物流成本论文模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇物流成本论文，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

作业成本法在物流企业中的具体运用

某生猪原料供应物流企业设有仓储部、运输部、装卸部、货代部、配送部、行政部，该企业2011年8月份签订了甲乙两份不同的物流服务合同，合同均规定将30000件的生猪原料从A地运往B地。其中，甲合同规定：30000件生猪原料一次性从A地运到物流公司，然后每三天分送3000件送至B地；乙合同规定，30000件货物分三次送到物流公司，然后每天送1000件到B地。

第一步：确认和归集企业发生的各种资源耗费该物流企业资源耗费包括工资、燃料、轮胎、保养修理费、养路费等。该物流企业8月份间接费用合计数经过统计一共发生100000元，其明细科目分别为运输部15000元、货代部1800元、仓储部30000元、装卸部12000元、配送部38000元、行政部3200元。

第二步：选择资源消耗的动因资源消耗动因是分配作业所耗资源的依据，作业的资源动因往往不仅仅只有一个，应该选择与实耗资源相关程度较高并且易于量化的资源动因作为分配作业成本、计算成本的依据，比如：人工小时、机器小时、机器准备次数、产品批数、收料次数、物料搬运量、订单份数、检验次数、流程改变次数等，养路费和燃料消耗的动因可以选择所运输货物的重量或者里程，装卸人员工资与装卸件数有关，可以作为动因，包装作业可以选择包装物品的件数等等。根据资源消耗的动因计算出动因系数以及单位成本动因费用分配率，如表1所示。

第三步：将间接费用按单位成本动因分配率和作业进行归集分配根据统计出来的动因总数和各个作业单位成本动因费用分配率，计算出各个作业应该承担的间接费用，然后加总计算出每份合同应该消耗的总的成本。其计算公式为：分摊成本=某作业成本（库）分配率×被某产品耗用作业动因数量，计算如表2所示。从表2可以看出，同样数量的某一货物，在同一时间内、始发地与到达地不变的情况下，服务合同乙的成本高于服务合同甲。这种成本信息较真实地反映了两份物流合同的成本水平，因为合同乙需要的物流服务更加复杂，所以消耗的服务作业更多。

作业成本法在物流企业实施的对策

（一）正确识别物流作业、合理选择物流成本动因。物流企业作业成本划分是作业成本实施的关键步骤，在作业成本划分时应该遵循成本效益的原则，作业划分不可过细或者过粗。作业划分过细将会加大成本核算的工作量，增加成本核算的难度，使作业成本法难于应用；如果划分过粗很难体现作业成本管理的先进理念，所以作业划分取决于企业的成本大小、核算人员素质、企业成本核算的目的等多方面因素，在综合考虑各因素后适度划分作业。对于成本动因的选取，物流企业同样要考虑成本效益原则，同时还要考虑获取成本动因数据的难易程度、成本动因计算结果与实际情况的偏差、成本动因对行为的影响等多方面因素，建立合理的物流成本动因。

（二）建立有效的物流信息系统和计算机管理系统。由于物流企业的物流链包括运输、仓储、装卸、包装、配送等一系列的环节，每个环节都会涉及不同的作业，这么庞大的作业信息的采集和归集必须建立配套的计算机跟踪和控制系统，有相应的软件工具对物流作业进行管理，建立作业数据库系统，否则如此多样化的作业信息，如果缺少计算机系统的辅助支持，计算起来工作量将非常大，难以发挥作业成本法核算的优势。所以，在物流企业中能否有计算机支持系统，能否设计出符合作业成本法成本动因归集和跟踪的计算机软件，是作业成本有效实施的关键。

（三）建立与作业成本法相配套的供应链管理系统。作业成本特别是对高个性化服务的物流企业来说，在物流链发生的每个环节，都会产生不同的作业，决定了物流企业的作业成本链将是一个庞大的系统，对其管理除了计算机辅助管理外，还需要配合供应链管理的思想，对物流管理进行系统的研究和分析。供应链是以核心企业为中心，用户需求为导向，通过控制前馈的物料流和反馈的信息流及资金流，将供应商、制造商、分销商直到最终用户连成一个整体的功能网链结构模式（马士华等，2000）。我国2001年实施的《物流术语》国家标准（GB/T18354—2001）中对供应链管理定义为：利用计算机网络技术全面规划供应链中的商流、物流、信息流、资金流等，并进行计划、组织、协调与控制。在作业成本法管理中应该应用供应链管理的思想，建立起运输、仓储、装卸、包装、配送到客户连成一体的网链结构，同时配合物流企业生产的特点重构供应链管理体系，建立贯穿于供应链全过程的计算机管理系统，实现供应链与计算机系统的有效配合。

篇2

首先，针对物流企业，国家需设置相对应的管理机构或部门，吸取国外相关优秀经验，制定相对应的物流管理制度及明细。其次，要逐步加深对成本管理的挖掘，深入挖掘物流成本的最关键因素，对于物流企业的成本控制而言，不能只是局限于生产作业部门，整个物流企业的产业链条上都要进行成本核算，包括存储、采购等。此外，较为完善的成本控制不能局限于成本这一个方面，企业需要从战略层面提高成本控制的程度。对于成本管理要突破成本核算的枷锁，逐步形成事前规划、事中控制以及事后分析总结的全方位成本管理模式。

（二）物流行业内优胜劣汰，鼓励企业间合并重组，加大规模优势

政府需要大力推进物流企业间的合并重组，因为只有这样才能发挥物流行业的规模优势，将价格优势发挥到实处。对此，国家相关机构需要支持相关物流企业通过增资扩股、资产划转等模式进行行业内部的优化整合。同时，政府也应协助物流企业解决好在兼并合并中产生的人员闲置、资产划转和利益分配等问题。只有落实到实处，通过整合资源才能解决物流设施闲置的问题，从整体上降低物流成本，达到控制的目的。

（三）物流企业需根据自身情况选取合适的成本核算方法

目前较为常见的物流成本核算方法有营运成本法和作业成本法，两者的受众群体不太一样。对于刚起步还未成长的企业来说，营运成本法是首选，因为它不需要准确的成本信息、核算的成本及代价也较小。而对于规模较大或已处于稳步发展期的物流企业而言，收入的上升空间较小，成本管理成为重中之重，若采用作业成本法会使整个企业的成本核算极为清晰，成本控制也较为科学。同时，企业也需要根据自身的管理系统和管理人员的水平来选取合适的成本控制手段。

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二、物流成本会计核算模式的影响因素

1.企业的规模以及业务量

不同规模的企业其业务量或相关物流成本的多少都是不一样的,由此我们需要根据它的实际情况选择合适的会计核算模式。对于一些中小型制造业的物流成本相关的项目是单一和简单的,这种就可以选用单轨系统。在现有的企业会计准则中,物流成本的核算包括内涵从成本法、操作成本法等。作业成本法是成本管理的内涵的理解,在物流业务成本发生过程中以物流企业运营成本为目标,总结了材料的经济成本,但没有成本管理的意义。由于我国物流行业处于刚刚起步阶段,很多物流企业,物流市场标准的必要性更加明显。然而,我国目前并没有为企业物流成本会计制定出完善的规章制度,只是以《企业会计准则》《企业会计制度》等为基础,显然这是不全面的。

2.完整的物流成本会计准则

近年来,因为我国物流产业的快速发展,物流企业如雨后春笋般涌现。在规模和质量方面而言,我国的物流企业取得了良好的效果。但是时至今日，我们国家仍然没有一套完整的物流成本会计准则。企业物流成本核算,仍是盲目的用自己的经验和理解在进行会计核算，这导致了物流成本信息失去了真实性和可靠性的最终结果。与业内其他公司相比,如果没有一组标准的企业会计准则,将不利于我国物流企业的稳定发展,使物流企业之间很难沟通,并大大的阻碍我国物流产业的发展。这对许多会计从业者带来了巨大的挑战,举例来说作业成本法是以资源中心、作业中心、制造中心作为成本核算的对象，那么集中业务物流成本的结果,就是注重物流业务成本形成过程和形成原因,高度重视物流成本。如果管理者缺乏对此的了解，同时信息系统和决策者对公司的会计人员和适用的管理知识结构和专业技能非常低，不能兼顾在一段时间内公司的物流成本会计信息两个系统的同时运行,那么会导致会计人员提供的转换时间滞后，不能使用方便的信息系统提供更及时、更有效的控制信息系统反映的物流成本信息,并且缺乏数据支持的决定。

3.适合的成本核算方法和模型

会计模式主要有单轨、双轨两种。单轨系统是一组可以反映产品成本,可变成本和物流成本信息为目的提供一个广泛的成本信息,统一的成本核算,的会计系统。有一个单独的凭证、账簿和会计科目的物流企业会计成本核算。双轨系统指的在当前物流成本会计科目的基础上增加相应的凭证并与之结合的物流企业会计成本核算。我国的物流企业一般采用双轨模式的会计系统,物流成本计算的结果可以反映出物流成本信息,但无法获得可变成本和责任成本信息。如果成本是对象化的费用,营业费用、管理费用和财务费用则直接从当期损益中扣除,不作为物流企业成本管理的范围。此外,由于过度重视可变成本的物流成本信息,因此忽略了管理物流业务的固定成本。缺乏独立性的物流成本核算机制,往往导致物流成本信息不真实,不及时。创建一个单独的物流成本核算体系,可缺乏标准化的操作和物流成本核算方法也是不可以的,要根据自己的特点选择适合不同的成本核算方法和模型,这是会计系统和物流成本模型未来领域。

三、如何改进企业物流成本的会计核算

鉴于企业物流的特殊性和企业物流成本核算的复杂性，为了充分利用物流成本的利润源，提高经济效益，有必要研究、提出有效的措施，提高物流成本核算，降低物流成本。

1.树立物流成本管理意识，明确物流成本会计核算的内容与对象

物流是在企业范围内的第三利润源,了解物流成本的概念,提高对物流成本会计的关注,促进物流成本管理的意识。与此同时,企业经理和物流成本核算的财务人员应当基于当前的物流成本会计相应的凭证、账簿和会计科目双轨独立核算。我们的物流企业一般是采用双轨模式的会计核算系统,这样物流成本计算结果可以反映出物流成本信息,但是无法获得可变成本和责任成本信息。绝大多数的物流企业在我国仍处于起步阶段，针对现阶段物流企业物流业务的市场份额,一些商业利润和损失后的物流业务被认为是次要的问题。为了抢占市场,更多的物流业务将承担损失。

2.建立物流成本核算体系

在企业中,相关的物流成本会计系统可以正常工作的前提是建立专业会计机构和完善相应的会计制度。首先,企业应当选择会计方法、会计程序、严格监督各个环节和审批制度,促进物流成本会计工作的制度化和标准化。其次,明确责任。对所有的工作都明确责任的归属，这样可以使工作人员对工作更加严谨、认真。再次,加强物流成本核算的监督。这是指加强物流成本的监督检查,审批程序,提高会计信息系统的顺序,防止浪费和腐败。最后,建立统一的物流成本会计准则。我国企业物流成本管理水平相对较低,缺乏一个明确的、统一的物流成本计算标准是其中一个重要的原因。不同的企业物流成本核算标准,参差不齐,阻碍了物流成本的有效管理。因此,研究和建立了统一的标准的物流成本势在必行。

3.建立专门的物流成本核算制度

建立一个单独的物流成本核算对象。一方面,为企业物流成本核算工作特别设置专门机构,为企业物流成本会计工作提供一个专业的工作环境。另一方面,在现有的会计制度中,根据企业的需要建立一个特殊的物流成本核算,以实现集中和综合物流成本核算为目的，可以设置特定的物流成本核算系统,根据不同分支的物流成本的内容和类别建立二级物流成本账户。与此同时,在二级账户也可以根据材料采购、产品包装、运输成本、折旧费用等项目进一步做出确定后的项目明细分类帐户。然后根据企业物流成本核算的需求和业务特点,设计不同的会计凭证。由于会计凭证可以直接反映经济业务的信息,设计和使用的过程必须严格监管。

4.选择合适的物流模式

企业必须根据自身的特点以及物流成本会计核算模式的不同特点，选择能够更合适、更全面、更清楚地反映企业的物流成本信息的物流模式，并使该模式和相应的物流成本核算方法更加融合。目前，主要有三种物流成本会计核算模式：一是单一模式，即物流成本核算与基于目前的物流成本核算体系相应增加合并成本会计。二是双轨模式，物流成本核算是混合退出原有的成本，是一个独立的会计账簿，这对专业会计师建立了更高的要求。三是物流成本的两级账户模式，是目前在工程项目成本的确定。该模型计算方法简单，工作量小，易于掌握。企业应符合的原则，充分考虑经济效益，根据自身特点，结合现有的会计制度、会计电算化程度选择适当的方式。

篇4

无论如何，企业物流管理的目的就是为了降低物流总成本（TotalLogisticsCosts）。我们之所以要研究企业物流管理，就是要寻求降低物流总成本和增强企业竞争优势的有效途径。

在买方市场条件下，客户具有终极话语权。因此，企业要保证其市场地位，就必须尽可能满足客户服务要求。显然，满足客户服务要求的过程还受到企业投入资源的能力制约。所以，企业必须在物流服务成本和客户服务要求之间进行技术经济权衡。

对企业物流经理来说，合理的控制存货——既不能损害客户服务水平，也不能使企业因为持有过多的存货而增加成本——就成为物流管理或物流成本控制的首要任务。所以，把物流管理理解为“对处于运动（运输）和静止（仓储）过程中的存货的管理”就更具有物流成本控制的操作性意义。

因为物流成本不是面向企业经营结果，而是面向客户服务过程的，所以，物流成本的大小就具有了以客户服务需求为基准的相对性特点。这是物流成本与企业其它成本在性质上的最大区别。

毫无疑问，物流成本已经成为企业应对市场竞争和维护客户关系的重要的战略决策资源。我们对物流成本的研究就是为了掌控这一战略资源。

二、跨越物流成本研究的障碍

由于企业现有的会计核算制度是按照劳动力和产品来分摊企业成本的，所以在企业的“损益表”中并无物流成本的直接记录。物料回运成本常常包含在货物的购入成本或产品销售成本之中；厂内运输成本常常是计入生产成本的；订单处理成本可能包含在销售费用之中；部分存货持有成本又可能包含在财务费用之中，等等。可是，如果我们不知道企业现在的物流成本是多少，所谓的节约物流成本又从何谈起呢？物流成本管理的现实要求和现行会计制度之间的技术性冲突是显而易见的。

一方面是物流成本管理巨大潜力的诱人前景，另一方面是物流成本在现行会计制度的框架内很难确认和分离，所以，至少是在现阶段，物流成本仍然是物流业界的一个“无法承受的爱”。

1、开发物流成本测算的可操作性模型

从物流管理理论研究或学科体系建立和发展的角度来看，物流成本是与物流管理，物流系统，物流功能，客户服务，物流信息和物流绩效等具有同等重要性的基本概念。显然，如果没有对物流成本管理的研究，物流管理学的理论体系是难以建立的。

一个学界普遍认同的企业物流成本计算的概念性公式为：

企业物流总成本（TotalLogisticsCosts）=运输成本（TransportationCost）+存货持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）

显然，这是根据物流管理的基本功能活动来分类考虑的。

但是，由于物流管理运作具有跨边界（由普遍的协同运作要求所决定）和开放性（由客户服务要求所决定）的特点，使得由一系列相互关联的物流活动产生的物流总成本既分布在企业内部的不同职能部门中，又分布在企业外部的不同合作伙伴那里。从企业产品的价值实现过程来看，物流成本既与企业的生产和营销管理有关——实现产品的场所（Place）和时间（Time）效用，又与客户的物流服务要求直接相关——作为与客户互动的界面要让客户满意。所以，即使有了这样一个看起来简单明了的概念性公式，但企业对物流总成本的准确把握实际上的难度很大。

现实的来看，我国企业物流总成本管理的概念比较淡薄，往往只关心直接的仓储和运输成本，而不考虑存货持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。这不仅是现代物流管理知识普及不够的问题，把握物流总成本在实际操作上的难度恐怕也是一个主要原因。

顺便指出，基于活动的物流成本测算（Activity-BasedCosting）方法也是为了适应物流服务的过程特点和跨越现行会计制度的缺陷而被采用的。但是，这种管理会计方法的有效使用首先必须弄清楚物流成本和物流服务行为的互动关系，其次必须有一套能够控制物流活动过程的预算体系和物流服务绩效管理指标体系相配套。

如RayMundy教授（2002）给出的一个基于ABC管理原理的物流总成本计算的概念性公式为：

物流总成本=物流费用+所动用的物流服务资产的总价值x资产占用费率

虽然这一类方法为我们研究物流总成本提供了新的思路，但它们的实际应用离物流成本管理实践的要求还存在相当的距离（Bowersox，1998）。

2、跨越现行会计核算体系的障碍

尽管发达国家的企业物流成本在销售额中的比重平均在9.5~10%之间（一般认为，我国企业的物流成本占销售额的比重在20~40%之间），但还是有专家认为这个水平不仅是太高了，而且对企业供应链管理的未来发展构成了最大的挑战（Caltagirone2002）。

更为严重的是，自从管理大师PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一块尚未被开垦的处女地”以来，已经过去整整40年。虽然从那时以来物流管理理论，企业的物流管理运作和物流服务市场均取得了很大的发展，如美国的物流成本占当年GDP的比重从1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同时，第三方物流（3PL）市场的份额在2001年也已经达到了6.3%的份额，即608亿美元的规模。但是，我们不无遗憾的看到，即使在美国这样一个物流管理比较成熟，其物流支出占当年GDP的比重几乎成为我们进行物流研究的唯一参照系的国家，在《工业周刊》（IndustryWeek）杂志于2002年进行的一项关于价值链（Value-Chain）的调查中仍然发现，有40%的被调查者回答说不知道本企业的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和结构，企业管理者又是依据什么来决策降低物流成本和增强企业的核心竞争力呢？我们也不能过于迷信。

由此可见，恐怕不少美国企业在物流管理方面也是采取的“摸着石头过河”的方法，而且一摸就是40年。只不过河水清一些，摸的经验比我们多一些罢了。应该说，资本主义生产关系的逐利本质，市场经济体系的竞争压力和比较完善的会计核算制度，在某种程度上增强了美国企业对物流成本的模糊控制能力。

这实际上也给我们的物流成本研究以启示：

（1）、物流成本研究的重点应该放在对企业物流成本数值的精确性的追求上，还是应该放在对物流成本关系的研究上呢？显然，答案应该是后者。

（2）、物流成本的总量研究不能代替微观的企业物流成本的支出研究。

正如“黑箱理论”告诉我们的：当我们由于知识的局限性还无法弄清一个系统的内部结构的时候，我们就把研究的重点放在对其行为的观察上。确定系统的输入，测定系统的输出，建立输入与输出之间的关系，反过来推断该系统的内部结构。这类输入/输出关系即物流成本与物流服务系统行为之间的关系往往就是各种经验性的数据积累和模型建构，以及由这些模型给出的所谓物流成本结构或分配公式。

虽然IT技术的发展为我们更准确的测算物流成本提供了技术上的可能性，但现实的来看，对物流成本的正确把握比精确计算更为重要。

3、物流成本测算的三要素

物流成本的测算，就如同企业制造产品或提供服务一样，必须要有材料——数据，工艺设备——模型，和最重要的设计——物流管理知识这三个资源要素的共同投入。如果说在物流成本的研究过程中也有管理要素在起作用的话，那就是以为企业提供物流管理决策依据为目的的三要素之间的互动权衡——物流成本研究技能。就目前的情况来看，我们的物流成本研究在这三个方面的条件都还比较欠缺。

三、物流成本总量的测算

为了比较全面的了解物流成本总量的测算方法，我们还是选择信息披露比较充分的美国物流成本研究为例。

我们经常引用美国的物流成本占GDP的比例来评判我国总体的物流管理水平。这本身就是一种现实可行的比较管理方法——标杆管理法或基准管理法（BenchmarkManagement）。那么，美国的宏观物流成本数据是怎么测算出来的呢？

众所周知，美国权威的物流市场年度报告撰稿人RobertV.Delaney先生已经连续13年编纂出版《美国物流年度报告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而对美国物流成本测算的年代则已经上溯到1960年。

Delaney先生给出的美国2001年的物流总成本的结构如表1所示。

表1.2001年美国商业物流系统总成本

（单位：亿美元）

一、

存货持有成本（全部商业存货价值14400亿美元）

3280

1

利息

550

2

税费、过时、贬值、保险

1950

3

仓储成本

780

二、

运输成本

6050

1

公路运输

4940

2

城际卡车运输

3330

3

本地卡车运输

1610

4

铁路运输

380

5

水路运输（国际190，国内90）

280

6

油料管道运输

90

7

航空运输（国际70，国内170）

240

8

货运

70

9

与发货人相关的成本

50

三、

物流行政管理成本

370

四、

全部物流成本

9700

资料来源：RosalynWilson&RobertV.Delaney，UnderstandingInventoy—StayCurious，13thAnnual“StateOfLogisticsReport”(2002).

下面我们就结合《报告》的内容对这些数据的来源做一简要的分析，以期从中获得我们研究物流成本总量的线索和借鉴。

1、有关物流成本管理知识

物流就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。物流总成本由运输成本，存货持有成本和物流行政管理成本三部分构成。这就是Delaney先生一贯所持有的物流总成本研究的基本理念。

我们还注意到Delaney先生在给出物流成本结构时，特别注明了所使用的方法来自于哈佛大学教授JamesL.Heskett博士等的专著《BusinessLogistics》第二版，还用了一个“方法论”（Methodology）这样的大词。可见该书的内容对其研究的影响是巨大而深远的。

事实上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一书中阐述的研究物流的方法就是系统论的方法。其主要的观点可以归纳为以下三点：

（1）、企业的各种物流活动之间，企业物流活动与企业的经营管理和客户服务之间存在着普遍的内在联系。所以，在考察个别物流系统要素的行为变化时，应尽可能的进行多方案的分析比较，以发现相关系统要素之间的互动关系。

（2）、企业物流系统管理的模型包括四个层次：一是系统要素：存货设施，运输设施，物流费率和服务。二是系统关系：采购策略，产品定价策略和客户服务标准。三是系统设计：系统需求，存货模型，选址模型，调度模型和整合模型。四是系统管理：订单处理，包装和物料搬运，从此，交通和运输，组织结构，绩效评估和控制，以及跨组织边界的管理。

（3）、所谓对物流活动的系统管理就是在进行物流管理决策时，要对各种物流活动成本及它们相互间的关系，在既定客户服务水平的约束下，进行有效的技术经济权衡（Trade-off）。换句话说，所有的物流活动和结果都可以换算成物流运作成本，不管是直接的运输成本，还是存货占用资金的机会成本，还是客户“用脚投票”所产生的缺货成本。

由此可见，Delaney先生在研究报告中使用“美国商业物流系统”（U.S.BusinessLogisticsSystem）这个术语，并以全部商业系统的存货管理水平及其对宏观经济运行质量的影响为始终不变的研究主题就毫不奇怪了。

2、有关数据来源

就运输成本而言，Delaney先生是直接从美国ENO运输基金会（ENOTransportationFoundation）出版的《美国运输年度报告》（TransportationinAmerica）中获取得。ENO运输基金会是一个成立于1921年的非盈利的慈善组织。该基金会的定期出版物为《运输季刊》。迄今，已经出了第19版《美国运输年度报告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，与发货人相关的成本包括了货主企业运输管理部门的运营费用和货物装卸费用。虽然该项物流成本的份额比较小，但该项成本是如何估计和测算的，目前还不得而知。

就存货持有成本而言，注明的数据来源包括美国商务部的“国民收入和生产核算报告”（NationalIncomeandProductAccount），《当前商业状况调查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美国统计摘要》（U.S.StatisticalAbstract）等。但是，有两点要特别注意：一是仓储成本测算时涉及到公共仓库和企业自有仓库这两块。公共仓库的仓储成本数据可以从美国商务部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服务业年度调查报告》（ServiceAnnualSurveyReport）中获取。而企业自有仓库的仓储成本数据则是Delaney先生自己测算的。二是全部商业存货，包括了农业，采矿业，建筑业，服务业，制造业，批发业和零售业的数据。

3、有关计算方法

就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年开始撰写《美国物流年度报告》时起就是按照全部物流成本的4%来测算的。即用4%乘以存货持有成本和运输成本之和。

但是，有关存货持有成本的测算就不那么简单了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式来测算存货持有成本的。所谓Alford-Bangs公式实际上是一个由L.P.AlfordandJohnR.Bangs创立于1955年的企业存货持有成本的分配模型。如表2所示。

表2.企业存货持有成本占存货价值的%

1

保险（Insurance）

0.25%

2

仓储（Storagefacilities）

0.25

3

税费（Taxes）

0.50

4

运输（Transportation）

0.50

5

搬倒（Handlingcosts）

2.50

6

贬值（Depreciation）

5.00

7

利息（Interest）

6.00

8

过时（Obsolescence）

10.00

9

总计(Total)

25.00%

资料来源：L.P.AlfordandJohnR.Bangs(eds.)，Production

Handbook（NewYork:Ronald，1955），pp.396-397.

虽然该公式问世已接近50年，虽然后来也有许多学者和咨询机构从不同的角度或使用不同的方法对其作了进一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如认为仓储成本的费率被低估了，而贬值和过时费率却估高了。为了防止运输成本和存货持有成本的重复计算，公式中属于企业存货点之间的或仓库内部的运输成本，以及收发货时产生的搬倒成本可以不予考虑。应该用银行年均最优惠贷款利率的1.5倍来代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多数研究的结论都差不多，即企业存货持有成本约为其年均存货价值的25%左右。所以，该公式是一个目前仍被普遍接受的企业存货持有成本的测算公式。

历史的来看，存货持有成本的波动主要是由于利率的波动引起的，所以，该公式在使用的时候必须根据实际的经济环境，企业类型和金融市场条件等因素对某些参数加以修正。这里主要是对利率取值的修正。Delaney先生选择的是当年商业汇票贴现率。在计算2001年存货占用资金利息时，就是根据当年商业汇票贴现率3.8%的水平测算的。2000年的取值是6.4%。1999年则为5.1%。显然，商业汇票贴现率是一个比银行同期贷款利率低的资金占用成本费用率。这种与存货变现能力相关的考虑似乎比银行贷款利率更符合企业资产管理和存货流动的实际情况。相应的，存货持有成本占存货价值的比例从1999~2001年分别为24.1%，25.4%和22.8%。

事实上，虽然Alford-Bangs公式是针对存货持有成本所给出的测算模型，但是其中所传递的思维方式和成本分配结构却对后来的物流成本研究，以及物流绩效研究产生了广泛的影响。关于该公式的扩展的应用我们在本文的后面部分还会提及。

四、第三方物流服务市场规模的测算

随着企业竞争战略的变化和物流管理运作方式的发展，越来越多的企业为了优化企业资源配置和增强市场竞争优势，将不属于企业核心竞争力范畴的物流业务外包（Outsourcing），使得所谓专业性的第三方物流服务（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市场逐步形成。所以，从物流服务运作的市场关系来看，在美国的制造业和分销业所支出的9700亿美元的物流总成本中，有一部分是支付给了第三方物流公司。换句话说，物流成本的总量中也包括了第三方物流企业的贡献。

因此，所谓物流市场规模就是指第三方物流服务交易的规模，而不是物流成本支出的宏观总量。

对美国第三方物流市场的总量和结构的测算，Armstrong&Associates咨询服务公司的研究是比较权威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其结论。

表3.2001年美国第三方物流市场

3PL服务供应商

总收入（亿美元）

同比增长率%

1

专项合同运输

83

2.5

2

国内运输管理

175

3.6

3

增值的仓储服务/分销

153

13.3

4

本土的国际物流运作

157

7.5

5

3PL软件

40

6

总的合同物流市场

608

7.4

资料来源：10thWho’sWhoInLogistics?–Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsSerciceProviders,Armstrong&AssociatesInc.Stoughton,WI

该研究结论是基于对占美国第三方物流市场55%以上份额的38家核心样本企业的数据进行深度分析的结果。

有关数据是通过第三方物流企业自己填报名为《第三方物流服务供应商简介》的调查问券的方式获取的。虽说是简介，但实际的内容要求却非常全面。包括公司背景，高管层人员，财务信息，资产状况（运输资产和仓储资产），所使用的信息系统，运输管理服务内容，仓储管理服务内容，国际化服务内容，其它3PL增值服务，客户群等。填报企业还可以随时进行有关数据的网上更新。

顺便指出，该公司出版的《第三方物流企业大全——物流服务供应商指南》（Who’sWhoInLogistics?-Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsServiceProvider）实际上已经成为一本百科全书式的第三方物流企业基本情况、服务能力特点、优劣势比较和重大事项分析的评估报告。2002年的第10版已经从2001年的102家企业增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企业范围已经扩大到全球。

对我国第三方物流市场的测算，Mercer管理顾问公司采取的是抽样调查的方法。在对我国8个行业的48个大型客户企业和至少24家知名的第三方物流服务企业以及8家大企业的物流部门进行问券调查和深度访谈以后，得出了2001年中国第三方物流市场的规模约为400亿元人民币的结论（2002）。

五、行业物流成本水平的标杆测算

由于直接计算企业物流成本存在着现实的困难，同时企业的市场竞争又要求建立企业物流成本管理的参照系，以便对其进行控制，所以，采用标杆管理的理念，通过对企业的抽样调查或问券调查，应用统计学的分析方法来推断经验性的物流成本参考标准就成为业界目前普遍使用的方法。显然，建立分行业或分产品的物流成本参考标准，不仅在方法上可行，而且所给出的标杆数据会更接近企业的实际情况。

比如，Establish咨询公司就是通过《物流成本和服务数据库调查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）来获取行业分析数据，进而给出分行业的物流成本占销售额比重之标杆值的。如工业耐用品行业为7.7%；非耐用工业品行业为9.3%；非耐用消费品行业为7.6%；制药业为4.4%，等等（2000）。

迄今，该公司已经积累了包括30个行业，为期28年的基础数据。

为了鼓励企业参加调查，该公司承诺凡完成调查问券的企业都可以进入数据库，并获得一份保密的有关本行业的物流成本标杆报告。这就使得其物流成本数据库的信息量会越来越大，分析测算的物流成本标杆值的准确性会越来越高。

Establish咨询公司得出2001年9月至2002年9月企业平均物流成本占销售额的比重为7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以来降幅最大的一年。相应的成本结构如表4所示。同期制造业企业的物流成本占其销售额的比重为7.36%，其成本结构如表5所示。

表4.2002年平均企业物流成本占销售额的比重

1

运输成本

3.34%

2

仓储成本

2.02%

3

订单处理/客户服务成本

0.43%

4

行政管理成本

0.41%

5

存货持有成本

1.72%

6

物流总成本

7.65%

表5.2002年制造业企业物流成本占销售额的比重

1

运输成本

3.15%

2

仓储成本

1.19%

3

订单处理/客户服务成本

0.39%

4

行政管理成本

0.37%

5

存货持有成本

1.74%

6

物流总成本

7.36%

该公司还通过对调查资料的分析发现：制造业公司的物流成本支出水平随着产品单位重量价值的增加而下降；随着公司年销售额规模的下降而上升。

从该公司2002年调查问券的结构来看并不复杂，主要内容包括四个方面：

（1）、公司业务性质：制造商还是批发商，所经营的产品主要是耐用品还是非耐用品；

（2）、客户：是消费者还是工业用户，营业额，发货量，发货点数目，发货线路数，订单数，和存货单位数（SKUs）,运费自付和客户支付的比例等；

（3）、物流总成本：包括：a.成品运输费用，包括从工厂和供应商到配送中心的一次运输，和送到客户的二次运输；b.成品仓储费用；c.订单处理/客户服务成本；d.分销管理成本和e.成品存货持有成本（按平均存货价值的18%计算）；

（4）、订货周期和成品的可得性，等。

综上所述，采用问券调查的方法来测算行业物流成本的支出水平，在理论和方法均合理的情况下，还要有长期持续一致的跟踪和积累。只有跟踪积累才能发现变化的趋势和规律。

六、重要的是趋势

我们仍以Delaney先生的美国物流研究年度报告为例。

Delaney先生对物流成本总量研究的贡献不仅在于他确定了物流成本总量与当年GDP的比例关系，而且在于他对这种关系的变化趋势的跟踪研究。相应的Delaney物流成本指数变化趋势如图1所示。

图1.1981~2001年美国商业物流系统成本

占GDP比重关系——Delaney物流成本指数的变化趋势图

对变化趋势的分析已经超出本文的范畴，故这里不准备展开对这张图的详细讨论。但根据Delaney物流成本指数变化趋势图，我们不难看出：自1981年以来，美国的运输成本占GDP的比重基本上处于平稳状态，导致物流成本波动的主要因素是存货持有成本（ICC）。所以，对物流成本控制的重点应该是存货水平的控制。实际上，他所编纂的2001年美国物流年度报告的主标题就是《高度的保持对存货的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。

七、物流成本节约效果的测算模型

无论如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。从制造业和批发零售业的角度来看，是为了降低成本和提高市场竞争力。但是，从第三方物流企业的立场来看，物流成本的研究是为了进行物流服务营销。事实上，客户企业购买第三方物流企业的服务首先还是从节约物流成本的角度来考虑的。那么，第三方物流企业如何向客户展示其物流服务的效果呢？

根据Heskett教授等关于所有的物流活动过程和结果都可以换算成物流运作成本的观点，我们在这里介绍一个基于Alford-Bangs公式的物流成本节约效果测算模型，以期进一步拓展我们物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。

SRI国际研究所为了计算FedEx的服务对客户物流成本节约的贡献，首先根据Alford-Bangs公式，测算其存货持有成本费率。

该公司认为：物流管理就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。FedEx所递送的货品或包裹都是客户企业的存货。由于FedEx的快速运输，以及定时和“门到门”的服务，缩短了这些存货的在途时间。因此，相对于那些非快递的、非定时的和非门到门的运送方式来说，FedEx为客户节约了物流成本——存货持有成本。这些在途存货的持有成本仍然服从Alford-Bangs模型。

根据使用FedEx快递业务的客户基本特点，该公司根据美国产业分类标准（StandardIndustryClasscification）将FedEx从1993~2000财政年度的运送业务数据分成高技术产业和非高技术产业两大类，同时还认为，高技术企业产品因为过时特别快和物流运作条件要求高，其存货持有成本应明显高于一般企业产品。据此，该公司建立了这两类企业物品递送的存货持有成本结构，如表6所示。所节约的时间如表7所示。

表6.SRI存货持有成本节约模型

存货持有成本构成

非高技术产业

高技术产业

资本成本

3.1-5.9%

3.1-5.9%

存货服务成本

1%

1%

仓储成本

4%

8%

存货风险成本

15%

30%

总成本

23-26%

42-45%

表7.FedEx国内和国际服务所节约的时间（天）

服务类型

节约的时间

美国国内

隔夜包裹

4

经济包裹

2

定时递送

4

国际递送

优先货和包裹

8

经济货和包裹

4

机场到机场的定时递送

4

由此获得使用FedEx快递服务企业的存货持有成本节约公式为：

FedEx为客户节约的存货持有成本=

包裹的价值x（存货持有成本÷365）

x使用FedEx服务所节约的时间

据此，SRI计算出在2000财年，FedEx为其美国的客户节约的存

货持有成本价值2.68亿美元，为出口客户节约物流成本5700万美元。自1993年到2000年，FedEx累计为国内客户节约物流成本11亿美元，相应的为美国出口的物流运作节约成本2.56亿美元。

在数码物流的时代就是要用数字语言来说话。

八、我们需要行动

1、物流成本是企业参与市场竞争的重要战略资源。但要获取这一资源必须对大量的数据进行知识化的提炼。相对而言，一次数据的获取并不难，难的是对一次数据或二手资料的进一步细化的处理、分析和判断。所谓信息不对称的问题实际上是知识的不对称问题。所以，对物流成本的研究不仅要掌握调查统计理论和物流管理理论，而且要具备相应的制造业和批发零售业的背景知识。

2、我们需要中国的物流成本指数。对物流成本的研究，无论是在宏观总量的层面上，还是在微观企业的层面上，重要的不在于时间断面的数据测算是不是那么精确，而在于历史过程数据测算的口径和方法是不是能够保持一致，在于所获得的数据是不是具有可比性。我们不可能对所有的物流成本都实施有效的控制。也不可能对每一个物流活动环节进行精确的成本测定或分配。所以，有关物流成本的关键变量的变化趋势比其在某个时点上的绝对值更有价值。

3、尽快建立我国企业物流成本测算规则和方法的参考标准。主要的任务有两个：一是企业运输成本的确认和会计科目单列。二是统一存货持有成本的测算原则和方法。实际上，这不仅是企业物流成本管理的问题，而且涉及到企业经营管理体系的变革——建立以预算和绩效评估为核心的资源配置机制。显然，我国企业目前在建立现代企业制度的大背景下广泛展开的业务流程重组（BPR），实行“购销分离”和“运销分离”变革的实践为此提供了良好的条件和契机。

在这个事关我国物流产业未来发展走向的重要问题上，有关的行业中介组织扮演着非常重要的角色。有关各方应尽快建立协调机制，设计统计框架，确定物流成本指标，统一测算方法，研究数据挖掘和组织实施物流行业信息管理工作。不要等纳入政府统计序列以后再做，或者要求政府统计部门和经济管理部门去做。

4、加强对现行国民经济统计信息体系的物流管理数据接口研究。因为我国已经加入WTO和参照国际标准颁布了新的《国家经济行业分类》（2002）标准，所以，我们可以考虑参照Delaney先生的方法来测算我国物流成本总量和编制我国的物流产业发展年度报告。并以此为参照系，充分利用现行统计体系和信息系统资源，

反向研究国民经济核算和统计体系的数据结构及其与物流管理基础数据的接口，在此基础上提出相应的数据剥离、补充专项调查统计和分析测算解决方案。该项工作的展开应当有经济学家和经济统计和数据分析方面的专家直接参与。

5、选定行业领先企业，通过抽样调查或问券调查的方法来获得行业物流成本的标杆数据。这是一个可行且有效的方法。互联网技术的广泛应用也为获得各种有关物流服务市场发展变化的即时数据提供了很方便的工具。政府部门和企业应积极资助有关的行业中介组织，期刊杂志，咨询机构和高等院校等开展对物流管理服务市场的抽样调查和分析研究工作。此外，也要创造条件展开与国外咨询机构等的合作。

篇5

汽车物流是物流领域的重要组成部分，具有与其他物流种类所不同的特点，是一种复杂程度极高的物流活动。随着我国汽车工业的飞速发展，在成本控制变得越来越重要的今天，汽车物流的成本控制也日益成为人们关注的焦点，通过资源整合来降低物流成本已经成为汽车企业所必须面对和亟待解决的问题。

降低成本的迫切要求

从2004年以来，汽车业竞争加剧，降价已是大势所趋，从汽车制造商的角度看，由于利润空间的下降，降低生产成本的要求已经显得越来越迫切。作为企业营运成本的组成部分，中国汽车企业的物流成本占据了相当大的比重，有数据显示，欧美汽车制造企业的物流成本占销售额的比例是8％左右，日本汽车厂商只有5％，而中国汽车生产企业这一数字普遍在15％以上。可见，中国汽车企业的物流成本明显偏高。

造成我国汽车物流成本居高不下的原因很多，其中，物流资源配置效率低下是重要的一个方面。由于物流资源不能有效配置，我国汽车物流效率低下，资源浪费严重。特别是在公路运输方面，我国公路汽车物流的空驶率达到了很高的程度。据中国物流与采购联合会副会长戴定一介绍，我国车辆的运输成本是欧洲和美国的3倍，全国运输汽车的空驶率约37％，其中汽车物流企业车辆空驶率高达39％，存在着回程空驶、资源浪费、运输成本高等问题。

由于目前大部分汽车生产企业的物流活动以公路运输为主，运输成本的偏高大大加重了企业的负担，使企业物流成本所占比率过高，企业竞争能力也因此而受到影响。一汽丰田销售公司副总经理王法长指出：产品物流成本在一汽丰田的产品中占的比例很大，由于是单向运输，第三方运输企业的优势没有体现，空驶回程浪费的成本太多，而只能让厂家倒贴。

事实上，过高的物流成本最终损害的还是消费者的利益。由于物流成本在全部生产成本中所占的比例达到了百分之十几，直接导致消费者的购车金额中有相当一部分是“冤枉钱”。在目前车价整体下跌的情况下，厂家不可能通过价格因素来转嫁物流成本，就可能会在产品质量和服务质量上打折扣，这样，最终受损失的还是消费者。

整合运力是关键

造成汽车物流资源浪费和影响汽车物流效率的一个重要因素是区域壁垒。目前，各汽车生产企业内部基本上已实现了信息化管理，尤其是以三大汽车集团为代表的汽车制造企业信息化程度更高。但企业间的信息化，特别是汽车生产企业间的横向沟通少之又少，基本上处于相对封闭状态，汽车生产企业在汽车物流方面实行“各自为政”的运作方式，生产企业之间、物流企业之间实施壁垒及保护，汽车物流资源共享缺少综合信息平台的支持。各大物流企业也自成体系，信息保密，未能进行有效合作。有的地方汽车产销量大，但物流能力不足；而有些地方汽车产销量小，物流资源过剩，这种资源分配的不平衡，在一定程度上阻碍了汽车市场的发展。

大众中国运输部经理范伯德对此深有感触，他表示，由于历史的原因，一汽－大众和上海大众都建立了完全独立的物流体系，各自为政，缺乏协调与合作。在整车运输方面，两家企业都存在空驶率偏高的问题。如果能将南北大众的运力加以综合利用，实现信息和资源的共享，就能大大节约运输成本。

在整车物流方面，有的企业为了满足市场需求，自建运输网络、投资仓储设施、船舶、铁路专用线和公路运输队伍，呈现重复建设现象。为保障峰值物流需要，自营物流还需要储备一定的物流能力，据估计我国几大汽车生产基地每家的过剩运力约为20％，造成运力资源分散、发展不均衡、闲置和浪费。而国外汽车制造商普遍采用第三方物流总承包的方式，就有效地解决了这一问题。

虽然目前已有一些运输公司相互开展了运力资源共享与合作，但这种合作很多都是中小运输公司层面上的合作，真正掌控资源的几家大单位交流得非常少，这与它们的封闭保护意识有关，它们担心通过交流被对方窃取资源、商机以及客户，从而造成资源外流、运力被抢。

但是，这种封闭最终损害的还是物流企业自身的利益。在资源不能有效利用的情况下，大的物流企业会在同中小企业的竞争中失去资源优势，导致成本增加，竞争力减弱，逐渐在市场中处于不利的位置。因此，与其闭关自守丧失发展机会，不如广开渠道、资源共享，拓展更广阔的市场空间。

调整水陆运输比例

在汽车物流领域，水运的成本要比陆路运输低20％－30％，国内四大航运集团之一的长江航运集团（以下简称“长航”）提供的数据表明：从长春运输到广州的轿车，每辆车的陆路运输成本约为3800－4000元，而海运只需要2500－2800元，比陆路运输节省30％的成本。

然而，在目前中国汽车工业每年轿车产量超过500万辆的背景下，只有不到10％的汽车运输通过水路完成。有关数据表明，广州本田目前几乎全部依靠陆路运输，一汽大众只有不到10％的部分通过水路运输，东南汽车也只有不到15％的部分通过长江海运进入西南。

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制造企业内部业务组合

建立企业社区

所有业务流程协同

制造行业的供应链发展的三个阶段

市场竞争持续不断、产品技术的差异不断缩小、集成度不断提高，是整个市场现状的真实写照。随着产品生命周期的缩短、定单变化的起伏加大以及产品交货期的压力倍增，元器件采购和成品销售这一头一尾，已成为电子制造企业发展与生存的关键。而作为采购管理与采购行为的基础，采购分析的重要性更是日益突出。

一、生产型企业在运做之初就必须意识到采购分析的重要

普遍而言，生产型企业通常要用销售额的40-70%来进行原材料和元器件的采购。采购的速度、效率、订单的执行情况会直接影响到企业是否能够快速灵活地满足下游客户的需求。因此，生产型企业在运做之初就必须意识到：作为整个供应链管理的重要一环，采购分析对于企业成本的控制相当重要。采购分析没有做好，意味着企业的供应链和成本没有控制好，企业的经营、生存和发展就存在问题。

国内许多中小型规模的企业并没有采购分析的概念，只是当企业规模达到一定程度才意识到采购分析的重要；相比之下，台湾的电子制造公司则设立了专门的采购管理部门来执行采购分析。

二、采购的原则就是一切从供应链的成本角度出发

所谓采购分析，既是分析该买什么、买多少、什么时候买、花多少钱、什么时候得到以及怎样得到的问题。由此可见，采购分析需要考虑的基本信息包括所采购物料的成本分析、交货时间和地点、交易的付款期限等等。成本分析是其中最重要的部分，买家们不仅要考虑最原始的物料成本，也要考虑上游供应商的成本。

采购的原则就是一切从供应链的成本角度出发，供应商的成本也是总成本的一部分。台湾电子制造厂商大多在大陆设有工厂，假如他们的供应商在台湾有工厂，但在大陆没有工厂，势必牵扯到供应器件的运输成本。不论这一运输费用谁来出，总是客观存在、并会打进总成本的。因此，要求本地化的采购比例要越来越多，只有这样供应商和采购商的整体竞争力才能得到加强。采购商要从长远出发，多考虑整个供应链的成本。让供应商赚到足够的利润，才会有长远的合作关系。

三、进行采购分析要考虑到结订单和供应周期两个因素

在分析采购时，一定要结合库存情况。现在绝大部分的电子产品一生产出来就在跌价。产品放在仓库里面，就相当于钱一天天在损失，厂商所担的风险也越高。因此，零库存的概念大行其道。许多台湾生产商都开始实行本地化采购，并力求越来越多的元件实现JIT，一点点把库存减到最小。

究竟该买多少才算合适？什么时候下单最好呢？要解决这一问题通常需要考察两个方面。首先是考察自己所接收到的订单情况，通过参考过去"一定时间内"物料使用量的平均值和变化的幅度，把这两个值进行加权计算，来得到未来的计划。其次需要考察供应商的历史供货情况，即"一定时间内"供货数量的平均值和变化的幅度，以计算出对供应商比较合适的交货周期和交货数量。

这里面有两个信息值得说明。首先，竞争的加剧促使订单变化快，对"一定时间内"的界定也变得越来越短(现通常为7天甚至更短)，而变化的幅度却越来越大。其次，在进行采购分析时，不仅要考虑自己的订单情况，也要切身结合供应商的供应能力，设身处地为他们着想，因为他们也有成本，也有供应商。

四、依据订单类别选择不同的供应商

在解决完上面两个问题之后，需要分析该向谁下单的问题。采购清单通常会被划分为三个小部分：传统的采购订单、JIT订单和VMI订单。这一分类的基础是供应商的类别属性，也体现出对供应商进行审查的重要性。

如何建立供应商评估系统？以台湾厂商的经验为例，他们对供应商的评估有一个通用的流程。首先是审查供应商的基本信息，包括公司组织结构是否健全、财务状况是否稳定、生产的品种和产能、有哪些客户群体等。等待供应商过了基本的审查关后，又派出由研发、采购、生产、品管等相关人员组成的团队对其进行现场审查，做详细的认证。之后，再由供应商开始产品送样直到供应商的产品通过批量认证。审查供应商最重要的环节在于现场验证和样品抽验阶段。

目前，许多台湾公司已经建立了信息化系统来保证采购分析流程的准确和快捷。例如明基在接到客户订单后，会通过ERP系统进行生产流程安排。ERP系统结合生产流程安排和库存方面的信息，计算出物料需求清单。SRM(供应商管理)系统会根据系统中预先设置的供应商属性，将物料需求清单分成传统PO、JIT和VMI三个部分，并分别排出所需物料的详细列表和具体进料时间。JIT信息可通过短信等方式通知供应商，让其登陆公司的网站查询订单信息；VMI信息则及时反馈给供应商。

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【摘要】降低物流成本是现代物流的重要研究课题之一。本文通过物流成本的国际比较，找出物流成本分布规律，提出以物流成本管理创新来降低物流成本，从而提高企业的利润水平。同时认为，政府政策的正确导向对降低企业的物流成本也有着至关重要的作用。【关键词】物流成本；国际比较；管理创新；政府导向【中图分类号】F252。2【文献标识码】AInnovativeStudyoftheManagementofLow-costMaterialFlow

WangHua，DengMingran，LanFei

（ManagementCollegeofWuhanUniversityoftechnology,Wuhan430070,Hubei,China）

Abstract：Reducingthelogisticscostisanimportantresearchinmodernlogistics.Onthebasisofbeingperfectlyclassified,thepaperdescribestheresearchonthestructureoftheinternationallogisticscostinordertofindouttheruleofthecost-itemathomeandabroad.Finally,itnotonlyanalysesthedeficiencyofthelogisticscostathome,butalsoputsforwardsomemeasuresofmanagementinnovationtolowerthelogisticscostinordertoimprovetheprofitoftheenterprise.Howeverpropergovernmentdirectionwillalsoplayacriticalroleinreducingthelogisticscost.Keywords:Logisticscost;Internationalcomparison;Managementinnovation;Governmentdirection1引言经济全球化大大提高了企业的物流成本，据统计，中国国内产品物流成本约占总成本的5%到6%,而国际性产品的物流成本则占总成本的10%到25%,这要随公司所在国别、地区、物价水准等因素而变动。中国的物流业始终是经济发展的一个薄弱环节，据测算，中国产品平均直接劳动成本所占总成本比例不到10%，而储存、运输支付的费用却占到生产成本的40%。中国在物流成本的确认、分类和报告等方法上，其主要的缺陷在于采用的标准会计成本的方法,无法真实反映实际物流成本,所以并不能完全满足物流成本国际比较的要求。物流水平代表一个国家的经济发展程度，而物流管理理念体现了各个国家经济模式的差异。日本注重物流成本测算，英国致力于构筑综合性物流体制，美国则以物流机械的现代化作为物流管理的切入点。因此,本文从比较分析国际的物流成本，找出普遍存在的高成本项目，再针对中国的情况，提出降低总体物流成本的管理创新方法和政府导向创新的有效途径，这对构建中国现代物流体系将有所裨益。2物流成本的国际比较2.1物流成本的构成目前，物流的权威定义来源于美国物流管理协会。该协会认为，物流是为满足消费者需要而进行的原材料、中间过程库存、最终产品和相关信息从起点到终点之间有效流动和存储的计划、实施和控制管理的过程。这里把物流成本定位于实现物流需求所必须的全部开支,并采用1997年日本《物流成本计算统一标准》中的按功能划分方式来划分物流成本，分为：①仓储作业成本：装卸成本、捡货成本、物流加工成本、补货成本、进货入库成本、验收成本；②存货成本；③运输成本；④管理成本：订单处理成本、采购处理成本。2.2物流成本构成的国际比较欧、英、美、日、加各国物流成本比较如表1。美国的物流成本以运输成本占45%为最高，仓储成本及存货成本次之，各占21%及25%，管理成本则占9%。英国的物流成本以运输成本占42%为最高，仓储成本及管理成本次之，各占21%及20%，存货成本则占14%。欧盟的物流成本以运输成本占41%为最高，仓储成本及存货成本次之，各占21%及23%，管理成本则占15%。从表1中可发现，各国的运输成本都分布在40%以上，以美国的45%为最高,属于比重最高的项目。仓储作业成本以英国所占比重24%为最高，其余各国都分布在20%以上。各国的存货成本基本上不低于20%，尤以欧盟23%最高。而管理成本随各国的不同情况变动,除了英国达到20%以外,均分布在10%左右。由此可见，物流企业应重点控制运输成本，同时加强仓储作业和存货成本的管理,也不可忽视管理成本的控制。表1国外物流成本分布状况表成本项目日本①美国加拿大欧盟英国运输成本94.4%45%44%41%42%仓储作业成本5.6%21%23%21%24%存货成本/25%25%23%14%管理成本/9%8%15%20%资料来源：国际经贸消息2001年10月13日,①日本的物流成本统计获取不完整,不具可比性，不参与比较。3基于降低物流成本的管理创新企业从第一利润源，到第二利润源，再到第三利润源的不断创新挖掘利润，使创新成了企业获利的关键所在，因此，降低物流成本与创新始终是分不开的。虽然物流成本的影响因素十分复杂，各种因素均会直接影响到物流成本高低，但物流管理创新具有不可替代的作用及独特的运作模式，尤其在企业创建时期，物流管理创新已成为企业快速积累资金的捷径。3.1企业物流管理创新3.1.1建立健全科学的管理制度，加强物流成本管理（1）采用新的物流管理方法，就是依靠运作驱动的方法，包括物流运作、资金运作及市场运作。这要求在物流的每个环节中，通过完善销售、采购网络，依靠先进的预测方法进行预测，尽量减小库存或实现零库存，提高物流运作的速度，缩短从原材料采购到最终产品进入消费者手中的时间，加速资金运作，从而大大减小资金占用成本。从物流作业角度来看，要做好以下工作：①要根据物流对象的物理特征、运输难易建立企业的物流活动一览表；②要根据物流活动一览表制作企业的物流现状图，并分析物流现状；③评价并确定合理的物流方案。（2）标准化物流作业。在物流标准化改造中，应按国际惯例和国家通行标准制定物流设施标准，规范物流设施和有关技术设备，对每个环节都实行统一的技术标准和技术管理标准，并规范物流用语。物流标准化包括商品包装的规格化、系列化，物流信息的条码化，装卸、运输、储存作业的集装单元化，托盘、集装箱、卡车车厢尺寸的标准化等。此外，还要注意环境对物流标准化的制约以及物流标准化对环境的影响。（3）进行产业重组，整合物流供应链资源，这主要有三个途径：①通过改造途径，优化运送模式。这要通过改组、改造传统批发企业、储运企业，建立单体物流中心或综合物流中心；②利用联合途径,合理化物流通路。可由企业之间联合建立物流中心，如中小零售企业联合投资兴建，实行配送共同化；也可以是系统或地区规划建设，达到本系统或本地区内企业的共同配送；或多个企业系统、地区联合共建，形成辐射全社会的配送网络；③借助联合重组，优化物流资源。这要求联合重组目前那些无规模、无效率的物流中心，使其向规模化的方向发展，从而获得规模效益。3.1.2使用新的物流技术，健全物流信息系统一方面要建立整合性信息系统，开发物流信息资源，并运用从外部的POS、EDI、EOS、VAN到内部作业的RF、HT、AS/RS及CAPS等新技术手段，降低物流成本。物流信息化的关键，是要解决物流信息资源的采集问题。这不仅要收集包括订货单、存货单、应付账、交易条款、用户情况等大量内部数据资料和信息，还要收集外部的供应链上各参与方的信息。此外，还要求在包括定货、采购、维修、服务、交易、存储、运输等各个环节，采用最新的信息技术，缩短运作时间，减小运作成本。另一方面要建立数据仓库平台，支撑物流信息系统和决策系统。数据仓库应以面向主题的、集成的、稳定的、不同时间的数据集合为主，要能有效地提供集成化和历史化的数据，支撑各种决策分析，以提高物流企业对市场的反应能力。此外，物流企业要加强信息机构的网络化建设，通过客户和供应商的信息共享，增加供应链的信息覆盖率，实时掌握供应链信息。3.2树立新的物流管理理念，实现“双赢”目标树立新的管理理念，就是要树立“客户需求至上”的物流理念。这就要求制造商改变以前以规模效益为获得经济效益的主要途径的思想，建立适合于需求多样化的新的制造模式——大量订制化生产。在大量订制化生产的环境下，小批量生产甚至单件生产不仅可行，而且很经济。树立“客户需求至上”的理念的关键，是要协调物流企业与用户的关系。这需要从几方面着手：①要处理好物流企业与用户之间的关系，可通过利润分享、市场开拓和信息传递等手段，使两者形成战略协作伙伴关系。②要合理布局物流企业的地理位置，为用户提供方便优质的服务。③要完善物流企业与用户的信息网络设施。达到点与面的合理结合、优化结构，提高供应链之间网络化性能，保证物流企业与用户之间信息畅通，加快对市场的反应速度。④要增加物流企业物流基础设施的合作投入，合理分摊费用，进而降低各自的物流成本。3.3成本管理制度的创新3.3.1拓宽物流成本的包含范围，反映物流实际成本物流成本的概念必须拓展，因为库存支出不仅仅是仓储的保管费用，更重要的是要考虑它所占有的库存资金成本，即库存占压资金的利息。理论上还应该考虑因库存期过长造成的商品贬值、报废等代价，尤其像电子、电器等产品周期短、竞争激烈的行业，商品的生命周期短，容易贬值。此外，物流成本中还应包含资金周转速度的内涵，才能真正反映物流实际成本。目前，中国现行的财务制度还很不适应这样的要求，应该逐步向国际接轨。3.3.2以成本会计为基础，完善物流成本的分类物流成本的分类方式计有：按物流领域、支付形态、物流功能、归属标的、成本性质及营运管理等标准划分。我们在合理利用现行成本会计的工作成果的基础上，拓宽了一种典型的物流成本分类方法,归类为直接成本、间接成本和日常费用等三大项。直接成本是为完成物流工作而引起的费用，运输、仓储、原料管理、订货处理以及库存的某些方面的直接费用是能从传统的成本会计中提取出来的。间接成本是难分割的，它是作为一种物流运作的资源分配的结果，一般是在固定的基础上分摊的。间接成本和日常费用的归属方式加入了会计师的猜测和估计。3.3.3建立以作业为基础的成本分配制度，恰当分配物流成本虽然以成本核算中心为基础的传统会计方法仍是首选的核算技术，但其对物流成本的计算是不完全的，进而影响了物流合理化的发展。因此，我们认为应导入作业基础成本制，将所有与完成物流功能有关的成本纳入以活动为基础的成本分类中，将间接成本和日常费用等资源成本正确地分摊到各类作业上，进而计算出物流服务的成本，以作为成本控制的标准。有效的成本确定，首先要求对包括在一项分析框架中的特定费用做出确认，其次是要特别指出相对成本的时间维，最后成本必须分配或分派给与评价相应行动相关的特定因素。总之，遵循的总原则应当是，一项特殊的成本，除非它是置于物流组织管理控制下的，不应该分配给物流各影响因素。此外，应该注意到由于成本分配的主观性，使同行业的企业所报告的物流费用差异较大，这种差异也许并不同物流运作的实际效率直接相关。4降低物流成本的政府政策导向创新在宏观上实现全社会物流的合理化方面，主要应做好以下几方面的工作：一是改革物流体制，提高物流中心的社会化与专业化水平：二是合理规划与配置物流中心布局，协调物流各环节的相互关系；三是增加物流基础设施的投入，改善物流手段。4.1政府机构职能的创新，减少外部协调成本在发展物流产业中，政府的责任在于统筹规划、协调发展、标准制订和数据调研。从国外的一些经验来看，我们建议设立一个综合的协调机构，比如包括水陆空各运输部门、邮政、相关行业协会，建立一个办公对话机制，统筹调整国内物流的产业发展政策。①改善交通运输环境，降低运输成本。据有关研究结果显示，运输成本占流通业的物流成本的40%以上，受不良运输环境影响颇大。②政府要完善通讯及网路设施，开放通讯设备，降低信息处理成本。国内要开放无线电台给流通仓储业，准许使用高功率无线电。③政府应放宽物流业进入工业区的限制，降低物流中心的土地成本负担。虽然物流兼具物流加工的功能，但目前仍难被认定为工业或制造业。因此，对物流中心大量的土地需求而言，如果无法取得工业区土地，无疑是一大负担。④政府及企业应共同推动物流EDI的建立，加强数据交换的协调

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第一，从实际运行角度，现有的环境成本核算方法有较高的成本，却没有有效的操作性，而且成本核算不够准确，因此对于整个生产过程中的控制和监督有着不利的影响。而物料流量成本会计则能够很好地克服以上问题，为更准确更有利地核算环境成本打下坚实基础。第二，从经济效益角度，现行存在的环境成本核算方法主要包括废弃物处理成本及废弃物负担的系统成本，但是废弃物处理成本则作为企业的一项当期费用，并没有计入产品的最终成本。而物料流量成本会计将废弃物处理成本划定为损失成本的一部分，成为负产品成本的一个重要组成部分。这样的核算方法更有利于准确地反映产品成本，在生产过程中那些不能转化为产品的物料都应该确认为负产品成本，打破了当下普遍使用的成本核算方法中对废弃物成本定义的局限性。最后，从生态效益角度，现有的环境成本核算方法难以为企业提供有关造成环境污染、发生的潜在损失以及环境恢复等成本的信息，忽视了在生态效益方面对环境造成的污染及后续影响。有的企业仅仅为了削减成本,有很大的可能性会采取减少环境保护的投入，这种做法必将会引起环境的污染。因此目前的成本会计没有真正地考虑企业对减轻环境破坏的信息需求，在废弃物成本的计量上和环境影响的确认上都还有着极大的局限性。

(二)企业积极参与国内外市场竞争的需求

从国内来看，面对着日渐白热化的市场竞争，企业内部资源使用效率的低下将会造成企业单位产品成本的相对增加，这就要求了公司必须选择更合适的手段来提升企业资源整体的利用率，从而降低企业单位产品成本，提升企业的产品竞争力；另外，有些金融机构提供的贷款也要求企业提供环境评价报告书，评估后才能给予企业相应的资金支持；还有，社会公众对企业应负的社会责任、环境保护责任也越来越重视，企业环境管理工作实施的好坏可能影响到产品的市场占有率等。因此从长远利益看，公司应注重开展环境管理工作。从国际来看，各种有关环境保护的国际标准、国际宣言以及各国的法律法规相继出台，对企业环境管理的约束也越来越严格。企业在环境方面的管理工作已经获得世界各国的高度关注，欧美等发达国家很早就已经对进入其国的某些外来产品进行了严格的有关环境认证。因此，WTO的某些环保方面的条款可能对我国商品的出口产生一定影响，由此会限制国内某些不符合环境标准的商品出口。在这种情况下，国内企业需要提高自身环保意识，加大相关环保方面的投入，建立健全环境管理体系，持续高效地改善破坏环境的行为，从而提升我国产品在国际上的综合竞争力。然而，严格的高环境标准又将造成产品成本的增加，降低了产品在价格上的竞争力，影响了其产品顺利打入国际市场。因此，如何平衡严格的环境保护标准与成本之间的关系，也成为了入世之后我国环保工作面临的最难最新的挑战。

二、物料流量成本会计核算方法的解析

物料流量成本会计定义了“正、负产品”的基本理念：把每道工序产生的产品划分为正产品和负产品。正负产品按如下方式定义：正产品，即可以按照逐道工序向下流动的产生的半成品或者是产生的最终目标产品；负产品，即无法按照逐道工序向下流动的、除半成品以外的所有产品，在某道工序后就会退出该生产流程。物料流量成本会计把成本划分为四类：材料成本、系统成本、能源成本、废弃物处理成本。材料成本，不但包括正产品所需的原材料，还包括生产流程中所需要的各类媒介等。物料流量成本核算下规定把材料分类为主材料、副材料和辅助材料。主材料是指通过了上一道工序加工产生的半成品。由于在第一道工序流程之前没有更前道的工序，因此第一道工序前投入的原材料即本道工序的主材料。副材料是指在当前这道工序进行过程中所新投入的材料，主材料和副材料在本道工序分配之后，形成的正产品成为下一道工序的主材料。系统成本，指直接人工成本、管理费用等。能源成本，主要指生产过程中设备所需的电费、燃费和加工过程中的冷却水费用等。废弃物处理成本，指生产过程中产生的废水、废气、噪声、废渣等处理时所发生的费用。物料流量成本会计的核算原理，就是在生产产品过程中对产生废弃物的各环节(即物量中心)进行分析，计量出每个物量中心全部物料的投入数量，并将此数量按照本环节的正产品和负产品进行分配，将正产品交给下一环节，而负产品则应直接退出整个生产流程。物料流量成本会计从数量、金额两方面对生产过程中的所有物料投入、消耗、废弃进行核算。通过记录和分析物料在整个生产流程中的流动方向，计算出各个环节产生产品的正负比率，根据这个比率数据确定哪一环节产生的负产品较多。重点对该道工序的技术进行改进和升级，然后追溯负产品的成本构成和成本动因，通过引进和改进现有的机器设备和生产技术，增加正产品所占的比重，达到减少废弃物处理成本的目标，从而使企业获得经济效益与环境效益同时最大化的双赢目标。

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二、物流管理中存在的问题

（一）物流的整体运作效率低

在当前的企业物流管理过程中，存在着整体运作效率偏低的情况。就零售企业来说，物流运作效率比较低主要是指商品的缺货率高的问题。按照罗兰•贝格与中国连锁经营协会联合对国内的3个城市中的连锁零售企业中的5家连锁零售企业中的12家大型卖场进行相关的市场调查，我们了解到中国的终端缺货率比起国际上的缺货率，还要高出7%左右，中国的缺货率停留在10%左右。而根据零售企业的具体销售特点，商品缺货容易给消费者造成各种不便，引起消费者情绪上的不满，最终导致企业的销售大量减少，不利于企业获得利润。根据不完全统计数据来看，国内的连锁超市因为商品缺货造成的经济损失每年都能达到830亿元人民币左右。

（二）统一配送率不高

此外，物流企业也存在着配送率不高的情况。就目前我国零售业的发展现状来说，他们没有形成统一的配送制度与配送体系，因而降低了整体的配送效率。另外，在零售业中，许多车辆与仓库并没有充分发挥它们的价值，存在着车辆的空载率偏高的情况，这样就容易造成运动力的大量浪费，导致送达速度的缓慢。此外，零售企业配送的规模一般都偏小，现在投入运营的许多配送中心都没有达到实际需要的经济配送规模，再加上运输都是由分店分别配送的，这就容易出现运输的线路不合理的问题，从而导致城市交通压力的增大。

三、加强企业物流成本控制的对策

（一）实行效率化配送

要想加强企业物流成本的控制，就需要加强企业的效率化配送，实现企业成本的降低。企业应该从运输的数量上进行减少处理，通过合理安排车辆的运输并提高装载的效率，确保运送手段的最佳化，这样来保证物流成本的降低。此外，还要注重效率化配送，企业需要充分利用空车，合理使用车辆，还需要加强对货物在运送途中的情况进行了解与控制。

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本文运用全国投入产出表，从中间需求率、中间投入率和产业关联效应方面，对我国流通部门进行分析，揭示我国流通部门在社会再生产过程中的地位和作用，及其与国民经济其他部门之间的技术经济联系。在国民经济各部门中，农业是基础，工业是主导，流通是桥梁和纽带。随着消费对GDP的贡献越来越大，尤其是在当前经济危机下我国实施了扩大内需保增长的方针，承担着实现相当部分消费需求转化职能的流通部门，与GDP增长的相关性也就更加密切。

基本理论

（一）中间需求率和中间投入率

中间需求率是各产业部门的中间需求和该产业部门总需求之比。它反映了某一产业部门的产品中由多少作为其他产业所需要的原料（中间需求）。总需求是中间需求和最终需求之和，一个产业部门的中间需求率越高而最终需求率越低，说明该部门就越具有原料产业的性质；反之，一个产业部门的中间需求率越低而最终需求率越高，则说明该部门就越具有提供最终产品的性质。

中间投入率是各产业部门的中间投入与总投入之比。它反映了各产业部门在其生产活动中，为生产单位产值的产品，需从其他产业购进原料在其中所占比重。总投入是中间投入和附加价值之和，一个产业部门的中间投入率越高，该部门的附加价值就越低，因而高中间投入率产业就是低附加价值部门；反之，中间投入率越低，该产业的附加价值就越高，因而低中间投入率产业就是高附加价值部门。

（二）感应度系数和影响力系数

感应度系数反映国民经济各部门均增加一个单位最终使用时，某一部门由此而受到的需求感应程度，也就是需要该部门为其他部门的生产提供的产出量。它衡量了某产业前向联系的广度和深度。感应度系数大的部门对经济发展所起的作用也较大。

感应度系数的计算公式是：

式中Si为i产业部门受其他产业部门影响的感应度系数，Aij为里昂惕夫逆矩阵中第i行第j列的系数。

影响力系数反映国民经济某一部门增加一个单位最终使用时，对国民经济其他各部门所产生的生产需求波及程度，也就是需要其他部门为该部门的生产提供的产出量。它衡量了某产业后向联系的广度和深度。影响力系数大的产业的发展对社会生产具有很强的辐射、拉动效应，反之则不然。

影响力系数的计算公式是：

式中Tj为j产业部门拉动其他产业部门的影响力系数，Aij为里昂惕夫逆矩阵中第i行第j列的系数。

投入产出分析

根据全国2005年17部门投入产出表计算的我国各产业部门中间需求率与中间投入率以及感应度与影响力系数如表1所示，其中流通部门包括运输邮电业以及批发零售贸易、住宿和餐饮业这两个部门。

（一）中间需求率和中间投入率分析

以中间需求率为横轴，中间投入率为纵轴，建立平面直角坐标系，并以社会平均数为分界线，则可把各产业部门归类于四个象限中，形成一个产业立体结构（见表2）。

根据表2，与社会平均数相比较，我国流通部门中无论是运输邮电业还是批发零售贸易、住宿和餐饮业均属于高附加价值部门，应继续大力发展流通产业，以更好的促进国民经济的增长。同时，流通部门中的运输邮电业中间需求率大，说明运输邮电业更具有提供中间产品的性质，对社会生产过程的贡献大于对产品转化为最终需求的贡献；而批发零售贸易、住宿和餐饮业的中间需求率小，说明该产业更具有提供最终产品的性质，对产品转化为最终需求的贡献大于对社会生产过程的贡献。再者，流通部门中的运输邮电业是属于中间需求率大中间投入率小的中间产品型基础产业，批发零售贸易、住宿和餐饮业是属于中间需求率小且中间投入率小的最终需求型基础产业，可见我国流通部门对国民经济其它各部门，以及整个国民经济的发展起着基础性的作用，如果发展不好，则会成为制约我国经济发展的瓶颈。

（二）感应度和影响力系数分析

以感应度系数为横轴，影响力系数为纵轴，并以社会感应度系数和影响力系数1为界，同样可以把所有的产业部门归类于四个象限中，如表3所示。

根据表1和表3，在我国流通部门中，运输邮电业的感应度系数是大于1的，说明这个产业受其他产业生产变化的影响较大，其他产业的生产需要这个产业对其提供较多的支持，这个产业的供给推动力较大。批发零售贸易、住宿和餐饮业的感应度系数小于1，说明当其他产业的生产都增加时，需要这个产业提供的产出量较少，其供给推动力较小。另一方面，我国流通部门中两个产业的影响力系数均小于1，说明我国流通部门对其他产业部门的辐射、拉动作用较小，即需求拉动力小，流通部门每增加一定的产出，对其他产业部门产出的增加拉动作用较小。

结论

我国流通部门中的运输邮电业为国民经济其它各部门提供着重要的中间产品，对社会生产过程起着重要的作用。而批发零售贸易、住宿和餐饮业则在产品转化为最终需求中起着十分重要的作用。因此，应继续加大力度发展流通领域各产业，使流通部门在社会主义市场经济中更好地起到桥梁纽带的作用。

通过对中间投入率的分析，可知我国流通部门属于基础部门，对其它部门和整个国民经济的发展起着基础性的作用，因此，应充分重视发展流通部门各产业，以避免其成为制约我国国民经济发展的瓶颈。同时，我国流通部门各产业具有较高附加价值，更应该大力发展该领域各子产业，以更快的促进国民经济的增长。

参考文献：

1.刘起运，陈璋，苏汝劼.投入产出分析[M].中国人民大学出版社，2006

2.李强，刘起运.当代中国投入产出实践与研究[M].中国统计出版社，1999

3.许宪春，刘起运.中国投入产出分析应用论文精粹[M].中国统计出版社，2004