港口经济论文模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇港口经济论文，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

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从国内市场角度来说，珠三角地区港口物流产业在经营发展中主要以第三方物流为运营核心，其整个运营也是依托于第三方物流对港口资源的大量需求。当前我国社会经济迅速发展，我国各区际之间的贸易往来也更加频繁，西部大开发与中部崛起战略的有效实施促进了我国珠三角地区的贸易交换量，增加了其他地区对珠三角地区的物流服务需求，我国地区对港口资源需求的不断扩张直接拉动了珠三角地区港口物流经济的迅猛发展[2]。

1.2港口物流产业集群形成的企业因素

珠三角港口地区企业是港口物流产业的主要依托，同样的工业企业要发展也离不开港口物流产业的扶持，两者之间具有一种互为连带的关系，相互影响同时又相互制约，企业在区位选择上倾向于珠三角港口地区，对物流运输十分有利。另外，与珠三角上下游产业相关的企业为了给客户提供更优质的服务在很大程度上也会选择在港口区域分布，以此来降低交易与合作成本，珠三角地区港口物流的形成不仅促进了该地区物流产业的发展，同时也推进了其他产业的发展进程，具有双重作用，充分发挥了珠三角港口的地区优势。

2珠三角地区港口物流产业与区域经济互动的因果关系研究

港口物流产业是拉动珠三角地区经济发展的重要产业支柱，其发展程度高低直接影响着当地区域经济发展速度，从上述阐述中我们可以看出港口物流地区有得天独厚的资源优势，并且其与珠三角区域经济发展之间的关系具有非线性、多重反馈性以及时滞性，为了进一步珠三角地区港口物流产业与区域经济的互动关系，笔者就两者的互动因果关系展开了全方位的分析研究：①珠三角区域经济得到发展，那么该地区各产业产值也会相应增加，人们对港口物流需求也会增加，而港口物流产业集群的发展则会给区域经济带来进一步的发展。由此可见港口物流产业与区域经济发展之间不仅是一个互动关系，还存在一种发展的循环性。②珠三角区域经济发展必然会出现港口物流需求量及各产业产值增加，在这一形势下，会给港口物流产业带来一定的压力，甚至造成港口运营能力与实际需求不符的现象，那么为了满足广大群众对港口物流市场的需求，当地相关部门及工作人员会对港口进行扩大投资，积极号召物流企业向港口区域的进驻，从而全面拉动港口物流产业的迅速发展[2]。③珠三角港口地区基础设施的逐渐完善以及其本身独有的资源优势与地理条件，能够吸引诸多与其具有关联性企业的融入，从而带动珠三角区域经济就业与城市消费，进一步实现区域经济的健康发展。④港口物流与珠三角其他物流相比具有便捷性、高效性等优势，可以吸引临港产业的进入，带动其他相关产业的发展，提升珠三角区域经济整体消费水平。⑤珠三角港口物流资源丰富，在港口地区以港口物流为媒介进行各类型行业合作与交易，能够有效降低交易成本，产生一定的外部经济，从而促进珠三角区域经济的发展。为了方便相关研究者明确珠三角地区港口物流产业与区域经济发展之间的互动关系，本文笔者对两者互动发展的因果关系采取图示的方式进行了解析，两者因果关系如图1所示。

3拉动珠三角地区港口物流与区域经济互动发展的有效策略研究

3.1对港口功能进行正确定位，保证港口物流产业与区域发展的一致性

要实现珠三角港口物流产业的迅速发展，那么企业应根据自身所具备的区位优势，并结合珠三角区域对经济的整体规划，在此基础上对港口功能做出准确定位，通过多种联运方式的协调，与区域经济之间形成一种配套发展，形成一套完善的经济发展动脉。首先，在珠三角地区，港口建设与发展应以该区域的整体规划为基本条件，在总体规划的过程中对该区港口物流的发展进行合理规划，并对其功能进行分析定位，进而为珠三角港口物流经济发展与服务功能的拓展指明方向[1]。其次珠三角区域经济在发展过程中应以港口物流产业运输体系为依托对外开展各种业务往来，加强与其他地区或者国际上的业务往来，以此来拉动珠三角区域经济的飞速发展，提升珠三角地区经济整体发展水平。

3.2发挥政府的导向性作用，加快区域改革步伐

珠三角港口物流产业经济与区域经济发展的互动与相互作用均离不开政府相关政策的引导与扶持，无论是区域经济的空间布局与经济发展，还是珠三角港口物流产业发展规划，都需要政府利用相应的制度去精心维护。要实现珠三角港口物流产业与区域经济的共同发展，协调两者之间的关系，政府应结合珠三角区域经济及港口物流产业发展实况尽快完善相关组织机构以及工作机制，制定并落实产业经济发展规划，做好珠三角区域合作、港口建设、资本运作以及港企合作中所出现的重大问题的协调工作[1]。与此同时，政府应尽快出台对区域发展及港口物流产业发展具有引导性作用的优惠政策，比如财政补贴、货代企业奖励、规费减免、航线补铁、土地出让金返还以及绿色通道建设等等，适当推出政策，能够充分调动相关企业发展的积极性，对推进珠三角区域经济发展具有重要意义[3]。另外，应尽快整合港口资源，充分发挥企业在经济市场中的主体地位，保证分工的合理性，还可以在珠三角地区建立公共物流信息平台，结合先进的网络信息技术，将相关信息覆盖整个港区及珠三角经济发达区域，实现企业与企业、企业与客户之间的互联。

3.3大力推进临港产业，强化港口物流企业联盟

从珠三角港口经济发展状况来看，要实现临港产业经济的发展，首要任务就是促进珠三角港口物流产业与临港经济的互动发展，那么要实现两者的互动性，应在发展实践中不断强化珠三角港口物流企业本身的核心竞争力，在发展中不断引进先进的技术以及管理方法，以此来增强港口物流产业对区域经济发展的影响力。要推进临港产业发展，就不能忽略港口这个依托，企业应以珠三角港口区位优势为依托，充分展现临港产业物流发展的集中化与专业化，实现港口物流产业与临港产业之间在运作管理的良好衔接，实现两种产业之间的双向互动，最大限度的推动珠三角港口功能升级[1]。除此之外，还应强化珠三角港口物流企业之间的联盟，这样可以有效稳定港口物流企业货源，促进港口物流产业经济的稳步发展，同时港口物流企业还可在市场竞争条件下依据珠三角地区独有的优势，积极与物流货源客户建立良好的长期的合作关系，从而形成一种战略联盟，提升珠三角地区的揽货能力，实现珠三角区域经济的长远性发展。

3.4实时引进具有创新性的管理模式与优秀人才

在珠三角港口物流产业与区域经济互动发展过程中必须实时引起具有创新性的管理模式与优秀人才，引起先进管理模式及人才既可以及时给港口注入新的血液，同时还可以强化港口物流创新，实现港口物流运行管理的优化创新，从而提升珠三角港口的风险应对能力，运营管理能力及资质水平[4]，这样可以有效提升珠三角港口的核心竞争力，对促进港口物流产业与区域经济互动发展具有积极意义。

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（二）协同理论和探究对象的界定1.序参量和序参量理论的分析在协同理论中，已明确指出相变指的是系统由无序态转变成有序态，或是由有序态转变为无序态的一种动态过程。而在此过程中，序参量是其最为重要的一种因素。从物理学角度分析，序参量指的是：在系统相变过程中，慢弛豫变量具有决定性的作用，即序参量。而当系统由无序状态过渡到有序状态时，必须借助序参量间的作用，这将共同决定系统相变的特征与规律的发展。然而，尽管序参了数量相对较少，其衰减速度也相对较迟缓；其快弛预变量过多，它的衰减速度也是非常快的，但是这对系统功能与结构变化不会起到任何的主导作用，并且还必须服从于序参量。2.对研究对象系统的界定分析事实上，协同理论是指如果系统被外界控制参量产生影响进而发生了变化时，其子系统和内部序参量利用相互间的影响出现对应的协调效应以及协同作用。然而，当协调效应与协同作用都已经达到临界点时，那么系统便会利用自组织作用出现新的有序变化。在大部分研究文献当中，对系统界定为：系统是要素间相互联系与制约的多部分相互结合而形成的一个具有特殊功能的一个整体。在对系统理论探究的基础上，明确指出系统和各要素间存在的这种关联性，并且将环境中相互作用与关联的各要素功能与结构的集合作为一个完整的有机体，全面、动态地看这个整体。

（三）港口物流和腹地经济系统发展的相关机制1.腹地经济对港口物流发展的作用机制第一，腹地经济已成为港口物流发展的集中货源地。通过腹地经济的快速发展，利用港口与海外销售市场的连接，向海外销售一些产品及原材料；另外，通过腹地经济的快速发展，海外的一些成品及原材料通过港口运输进来。所以，腹地经济发展结构、对外贸易发展现状、规模等都将会对港口吞吐量产生一定的影响。第二，腹地经济是港口物流发展的重要保障。近年来，随着我国港口腹地经济的迅速发展，使得腹地区域物流设施逐渐变得更加完善，而这将为港口进出口、多式集装箱联运打下牢固基础；此外，由于腹地区的公路、航空等设施建设变得更加完善，从而进一步扩大了港口物流腹地空间的范围。由此看来，港口工业发展成为腹地经济持续发展的重要前提与基本保障。第三，腹地经济发展能够为港口物流发展提供可靠的服务支撑。通过腹地经济的快速发展，能够迅速带动交通业、金融以及信息行业的发展，吸引大量的企业投资；反过来，港口物流属于一个综合体系，上述产业将为港口物流发展提供必要的全能型人才。所以，港口物流发展需要建立在腹地经济发展的基础上。2.港口物流发展对腹地经济的作用第一，港口的发展可获得更大的效益，而这无疑对腹地经济发展产生一定的推动作用。而在地区经济发展过程中，港口物流是不可缺少的一部分内容，并且还可创造更大的经济财富、增加就业机会等，从而进一步加快我国港口及相关产业的快速发展。此外，港口物流的发展可带动腹地集疏运系统的发展，促使腹地交通设施逐渐趋于完善，而最重要的是可吸收大量的发展资金。第二，港口物流具有促进腹地经济发展的功能。通过梯度转移理论分析我们可知，港口物流发展使我国社会资源逐渐朝向港口和低成本地区转移，由于产业的过度集中，便出现了产业集群，促使腹地经济快速增长。

二、当前青岛港港口和腹地经济发展的基本现状分析

（一）发展概况1892年，建立了青岛港，截止到目前为止，青岛港已是具有上百年历史的大型港口。其业务主要涉及到国际集装箱运输、成品及原材料的进出口运营以及提供一些国际客运服务等。目前，青岛港已经和130多个国家及地区的近450个港口存在业务往来。据数据统计显示，截止到2011年底，青岛港的吞吐量达到了3.72亿吨，同比增长了近7%，位居世界前列。

（二）港口发展趋势据有关部门的数据统计显示，青岛港的出口总额波动相对较大，既有也出现了低谷，不过其整体量变化并未出现较大差异。然而，从增长角度分析，进出口额波动时间段和集装箱吞吐量存在一定的差异，其中，在2008年之前的增长速度处在最高位。2008年爆发的全球性经济危机，但并未影响到进出口额的增度，甚至比2007年增长了近25%的额度。在2009年，青岛港口的进出口额出现了负增长，其最低值达到了-21%。

（三）腹地发展趋势总量指标指的是衡量经济发展的标准，根据2002年-2008年的青岛国内生产总值的发展趋势分析，其总量呈级数增长，增速相对平缓，且没有较大的波动，这是和我国整体经济发展速度是相一致的；但是，在受到全球性经济危机的影响后，2009年的生产总值呈下降趋势发展。随后，全球经济发展呈现了复苏发展，2010年生产总值出现了上升，几乎恢复到了出现经济危机之前的水平；然而，尽管在2011年，青岛港的生产总值达到了6615.6亿元，增速为下降趋势，但其总量却在持续上涨。

三、青岛港港口和腹地经济协同性发展的实证探究

（一）协同性评价指标体系建立港口物流的评价指标指的是按照投入与产出量指标来选择序参量，并且将其作为生产性泊位数、港口业务、投资额以及集装箱的吞吐量等。事实上，腹地经济系统是比较复杂的，为进一步提升评价目标的准确性、可得性，根据总量指标、贸易指标以及投资指标来选定序参量。不过，贸易指标与投资指标的确定又要结合国内外贸易与投资量的多少选定消费品的零售总额、投资额。

（二）实证结果1.总量指标从整体上来说，总量指标贡献度呈上升趋势发展，和青岛经济子系统相同，经济危机对经济总量指标的序参量也会产生一定的影响。工业生产总之和地方财政收入由于受到经济危机的影响，其协调适配度增长相对十分的平缓。2.贸易指标因受经济危机的影响，对外贸易出口总额对子系统贡献度持续下降，加之，受后经济危机财政刺激的进一步增大，其贡献度水平持续增长。除此之外，由于国内需求量的增大，进一步增加了社会消费品额度的增长，进一步促进了我国产业经济的发展，从而提升青岛经济系统和子系统的协调适配度水准。

四、实证探究其实和策略建议

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二、指标选取与模型设定

为客观、科学地研究港口物流能力与区域经济发展的动态关联效应，本文把港口物流能力引入区域经济发展模型。考虑资料数据的全面性和可得性，本文采用港口货物吞吐量和吞吐量结构(港口集装箱、液体散货、干散货、件杂货吞吐量)对港口物流能力(PLC)进行度量。关于区域经济发展的指标主要包括GDP、社会总投资(STI)、口岸出口额(PEV)、社会就业(SE)和第二产业产值(SIOV)。

三、数据来源及处理

本研究以宁波市1985—2010年的时间序列为研究样本，跨度26年。其中GDP、社会总投资、第二产业产值、口岸出口额等数据来源于1985—2011年《宁波统计年鉴》;港口货物吞吐量和集装箱、液体散货、干散货与件杂货吞吐量数据来源于历年《宁波交通统计年鉴》;1985—1988年全社会从业人员数据来源于《宁波奋进四十年(1949—1989)》，1989—2010年全社会从业人员数据来源于历年《宁波统计年鉴》。因为宁波从1990年之后才有集装箱吞吐量，所以稳健性检验采用1990—2010年的时间序列数据进行回归。同时，本研究在此基础上分别对港口物流能力的产业集聚效应、就业拉动效应和出口竞争效应进行了深入检验。数据处理采用了Eviews5．0统计软件。

四、实证分析

1．模型分析表1为ADF检验结果。从表1可以看出，变量GDP和SE不存在单位根，PLC、STI、PEV和SIOV都存在单位根，但是在经过差分之后，6个序列都不存在单位根。其中:PLC和PEV经过两阶差分之后，在1%的显著性水平不存在单位根;SIOV经过一阶差分之后，在5%的显著性水平不存在单位根;STI经过一阶差分之后，在1%的显著性水平不存在单位根。因此，所有序列都表现为平稳的单整序列。在此基础上，采用Johansen检验对协整关系进行考察，结果显示在5%的显著性水平上，各变量之间最少存在一个协整关系。进一步用格兰杰(Granger)因果检验来分析港口物流能力与区域经济发展之间的因果关系，结果如表2所示。Granger因果检验结果表明，港口物流能力是带动区域经济发展的主要原因之一，社会总投资和社会就业也是促进区域经济发展的主要因素。

2．港口物流能力与区域经济发展的联动效应分析(1)港口货物吞吐量回归。4个计量模型的回归结果如表3所示。从表中可以看出，只有模型4口货物吞吐量都在1%的水平上显著影响经济增长。根据D-W值判断，模型4的回归结果是最合理的，其回归系数为14．502，而且在1%的水平上显著，其经济含义是当港口货物吞吐量每增加(或减少)1t时，GDP相应增加(或减少)14．502元。而且调整后的拟合优度系数(Adj-R2)为0．998，F统计量为880．783，在1%的水平上显著。(2)港口吞吐量结构回归。把解释变量货物吞吐量(PLC)替换为吞吐量结构(包含集装箱、液体散货、干散货和件杂货吞吐量)，结果如表4所示。从表4的5个计量模型的回归结果可以看出，模型9比较全面地反映了港口吞吐量结构对区域经济发展的联动关系，其D-W值为1．866，再根据GARCH结果判断，序列是不存在异方差的，所以模型9的回归结果是最合理的。其中集装箱吞吐量(PL)的回归系数为135．404，而且在1%的水平上显著，其经济含义是当集装箱吞吐量每增加(或减少)1TEU时，GDP相应增加(或减少)135．404元;液体散货吞吐量(PL)的回归系数为16．633，而且在5%的水平上显著，其经济含义是当液体散货吞吐量每增加(或减少)1t时，GDP相应增加(或减少)16．633元;干散货吞吐量(PL)的回归系数为12．726，而且在5%的水平上显著，其经济含义是当干散货吞吐量每增加(或减少)1t时，GDP相应增加(或减少)12．726元;件杂货吞吐量(PL)的回归系数为12．225，但回归系数不显著，其经济含义是当件杂货吞吐量每增加(或减少)1t时，GDP相应增加(或减少)12．225元。

五、结论与启示

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关键词：北部湾 经济发展 保税港区

作者在暑期参加了桂林电子科技大学信息科技学院组织的“中国梦之湾”团队的广西北部湾社会调研实践活动，先后走访了钦州保税港区、中马钦州产业园、防城港港口、东兴口岸、东兴边贸集散中心等10个重要节点。由于钦州保税港位于北部湾的中心地区，区位优势、资源优势、政策优势上都非常突出，对于研究广西北部湾的港口经济非常有借鉴意义，因此选取钦州保税港作为文章的实例。

一、广西钦州保税港的概况

广西钦州保税港区是全国第六个保税港区，也是我国中西部地区唯一的保税港区。自从国家正式批准实施了《广西北部湾经济区发展规划》，地处北部湾经济区中心区域的钦州在区域发展中战略地位得到极大的提升，区位优势、资源优势、政策优势进一步凸显，发展活力和综合竞争力进一步增强。钦州保税港作为全国唯一列为整车进口口岸的保税港区，享受保税港保税、退税、免税等特殊优惠政策、国家西部大开发政策、广西北部湾经济区开发开放等一系列优惠政策。

国家在西部唯一沿海沿边的广西设立钦州保税港区，目的就是辐射西南地区，服务西部大开发战略实施，服务中国与东盟的全面合作，完善我国保税港区体系布局，推动国际区域合作新格局的形成，把广西北部湾经济区建设成为带动、支撑西部大开发的战略高地和重要的国际区域经济合作区。

二、钦州保税港在发展中的存在的问题

（一）基础设施建设薄弱

和其他的保税港区相比，钦州保税港区是从零起步，与其他保税港区建设之初的条件还有非常大的差距，例如，区内码头和航道都还没有全部建设完善等。钦州港泊位功能单调，公用港区主要为散杂泊位，并没有建成集装箱专用的深水泊位，港口基础设施状况并不与当前的发展要求相适应。保税港区的建设往往有上亿吨的吞吐量的港口，或是先有保税物流的需求。而钦州没有大的港口吞吐量，没有保税物流和出口加等行业，未来的物流，出口加工选择产业等都会面临着巨大的压力。

（二）高技术人才稀缺

据了解，钦州保税港区对人才重要性认识不足，只重使用，却忽视了培养。而在钦州保税港区物国际化严重不足，特别是懂得国际物流的人才十分稀缺。人才缺乏，更在缺少培养流人才的学校或机构，航运高级管理人才以及物流人才缺乏，对于航运领域和物流一些特殊的知识技术的不熟悉和不了解的情况经常发生，这样大大的制约了钦州航运业和物流业的发展。

（三）港区内技术含量有待加强

据调查，保税港区尚未实现普遍性的智能化、全自动化操作，现代化的信息技术并没有得到充分运用科技开发和科技创新在港口物流发展中，应用比较滞后，这很大程度上阻碍了钦州保税港物流的发展。

三、针对钦州保税港发展存在的问题采取的措施

（一）加快推进基础设施建设

基础设施的建设和完善是钦州保税港区发展的基础，能够加速各要素在区域间的流动，从而有利于市场合理配置资源。大力提升港容港貌，显著增强服务功能，加快推进保税港区发展，强化产业培育，促进人流、物流、资金流、信息流和科技、人才、智慧等资源要素在港口集聚，打造物流、金融、商务等综合服务平台，从而加快保税港区基础设施的建设。推进大宗商品交易平台建设，鼓励和支持建设煤炭、石化产品、钢材木材、矿砂等大宗商品交易平台，实现生产企业、物流企业、金融贸易、服务等不同类型企业在港区的不断集聚。

（二）大力发展教育事业，培养人才

利用广西各大高校的人才资源，与学校联合培养专业技术人才，加快北部湾经济区高技能人才的聚集。增强本地人才优势，让本地技术人才管理人才到先进的保税港区学习考察，将先进的管理理念带入钦州保税港区。引进外来人才，出台相应的人才引进政策来吸引高素质的复合型人才。大胆提拔、放手使用具有创造能力的员工，着重培养既懂技术、又懂管理的复合型人才，只有这样才能共同促进港区内人才的交流，达到“人才强港”的效果。

（三）提高保税港区技术含量，以科学的方法建设港口

科学技术是第一生产力。在科技腾飞的当代社会，我们要学会借助先进的科学技术来发展经济。保税港区应加强自主创新能力，在设施上采用高科技现代化的设备进行运作。只有不断的提高港区技术含量、提高科技水平，着手解决新型码头结构的关键技术问题，不断加强科技管理意识，才能推动港区建设技术不断进步而随着经济全球化的发展，世界贸易体系的完善，海外贸易已成为拉动经济快速发展的又一重要途径。在这样一个大的前提下，保税港区的发展显得至关重要。如果能好好利用钦州保税港区的优势，做到扬长避短的合理发展，那么钦州保税港将会在未来几年里逐步做大做强，以自身的优势带动北部湾经济的发展，从而促进国家整体经济的发展，为中国人民实现中国梦奠定坚实的基础。

参考文献：

[1]张耀光，刘锴，刘桂春，等.中国保税港区的布局特征与发展战略[J].经济地理，2009（12）.

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二、国际贸易专业人才培养中存在的问题

(一)培养目标与人才的市场需求相脱节

由于企业需要的是具有扎实理论基础和实践操作能力，具有良好沟通、协作能力的复合型人才。企业希望毕业生踏入工作岗位后在较短的时间内就能进行独立操作，降低企业的培训成本。多数的毕业生虽然掌握一定的贸易理论和基本知识，但沟通能力和社会适应能力比较欠缺，实践操作能力不强。

(二)课程设置泛而不精

长期以来，多数高校国际贸易专业在课程设置过程中大都是遵循教育部所制定的课程体系而衍生出来的课程，差别不大，且过于注重理论的系统性和完整性，课程设置上求全求多，通识课的比例过大挤占了专业课程的空间。其次，通过分析对比国际贸易教科书，可以发现有许多知识点内容重复交叉。例如，《国际贸易惯例与规则》、《国际商法》与《国际贸易实务》在贸易术语以及货运、保险及惯例方面有重复的地方;《国际结算》与《国际贸易实务》中的结算方式有交叉的内容等等。另外，目前一些高校的国际贸易课程安排存在先后顺序不合理的问题。如《国际贸易实务》与《外贸单证实务》、《外贸函电》同时开设，章节的进度却不一致，这既会增加学生的学习难度，也会造成重复讲解，这不符合教学规律，难以收到良好的教学效果。

(三)实践教学环节薄弱

随着应用型人才培养模式在众多学校的铺开，实践教学环节得到了高度的重视。但是，受客观环境的限制，“加强实践教学”成为一句空口号。国际贸易专业的实践教学包含实验室实训和社会实践。虽然很多学校都建立了国际贸易模拟实训室，购买了教学模拟软件，但是在实训室中，学生只能通过数据库之间数据与表格的登录和转换完成贸易的流程的模拟，基本不设计具体产品的生产、营销、跟单等内容，与贸易业务实际存在较大的差距［1］。而校外的实践教学基地就更加单薄。一方面，学生多、基地少，实习效果不佳。一个实训基地安排的学生太多，为实习单位带来许多不便，使其接收热情不高，导致实习过程流于形式，实习效果不佳。另一方面，实习基地无法配备实践指导教师，实践评价体系不健全。由于存在商业机密等问题，学生在实习过程中多数从事一些打扫卫生、端茶倒水、跑腿等工作，无法接触实质性业务。由于实践基地缺乏实践指导教师，学生只能靠观察了解一些表面现象。学校缺乏健全的实践教学评价体系，很难对实习单位的实习指导情况进行评价和考核，对学生的实习效果也很难给予科学评价。

(四)教学过程与国际接轨不够

由于国际贸易专业自身的特点，要求本专业的课程具有“国际性”。大部分高校设置了很多带“国”字头的课程，但在实际的教学过程中，许多课程缺乏国际视野，仅局限于强调学生对基本经济贸易知识的掌握，而对国际政治、经济和社会环境等方面的相关知识关注甚少。另外，多数高校从人才培养目标的制定到课程设置、教学大纲的编制等都很少借鉴国外高校的成功经验，多数停留在国内高校的横向借鉴和比较。最终导致培养出来的学生不能够适应经济全球化的要求。国际贸易专业人才培养过程中存在的问题，究其原因是学校教学与企业需求不相符，因此，必须以整体的知识观为指导，以提高学生综合职业能力为目标，对国际贸易专业进行课程整合，从而可以培养出符合市场需求的国际贸易专业人才。

三、国际贸易专业课程整合的目标

跨国公司在进行员工招聘时，主要从如下几个方面考察应聘人员是否具备所要从事岗位能力的模式:K(Knowl-edge，知识)表示对某一特定工作领域的基本情况和原则的理解;S(Skill，技能)表示对通过正式培训和实践经验发展基本能力所获得知识的运用;A(Ability，能力)指发展一项具体的、特定的技能所需的一般能力:O(OtherCharacteristies，其他特质)指一个人所具有的对工作业绩会产生影响的品质，比如注意细节、守时、个人组织能力、视野等。KSAO模式反映了一个人从事某种职业所必须具备的职业素质能力。因此，国际贸易专业可以按照KSAO模式的要求，进行课程设置［2］。图1构建了基于KSAO模式的国际贸易课程整合目标。KSAO模式下国际贸易专业目标岗位的职业能力分解为K、A、S、O四个模块，其中K是基础，A是核心，S是落脚点，O是重要影响因素。国际贸易专业课程整合要以巩固K为出发点，加强A为关键，提高S为目标，同时培养学生O所代表的各种特质，以提高学生的综合职业能力。在教学要求方面，对知识与素养(K)的要求是了解，是通识性教育;对职业技能(S)的要求是熟练掌握，是专业性教育;对一般能力(A)的要求是掌握，是延伸性教育;对其他特质(O)的培养是性格教育。

四、课程整合的步骤

(一)优化课程体系

国际贸易专业课程体系的构建应该遵循“夯实基础、重视实用、提高能力、选择灵活”为原则，全面提高学生的知识、能力和素质，鼓励学生的个性发展。

1．K模块课程设置。K模块主要涉及基础教育，包括公共基础课和专业基础课。公共基础课主要由工具类(诸如数学、英语、计算机等)和素质类课程(诸如政治、体育等)组成［3］。目前多数高校对素质类课程的重视程度不够，因此，本文认为应该更多地设置美术、音乐、书法等艺术类，社会学、历史学等人文科学类和物理学、机械、信息科学等自然科学类的选修课。专业基础课主要是宏微观经济学、会计学基础、国际贸易、国际经济学、国际贸易实务、国际金融学、货币银行学等。由于国际贸易和国际经济学存在一部分内容教材重复，因此可将国际经济学课程取消，将相关内容分解到国际贸易和西方经济学等课程中讲授。

2．A模块课程设置。设置国际商务谈判、国际商务礼仪、外贸口语、经济论文写作、各种社会实践活动等。

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在各类经商冲突事件当中，或是合作对付工匠、或是合作控告无赖胥吏、或是与商场竞争对手从事商业竞争，商人和商人之间，产生了更多的或合作、或冲突的紧密互动关系，彼此间的交往与竞争机会愈来愈多。互动关系的增多，才使商人加强了定期捐款创建维持一个团体组织的意愿，会馆公所这类团体组织才有成立运作的坚强基础。会馆公所成立以后，不仅使捐款商人在贮货、议价、陈设公定度量衡等方面节省了交易成本，也使捐款商人和同乡官员增加了交往亲近的机会，使许多商人具有更省成本与更多保障的经商环境。

同时，苏州地方政府官员也在诸如协议工资、保护商标等经商冲突的处理经验中，不断累积着各种相关赋砂浮沟拇砭椤5娜罚僭辈⒉皇俏舜俳梅⒄苟；ど倘说木倘ㄒ妫晒僭倍跃坛逋皇录拇矸绞嚼纯矗僭倍陨倘烁髦志套杂珊筒撇ɡ谋；と肥荡嬖谟谇宕捌诘乃罩荩荒芩嫡僭痹谥葱兴降摹敢稚獭拐摺V敝镣砬逡郧埃泄晕丛嬲鱿执罅χС志梅⒄沟摹钢厣獭拐吖倘皇鞘率担床荒芙宕捌谡粗С稚桃捣⒄沟南窒笏党墒恰敢稚獭梗种粕桃敌枰导实闹贫群驼撸伤罩莨僭贝砭坛逋坏姆绞嚼纯矗比晃薹ㄋ凳恰敢稚獭埂?BR>

到底传统政府「重农抑商政策的有效性如何？其实这要区分差异来看。中国上的政府的确执行过所谓「重农抑商政策。至少自战国以来，政府对商人经营商业采取压制措施的「抑商政策即已形成。有学者指出：禁榷制度、官制度和土贡制度三者，即是秦汉以下政府落实「抑商政策的三项「重要支柱，政府以此将民间和政府的消费需求以及地方特产，束缚在官营事业和皇帝的直接控制之下，有效地阻碍和缩小民间商人的经商范围（傅筑夫，1980b：667）。政府执行「抑商政策的原因，是和战国时代部份富商大贾以「轻重术造成贫富不均有关，政府为抑制严重的贫富不均，有时便藉官营手工业等制度来抑制商业贸易的自由（杜正胜，1990）。另外，为避免富商大贾勾结资助政敌，先秦时代政府也曾采取「抑商政策以保持政权的稳定，这种历史经验也到战国秦汉以下政府采取「抑商政策（吴慧，1982）。

然而，战国以来政府的「抑商政策其实并非没有变化。至少自宋代以来，不少官员即已指出「抑商政策的不切实际（谷霁光，1942）。晚明以后，有更多官员看到粮价和物价变动对平民生活的影响力与日俱增，无论是抑制商业或是加重商人税捐，结果不仅对商人不利，更造成平民百姓生活因为粮价物价上扬而受到严重骚扰，反对政府执行「抑商政策的改革主张也愈来愈多（林丽月，1988），很多官员都公开主张保障商人的经营自由和财产安全。更重要的是，晚明以后，各种官手工业解体崩坏的速度日益加快，许多资源的开发和生产都转由民间商人接手经营（陈诗启，1958；徐泓，1986），政府更加丧失了落实「抑商政策的制度基础。在清代前期，官手工业没落的趋势仍然持续发展。整体来看，将宋元明清传统政府有关管理民间商业经营的政令概约简化为「抑商政策，其实是错误的。由清代前期苏州的经商冲突案例来看，政府官员对商人经商自由和财产安全的保障和维护都是很明显的事实。尽管有不肖官员胥吏骚扰商人的经商安全，但却不能将这种骚扰事件当做是政府正在执行一种刻意侵夺商人财货和危害商人经商自由的「抑商政策。也就是说，当时官员和商人之间的关系绝非是一种「抑商政策下的官商关系。清代前期政府之所以成为阻碍经济发展的重要原因，并不是因为政府「压抑民间工商业的发展，而是因为政府始终没有「扶持民间工商业的发展（Perkins，1967；Feuerwerker，1984；张瑞德，1992）。如果说「压抑是种消积的「抑商政策，则「扶持便是种极积的「重商政策，清代前期政府执行的固然不是晚清才开始的「重商政策，但却也绝非是一种「抑商政策。

本文未讨论上商人的地位，因为如何有效地界定「社会地位并不容易，需要更好的取径才能深入讨论。本文重心只放在所谓「重农抑商政策中的「抑商政令部份，用清代前期苏州经商冲突事件的案例来做检视其中的。来看，若以所谓的「重农抑商政策来概括清代前期最发达的苏州地区，其有效性是很令人怀疑的。如果当时中国的经济先进地区不是因为「抑商政策而阻碍经济，则草率地使用「重农抑商政策做为检讨近代中国经济发展受挫的历史原因，则这种论述便有很大的局限性。

表一：道光以前苏州商事纠纷中的商人联名立碑统计

号|年代|人数|联名立碑人身份|立碑缘由|官府级衔|类别|立碑地点|资料来源

1|1650|55|「商民|禁「关棍假冒盘诘|苏州府正堂|乙|未详|苏碑158号

2|1662|18|木商；木牙人|木商木牙联控漕船占泊码头|长吴二县|乙|未详|苏碑70号

3|1670|21|布商|商匠争端并核定踹匠工价|苏州府正堂|甲|阊门附近|苏碑40号

4|1676|12|糖果铺户商人|「永禁铺户当官|长洲县正堂|乙|未详|苏碑159号

5|1677|19|花素缎行经纪牙人|禁止县胥、市棍滋扰|苏州府正堂|乙|城隍庙内|苏碑09号

6|1680|48|木商；木牙人|禁止派取木料滋扰商民|苏州府正堂|乙|未详|苏碑71号

7|1682|18|米铺商人|重申官定度量衡并定脚夫价|长洲县正堂|丙|山塘街|苏碑151号

8|1683|49|木商；木牙人|与「省商均派木料|苏州府正堂|乙|大兴公所|苏碑73号

9|1688|141|木商；木牙人|禁止木牙借「行头病商|长洲县正堂|丙|大兴公所|苏碑74号

10|1693|72|布商|定踹户与踹匠工价|苏州府正堂|甲|阊门附近|苏碑41号

11|1701|69|布商|以「包头约束踹匠|苏州府正堂|甲|阊门附近|苏碑43号

12|1715|72|布商|禁立「踹匠会馆|长吴二县|甲|阊门附近|苏碑44号

13|1720|45|布商|将踹坊与踹匠编为坊甲制度|长吴二县|甲|阊门附近|苏碑45号

14|1722|100|「金阊市民公立|禁革流丐勾结胥吏勒索抢劫|苏州府正堂|乙|广济桥上|江碑253号

15|1734|61|机户作坊主|「永禁机匠叫歇|长洲县正堂|甲|玄妙观|苏碑12号

16|1739|45|布商|定机匠工资与禁机匠叫歇|元长吴三县|甲|阊门附近|苏碑47号

17|1741|14|冶坊作坊主|定冶坊坊匠工资|元长二县|甲|西园|苏碑97号

18|1742|240|腌腊渔肉商人|定订牙佣|长洲县正堂|丙|高宝会馆|苏碑161号

19|1756|34|纸坊作坊主|定坊匠工资与禁止停工勒价|元长吴三县|甲|阊门附近|苏碑58号

20|1779| |「长元吴三县布商等|议定踹匠工价|苏州府正堂|甲|广济桥上|苏碑49号

21|1781|5|贩木商人|禁止牙行脚夫自称「小甲|长洲县正堂|丙|大兴公所|苏碑76号

22|1793|34|纸坊坊主|定工资与定坊甲司月制|元长吴三县|甲|仙翁会馆|苏碑59号

23|1806| |「山塘铺户居民|禁革结党勒索商家与商船|元和县正堂|乙|山塘街|苏碑257号

24|1810| |「湖南北、江南西通帮|禁地痞索诈米商商船|元长吴三县|乙|枫桥镇|苏碑258号

25|1822|26|账房机户|禁机匠停工并立机户规条簿|元和县|甲|云锦公所|苏碑20号

26|1832|28|布商|禁革踹坊勒借累业|元长吴三县|丙|新安会馆|苏碑51号

27|1837|26|造箔坊铺作坊主|申定工匠工资|吴县正堂|甲|丽泽公局|苏碑104号

28|1844|13|酒牙商人|设立官定公砠并禁阻私牙|长洲县正堂|丙|醴源公所|苏碑169

注一‧「立碑缘由的「类别说明：甲类——与工资争议有关者；乙类——与经商安全有关者；丙类——与商业契约有关者。

注二‧「苏碑指《明清苏州工商业碑刻集》。「江碑指《江苏省明清以来碑刻资料选集》。

征引书目

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康熙《长洲县志》，(清)蔡方炳等撰，康熙二十二年(1684)序刊本。

乾隆《苏州府志》，(清)邵泰等撰，乾隆十三年(1748)刊本。

嘉庆《贞丰拟乘》，（清）章腾龙原本，陈勰增辑，嘉庆十五年（1810）聚星堂刻本，《中国地方志集成：乡镇志专辑》，册6，上海：古籍出版社，1990年。

道光《苏州府志》，(清)石韫玉等修，道光四年(1824)刊本。

光绪《苏州府志》，(清)冯桂芬等撰，影印本，台北：成文出版社，1970年。

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