行地质预报，该仪器设备由铁路系统的工程局又开始第二次引进，并直接用于隧道施工的预报工作。可以说由于第一次引进消化工作不深入，造成第二次引进后出现：应用工作中的盲目性和简单化，以及其他一些不正常现象。在宜万铁路隧道施工中不断出现的问题，使人们开始反思，不少论文也提出了存在的问题，铁道部也下发文件要求科学地进行超前预报。可以说短短几年的应用实践，人们仍然在探索着地质预报技术的进步。

隧道地震波超前预报属于物探技术，但比地面的地震波物探技术复杂，我国的地质物探工作者一直没有放松该技术的研究工作。北京市水电物探研究所研究地震波勘察检测技术已经有近20年的历史，并且是多道瞬态面波勘察技术的发明单位，生产的SWS型工程勘察与工程检测仪器系统，已经为400多家勘察设计、高等院所广泛应用，并且出口日本等国家。2003年该所投入人力物力研究隧道地震波预报技术，研究TGP12型隧道地质超前预报仪器，以及孔中高灵敏度三分量检波设备，方便的孔中耦合技术，和Windows编程的数据处理软件系统。在经过大量的预报实践验证后，于2005年通过了由国家隧道中心王梦恕院士组织的国内著名隧道专家的评审鉴定。该仪器系统推向市场不到2年的时间，已经有近20台套投入到隧道超前地质预报工作中应用，反馈信息普遍受到用户的好评。

铁道部工程设计鉴定中心赵勇主编的《高速铁路隧道》一书，提出隧道地质超前预报的方法有以下部分组成：①地质分析、②超前平行导坑预报法、③超前水平钻孔法、④ 物理探测法。并阐述物理探测法与地质分析法、超前平行导坑预报法、超前水平钻孔法相结合，解决不同地质灾害的应用原则。书中介绍了国产TGP隧道地震波预报系统，声波反射方法，地质雷达方法，红外探水方法等。

本文就隧道地震波预报技术中的若干关键问题，并结合应用中的实际问题阐述如下，目的在于引起同行们讨论，促进地震波预报技术理论水平的提高，促进采集数据质量的提高，促进资料的解释推断工作向合理化方向发展。

一、隧道地震波方法的预报原理

隧道地震预报工作利用地震反射波原理，在隧道内以排列方式激发的地震波，向三维空间传播的过程中，遇到声阻抗界面会产生反射波。声阻抗是介质传播弹性波的速度与介质密度的函数，介质的声阻抗数值为速度与密度的乘积。因此地层中的岩性变化界面、构造破碎带、岩溶和岩溶发育带等界面会产生地震反射波，这种反射波被布置在隧道内的检波器接收，输入到仪器中进行信号的放大、数字采集和处理，实现地质预报的目的。

由此可以看出，隧道地震波预报技术是通过直接探查声阻抗变化的界面，经过人工分析实现间接推断地质病害的方法。

图（2）不同夹角构造界面的地震波路径与反射波记录形态

图（1）示意与隧道斜交的构造面，其地震波传播的路径图，构造面上的地震波反射点在白色园内。图（2）示意不同夹角构造面的地震波路径与反射波记录形态，与隧道夹角不同的构造面其反射点位置不同，地震波传播路径偏离隧道轴线也不同。构造面与隧道正交时地震波传播路径与隧道轴线平行，右图为与隧道正交构造面产生的地震反射波记录，根据反射波同相轴计算得到界面与检波点之间岩体的地震波速度，该速度代表隧道围岩的性质。由非正交条件下地震反射波记录获得的速度为地震波传播路径岩体的“视速度”，“视速度”值的大小不仅与路径上岩体的性质有关，而且与界面和隧道的夹角有关。应用地震波预报构造面位置的计算是利用地震波在炮孔段的传播速度，各构造面之间岩体的速度是综合界面反射获得的“估算速度”，不是隧道围岩的真速度，应用中结合反射点偏离隧道轴线距离的远近和岩体的各项异性分布综合考虑使用。

图（2）是理想模式的三份量地震波时距曲线形态。实际工作中采集的地震波是错综复杂的，理想模式的地震波是不常存在的，记录上普遍存在有来自三维空间中多个方向的反射波，和各种形式的干扰波，这是应用技术中首先考虑的问题。

针对隧道地震波传播的复杂性，TGP地震预报系统不仅利用地震反射波走时关系，同时采集空间地震波三分量记录，进行地震波的极化分析与计算，该技术的突破有利于地质构造面产状、规模和地质体性质的预报。

二、TGP隧道地质超前预报系统

隧道地震波预报的早期研究，是由研究和利用地震波在时间空间域中的运动学特征开始的，工作中认识到仅仅利用地震波运动学和动力学特征是不够的。隧道工程的地震波在全三维环境条件下传播，这种条件比地面上的平面半无限空间条件复杂得多，而且隧道内地震波的接收与激发测线与探测目的是近于垂直或者大角度相交的条件，因此影响在地质构造面上获得大长度大面积的地震波信息量。针对这种状况，预报工作仅仅利用单一模态的地震波难以胜任。因此，TGP系统强化采集地震波的多波列信息，综合利用地震波的多波列震相信息，因此TGP系统的功能得到明显的增强。

TGP隧道地质超前预报系统包括仪器设备和处理软件两大部分。其中仪器设备有TGP型仪器主机、接收传感器、孔中定位安装工具和电缆等。图（3）是TGP隧道地质超前预报系统的主机。其处理软件由地震波数据输入与编排、空间坐标建立、能量均衡、干扰波分析与去除、触发时差校正、谱分析、纵横波分离、岩体速度参数计算、回波提取与偏移图、有效波分析与衰减参数计算、极化波处理与构造产状图、综合分析与绘制成果图等模块组成。

转贴于

工程应用中，TGP型隧道地质预报系统对于500多米距离的构造面具有清楚的地震反射波信息，说明仪器系统具有足够的信噪比。实际工作中考虑预报距离和分辨精度两方面要求，预报距离一般采用150米至200米。TGP型隧道地质预报系统具有登记全部测长距离内地质构造信息的功能，利用逐次递进的位置相关分析，和源生成果对比等处理功能，有利于去伪存真和排除异常，提高预报成果的质量。该系统2005年8月通过由国内知名隧道、地质、物探专家组成的专家组评审鉴定。专家们一致认为“TGP12仪器与相关的处理系统，性能稳定可靠，采集的波形完整，信噪比高，与国外同类仪器对比整体上具有国际先进水平，可替代进口产品。”具体评审意见如下：

1、TGP12是集信号放大，模数转换，数据采集、存储和控制为一体的密封防水防震的物探设备；优于利用微机装配式结构的仪器，TGP12适合在恶劣的隧道环境中使用。

2、TGP12的三分量速度型检波器具有高灵敏度，指向性强和较宽的频带响应等特点，因而拾取的地震波信号具有高的质量品质。TGP12孔中接收检波器采用黄油耦合，方便、经济、快捷。优于在钻孔中需要锚固异型钢导管的方式。2米长的钢导管难于携带、运输，价格昂贵，一次性使用，费事费工费财。

3、TGP12的地震波采集触发是开路触发方式，即信号线在雷管引爆炸药的同时被炸断，信号线同时开路触发仪器采集，仪器采集无延时差，保证定位的准确性。超前预报仪器若采用起爆器电脉冲同时触发电雷管和触发主机采集的方案，由于电雷管起爆的延时时间难于做到一致，因此会造成仪器采集的走时误差，这种触发方式在我国的地震波勘探规程中明确规定不宜使用，更何况隧道岩体的速度比覆盖层介质的速度高出几倍以上，以岩体波速4500m/s～ 5500m/s为例计算，每一毫秒误差会造成2～3m的预报距离误差，一般瞬发电雷管的延时误差不止一毫秒，因此由20多次激发的平均线计算隧道岩体速度，和利用存在误差的时间计算距离，两次误差的乘积造成的误差不容忽视。

4、TGPWIN隧道地震波处理分析软件借鉴了已有相关软件的长处，并充分考虑弹性波在三维空间的传播特点，以及根据TGP仪器采集的数据格式编写。功能特点如下：

（1）全中文界面，通俗易懂，对地震波信号的处理过程，直观、方便，具有友好的人机操作界面。

（2）对P波、SH波、和SV波的分离完善合理，这是超前地质预报数据处理的关键工作之一。

（3）处理软件具有相关部分互相检查的功能，例如点击偏移归位成果图上的反射界面位置，程序会转到该位置界面的反射波组位置，通过分析反射波组的连续性、反射波的极性和能量，确定偏移成果的可靠性和性质。有助于去伪存真，由此及彼，由表及里，深化认识，使预报结论科学可靠。

（4）TGPWIN处理中有自动处理方式，也有手动处理方式，有深入分析异常可靠程度的追踪功能，这样设计既适应非物探专业的普通工程技术人员使用，又适应物探专业人员分析地震波传播特性，对复杂地质条件进行深入研究工作的需要。

5、TGP12系统只要增加不多的配套附件和软件模块，就可以增加仪器用于隧道检测的其它功能，例如：对已衬砌的隧道进行衬砌脱空检测，检查隧道围岩中隐蔽的病害（岩溶）。也可以在掌子面上用锤击的激发方式做到短距离更为精确的地质预报，因而它是一机多能的设备。

TGP12的性价比与国外同类仪器相比具有明显的优势。而且研发、生产在国内，用户可以获得及时周到的技术服务和技术支持，以及仪器维修等方面的方便性。

三、工程应用实例

篇4

Abstract: in recent years, along with the economy development steps to speed up, railway, highway, water conservancy and other infrastructure construction engineering field enters into the heyday, in the engineering involved in the tunnel construction of new technology, new material, new equipment and new technology also emerge. This paper on the present domestic tunnel project construction process is the application of the wet shotcrete, detailed introduces the process flow and application examples, to control the wet shotcrete rebound rate and mainly discusses on the cost of raw materials, to improve the construction process of the weak link to solve practical problems and promote tunnel construction design theory and professional technology innovation and puts forward some constructive Suggestions.

Keywords: wet shotcrete; Tunnel project; The new Austrian law; Primary support

中图分类号： U455文献标识码：A文章编号：

我国隧道工程近年来之所以取得了长足进步，设计施工实现了更节约、更快速、更安全，技术工艺跻身世界领先水平，是建立在科学的施工原理和创新的工艺方法的基础上的。二十世纪五十年代，奥地利土建工程学者拉布西维茨教授提出了“新奥法”（简称NATM）。它是结合了岩体力学理论知识，充分利用岩层本身所具有的承载力，采用瞬时爆破和光面爆破等高科技技术，进行全方位、全断面的隧道挖掘施工，针对隧道的洞身则以复合形式的内外两层衬砌来修筑，以湿喷混凝土、钢筋网、锚杆、钢架支撑等为外层初次支护形式，又称柔性支护，这一程序是在洞身开挖之后必须立即进行的支护工作，也是新奥法的核心技术。运用这一符合力学规律的施工方法实现了蕴藏在山体岩层中的原始应力在隧道开挖成洞时进行再分配，而隧道空间因力学效应得以保持结构安全稳定。随着新奥法等创新型隧道工程建设理论与技术的不断发展和实践，湿喷混凝土技术也必将得到足够的推广和认识。高性能的湿喷混凝土技术以其“高效率、高强度、机械化、绿色经济环保”的优点超越了众多传统工艺，越来越多地成为国内大型岩体隧道工程喷射混凝土施工的最佳选择。这就促使我们隧道施工工作人员进一步加强对喷射混凝土支护原理及作用的认识。下面我们就其技术原理、管理控制和实践环节中的一些问题来进行具体探究。

一、 隧道湿喷混凝土技术介绍

1、 湿喷混凝土的原料与设备

依据隧道工程对湿喷混凝土性能要求，选取适当原材料。一般工程中优先采用425号普通硅酸盐水泥；骨料宜采用中砂或者本地河沙，细度模数约为2.5，砂率控制在45%到55%，颗料级配、碎石粒径分别按照规范，部分如下表配比拟定:

沙粒筛孔尺寸

mm 筛余比率

% 碎石筛孔尺寸

mm 筛余比率

%

5.00 5.7 15 0.4

2.50 12.6 10 9.8

1.25 20.6 5 69.5

若因施工具体地理条件需添加外加剂如减水剂和速凝剂等，应通过试验保证其对围岩和混凝土粘结力无影响，钢材支护结构无腐蚀作用，对环境和人体无害。减水剂（KDNOF-1）主要在混凝土搅拌时加入，降低水灰比，防止水泥水化后过度蒸发产生干裂现象，加入比例一般为1%水泥用量。添加速凝剂（KD-4）是一种加速混凝土凝固，从而增大喷层厚度减少回弹率的有效提升支护强度的施工方法，一般配比为3-5%水泥用量，需就速凝剂品种试验后确定。在隧道湿喷作业中只有依照规范要求，采用最佳配合比，按照砂、碎石、水泥、水、添加剂的正确投料顺序进行合料拌料才能保证混凝土的施工质量。

湿喷混凝土工艺流程中所需要的设备配备有：TK-961型湿喷混凝土机、符合容量规格要求的搅拌机、混凝土运输罐车与配套自卸车，斜槽与空气压缩施工期间要求机械性能良好，密封性高，不漏水，不漏气运行安全。混凝土运输车数目要综合考虑作业面积配置，随运随拌。

2、 湿式喷射技术工艺流程

前期准备。根据岩面潮湿程度和通风情况调整适当的水灰比率，对超标围岩面进行局部喷护处理。埋设湿喷混凝土层厚度检查点，布置排水引流管与软式盲管。

施工作业。调试湿喷混凝土机，注意正确安装料斗震动筛（孔径10mm）；高压水冲洗围岩面，清除浮土杂物；开主风阀，控制风压为0.45-0.70MPa，并启动液体速凝剂计量泵、主电机和振动器，此时开始向料斗加入混凝土拌料。隧道混凝土喷射过程不是一蹴而就的，而应采取分片、分段、分层的自上而下逐级细化方式进行，一般洞外仰坡每5米，洞内隧道挖掘推进0.8米。喷射速度应调节得当，保证混凝土凝固后平整密实。风压要根据喷嘴出料情况动态调整，一般风压达到0.45MPa方可开始操作。但是由于我国各地自然环境和地质水文情况复杂，也存在许多特例，如黄土岩层喷射混凝土时风压不能超过0.2MPa，遇到这种情况，只有当初次喷射完成封面后，在调压进行补喷，此时边墙与拱部应保证0.5MPa以上的风压。混凝土层厚度，边墙一般为7cm拱顶为6cm，重点地段需要先喷一层细骨料混凝土基础，厚度约为4cm，再按照规范设计要求的厚度进行混凝土喷射。为减少湿喷混凝土回弹率，获得最大压实度，喷射机喷射角度应尽可能保证直角。

隧道湿式喷射混凝土作业完成时，应按照先停止进料，再停止送风，最后关闭电源的顺序操作。以下是湿式喷射混凝土工艺的流程简图：

二、 湿喷混凝土回弹率的控制要点

影响隧道湿喷混凝土回弹率的主要因素有三：第一是施工过程中操作人员喷射方法不准确，出现喷头与围岩面不垂直，喷射距离估计失误，风压控制不到位等对湿喷工艺不熟练的问题，影响了现场混凝土喷射的质量；第二，混凝土配料不合理，导致混凝土本身坍塌度、粘聚性等性能不符合规范要求，导致初凝耗时过长，喷嘴出现堵管、管内脉冲，或者混凝土表面离析、干裂、掉块等现象；第三是喷射层厚度不合理，超过合理混凝土层厚度时，拱顶部分因重力原因易错裂、坍塌，过薄时混凝土粗集料会产生明显回弹。

注意到了以上影响湿喷混凝土回弹率的几个主要因素，我们就可以针对性的制定一些切实有效的控制措施。如组织湿喷操作手进行经验交流，现场训练，提高对喷射机械的操作技术水平。再如根据模拟实验确定分层喷射混凝土的厚度，优化混凝土原料配比，找出首次喷射厚度、水灰比率与回弹率的线性关系。在隧道施工过程中认真贯彻执行这些改良方法和控制措施，可以有效的降低混凝土回弹率，提高工程质量。

三、 结论

湿喷混凝土施工技术直接关系到隧道工程初期支护质量，而对湿喷工艺原理和现场施工应用的探究，有利于推广隧道工程建设创新技术的应用，是我国铁路隧道施工向着更科学、更安全、更经济方向发展的必然趋势。

参考文献：

[1]罗东华,周山波,魏武平.浅析铁路隧道施工安全管理[J].土木科技月刊,2001,(12):167.

[2]郭文斌.我国铁路隧道施工发展趋势的探讨[J].房地产投资向导,2003,(73):231.

篇5

中图分类号：G718 文献标识码：A 文章编号：1672-5727（2013）08-0025-02

高职院校在社会服务方面的主要资源是人才、知识和技术，社会服务的主要手段和形式都依托人才、知识和技术，高等职业院校需要根据行业特点、所处区域社会经济特点，认准社会需求，结合学校已有资源，在实践中探索具有特色的服务模式。

实施“校企一体化”订单培养模式

高职院校在确定人才培养目标时应以企业需要为主体，构建课程体系时应以实践能力为主体，职业岗位的能力、标准及其岗位数量的确定应取决于企业的需求，因此，企业在人才培养过程中与学校同样起着主体作用。

南京铁道职业技术学院长期与南京地铁合作，每年接收大批培养订单，具备构建校企办学共同体的良好条件，可更好地发挥南京地铁在人才培养中的主体作用，实现校企一体化办学。

（一）理事会领导下的院长负责制

南京地铁公司与南京铁道职业技术学院联合成立办学共同体“地铁学院”，实行理事会领导下的院长负责制，理事长由地铁公司总经理担任，副理事长由南京铁道职业技术学院院长担任。理事由7名成员组成，其中地铁公司的领导和专家有4人，凸显办学共同体中企业的主体地位，从运行体制机制上解决了长期以来主体关系不明、企业积极性不高、合作比较松散、难以为继的“瓶颈”问题。同时，通过制定理事会合作章程，明确各方在校企合作机构中的权利与义务，以及相应的考核、奖惩等一系列管理制度。随着长三角地区城市轨道交通的快速发展，地铁学院将吸纳其他城市地铁企业加盟，为更多的城市地铁提供人才培养培训服务，逐步形成“1（南京铁道职业技术学院）+1（南京地铁公司）+N（若干城市地铁公司）”的理事会结构。

理事会负责地铁学院的管理制度制定、目标定位、发展规划、人事安排、人才培养等重大事项决策。地铁学院主要负责统筹人才培养方案制定、师资聘用、教学管理等方面的工作。在地铁学院的指导与统一安排下，由南京铁道职业技术学院相关二级院系和地铁公司相关部门联合开展教学实施工作。

（二）校企一体化运行机制

在办学过程中，地铁学院积极探索校企四个“一体化”运行机制，即管理一体化、育人一体化、资源一体化、文化一体化，形成校企一体，合作办学、合作育人、合作育人、合作就业的长效机制。

管理一体化 以理事会形式实现校企双方对地铁学院的共同管理。由地铁公司人力资源、培训、生产组织等部门负责人和南京铁道职业技术学院相关职能部门、教学单位负责人组成一体化的管理团队。在团队合作中取长补短，提高了专业教师的实践操作技能和对生产实践、企业文化的理解，同时也提高了企业技术人员的理论素养和研究水平。团队共同制定专业标准、课程标准，共同编写工学结合教材，建立双方员工相互任职的长效机制，在校企深度合作的过程中，实现互相支撑、共同发展的校企合作新局面。

育人一体化 严格贯彻“以职业能力为标准、工学交替为手段、企业参与为主导”的指导思想。校企双方按照职业岗位需求制定人才培养方案，将企业的生产经营活动与教学改革相互结合，在教学中不断融入新理念、新知识、新技术和新工艺。校企共同实施教学，引入企业评价模式，建立由学习过程评价、传统考试、职业技能鉴定、职业技能大赛等构成的人才培养质量综合评价体系，共同评价人才培养质量。近年来，订单班的毕业设计（论文）在企业完成，企业的技改项目和攻关难题成为学生实践技能训练和毕业设计（论文）选题的首要来源。学生在学校和企业两个场所交替学习，校企共同担负订单人才培养任务。

资源一体化 地铁学院教学团队由南京铁道职业技术学院教师和地铁公司专业技术人员组成。校企人员相互兼职、岗位互换；加强企业技术人员教学能力培训，提高教学水平；派教师下企业，提高专业教师的“双师”素质。校企双方可用于教学的资源向“地铁学院”全面开放，满足地铁专业学生实习实训的需要。在地铁公司建立具有校企深度融合特色、以职业能力培养为核心的稳定的校外实习基地，通过合作共管、共同建设、强化管理，不断提高校外实习实训基地建设质量，逐步实施校外实习基地的多功能开发，着重开发教学车间或教学工作室，建设了生产实景同步视频传输系统，初步实现了车间与课堂整合、学生与员工一体。

文化一体化 将地铁企业愿景、价值观念、经营理念、员工行为规范、企业精神等地铁企业文化融入课程，融入教学全过程，培养学生的职业素养和精神品格。校企共同编写了《地铁运营职业化员工读本》，通过开展“迈向南京地铁”系列活动、地铁志愿服务活动、地铁工程技术人员走进校园开设讲座等活动，将地铁企业理念和企业文化元素融入校园文化建设之中，为学生创造富有地铁文化特色的学习环境。

“校企一体化”订单培养模式将学院的人才培养、科学研究、社会服务三大职能有机地结合起来，不断碰撞出新的发展思路。

（三）校企共同构建科研平台

通过建设科研创新团队，集中学院内有限的人力、物力和财力，加强各专业之间的交叉综合，能够有效地提高学院的科研水平和科研成果的质量，提升科技服务能力。通过科研创新团队的组建，既培养了专业带头人，锻炼了科研队伍，促进了教师科研水平和教学水平的提高，又提高了学校的社会服务能力。

根据全国轨道交通的发展需求，南京铁道职业技术学院与南京浦镇车辆有限公司共建了江苏省轨道交通控制工程技术研究开发中心，开展了轨道交通控制工程技术领域的技术研究、产品开发和成果转化，针对轨道交通控制工程技术水平以及关键设备与应用技术，培养技术开发人才，开展轨道交通通信信号、机车车辆、铁道工程、供电、电气自动化、信息技术等职业岗位的技术技能培训。

南京铁道职业技术学院二级院系依托专业成立了轨道交通信号研究中心等机构，与企业共同开展课题研究，共同研发项目，同时也能够在资金、设备和技术等方面获得企业的支持。近年来，学院承接了南京地铁公司的《南京地铁远程诊断系统》、上海铁路局的《基于2006版微机监测信息分析应用的研究》等科研项目。

为保障学校科研创新团队功能的实现，学校在提供稳定充足的经费、办公实验场所、器材设施、充裕的时间等方面，给予可靠的保障，营造出宽松和谐的工作环境。同时，建立和完善科研和技术服务工作激励机制，充分运用科研和技术服务工作的政策导向作用来激励科技人员，创设良好的科技工作氛围，调动教师参与科研和技术服务工作的积极性、主动性和创造性。

“政企校”合作共建实训基地和轨道交通培训学院

校企合作是高等职业教育改革发展的动力。高职院校要坚持开放办学、互利双赢的校企合作方式，不断创新办学思路，充分利用行业办学的优势，挖掘行业资源，大力推动与行业企业的联动互动。高职院校要结合自身的办学特点，从地方经济社会发展出发，从培养职业人才的需要出发，尤其应重视研究依托行业产业求发展问题，加强学校资源配置，使有限的资源发挥出倍增、放大的作用。同时，高职院校应积极主动地开发自身的吸引力，使企业增强对校企合作“互利互赢”的信心。与企业开展多方面广泛的合作，积极帮助企业解决发展中遇到的问题，形成密切互动的关系，从而形成稳定的校企合作的关系。

南京铁道职业技术学院与铁道部安监司、上海铁路局、南京地铁公司等相关轨道交通企业充分发挥各自的优势，建立了政、企、校多方合作建设投入机制。实训基地包括高速铁路、地铁设备，高速铁路设备采用具有国际领先水平的CTCS-2级列车运行控制系统等新设备，并预留升级为CTCS-3级列车运行控制系统接口。地铁设备采用基于无线通信的列车控制系统（CBTC）及行车指挥系统（ATS）。

在实训基地建设过程中，校企加强合作，逐步完善基地的教学、科研、培训、职业技能鉴定、示范展示推广“五位一体”功能。一是教学功能，职业教育中的实习或实训，通常是在真实的职业环境中进行的。实训基地可以为铁道运输、信号、通信、机车车辆、供电等专业进行理论实践一体化教学，为多项技能实训提供真实的实验、实训环境。二是科研功能，为轨道交通的科研单位及合作院校、企业在高速铁路领域的科研开发提供试验平台和基础条件，为工程实验提供技术平台。三是培训功能，双方共同建立轨道交通培训学院，将轨道交通培训学院建成企校双方共同培训、共担就业、共铸文化、共谋发展的办学共同体，实行“融合管理、共享使用”的合作管理机制，填补国内高铁培训基地的空白，提升企业员工培训质量和后备人才培养质量，满足各路局技术培训、高速铁路新技术新设备技术培训、上海铁路局每年的技师培训、铁道部技师培训以及未来海外客户的培训项目。四是职业鉴定功能，用作铁路特有工种职业技能鉴定训练和考试的基地。五是示范展示推广功能，建成高速铁路工程施工的示范线，成为轨道交通新产品新技术、新工艺、新设备、新材料的对外展示的平台及推广应用基地。

社会服务是高等教育教学和科研职能的延伸，学校的社会服务能力建设任重而道远。高职院校要充分挖掘科研项目和社会服务项目中的育人功能，正确处理教学、科研与社会服务的关系，在学校的社会服务能力建设中，要根据各自学校的特点，加强科研、教学与社会服务之间的有机联系，发挥自身优势，服务注重实效，服务的内容和形式可以丰富多样。在社会服务过程中求得生存、发展，增强学校总体实力。建立长期合作、互惠互利有效的校企合作关系，努力开创高职教育的新局面，为培养高质量的高端技能型人才，更好地服务行业、区域经济发展做出应有的贡献。

参考文献：

[1]周世青.高职院校社会服务功能的现状及思考[J].高教论坛，2009（12）：112-114.

[2]戴勇.校企合作服务战略性新兴产业发展的探索与实践[J].中国职业技术教育，2011（33）：36-38.

[3]吴学敏.高职教育实训基地建设的理念与策略探讨[J].中国职业技术教育，2011（33）：92-95.

篇6

随着我国的快速发展，有效的推动了我国铁路工程建设的发展，我国国土资源辽阔，地形较为复杂，传统工程地质勘工作存在严重漏洞，只能片面的对地表进行测绘、观察，已经不能满足实际的施工需求，尤其是一些长度较长，埋深超过千米的深埋隧道，此种方式已经不能满足实际的工作需求。综合勘察方法的应用就是依据工程的地形条件、地质特征等，实现了多种勘察方式的结合应用，保证了相关地质资料的准确性，同时，还能进不同的资料进行分析，为工程施工提供了准确的资料。

1 遥感技术分析

在实际工程分析，遥感技术的应用，有效的提高了工作效率以及质量，遥感图像能够准确的、直观的向工作人员展现地质的特征，同时， 还能展现出施工区域的地层、岩石结构、土壤、人文活动大不了，由于其自身的优势，它能够提供较为准确的影像地质信息，保证相关工作的顺利开展。另一方面，遥感技术能够获取信息的能力强，距离远、面积广，同时，还能明确各个不同地质要素之间的关系，尤其是一些断裂地势。通过相关实践证明，遥感技术的应用能够明确相应的地质信息。

通常来说，遥感技术主要应用在山区铁路工程建设过程中，在整个深埋隧道勘察工作具有重要意义，能够保证地质调绘工作的质量。科技的不断发展，推动了三维遥感技术的应用，提高了遥感技术工作质量，使得传统遥感技术纸上工作逐渐转变为计算机作业、二维平面解译逐渐转变为三维立体解译、低精度转变高精度，同时，还能实现工程地质材料的三维可视化。三维遥感工程图能够实现对工程的立体可视化，能够准确展现工程地表的地质状况、相关信息、地貌特征，高分辨率三维遥感技术的应用，打破了传统遥感技术应用的局限性以及盲目性，减少了工作人员的工作量，提高了工作效率，尤其是在一些地形较为复杂的环境中所取得的效果最好。

2 大面积地质调绘

地质勘察工作中，良好的测绘工作得是地质勘察工作质量的根本保证，地质测绘是从宏观到微观，通过定性到定量的一种工作方式，能够对施工现场的各种条件进行分析，制定合理的施工方案。

一般来说，在一些山区进行工作时，工作人员可以依据地势的轮廓以及相应的环境开展长大、深埋隧道的测绘工作，主要的工作内容包括：施工现场岩层条件特点、分布、规模、性质等，褶皱、断裂构造的分布，容易发生自燃灾害地区的分布等。

3 综合物探法分析

所谓的物探勘测工作是一种间接的地质勘测方式，经常采用的方式主要包括了：

3.1 电剖面法

一般你说，物探技术在电剖面的施工中，它们两者之间都会进行合作，只有这样才能取得良好的工作效果，另外，两者通过合作，对于地质工程中断裂带的研究具有重要意义。电剖面法在进行地质勘察的时候，主要的勘察的对象的沉积岩石所具有的电极差异。在水溶液中，具有一定的机理、岩石层等物质能够影响电阻率。

3.2 瑞利面波法

所谓的瑞利面波法指的是在实际的工作中，依据地下物质所具有的差异性，通过瑞利面波来实现地震探测的一种人工探测方式，在实际的探测过程中，这种方式的衰减速度慢同时还具有强大的能量，这种能量在不同的传播介质中，由于该介质的密度不同，就会出现频散的现象，一定程度上导致了频散曲线的变化。

3.3 地震勘测法

在实际的工作工程中，地震勘测主要包括了反射波法以及折射波法；通常来说，地震勘测法的主要工作原理就是通过对于波形的折射以及反射的规律进行分析，然后获取折射的深浅、地下反射面的形态以及构造等，这种方式具有较高的精准性，并且所勘测的结构单一，这是最为突出的特点，但是在实际应用过程中所具有的成本较高，所以，一般来说，我们通常说看到的物探剖面就是在矫正以后的图，另外，对于浅层折射法的应用具有一定的广泛性，能够运用于考古，但是这种方式容易受到施工现场的影响。

3.4 地脉动测试

通过相关的调查显示，地面的运动特征和大多数的震害有关系，如果在地震过程中，建筑物合周围环境中的物体产生共振现象，就会是建筑物的振幅增大，能够增加建筑物的破坏度，因此，通过专业的设备对相关的频谱进行记录分析，能够起到良好的防震作用。

4 实例分析

本文主要以某铁路工程为例进行分析，该工程全长1300km，横跨三个省份，有效的缓解道路运输紧张的局面。 但是在施工中需要开凿隧道，此工程中，隧道全长15.236km，最大深埋于415m，并且隧道洞身要经过三叠系和尚沟组紫红色灰紫色泥岩与细―中粒长石砂岩、砂质泥岩互层；三叠系下统紫红色厚层中细粒砂岩、粉砂岩夹薄层砖红色泥岩。

4.1 综合勘探方式的应用分析

（1）遥感技术。工作过程中，遥感技术的应用，有效的提高了工作质量。在前期的遥感勘测工作中，相关工作人员通过卫星发现，施工现场存在许多不良地质，例如：滑坡、崩塌等，随着勘测工作的进一步开展，遥感技术对于施工线路的优化具有一定的指导意义，保证了施工顺利进行。

（2）地质调绘。在遥感勘测工作完成以后，工作人员应该依据实际的施工状况，选择合适的比例，然后对施工现象进行地质调绘，同时，还要对隧道的进出口、浅埋段、断层等地方进行重点调查，此工程选用的比例尺为：1：10000和1：2000。通过相应的测绘所获取的信息有：工作人员明确了地层岩性以及其相应的接触关系，还有分界线；工作人员将相关信息和实际状况进行结合，明确了施工区域的特征、施工影响因素，并且依据实际情况制定了有效措施。另一方面，隧洞进口段的岩石特征主要为砂岩、泥岩互层，相应的倾斜角为 8°- 11°，同时，还明确了地下水的状况，能够帮助工作人员及时制定相应合理有效的措施。

（3）物探法的应用。工作人员在前期工作的基础上，对整个工程进行综合物探进行工作地址勘察；此工程主要采用电磁法。工作人员首先应该确定中线，然后再沿着中线进行探测，探测过程中，应该在隧底52.0mK处开始布置测点，其间距大约为30-60m。探测过程中，由于施工环境较为恶劣，工作人员及时的采用高密度电法对数据异常的区域进行物探工作处理，保证了工作的正常开展。测量过程中，DK453 +070 - DK453 +120两侧电阻率为50～260Ω・m，中间明显低阻异常，约为 10 -50Ω・m。通过相应的调查显示，剖面内部大部分都为岩出露，局部为黄土及黄土夹卵石土覆盖，其厚度大约为36m，该工程现象的环境较为复杂，工作人员只有依据实际状况，制定合理的应对措施，才能保证良好的施工进度以及施工质量。

5 结语

综上所述，地质综合勘察技术长大深埋隧道工程中的应用具有重要意义，不仅能够保证良好的施工进度以及施工质量，还能减少施工成本，保证施工单位的经济效益。在实际的应用中，工作人员应该积极的从工程的实际出发，选择合适物探方式，才能保证良好的工作质量。其结论如下：

（1）综合勘察是在充分搜集、分析研究既有地质资料的基础上，以遥感判译为先行，以大面积地质调查为基础，以综合物探和适量的深孔钻探为主要勘探手段，并辅以必要的孔内测试试验等的一种综合性的勘察方法，可以有效地控制和查明山区铁路长大、复杂隧道的工程地质和水文地质问题。我院的应用实践证明该方法是可行的，可明显地缩短勘探工期，大幅度地降低勘探成本。

（2）每一种勘察方法和测试手段都不可避免地存在一些局限性或弊端，因此，工程勘察中应根据工程实际需要的勘察范围、勘察深度和勘察精度，选择一种或几种恰当的勘察手段。

（3）铁路长大、深埋、复杂隧道工程地质勘察要求资料精度高、围岩分类准确，因此，采用综合勘察方法是必要的、恰当的。在工程地质勘察中，所选择的各种勘察手段要结合现场实际情况合理应用，并应对勘察成果进行系统地综合分析、研究，合理解释，提高勘察资料的质量，保证结论正确，为隧道工程的设计、施工提供合理、可靠的依据。

（4）铁路长大、深埋、复杂隧道综合勘察是一个由多阶段、多工种、多工序组合的勘察体系，建议建立统一的组织机构，统一领导，统一协调，分工合作。

参考文献：

[1]谭远发.长大深埋隧道工程地质综合勘察技术应用研究[J].铁道工程学报，2012，（4）：24-31.

[2]刘爱平.长大深埋隧道工程地质综合勘查技术应用研究[J].建筑工程技术与设计，2015，（9）：1184-1184.

[3]李国和，许再良，王子武等.长大隧道综合勘察技术应用研究[C].第十一届中国科协年会论文集.2009：105-111.

篇7

1.案例教学法。案例教学法（CaseStudy）是由古希腊哲学家苏格拉底最早开创的，原是一种讨论问题的方式。目前案例教学法在我国各级各层教学中正在得到广泛的应用和实践。铁道工程专业课程具有综合性强、知识跨度大、工程实践性强等特点，传统的课堂教学在内容上缺乏针对性，以讲授学科的知识为中心，学生以学习理论为主，对铁路工程中的实际问题缺乏应有的关注，学生难以建立“理论联系实际、理论服务实践”的指导思想。而工程案例呈现的是工程现场所遇见的实际问题，往往能激发学生的兴趣。在课堂上抓住学生对身边熟悉的重大工程项目关注的心理，开展案例教学，采取讲授和讨论的方法，充分调动学生的主观能动性，使学生在讨论甚至辩论的过程中，极力回忆所学知识和理论来寻求解决问题的办法。最后通过教师的点评，使学生缩短理论与实际的差距，培养学生解决实际问题的能力。

2.多媒体教学法。多媒体教学是指在教学过程中，根据教学目标和教学对象的特点，通过教学设计，合理选择和运用现代教学媒体，并与传统教学手段有机组合，共同参与教学全过程，以多种媒体信息作用于学生，形成合理的教学过程结构，达到最优化的教学效果。多媒体课堂教学最大的特点就是其有丰富多彩的教学信息，可以通过把静态物体动态化，宏观物体微观化，微观物体宏观化，运用声形并茂的信息载体模拟知识发现过程，引导学生探究学习，使学生进入形象世界中，深化完善。由于铁路选线的发展趋势是计算机技术与选线手段紧密结合，在课堂中就可以将计算机辅助铁路线路设计的全过程用多媒体的形式表现出来，达到既形象生动，又便于学生理解的良好效果。

3.互动教学法。传统的教学方法是以教师为中心，学生围绕着教师转，学生成了被灌输的对象。他们的学习活动缺少了创造性，难以培养出创新思维、创新能力。启发式教学的核心是互动性，是激发、促进学生积极思维，调动学生的主动性和积极性。在教学过程中，只有形成师生之间、学生之间双方或多方交流式的互动，激发学生对学习的兴趣、热情和参与学习的积极性，使课堂活起来，开发学生的潜能，培养学生的创新精神和创新能力。通过互动式的教学，学生在课堂上既巩固加深了对知识点的理解，同时也锻炼了口才和胆量，教学双方都收到了良好的效果。

4.研究性教学法。教育者和研究者普遍认为，本科研究性教学本身并不是某种具体的教学方法，而是一种教学观念或者教学模式，它是指在教师指导下，在学科专业领域或现实生活情境中，教师通过激发学生的学习主动性和探索潜能的教学策略，使学生在已有知识或经验的基础上，经过同化、组合和探究，获得新知识、能力和态度，最终使学生的创新精神和创造能力得以养成并提高的一种教学理念。研究性教学的根本目的是预期的教学效果。高校教师要把专业课程教好，必须结合自身的科研课题，带给学生最新的专业动态和研究内容，开展研究性教学工作。在教学过程中，研究的理论或问题可能还不够完善，但恰恰就是这些有待完善、有待探索的问题，却最能激发起学生浓厚的学习兴趣和探索精神。

二、课程考核手段及学习效果检测

篇8

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）15-0106-02

引言：

《隧道工程》是高校土木工程专业的专业核心课程，该课程内容设置丰富，包括隧道的勘测设计、结构设计以及施工方法的相关知识。通过《隧道工程》的学习，学生能够掌握隧道设计和施工的基本知识和理论，熟悉与隧道设计和施工有关的技术政策和国内外在隧道技术方面的最新动态，了解隧道的施工组织与管理，掌握编制隧道施工图的基本能力和组织隧道施工的技能。因此，对于土木工程专业的本科生来说，《隧道工程》课程无论对他们的考试、毕业设计和其他专业课学习，还是以后走上工作岗位、进行隧道工程设计与施工，都具有重要现实意义。

为了提高《隧道工程》课程的教学质量，国内众多学者针对《隧道工程》课程的教学手段、教学方法和教学模式开展了深入研究，取得了许多有价值的研究成果。通过为该课程引入新的教学方法和教学理念，如互动式教学法[1]、项目教学法[2]等，提出了许多新的教学模式[3-4]，大大推动了其教学改革的步伐。但是仍存在很多问题，如学生的学习积极性不高、课堂气氛不够活跃、教学效果差等。因此，结合《隧道工程》的特点，探讨新的更为适用的教学方法和教学模式是非常必要的。

一、研讨式教学法的概念与实施原则

（一）概念

所谓研讨式教学，就是根据《隧道工程》课程的教学内容及特点，以具体工程问题为背景，在教师的教学指引下，让学生进行独立思考与研究，借助丰富的网络资料、计算机模拟软件及必要的室内试验，自己探究知识的发生过程，提出问题的解决方案。其中学生是主导，教师只起到一个向导者和领路人的作用，从问题的分析、方案设计到实施，以及结论的得出，主要由学生自己考虑来做，从而培养学生的独立思考能力和创新思维，提升他们的动手技能和解决工程实践问题的能力。

（二）实施原则

研讨式教学法的主要教学原则包括四个方面，即学生主体性原则、循序渐进原则、启发性原则及和谐性原则[5]。

1.学生主体性原则。以学生为中心，教师不再是过去的教学中心，而是起到辅助、引领作用。学生通过对问题的独立思考，多动手、多分析、多总结，积极探索，发挥自身的潜能，寻找问题的解决办法，从而逐渐成为学习行为的主人，而不再仅仅是一个“聆听者”。

2.循序渐进原则。由于一个班上学生的水平参差不齐，基础也存在较大差异，分析问题的能力各有不同，因此，在设置研讨的问题时，应遵循由易到难、由简到繁循序渐进的原则。一开始设置的问题不要过难，这样容易造成学生的畏难情绪，使研讨式教学模式的课堂教学效果大打折扣。

3.启发性原则。在实施研讨式教学时，教师要注意采取合理的方式给学生适当的启示，挖掘他们的创新潜力。当然，这就要求教师在课前必须要有充分的准备，对设置的问题有深刻的认识和独到的见解。

4.和谐性原则。研讨式教学过程中，教师就像导演，而学生就是真正的演员，要想把研讨式教学这场戏演好，必须教师和学生通力合作。因为师生之间、学生之间是相互影响的，故必须创设一个平等和谐的课堂教学氛围，这样老师和学生才能共同进步。

二、课程特点及存在问题

（一）《隧道工程》课程特点

1.教学内容繁杂。根据课程教学大纲，《隧道工程》的教学内容丰富、知识点众多，在学习该课程前，必须具有扎实的工程地质、土力学和岩石力学的功底，而且要理解隧道的设计与施工理念。

2.行业性差异大、规范性要求高。该课程与国家或省级部门制定的各种行业规范、规程、标准紧密联系，不同行业有不同的规范，比如，同样进行隧道设计，高速公路隧道设计依据《公路隧道设计规范》（JTG D70-2004），铁路隧道设计则依据《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005），城市交通隧道设计则依据《地铁设计规范》（GB50157-2003）。因此，在讲授该课程时，必须了解甚至理解各种工程规范的内涵。

3.与工程实践联系紧密。隧道工程作为一门工程实践学科，与工程是分不开的。课程中讲授的许多施工方法和理念都是从工程经验中逐步发展而来的。因此，在授课时，必须将书本上的理论知识和工程实践紧密结合，方能取得良好的教学效果。

（二）存在的主要问题

现阶段《隧道工程》课程教学中存在一些共性问题，主要表现为四个方面：

1.内容多，课时少。目前高校《隧道工程》课程只有32学时，而随着科学研究的不断深入，该课程的教学内容越来越多，因此要满足该课程的基本教学内容要求非常紧张，导致“满堂灌”现象普遍，学生对该课程内容的掌握和应用难度较大。

2.教材的更新跟不上学科的发展。现在的隧道工程方面的教材缺乏规范的编写思路，更新过慢、照搬照抄、涵盖内容不全，大多是泛泛而谈，介绍最新研究成果或重大工程建设经验与教训的内容不多。

3.教学模式单一，课堂气氛沉闷。《隧道工程》目前采用的还是填鸭式教育方式，启发式、讨论式模式较少，学生学习处于被动接受状态，缺乏主动性和积极性，课堂教学效果差。学生大多在应付考试，没有深入探究隧道奥秘的热情，这大大影响了对他们的专业能力培养。

4.与工程实践脱节严重。“隧道工程”，顾名思义只有与工程紧密联系才能讲好这门课，但由于资金、场地等条件的限制，学生无法到隧道现场去亲身感受，因此只能靠课堂上的想象，无法深入理解隧道的设计方法与施工工艺，难以形成全面的、系统的知识体系。

三、研讨式教学法在隧道课程中的实施思路

1.《隧道工程》教案的优化。要想使研讨式教学法在《隧道工程》课程中取得良好效果，必须首先对现有的教案和讲稿进行加工、完善，因为研讨式教学法的教学理念和思路与以往相比有显著的变化，不再遵循“传统的老师讲、学生被动听”的教学模式。因此，以往的教案和讲稿已不能适应研讨式教学法的要求，必须结合工程实践问题，编写新的教案，利用多媒体技术制作新的教学课件。

2.研讨式教学模块的设计。针对当前深部地下工程中的典型重大灾害，如塌方、岩爆、瓦斯突出、冲击地压、突水突泥等进行研讨式教学模块设计，根据教学内容和学生特点，选取合适的工程背景，设置合理的思考题，增设课堂讨论、课后模拟分析、撰写学术论文等教学模块，创造条件让学生自己参与工程问题的分析、讨论、试验等，提高《隧道工程》的教学水平和质量，帮助学生更好地学习基本理论知识，深入了解隧道工程问题。

3.教师督导与点评。在进行课堂研讨前，教师必须提前给班里学生下达任务，并注意时刻咨询他们的进度，让他们定期来汇报，给出具体的意见与修改建议，指导学生如何做好前期工作。在课堂研讨结束，教师要对研讨中存在的共性问题进行点评，指出学生的成功与不足之处，提出具体的改进措施。下课后，教师应认真做好教学总结，撰写教学笔记，以便后续逐步改进与完善研讨式教学模式。

四、结语

研讨式教学法是一种新的教学方法，它能充分调动学生的学习积极性与主动性，挖掘学生的创新潜能，活跃课堂氛围。该方法在《隧道工程》中的应用，对提高课堂授课质量以及实施素质教育等都具有十分重要的现实意义。但需要指出的是，该方法应用于《隧道工程》还存在一些问题和不足，如学生前期文献调研能力不足，无法掌握问题的研究现状；学生基础参差不齐，有些无法真正参与研讨式讨论；研讨式教学花费时间比较多，课程教学学时不够等。虽然研讨式教学目前在《隧道工程》中的应用还处于初步阶段，但相信随着教学改革的不断深入，这些问题在以后的课堂实践教学中将逐步得到解决。

参考文献：

[1]施成华.隧道课程互动式教学方法的探索与实践[J].长沙铁道学院学报（社会科学版），2009，10（3）.

[2]杨建中.项目教学法在井巷工程课程教学中的应用[J].昆明冶金高等专科学校学报，2008，24（3）.

[3]李晓龙，郭成超.“隧道工程”课程教学模式探讨[J].中国电力教育，2011，（29）.

[4]李天祺.隧道工程课程教学改革思考[J].中国建设教育，2010，5（9）.

篇9

中图分类号： U45文献标识码： A

引言

随着我国城市化进程的加快，交通建设项目与日俱增，其中不乏一些隧道工程的施工。目前已有多个城市建设了城市地铁，形成了网络。地铁、隧道的建设多采用盾构法来进行施工建设，其施工时具有对周围建筑物、地面交通影响小、适应地下复杂多变环境等优势，但盾构法隧道施工无论施工地点距离地面深度多深、范围多广，都会不可避免的对周围的土层产生影响，从而引起地面不同程度的沉降。

二．盾构法概述

1.盾构法工作原理。

盾构施工方法产生于蛆虫穿透木头时分泌粘液的灵感，因而工作原理也与之类似，使用盾构机在盾构钢壳之内保持开挖面稳定，同时安全向前掘进、出渣，在尾部拼装管片形成衬砌、实施壁后注浆以使围岩基础稳定，并推动盾构前进的方法。盾构机是盾构施工法的重要工具，是施工过程中的关键因素，主要由三个要素组成，分别是稳定开挖面、挖掘排土和衬砌壁后注浆。开挖面的稳定处理方法主要有敞口放坡、压缩空气支撑稳定、机械式支撑稳定以及土压平衡式支撑稳定等。“盾”是指保持开挖面稳定性的刀盘和压力舱、支护围岩的盾型钢壳；“构”是指构成隧道衬砌的管片和壁后注浆体。

2.盾构法施工特点。

盾构法施工技术是一种新型的施工方法，区别于传统的地铁隧道施工技术，具有以下特点：（1）对城市地面建筑物和周围环境影响小，地铁隧道沿线不需要施工场地，施工无噪音、无振动公害，对地面交通基本无干扰；（2）施工精度要求高，管片的制作精度误差范围要求控制在0.5mm以内；（3）盾构施工过程有单行前进、不可后退的强制性，一旦盾构本身出现致命故障，则可能产生灾难性的后果，准备工作非常重要；（4）盾构机是适合于某一特定区间的专用设备，需根据施工隧道的断面大小等进行设计制造或改造。

三、盾构法施工技术在无水砂卵石地层中的应用

1.地质调查。

任何地下土木工程的施工方案都是建立在对地质的详细了解的基础上的，盾构施工尤其为如此。一般情况下，初步地质勘探时的地质钻孔间距一般较远，不能满足在海相洪积地层、花岗岩等侵入岩地层中经常存在侵入体、岩脉、花岗岩残留体（微风化球）和大量夹杂物地层中施工需要。

2. 刀盘面板和刀具的选择

在无水砂卵石地层地段掘进，施工所选用的盘结构形式为硬岩刀盘的形式：面板形，周边圆弧过度，均匀滚刀布置。刀盘采用面板形，有利于保证布置了滚刀后的刀盘结构强度，更能承受大的荷载，同时在硬岩或软硬不均地段掘进发生坍塌时刀盘面可起支撑作用。周边采用圆弧形，则为硬岩刀盘最典型的特征，因为周边圆弧形过度增大了周边刀盘的面积，可在周边布置更多的滚刀以适应周边滚刀高线速度快磨损的需要，更能满足切削。同时，开口形状和开口率，以及刀盘面板上的泡沫加入口等，也能满足软岩掘进的需要。

齿刀和切刀呈靴状，一般不垂直于刀盘安装。齿刀和切刀都是软土刀具，在刀盘的转动下，是通过刀刃和刀头部分插入到地层内部，切削地层。切刀的前后角等斜面结构利于软土切削时的导渣作用，同时可用于在硬岩掘进中的刮渣。齿刀的结构形式有利于碴土流动进入土仓。

3. 盾构试掘进和正式掘进阶段。

盾构机在初始推进时，需进行各功能系统的带载试验，完善各功能系统，并进行整合。同时在掘进过程寻求最佳施工参数，为全线正常推进提供符合土质特点的基本施工参数。试掘进过程基本在l00环左右。无论是试掘进还是正式掘进都需加强过程管理来保证盾构施工的安全，保证隧道施工质量。

为了保持开挖面稳定，顺利进行掘进，就必须确切地排出与掘进量相一致的切削土砂。由于地质改良关系，切削土体积与重量将产生变化，不能单独地进行切削土量计算，通常与土压力一起考虑，来判断开挖面的稳定状态。切削土量的管理方法有重量管理和体积管理两种，都需要通过计算与理论出土量进行比较。这也是选用渣土车的台数及体积需要考虑的。通过出土量的统计和计算，可以判断超挖量和掘进面是否出现了塌方。由于螺旋机转数不太容易记录，一般不用螺旋机的转数来计算出土量。

盾构设备完全进入隧道后，盾构按预先设定的方向掘进，该过程由盾构设备的计算机控制系统控制。当盾构设备出现左右或上下偏差时，由计算机系统对推进油缸进行控制，确保条件方向按预定设置方向前进。同时，在保证开挖面土压平衡的基础上，调节刀盘转速与推进速度及螺旋输送机速度的比率，使开挖与排土保持恒定。

在盾构设备掘进完一个节距以后，即可进行管片衬砌，由管片运输车运送到安装台位，再由管片衬砌台车将管片送至安装位置安装就位。管片安装完毕后，进行下一个循环的掘进，直至整个隧道工程的完成。

盾构由区间隧道进入接收竖井前，需首先对端头土体的加固和渗水情况进行取芯测试，在确保土体稳定和物大量渗水的情况下方可凿除洞口混凝土。洞口混凝土凿除应分层分块进行。在盾构距洞口越10m时，将洞口混凝土全部拆除。待盾构机刀盘露出洞口时，清除端头井内盾构机所带出的土体后，将盾构接受架准确地定位安设在洞口的底板上，高层比盾构机略低，并将接受架固定，以便盾构机顺利滑行上架。

4.管片自防水施工要点

要选择合适的原材料，进行科学的设计配比，按照规定加强检测，保证管片成品的抗渗等级、强度和各项质量指标符合设计要求。管片防水材料主要有两种：一种是以日本为代表的遇水膨胀橡胶，另一种是多孔三元乙丙弹性密封垫。遇水膨胀橡胶止水条这种材料之所以在日本应用非常广泛，主要是因这种材料首先由日本开发、价格低；另一个原因是日本盾构隧道通常采用双层衬砌，即在管片衬砌内再现浇一道混凝土衬砌，对第一道衬砌的防水质量要求并不象国内这样高。

四．结束语

盾构法施工技术一次性投资大，造价较高，但由于其具有快速、安全、减少地面沉降的优点，被应用于无水砂卵石地层施工中，具有重要作用。

参考文献

[1] 周秀普.盾构法施工技术在无水砂卵石地层中的应用 [期刊论文] 《市政技术》 -2003年4期

[2] 杨超. 盾构法施工技术探析. [期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》 -2013年5期

[3] 张振宇Zhang Zhenyu. 盾构法施工技术在我国的应用与发展. [期刊论文] 《武汉工程职业技术学院学报》 -2005年4期

[4] 张震 路桂林.盾构法施工技术简介. [期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》 -2011年21期.

[5] 王振峰.卵石地层中地铁隧道盾构施工引起的地表沉降研究. [学位论文] 2012 - 西安科技大学：桥梁与隧道工程.

[6] 杨会军无水砂卵石地层盾构隧道端头加固技术探讨. [会议论文]2011 - 第二届隧道掘进机(盾构、TBM)专业委员会第一次学术研讨会暨中铁隧道集团城市盾构项目管理、施工技术、设备维保交流会

[7] 宋克志 汪波 孔恒 袁大军 王梦恕SONG Kezhi WANG Bo KONG Heng YUAN Dajun WANG Mengshu 无水砂卵石地层土压盾构施工泡沫技术研究[期刊论文] 《岩石力学与工程学报》 -2005年13期

[8] 宋克志无水砂卵石地层盾构推力及刀盘转矩的计算[期刊论文] 《建筑机械》 -2004年10期

篇10

作者简介：鲍学英（1974-），女，宁夏中卫人，兰州交通大学土木工程学院工程管理系主任，教授，兰州交通大学土木工程学院博士研究生；王恩茂（1968-），男，甘肃庆阳人，兰州交通大学土木工程学院副院长，教授。（甘肃 兰州 730070）

基金项目：本文系高校科研基本业务费专项资金资助（项目编号：212097）、兰州交通大学校教改项目、甘肃省教育科学“十二五”规划项目（项目编号：[2012]GSGXG110）的阶段成果。

中图分类号：G642 文献标识码：A 文章编号：1007-0079（2013）26-0025-03

一、兰州交通大学工程管理人才培养目标定位

开展特色专业点建设是教育部实施高等学校质量工程的一项重要内容[1]，其主旨在于适应国家经济、科技、社会发展对高素质人才的需求，引导高校根据自己的办学定位，支持已有的专业优势，办出专业特色，推进高校专业建设与人才培养紧密结合国家经济社会发展需要，为同类型高校相关专业建设起到示范和带动作用。[2]兰州交通大学（以下简称“我校”）的工程管理专业经过20多年的发展，于2010年通过住建部本科专业教育评估，2011年被评为省级特色专业建设点。作为西北地区唯一的铁路高校和较早设置的工科大学，我校从建校之初就肩负着西部铁路工程技术与管理人才培养的重任；着眼于铁路大发展的人才和科技需求，实施铁路特色专业行动计划。

2001年6月，举世瞩目的青藏铁路开工建设。2004年国务院审议通过《中长期铁路网规划》以来，西部特别是西北路网规模加快扩充，敦煌、嘉蒙、西延、神延、太中银、哈木、精伊霍、兰渝、兰新铁路第二双线、青藏铁路延伸线等相继建成或在建，交通基础设施的日臻完善成为西部大开发的有力支撑条件。在高等工程教育改革和西部“筑路期”的背景下，为了发挥区域行业高校特色专业的比较优势，面向西部艰苦地区铁路建设的人才需求，确定兰州交通大学工程管理专业的培养目标定位为：培养能在国内外工程建设尤其是西部铁路建设中从事项目决策和全过程项目管理的复合型高级管理人才。[3]

二、规划及实施

1.总体思路

以科学发展观为指导，基于PDCA循环的质量管理方法构建工程管理专业人才培养模式，其最具魅力的地方在于，能建立起自我发现、自我改进、自我完善的管理机制，从计划的制定、实施、检查到反馈、改进，形成自成一体的管理体系[4]，这对工程管理人才培养的建设与管理来说，是科学合理的、行之有效的方法。

运用“PDCA”循环进行人才培养的总体思路如下：

（1）计划（P）——调查社会行业需求，分析学生基本情况，制定相应的人才培养方案及详细的教学计划。

（2）实施（D）——按照人才培养方案，构建课程体系，制定课程标准，并付诸实施。

（3）检查（C）——评价实施的结果，可通过社会反馈、企业调查、学生考核等手段，明确效果，找出问题。

（4）处理改善（A）——对总结检查的结果进行处理：对于成功的经验加以肯定，纳入人才培养标准；对于失败的教训也要总结，以免重现。

2.实施措施

（1）教学计划。在深入中国中铁集团有限公司、甘肃省勘察院、铁道部第一设计院、中铁七局等企业单位广泛调研的基础上，积极探索符合行业发展趋势和社会对人才需求的人才培养模式，不断修订完善教学计划。人才培养方案力争反映特色，努力汲取学科建设和教育教学改革中取得的一系列成果，将其体现在人才培养方案中。在课程安排上既要体现大土木工程技术背景，又要体现西部地区和铁路建设的特色，科学地处理好各教学环节之间、各类课程之间的关系，构建科学合理的课程体系。作为甘肃省特色专业，教学计划在特色人才培养上的一个突出特点是：着眼于铁路大发展的人才和科技需求，实施铁路特色专业行动计划，设置了“铁道概论”、“交通土建工程结构”、“交通工程概预算”、“交通工程施工与组织”等特色课程，体现了铁路特色和优势。同时，着眼于向公路、建筑工程、房地产等领域的投资与项目管理方向拓展，保障学生在较宽的领域中领悟到大工程项目管理的本质，向社会输送能在国内外工程建设领域从事项目决策和全过程项目管理的复合型高级管理人才。

（2）师资队伍。目前校内在册的专业教师人数共26人，其中教授5人，副教授11人，讲师 9人，助教1人。工程管理专业教师有35人次取得了国家注册咨询工程师、造价工程师、建造师、监理工程师、房地产估价师、律师等执业资格，对土木工程结构设计、施工、概预算、可行性研究等方面教学产生了积极的影响。

近年来，结合青藏铁路、铁路客运专线及高速公路的建设，有80%以上教师参加了相关科研项目，工程实践与科研能力有了极大提高，更好地适应了高等工程教育对师资培养的要求。还有教师走出国门承担了刚果（金）国家一号公路的改建设计、中石油土库曼斯坦专用铁路设计工作。专任教师大都拥有丰富的工程实践经历，善于按工程问题、工程案例和工程项目组织教学，用工程质量事关重大的切身体会教育学生树立一丝不苟、认真负责的工作态度。同时，聘请20余名企业工程技术人员为兼职教师，建立起一支扎根西部、胜任工程教育的“双师型”教师队伍。

（3）课程建设。课程安排侧重于“铁路技术型工程管理专业人才”的培养。注重学生对铁路技术类专业基础知识的掌握，强调学生对所学工程技术类专业理论基础知识与管理、经济、法律类专业理论基础知识的有效融合。按照“精简必修、增加选修、压缩理论课时、加强实践环节”的原则重构课程体系，单门课程建设转向重点课程群建设，“工程经济学”、“工程力学”、“工程测量”、“土木工程材料”等课程被列为校级重点课程群，由课程负责人牵头组织对课程体系、教学内容、教学方法和手段以立项方式开展系统改革与研究。注重培养学生运用所学专业基础知识从事国内外工程项目综合管理的基本能力和解决工程管理实际问题的专业实践能力，着重将学生综合专业实践能力的培养落在实处。

教学内容注重删繁减旧，充实新理论、新技术，反映学科最新发展动态。专业基础课和专业课普遍采用基于工程案例的启发式、探究式、讨论式、学习性教学方法。“工程经济学”、“工程测量”、“交通土建工程结构”、“土木工程材料”4门课程成为甘肃省精品课程。

教师在教材编写、专著出版、毕业设计、教案讲稿、学生实验等方面注重铁路特色。王恩茂、鲍学英、顾伟红、祝连波等教师编写出版了《工程经济学》、《工程造价管理》、《安装工程概预算》、《铁路工程计价》等30余部特色教材，其中《铁道线路工程施工》、《桥梁施工》、《交通土建工程概论》入选普通高等教育“十一五”国家级规划教材。

（4）创新实践教学。创新实践教学体系由课内实践教学、实习与实训、毕业设计、第二课堂等模块构成。

1）设立“创新教育”必修环节。学生需在四年大学期间完成32个标准学时的相关学习内容，通过相关考核且成绩合格后，获得“创新教育”两个学分。创新教育课由多个独立板块组成，借助开放式教学管理平台，学生通过独立设计、实验、分析、制作、操作、发明等方式，完成创新教育课程的学习。学院制定了创新教育实施办法，从管理机构、竞赛组织、创新实验、论文撰写、学分认定等方面设有实施细则，从制度上保障了创新实践的全过程实施。

2）开展创新性实验，建有甘肃省“道路桥梁与地下工程重点实验室”和铁道部“结构试验中心”等两个省部级重点实验室，另建有甘肃省“土木工程教学实验示范中心”以及工程管理实验室，实验室面积10000多平方米，各类实验设备1500多台（套），总价值3000余万元，必修实验课程开出率达到100%。以教师教改基金和大学生科技创新基金为保障，以全国、省、校三级科技创新竞赛活动为平台，组织学生申请创新实验项目。在教师指导下，学生自主选题、自主拟定实验方案、撰写科学总结报告，由教师根据实验及报告情况给出评分并推荐优秀报告发表到相应科技期刊上。其中，2011年王恩茂老师指导的“秸秆复合式保温墙体材料在农村地区的推广”项目获得甘肃省第二届大学生创业计划大赛三等奖。2011年鲍学英老师指导的大学生创新实验项目“项目管理沙盘模拟实验”顺利通过验收，和课题组学生李信一起撰写的论文《论项目管理沙盘实验在教学中的推广》发表在《高等建筑教育》2012年第2期上。2011年靳春玲、鲍学英老师指导的“大学生课外科技作品”分别获得甘肃省二、三等奖。

3）校企共建教学实习基地。先后与中国中铁、中铁二十一局、中铁西北铁道科学研究院、中铁一局、铁道第一勘察设计院、68011部队等单位签订共建实习基地协议，已建成14个稳定的校外实习基地和4个校内实习基地，基本能够满足学生实习实训的需要。校内外实习基地为学生的课程实践、实习、课程设计、技术实习、毕业设计、学科竞赛、科研实践等创造良好的工程实践环境。

4）组织开展专业交流及各类竞赛活动。2012年组织举办了首届甘肃高校工程管理专业交流会，有来自8所院校的教师和学生参加了交流。连续多年举办算量大赛，组织学生参加挑战杯课外科技活动作品竞赛并取得包括国家铜奖在内的多项奖项。

（5）教学管理。以质量管理为核心，重视教学管理的科学化和规范化，重视教学工作的全过程管理，进一步完善了教学质量监控体系。通过土木工程本科教学水平评估、院级本科教学工作评估、课堂教学质量评估、实践教学评估、新办专业评估、重点课程群达标评估和教学督导等一系列举措，保证了教学质量监控的力度与效果。

进一步健全与完善教学督导体系，保障本科教学质量的不断提高。教学督导委员会在教学改革研究及校内各项评估、课堂教学调研、实践教学环节的监控、教学文档的规范管理等教学活动中发挥了重要的作用。学院对实习、毕业设计、创新教育等实践环节的管理制定有详细的管理办法。以制度的形式确保教授和副教授登讲台为本科生上课；严格执行教师课堂教学质量评价制度；定期召开教学研究会议，开展教学经验交流；长期坚持学生评教与领导及同行专家评教相结合的评教办法。建立院、系领导听课制度。院、系领导每学期听课不少于三次，对每位教师课堂教学内容、教学方法、教学手段予以分析和指导。完善考试制度和考试管理。考试质量的好坏直接影响到学风，为此学校制定了一套完备的考试制度，制度覆盖试题（必修课建立试题库）、考场布置、监考、阅卷、存档的各个环节。

（6）社会服务。我校工程管理专业从设立之初，就积极地服务于地方经济建设主战场并取得了一系列的成果。从1995年开始，工程管理系承担了“甘肃省建筑业企业项目经理培训”、“全国注册造价工程师培训”、“注册建造师培训”、“甘肃省建筑与房地产企业领导干部培训”等培训任务，为提高甘肃省建筑业从业人员素质发挥了积极的作用，同时还对铁道部第一勘察设计院、甘肃水利水电设计院、兰州石化有限责任公司、兰州铁路局、酒泉卫星发射中心等单位的领导及技术干部进行了工程管理知识轮训，得到了业内人士的充分肯定。同时，专业课教师积极参与地方重大重点项目的前期决策论证、招投标评标、技术咨询等工作，对甘肃省的经济建设发挥了一定的作用。

（7）思想及身体素质培养。开展爱国爱路主题教育，激励学生投身到祖国的铁路建设尤其是西部铁路建设中。校园建成置有詹天佑塑像、青龙桥车站的“天佑园”主题教育公园。“思想道德修养和法律基础”课程中的“肩负历史新使命”被评为省思想政治教育理论课“精彩一课”。在每年的职业生涯规划师生恳谈会上，老教授几十年如一日在黄土高原安身立命无悔追求的动情讲述，新一代青年校友扎根西部铁路建设的突出成就，中青年教授、博士科研足迹遍布黄土沟壑、高原冻土、西部荒漠乃至无人区域的现身说法，感人至深，教育和激励着一届届毕业生，循着中国铁路建设先驱者的足迹，并以学校教师和优秀校友为榜样，到祖国最需要的地方去就业创业。

开展篮球、足球、排球、拔河、越野跑等各类体育比赛，开展以“了解西部、关爱西部、建设西部”为目的的兰州徒步行，开展“增强体质、锻炼意志”的野营远足活动。公共体育教学专门设立了“野外生存训练课”，教学内容包括山地定向越野、远足、沙漠旅行、高原野营等内容，每年至少举行两次穿越山地和荒原的长距离定向比赛，学生学会了野外生存的基本技能，提高了身心素质、合作能力和环保意识。学生毕业时体育达标率为100%。这一专项选修课目为学生未来岗位工作打下了良好基础。

三、实施效果

1.专业办学水平得到广泛认可

2010年，工程管理专业顺利通过了住房和城乡建设部组织的专业教育水平评估，是全国第27个、甘肃省第1个通过工程管理专业评估的专业。2011年6月被评为甘肃省特色专业建设点，我校是省内首家开设工程管理专业的学校，工程管理专业在甘肃省按照一本进行招生。专业人才培养质量得到许多“985”、“211”高校的认可，同济大学、西南交通大学、中南大学、北京交通大学、深圳大学等高校均接收我校推免的硕士研究生。学科水平和专业排名处于全省先进行列。

2.毕业生受到用人单位一致好评

工程管理专业教学质量和办学水平不断提高，使工程管理专业大学生不仅具备了扎实的基础知识，还具备了应用所学理论知识解决实际工程问题的能力，综合素质和创新意识得到了很大的提高，在各类竞赛和各种考评中都获得了良好的成绩。

近年来，工程管理专业毕业生就业形势喜人，历年应届毕业生的就业率均在96%以上。根据对毕业生质量的跟踪调查，用人单位对该专业毕业生的普遍评价是“用得上，靠得住，留得下”，很多单位都愿意吸纳我校毕业生，并采取“3+1”资助培养模式，使双方受益。许多毕业生已成为各铁路局、铁路勘察设计院、中国中铁公司、中国铁建公司、城市轨道交通建设管理部门以及其他部门的管理者、业务骨干和技术负责人，专业毕业生在全国行业高校中自愿服务西部的比例最高。广大毕业生以较强的社会责任感，勤朴笃行，艰苦创业，在青藏铁路、兰新铁路第二双线、太中银、精伊霍、兰渝铁路、玉树抗震救灾道路建设等国家重点工程建设中勇挑重担，建功立业，为我国铁路特别是西北铁路的建设作出了突出贡献。

3.师资队伍水平得到显著提高

土木工程专业专任教师中具有教授及副教授等高级职称者达到60%以上，全国工程管理专业指导委员会委员1人，1人入选“甘肃省科技领军人才”。1 人获“优秀教师”称号，1人获得“我最喜爱的教师”荣誉称号，3人获得教学优秀奖，4人获得青年教师教学奖。

4.学科学位建设迈上新台阶

1997年，在“道路与铁道工程”硕士点下设置了“建设项目管理”方向并开始招收硕士研究生，2002年在“管理科学与工程”硕士点下设置“工程与项目管理”方向并招生，2008年在“土木工程”一级学科博士学位授权点下自主设置了“土木工程建造与管理”二级学科博士、硕士学位授权点并开始单独招收硕士研究生，2010年取得“工程管理”专业硕士学位授权点、“项目管理”工程硕士学位授权领域并于2011年开始单独招生。经过20余年的发展，目前工程管理专业已形成了本科、硕士、博士等完整的人才培养体系。

参考文献：

[1]教育部.关于实施高等学校本科教学质量与教学改革工程意见[EB/OL].http：//，2007：1-26.