铁道论文模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇铁道论文，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

当前，高铁治安防控体系建设已具雏形，如旅客进站环节实现了全覆盖式安检；线路区间实施了全封闭防护，线路全线和车站站房区域内设立了视频监控系统和入侵报警系统；高铁车站和沿线设置了派出所和执勤岗亭，配备了相当数量的铁路警察和辅警人员，在运营时段对线路进行安全巡守和防护。但是，现有水平与全方位、立体化的高铁治安防控体系建设目标仍存在一定距离。

（一）治安防控主体单一

高铁沿线人口密集，周边环境复杂，治安勤务工作量大，铁路公安机关治安防控力量较为薄弱。车站驻站民警除了承担车站治安管理和安检工作任务外，还要承担相关线路的治安巡防任务。由于铁路公安机关与地方公安机关在信息共享、警力配置、防控机制等方面协作不畅，铁路公安机关受管辖范围限制，导致高铁沿线危害高速铁路运输安全的高危人群处于半失控状态。社会治安防控资源整合不够，铁路公安机关与铁路企业保卫机构、地方基层组织、社区治安志愿者尚未形成合力。

（二）物防基础设施不足

由于对危害高铁运营的治安风险评估不足，高铁基础防护设施的设计存在缺陷，目前正在施工的高铁项目和已投入运营沿线的物防基础设施标准亟待提高。如高铁沿线的牵引变电直供分区所、分区所和AT所按照无人值班设计成为治安管控盲区，基站无围墙或围墙偏低成为易侵害对象；低路基和地面区段防护栏（墙）设计高度不够等，增加了治安防控的难度。

（三）技防系统未能充分发挥作用

由于高铁沿线地理环境复杂、列车运行速度快、震动和电磁辐射强，作为高铁安全运输系统新亮点的监控系统受到较多干扰。如视频监控点位置分散、跨度较大的视频监控器工作环境恶劣、视频分析环境复杂、摄像机抖动等，致使危及高铁运输安全的沿线通讯电缆、信号设备被盗案件不能及时发现。同时，高铁监控系统主要用于铁路运输系统调度、供电等各个业务部门，满足防灾减灾、救援抢险和应急管理等多种需求，未与铁路公安机关共享，在高铁治安防控中没有发挥其作用。

高铁治安防控体系建设思路

高铁治安防控体系建设的基本思路是：根据高铁系统治安特点和铁路公安工作的现状与基础，注重警务机制创新、科技手段应用和警务资源有效整合，有针对性地加强“三张网”建设，构建专群结合、硬防控与软防控结合、点线面结合、人防物防技防结合、打防管控结合，集预防、控制、管理、处置、服务等功能于一体的全天候、全方位、立体化的治安防控体系。

（一）推进“三张网”建设，实现立体化治安防控

1.沿线物理防控网建设

提高物防标准，提升高速铁路运输区域的抗侵害能力。铁路公安机关应根据铁路运输区域的治安状况以及各类案件的作案手段和特点，加强对铁路物防设施检查力度，分析已有的物防设施及条件，及时发现高铁自身防御中存在的漏洞和薄弱点，结合不同运输区域空间和环境特点，制定防护栏、通讯电缆防护、基站围墙等物防硬件设施的参数和标准，积极向铁路部门提出建议，在高速铁路设计、建设和升级过程中，尽量减少运输区域防控的空间死角，有效阻挡潜在危害的入侵，为制止犯罪争取时间。

2.技防视频防控网建设

落实科技强警战略，加强和完善高速铁路运输区域技防网络系统建设。随着现代信息处理技术的发展，全程数字化、网络化的视频监控系统在安全防范工作中的优势愈发明显。高铁治安防控体系建设应加大技防经费的投入，充分发挥技防视频监控系统预警、制导、辅助决策的作用。铁路公安机关应协调铁路企业，将治安防范系统中的技防子系统需求融入高铁综合设计方案中。依托勤务指挥平台，利用警用车辆定位、便携式单警定位、图像监视、视频移动报警、定格抓拍以及多种图像处理与跟踪等多种功能，在高铁沿线的车站机房、基站、信号中继站以及重要的技术设备区域建立监控和报警网络系统，加强对信号、运营调度、牵引供电等信息传输要害部位的技防投入，采用“人巡”与“机巡”一体化的警务方式，提高对高铁运输区域周边环境的控制能力和及时发现、快速处置的能力。

3.巡逻防控网建设

实行分层划区、网格管理。高铁沿线派出所应根据车站每日到发旅客量和区间运行时间，分析客流变化规律和运行时空特点，找准每日、每周的客流高峰时段和线路周边社情敌情，按照“合理调配、弹性用警、有效覆盖”的布警原则，以警情引导警务，改革值勤队勤务模式，在案件高发时段有效补强警力，以保证重点时段警力充足，避免警力资源的浪费。推行错时工作制、主配班制等，灵活运用巡逻方式，把警力最大限度地摆在面上，提高见警率和管控率，实现由被动警务向主动警务、由全时警务向实效警务的转变。

（二）完善“五个机制”，确保高铁治安防控体系高效运行

1.完善站区多警种联勤协作机制

根据高铁候车室开放式设计的空间特点以及治安、刑警、交警等警种勤务特点，完善站区多警种联勤协作机制。首先，实行安检与值勤一体化。对旅客进站、候车、乘车区域进行全方位管控，对安检的各个环节，实行定人、定岗、定责管理，确保人身、行包、重点物品检查率达到100%。同时，执勤民警利用警务通开展查缉追逃，对重点旅客进行盘查甄别，及时发现嫌疑人员，实现岗位民警一警多能。其次，实行交管与巡逻一体化。建立交警巡逻盘查机制，交警在交通疏导、纠正违章、打击“黑车”、日常巡视过程中，充分利用手持信息查询系统，对可疑车辆及人员进行信息查询，及时清理闲杂人员，有效净化站区及周边环境。第三，实行治安与刑侦一体化。派出所组建治安刑侦队，充分发挥治安刑侦队民警流动能力强、便衣形式利于打击的优势，在站台、地下出站口等客流较为集中、易发生治安和刑事案件的重点部位，适时开展有针对性的打击清理行动，维护站区良好的治安环境，降低刑事案件发案率。

2.完善横向协作联动机制

依靠各级政府，努力把影响高铁运行安全的潜在危害化解在萌芽状态。重点加强高铁“公跨铁”桥梁的管理，在桥头设置减速带、防撞墩，派专人看守，动车通过时限制车辆通行。依靠地方政府，采取限行、限重等措施，消除安全隐患，确保高铁运输安全。与地方公安机关密切协作，主动将危害铁路运输安全高危人群的管控纳入地方公安机关的人口管理工作，实现铁路运输区域与地方行政区域无缝对接，形成综合性、整体性的管控格局。

3.完善社会力量动员机制

突破现行体制、机制，由以往“铁路公安机关、铁路内部单位”构成的二元主体，向“铁路企业、铁路公安机关、地方公安机关、地方基层组织”四元主体转变，构建“四位一体”的管控模式。动员和整合社会治安防控力量，建立由铁路辖区民警、社区民警、居委会干部、治安积极分子、家长等组成的联合会，由铁路辖区民警牵头，定期召开例会，及时沟通有犯罪前科和吸毒人员的思想、表现、工作、生活、经济、社交圈等信息，加强对重点对象的教育和管理。

4.完善突发事件应急机制

篇2

问题的规定

一、毕业设计（论文）的目的和任务

毕业设计（论文）是全面检验学生综合运用所学知识、分析和解决实际问题能力的重要教学环节。

其目的是能过这一实践教学过程，帮助学生巩固所学知识，培养独立分析、解决实际问题的能力，全面提高学生的综合素质。其任务是：能过毕业设计（论文）教学过程（包括题目的选择、资料的查阅、外文资料的翻译、研究方案的制定、具体研究的过程、研究成果的总结、论文的撰写和答辩中的语言表述等）全面提高学生的专业理论水平，培养学生的独立解决现场问题的工作能力，为进一步提高本职工作和今后继续学习打下良好的基础。

二、毕业设计（论文）的选题

1、 选题应符合专业培养目标和教学要求，使学生能够综合运用所学知识，受到比较全 面的训练。

2、 紧密结合学生的本职工作，选择与生产、科研任务相结合的题目，切实解决生产实 际中存在的问题。

3、 题目类型可根据专业特点及指导教师与学生的不同条件选择。可以是科研课题、工 程设计、理论分析、实验研究、设备调试、专题论述等形式。

4、 选题原则上一个学生一个题目，大课题也可分成若干个子课题，由若干学生分担完 成，但每个学生要对整个课题有全面的了解，且要明确每个学生应独立完成的任务，各有侧重，并有一定的工作量，几个学生不得合搞完全相同且无法分工完成的题目。

5、 学生徐老师按下列程序进行：学校公布选题目录，学生可根据自己的实际情况，选 择适当题目。

三、毕业设计（论文）的指导

1、 助学单位协助学生聘请教学水平较高，有一定实践经验的讲师或工程师及以上技术 职称的教师或工程技术人员担任毕业设计（论文）的指导工作，学生自找的指导教师在征得本单位人事部门同意后向北京交通大学远程与继续教育学院申请备案。

2、 指导教师应认真、及时地下达毕业设计（论文）任务书。任务书的内容包括课题内 容、基本要求、重点研究的问题，主要技术指标及其他要说明的问题（如进度要求，应达到的技术经济指标、推荐方案、参考资料等）。

3、 指导教师要指导学生独立工作，既不包办代替，也不放任自流，要经常检查进度， 发现问题及时解决。

四、毕业设计（论文）的检查

学生接到毕业设计（论文）任务书后即可进入毕业设计阶段，期间，指导教师要进行三次关键性的检查。

1、 开题检查

学生根据毕业设计（论文）任务书的要求，经过调研，在充分理解工作目的的基础上 写出开题报告，交指导教师检查；检查学生是否已充分理解课题的内容和要求，工作计划是否切实可行，是否具有课题所要求的试验条件等。

开题报告的要点如下：

1） 文献综述：学生根据任务书的要求进行资料的搜集，查阅有关文献、参考书及资料，

进行文献综述，说明本课题的重点、难点和特色。

2） 选题的目的和意义：要求学生阐明选择该课题做毕业设计的目的、结果、思路、必 要的理论基础，包括该领域国内外研究现状与发展趋势的综述，可行性论证。同时，要明确该课题的边界，拟达到目标及该课题的现实意义。

3） 研究方案：学生根据任务书的要求及文献综述中所说明的重点、难点，确定为实现 设计的目的拟将采用的研究方法、技术手段和实施方案。

4） 进度计划：学生应将设计任务进行科学分解，将分阶段完成的任务进行合理的霎时 间分配，制订出较为现实的进度计划。确定出每个阶段的阶段成果，以便于指导教师的指导与检查。

2、 中期检查

中期检查在毕业设计进行到一定阶段时进行，检查学生毕业设计的进度和质量，题目 是否恰当，并针对学生的问题做相应的指导，检查结果应记录在案，作为论文最终评判的依据之一。

3、 结题验收

结题验收在试验或设计工作完成后，论文正式书写完前，检查要点为：

1） 学生的工作态度是否认真，行为是否规范；

2） 学生的设计图红是否合格，实验数据是否完备可靠；

3） 学生的试验演示操作、试验结果或计算机程序的运行结果；

4） 学生是否按毕业设计（论文）任务书的要求完成全部工作。结题验收不合格的学生 不允许书写论文，限期整改。

五、毕业设计（论文）的答辩

1、 北京交通大学远程与继续教育学院组织成立毕业设计（论文）答辩委员会，答辩委 员会由5名以上具有高级职称的教师和现场专家组成，远程与继续教育学院院长担任委员会主任。

2、 学生在规定时间内完成毕业设计（论文）后，首先交指导教师评阅，写出评阅意见， 提出能否参加答辩的意见；然后由助学单位汇总，会同北京交大远程与继续教育学院安排答辩时间，学生必须在答辩前30天将毕业论文全部材料和指导教师评阅意见交助学单位，然后由助学单位汇总交大远程与继续教育学院，由答辩委员会把材料转给合适的教师审阅，该教师阅后要写出评阅教师意见并给出成绩。

3、 每个学生的答辩时间为30分钟，其中答辩学生自述时间为15分钟，回答提问时间 15分钟。

答辩学生要自述该设计（论文）的主要特点、分析和计算的主要依据与结论、设计中 的体会和改进意见，在自述中要出示有关报告、图表、数据或实物。

自述后，答辩小组成员围绕毕业设计课题内容进行提问，答辩学生回答，考核学生分 析问题、解决实际问题的能力，以及对基本知识和基本技术的掌握程度。

六、毕业设计（论文）的成绩评定

1、 答辩委员会（或分委会）根据学生完成毕业设计（论文）的质量，答辩情况以及指 导教师评阅意见在答辩后评出成绩。

2、 毕业设计（论文）的成绩按优秀、良好、中等、及格、不及格五个等级评定。

3、 毕业设计（论文）的评定依据：

1） 完成毕业设计（论文）任务书要求的情况，以及反映出学生掌握本专业的基本理论， 基本知识和基本技能的程序。

2） 毕业设计（论文）中资料的收集和处理情况，所用的实验手段和步骤或调查研究的 方法。

3） 毕业设计（论文）中，阐明或论证问题时表时学生所具有的独立思考、钻研分析问 题的能力，以及综合运用所学知识解决实际问题的能力和程度，实验或上机操作的动手能力及程度。

4） 论文的意义及学术水平，论述的正确性、条理性和论文的规范性，以及语言、书写、 图表的水平。

5） 实验数据是否完整、确切、图纸是否规范。

6） 答辩中回答问题的正确性、思维敏捷程度、知识面宽度及整个设计的创新程度。

7） 设计及答辩中反映出学生的学习态度、学风严谨程度及遵守纪律的情况等。

4、 毕业设计（论文）成绩不及格的学生不能毕业，必须重做，重做毕业设计（论文） 的学生须重新交纳毕业工本费，重做的毕业设计（论文）题目由指导教师确定。

北京交通大学远程与继续教育学院高等教育自学

考试本科专业毕业设计（论文）指南

一、毕业设计（论文）题目的类型

毕业设计（论文）的题目很多，大致可归纳为四大类型。

1、 设计性课题。根据设计指导书，理解设计主导思想和基本要求，检索有关资料、 制订初步设计方案进行设计。设计完成后还可通过制作与调试，分析结果可否满足设计要求，再对原设计做进一步的修改和完善。

2、 应用性课题。该类课题又可分为硬件类、软件类和软硬件结合类。任务布置需 要明确具体，软件类课题须有流程图，源程序和文档；硬件类课题须有技术指标，设计方案和电路原理图等相应图纸；实验过程和调试报告也应包含在毕业设计（论文）之中。

3、 工程性课题。主要内容包括现场调研、方案比较、设备选型、施工计划、设备 安装调试、开通、最终结论等。

4、 研究性课题。追踪现代科学研究的最新发展，了解本领域中同行的研究情况， 全面搜集各程相关资料，在消化吸收的基础上反映出自己的观点和建议。

二、毕业论文的规范要求

1、 毕业论文的组成

毕业论文由封面、毕业设计（论文）成绩评议、毕业设计（论文）任务书、毕业设计（论文）开题报告、指导教师评阅意见、评阅教师意见、答辩小组评阅意见、中文摘要、英文摘要、目录、正文、参考文献、附录等十三部分组成。

封面：由学校统一印制，按要求填写。论文题目一般不超过25个字，要简练准确，可分二行书写；

任务书：装订于指定位置，指导教师签字后生效；

开题报告：由学生认真书写，经指导教师签字后的开题报告有效；

摘要：中文摘要字数应在400字左右，包括论文题目、论文摘要、关键词（3至5个）； 目录：按三级标题编写，要求层次清晰，且要与正文标题一致，主要包括摘要、正文主要层次标题、参考文献、附录等；

正文：论文正文包括绪论（或前言、概述等）、论文主体、结论。工科论文要求符合科技论文格式，正文文字应在15000字以上；

参考文献：必须是学生本人真正阅读过的，以近期发表的杂志类文献为主，图书类文献不能过多，且要与论文工作直接相关；

附录：含外文复印件及外文译文、有关图纸、计算机源程序，如果安排有毕业实习，需提供毕业实习报告等。

2、 毕业论文的书写

（1） 论文要用统一的毕业论文用纸，用中文打印正文，用宋体或楷体小四

号字，版面上宽2.5m，下空2m，左右空2m（靠装订线一侧加0.5m空白用于装订）。

对字体和字号的要求如下：题目用一号（分两行书写时用小一号）黑体字；每层

次（章）题序和标题用小二号黑体字，题序和标题之间空两字，不加标点（下同）；每二层次（节）题序和标题用小三号黑体字；第三层次（条）题序和标题用四号黑体字；第四层次（款）题序和标题用小四号黑体字；第五层次（项）以下标准和题序与第四层次同。

（1） 论文中所涉及的全部附图，不论计算机绘制还是手工绘制，都应规范化， 符号符合图颁标准，手工绘制要用绘图笔，图号标注无误。

三、毕业设计（论文）成绩的评定

1、 毕业设计（论文）的成绩按优秀、良好、中等、及格、不及格五级评定。比例 一般为优秀10%-15%，良好30%-35%，中等30%，及格、不及格以20%为上限。

2、 各级评分标准可从以下几个方面衡量：

（1） 完成毕业设计（论文）任务书要求情况；

（2） 毕业设计（论文）所涉及的主要问题中，考生掌握本专业的基本理论、基 本知识和基本技能的程度；

（3） 毕业设计（论文）中，资料的搜集和整理，所用的实验步骤或调查研究方 法；

（4） 毕业设计（论文）中，考生所具有独立思考，钻研分析问题的能力，以及 综合运用所学知识解决实际问题的能力和程度；

（5） 实验或上机的题目，动手操作能力，对仪器设备材料各种工具的掌握情况；

（6） 毕业设计（论文）文字流畅、传述简洁、条理清楚、字迹工整，绘图整洁、 图表正确、数据完整。

毕业设计（论文）选题、写作的要求

1、 毕业设计（论文）选题一定要结合学员自己工作实际选择自己较熟悉的专业方向， 毕业论文所用数据，佐资料尽量是本单位的。能过论文的写作，解决工作中所遇到的实际问题，达到提高学员业务水平的要求。

2、 毕业论文选题要避免假、大、空，要具体并有针对性。

3、 论文写作不能抄袭，可以借鉴别人的观点，资料运用可以运用站细，但不能整篇不 加整理地运用，要符合论文主题的要求，说明自己观点。

4、 论文写作过程中要熟读相关资料，在理解的基础上加以运用，论文的论点，论据， 论证要通顺，具有一定的逻辑性。

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2产品形态语意概述

“产品语意学”这一概念正式出现于1983年,由美国工业设计师协会定义：产品语意是研究人造物的形态在使用情境中的象征特征，并将此应用于设计中。即将人们在社会生活中有明确意义的形态或形态符号，应用到产品的形态设计中。它拓宽了“为人而设计”的研究领域，由人机学范畴，扩展到“心理、精神需求”领域。作为产品语意学的符号，产品形态在产品语意的表达上起着至关重要的作用。产品形态的构成要素主要有色彩、文字、图形符号和造型，这些要素所包含的语意能传达给人们最直观的感受，并以人的感受方式体现产品的文化、性能、情感，赋予产品“人情味、亲切感”。因此，地铁导向标识的形态设计可以从这些方面来入手。

3广州地铁广佛线导向标识的形态语意设计

广佛线是全国第一条横跨两个城市的地下城际轨道交通线路，连接广州市和佛山市，线路呈东西走向，西起佛山市魁奇路，东达广州市沥滘，总长约32.16公里，共设21座车站。广佛线作为广佛都市圈及珠江三角洲经济圈重要的交通枢纽，推进了广佛“同城化”，加速了两地政治、经济、文化等领域的交流和融合，在设计方面也充分融入了岭南文化特色。如站点内墙材料摒弃传统建筑材料搪瓷钢，采用具佛山特色的轻质陶瓷砖铺贴；地铁出入口采用剪纸玻璃盒造型，以形态通透的玻璃材质为主，在外立面上嵌入剪纸、陶瓷元素，既有时代感又有鲜明的地域文化特色。但在导向标识形态设计方面继续沿用了广州地铁的设计规范，缺乏对广佛线周围环境、地理位置、地域文化等因素的考虑。如何将岭南文化元素融入地铁导向标识的色彩、文字、图形、造型等各个要素之中，是设计师需要思考和解决的问题。

3.1色彩要素设计

在地铁导向标识系统设计中，色彩是形成可识别性和系统性的重要方法，它能够超越不同语言、不同年龄和不同文化程度造成的障碍，传达文字、甚至图形无法传达的信息。同时，色彩还是丰富视觉效果、渲染环境气氛的重要手段，作为一种极具功能性又富含情感象征性的语言，色彩无疑是地铁导向标识设计中不容忽视的要素之一。广佛线导向标识系统的色彩设计过程中，首先应通过对具有地域文化特色的岭南艺术（建筑、绘画等）、城市风貌（地理特征、近现代建筑、人文历史等）及广佛线的空间环境进行色彩信息取样，进而对样色进行提炼、比对、归纳，经过综合考量，最后总结出广佛线导向标识系统的色彩体系。具体可从以下两方面分析：一是古代建筑的色彩。例如岭南建筑色彩有着明朗淡雅的特点，喜爱用浅色淡色，同时又使用青、蓝、绿等纯色作为色彩基调。二是当地人们所喜爱的民间工艺和民俗色彩。例如佛山的陶瓷、剪纸、粤绣、飘色、彩灯、舞狮等。如图2所示，通过对岭南特色建筑、广州市花、岭南画派、剪纸、飘色、茶艺、美食等色彩的提炼和分析，获得代表岭南特色文化的色彩体系，可从中选择出广佛线视觉导向标识系统的主色调。

3.2文字要素设计

文字是最直接的信息传达方式，包括汉字、拉丁字母和数字，无论是何种类型的文字，运用在地铁导向标识设计中，都应以信息传达的瞬间识别和准确判断为前提，在此基础上增加其艺术性和文化特色。如何在保证文字功能高效发挥的情况下，增加文字的艺术性和文化特性呢？以字体为切入点，根据需要对现有字体进行改良设计，以适应新的使用环境。例如从书法字体出发，总结字体结构，结合导向标识系统字体的功能性需要及现代人的阅读习惯，对其进行简化设计，使其既具有地域文化特色，又符合现代设计标准。岭南书法源远流长，它吸收了中原深厚的书法艺术，又凸显岭南地方的特色，涌现出“白沙书派”“、竹本派”、“康（有为）体”等岭南书艺的流派和一批功底深厚的著名书法家。因此，将书法字体引入到地铁导向标识的设计中，会带给乘客与众不同的情感体验。广州地铁已经做了这方面的尝试，将书法字体运用在地铁站各站的站名上，为了弥补书法字体识别性弱的缺陷，将文字的尺寸放大，有效的增强了文字的识别强度，并形成了广州地铁特有的艺术风格。

3.3图形符号要素设计

图形符号具有简洁清晰、通俗易懂的特点，能够超越语言和文字的障碍，通过构建视觉形象语言来传达给受众所需的各种信息，被广泛运用在地铁导向标识的设计之中。随着时代的发展，图形标识的实用功能已经不能满足人们的精神需求，在设计时，应在不影响乘客理解意义的最大尺度内，增强图形符号的地域文化性的表达。在对广佛线导向标识的图形符号进行设计时，应该充分了解线路各个站点的周边环境、地理位置、特色文化等信息，选择最具代表性的文化元素，进行抽象、提炼、简化等处理获得可再设计的象征符号，将其融入到导向标识的图形设计中。可从以下三个方面来设计：一是借鉴城市中标志性建筑的图形符号，融入标志物形象的导向标识能够传播文化知识，引起乘客的情感共鸣。如佛山电视塔、世纪莲、岭南明珠、通济桥、百花广场等。二是寻找城市中的文物古迹，从遗留下来的文物古迹中提炼创意设计元素，来体现地域特色。如佛山的祖庙、南风古灶、东华里、康有为故居，均为国家级重点文物保护单位。三是从城市独特的自然景观出发，如佛山的南海西樵山、顺德清晖园、佛山梁园、千灯湖等自然景观，将其融入地铁导向标识的设计中，会给地铁乘客带来新的印象和感受。如图4a所示，通过对岭南建筑及其装饰构建的抽象、简化，提炼出了可以进行再设计的文化符号，并以广佛线的祖庙站与千灯湖站为例，将提炼出的具有代表性的图形与中国印章元素相结合，在细节处对印章造型进行变换，塑造出两列火车交错行驶的场景，体现了现代交通的快速发展（如图4b所示）。同时，这种具有地域文化特征的站名图形符号，不仅增强了导向标识的识别性，还体现了岭南地区独特的气质与性格。

3.4造型要素设计

地铁导向标识中的文字、图形、色彩等要素承载着引导乘客出行的大量信息，其功能的实现必须依附于某种载体才能介入到地铁空间环境中将信息有效的传达给乘客，这就涉及到了导向标识的造型设计。产品造型形态的生成不仅应具有基本使用功能，同时还应满足使用者对精神文化的追求。以地域文化为出发点的形态语意是造型设计的核心，将其核心精神融入造型设计之中重新加以整合，使造型具有文化性和艺术性，既可以提高乘客的情感体验，增强标识的识别性，还可以美化地铁的空间环境，反映城市的文明程度，提高城市的整体形象。广州、佛山是岭南文化的兴盛之地，形成了以务实、开放、兼容、创新为特点的地域文化特色[10]。因此，在设计广佛地铁导向标识的造型时，可以通过运用抽象、简化、分解、重构、异化等方法，依照现代设计审美观念，找到恰当的、具有代表性的、能够为大多数人识别和理解的文化符号作为原型,将其再现于地铁导向标识的造型设计之中。如图5a所示，为广佛线导向标识形态设计方案一，其基本造型形态取材于广州市市花———木棉花，木棉象征蓬勃向上和生机勃勃，素有“英雄树”之美称，象征着英雄不屈服于邪恶的正义精神和高尚品质。通过将花瓣的造型进行提炼，并运用简化、升华等艺术处理手段，形成了广佛线导向标识的整体造型形态，色彩应用木棉花的本色———红色，给人以热情、温暖的感觉。如图5b所示，为广佛线导向标识形态设计方案二，其基本造型形态来源于岭南特色建筑———镬耳屋，镬耳屋是岭南传统民居的代表，因其山墙状似镬耳，故称“镬耳屋”，蕴含“富贵吉祥，丰衣足食”之意。柱子下方的曲线型装饰融合了包罗万象的太极图案，体现了岭南文化的开放性和包容性，色彩采用褐色，增强识别性，并给人一种古朴、可靠、简洁的心理体验。两种方案中导向牌和导向柱表面的符号设计主要应用了3.3节中所提炼的具有岭南文化特色的图形符号要素，整个设计使得地铁导向标识的形态具有浓厚的地方文化韵味。

篇4

2.分支机构销售分支机构销售渠道与分销渠道基本相同，其客户包含经销商和终端消费者。分支机构是指钢铁企业生产地意外的产品销售机构，也就是不同的销售网点。分支机构首先了解客户的实际需求并拟定订单向钢铁企业生产者订货。

3.零售零售在钢铁企业的销售渠道中所占比例较小，其订货量比最小客户的订货量还小。企业一般在满足直供和分销的前提下才会进行根据产品的结余进行零售，这种当面点清货款的小额交易对钢铁企业营销状况不会造成明显的影响。

二、钢铁企业销售渠道的成本分析

如何判断钢铁企业营销渠道具有明显优势，在我看来，最主要受两个因素的影响：一是销售渠道的营销成本高低，而使钢铁企业产品在销售渠道内所占的比重。钢铁企业有不同的产品种类和结构，每种产品选用的销售渠道是不同的，但在同种销售渠道下，不同产品的营销成本大致相当。以下是对我国钢铁企业4种主要的营销渠道成本进行成本分析：

（一）、直供营销渠道的成本直供渠道成本有三个方面：第一是大客户维护成本，第二是专用产品生产的额外成本，第三是资金成本。因直供营销渠道是是直接和客户打交道，所以在营销过程中钢铁企业需承担客户关系维护的成本，包括产品宣传费用、客户公关费用及日杂费用等。这部分的成本是直供渠道最重要的成本占比。专用产品生产的额外成本是指钢铁企业为有特殊需求的客户生产非标准产品或异类产品所花费的额外成本。最近几年，经济的发展使得许多高新技术产业对钢铁产品特殊性能的要求增高，产品特殊定制已成为重要的生产配送形式，在这样的背景下，产品的加工成本也不断提高。同时，企业还承担了客户确认收货至付款阶段的资金成本，是企业的成本额外增加。

（二）、分销渠道的营销成本分销渠道的营销成本主要是钢铁企业鉴于分销渠道的销售数量给出的价格折扣，并不与产品的直接销售相关。产品具体销售过程中产生的营销成本则主要有经销商承担。

（三）、零售渠道成本钢铁企业自建店面进行产品销售的过程中，零售店面的房租、装修、办公费用和员工工资等维持零售渠道正常运转的成本成为零售渠道成本。

（四）、分支机构营销成本分支机构营销成本主要构成为其正常经营运作的成本、激励和监督员工成本以及客户关系维护成本。机构正常运作成本又分为房租成本、办公费用、产品宣传费用等。激励和监督员工的成本包括员工的工资、奖金以及监督员工产生的成本。客户关系维护成本包括招待费等。

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1科学地设置防排烟设施及事故状态下进行合理的防排烟处置,对于减少人员伤亡和财产损失具有极为重要的意义。

在地铁站台、隧道设置通风排烟设施是由地铁的建筑结构决定的。与地面建筑相比,地铁工程结构复杂,环境密闭、通道狭窄,连通地面的疏散出口少,逃生路径长。发生火灾,不仅火势蔓延快,而且积聚的高温浓烟很难自然排除,并迅速在地铁隧道、车站内蔓延,给人员疏散和灭火抢险带来困难,严重威胁乘客、地铁职工和抢险救援人员的生命安全,这是造成地铁火灾人员伤亡的最大原因。经统计,北京地铁自1969年至今的34年运营历史中就曾发生过151起火灾。1969年11月11日,北京地铁客车行至万寿路东600米处时,在隧道内因车下放弧引燃车体起火,造成300多人中毒,3人死亡的重大事故。1987年11月18日英国伦敦地铁国王十字车站电梯引发火灾,造成32人死亡、100多人受伤。2003年2月18日韩国大邱市中央路地铁车站因纵火造成火灾,造成196人死亡、147人受伤。国内外地铁火灾的历史充分证明:地铁车站、客车和隧道不仅会发生火灾,而且一旦发生火灾将很难进行有效的抢险救援和火灾扑救,极易造成群死群伤的重大灾害事故。根据国内外地铁火灾资料统计,地铁发生火灾时造成的人员伤亡,绝大多数是因为烟气中毒和窒息所致。而且地铁是人员高度密集的公众聚集场所,恐怖集团、组织、对社会不满分子均有可能把地铁作为袭击的目标,人为破坏造成的火灾,其损失和影响将更为严重。因此,有地铁的国家,均对地铁的通风排烟设施极为重视,不仅将通风排烟设施做为地铁必备和最为重要的安全设施,在各自国家的规范中明确提出了很高的设计标准和设置要求,而且无一例外在地铁的站台、隧道都设置了机械通风排烟设施。由此可见,在地铁站台、隧道科学地设置防排烟设施以及事故状态下合理地进行防排烟处置,对于减少人员伤亡和财产损失具有极为重要的意义。

2目前国内地铁站台、隧道设置的通风和排烟设施的情况

因建设年代不同,北京地铁、上海地铁、广州地铁的通风和排烟系统不尽相同。总体可分为两类。

第一类是通风和排烟同为一个系统,即通风和排烟系统均由相同的风机、消音器、风口、风道和风亭组成。由风机的风叶进行正转或反转,来实现系统的送风或者排烟。隧道、站台内的烟气流动方向为沿隧道或站台水平方向流动。站台发生火灾,通风排烟方式是站台隧道入口上部的风机反向运转,将站台内的烟气由风口吸入风道,经风道尽头处的风亭排到地面;隧道内发生火灾,区间风机反转吸风,站台风机正转送风,使隧道内烟气从事故发生处流向区间风口,经风口进入风道,再从风道尽端的风亭排到地面。

另一类是通风系统和排烟系统分开设置,各自分别成为相对独立的系统。即通风系统和排烟系统是由各自独立的风机、消音器、风道、风口(排烟系统含风亭)分别组成。进烟口、通风口分别设在站台行车道上方和站台集散厅顶部,站台内的烟气流动为垂直方向流动。

因建设年代早,北京地铁的站台和隧道采用的是通风和排烟共为一个系统。上海、广州地铁的通风和排烟是将两种方式结合使用,即隧道内采用第一种方式,站台上采用第二种方式。

国内地铁设置的通风排烟设施的实际排烟能力至今没有经过重特大火灾的实践检验。站台的通风排烟设施在通风排烟的设计能力上,能够有效解决站台火灾的排烟问题。北京地铁每个站台及隧道的通风排烟系统均采用双风道、双风机,单台风机的设计排气量为每小时20万立方米,(即每分钟3333立方米,每6分钟为2万立方米),每个站台或隧道通风排烟系统的通风排烟能力为每小时40万立方米,北京地铁多数站台的体积为6000立方米至10000立方米。依靠现风机能力,仅需1～1.5分钟即可对站台内空气实现一次换气。现《地下铁道设计规范》对疏散的要求是6分钟内将一列客车及站台候车乘客疏散完毕。按此要求,在车站乘客6分钟的疏散时间内,排烟系统能够对站台实现4～6次换气。因此北京地铁站台的通风排烟设施是具备了足够的设计排烟能力。作者虽没详细了解上海、广州地铁站台通风、排烟系统设计的具体情况。但上海、广州地铁均为九十年代设计建造的,建设年代近,且通风排烟方式较北京地铁的通风排烟方式更为先进和有效。因此,上海、广州地铁站台的通风排烟系统应该具备了有效的排烟能力,能够保证人员的疏散安全。

3地铁站台、隧道的通风和排烟存在的问题

3.1地铁隧道在通风排烟方面存在严重问题

隧道内排烟的原则是沿乘客安全疏散方向相反的方向送风。这样既可以阻止烟气与人同向流动,又给疏散逃生人员送去新鲜的空气。地铁隧道内起火部位与客车的位置关系决定了乘客的疏散方式。而乘客的疏散方式又决定了隧道内的排烟方向。因此,隧道内发生火灾时,起火部位与客车的位置关系既决定了乘客的疏散方向,又决定了区间两端站台风机和区间风机的送风排烟方向。

发生火灾时,起火部位与客车大致有三种位置关系,即起火部位位于车头、车中或车尾。

当起火部位位于车头时,乘客必然向车尾即后方车站疏散,后方车站的风机送风,前方车站的风机排风,使隧道内的烟气流动方向与乘客的疏散方向相反。

当起火部位位于车尾时,乘客必然向车头方向即前方车站疏散,前方车站的风机正转送风,后方车站的风机反转排风,使隧道内的烟气流动方向与乘客的疏散方向相反。

若火灾发生在客车的中部,起火处前部车厢的乘客将向前方车站疏散;起火处后部车厢乘客将向后方车站疏散。无论客车迫停在区间隧道的任何位置,乘客自然分成两部分分别向隧道两端进行疏散。在此种情况下,用地铁隧道现有的排烟设施无论采取怎样的排烟措施,隧道内烟气流向必然与部分乘客的疏散逃生方向相同,威胁同向逃生乘客的生命安全。

由此可见,现在地铁隧道采用的通风和排烟共用一个系统的方式,势必造成烟气在排入风道前与疏散逃生人员均同处隧道内,这种通风排烟方式既不科学合理也不安全有效,无法从根本上保证隧道内避难人员的安全疏散,因此没有彻底解决地铁隧道的通风排烟问题。

3.2地铁风机的实际耐火性能以及《地下铁道设计规范》对风机耐火性能的规定要求过低

《地下铁道设计规范》规定“火灾状态下不超过150℃时连续工作1小时”。北京地铁风机的轴温继电器的正常工作温度为90℃,风机的实际火灾工作时间和工作温度均与《地下铁道设计规范》的规定相同。然而地铁的特点及地铁火灾的历史充分证明了:抢险救援力量难以在短时间内完成抢险救援工作和灭火作战任务。因此《地下铁道设计规范》对火灾时风机的150℃的最高工作温度和1小时的工作时间的规定以及北京地铁风机的实际耐火性能,均不能满足实际地铁火灾的防排烟要求。此外,风机的电源箱设在风机房内,电器线路也没有经过防火保护,火灾状态下风机的电源系统必然在短时间内被高温烟气损坏,使风机停止运行,无法进行通风和排烟。

3.3北京地铁站台防排烟设施不完善

一是没有实施防排烟分区,二是站台通向站厅的出口处也未设挡烟垂幕。

4地铁站台、隧道通风排烟问题的整改意见

总原则是实施人、烟分流。即在地铁发生火灾时,用设施将人员和火灾烟气有效分隔,使避难人员在无烟气的环境中进行避难和逃生。

4.1改变通风排烟系统的通风排烟方式

在站台、隧道顶部设置排烟管道,将通风系统和排烟

系统分开设置,用垂直方向的排烟方式取代水平方向的排烟方式。

因为自下向上是烟气本身的扩散规律,且排烟管道内气体的流动降低了烟道内部压力,使隧道和烟道形成压差,这种“吸啜效应”进一步加快了隧道内的烟气进入烟道中的速度,从而提高了排烟效率。此外通过排烟管道也使避难人员和烟气进行了有效的分隔,从而使避难人员的安全有了更好的保障。

4.2充分利用上下行隧道并行的特点,对现有隧道安全设施进行改造和完善

应在上下行隧道的联络通道处安装甲级防火门,使上下行隧道各自成为独立的防火分区,并在隧道内设置应急事故照明和蓄光型或蓄电池型疏散导流指示标志,使上下行隧道相互作为紧急事故避难通道。保证事故状态下,避难人员能够尽快由起火隧道疏散到非起火隧道。这样不仅可以使避难人员免受起火隧道中烟气的伤害,而且能够在非起火隧道中进行安全有序的逃生。

4.3完善地铁站台的防排烟设施

在站台按规范标准设置防排烟分区,在站台通向站厅的楼梯口处设置挡烟垂幕。

4.4提高地铁排烟风机及其供电设施的整体耐火性能

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2做好软土地区地铁隧道联络通道的地质调查和地质灾害评估

工作地铁隧道施工是在黑暗的地下进行，工程施工时会动用大量挖掘机、运输车辆等对地下土层进行挖洞与土体运输，从而破坏了土层原有的生态平衡及周边环境。自然生态下，地下土层、砂质、粉层等含有的水质均处于稳定、舒缓、平衡的相对供给、流走的运动态势。而当大兴土木建筑时，影响了原有的平衡状态，造成含有水质的土层、砂质或粉层由于外界干扰导致水汽蒸发而快速形成干质状，从而对周边事物造成影响。所以，在隧道施工时采用冻结法将隧道周围环境进行人工制冷冻结避免发生事故，同时还要加强对周边因地质变动引起的灾害问题进行评估。包括对周围地下的建筑结构、管道铺设、缆线走向及其相关设置位置等，进行了解并估测施工后因地质破坏而造成的相关影响；同时对隧道施工中含有水质的土层、砂质、粉层及地下水等情况进行测评，估测并预计出一旦采取冻结法施工失败后引起的灾害程度及涉及范围等。

3合理安排软土地区地铁隧道联络通道的勘察工作

有时候工作人员在地铁隧道联络通道图纸的初期设计中，已经将联络通道的设计加进去，当综合测评并确定联络通道的设定以后，工作人员在勘察主体隧道后会对联络通道进行单独勘探。对于软土地区的勘探，初次勘察时可设置一个勘探口，若出现流沙或粉尘土层灌注时，在下次详勘时应设置两个以上的勘探口，通过密切的观察土层及质地，设置具有抵住岩土、砂层土质的措施。而在设置勘探口时，设置的方式可采取两侧联络点各一个钻探孔，中间设置一个静探口的方法，钻探孔的勘察需要地上地下同时取土进行研究，目的是为了在采用冻结法加固施工时设定加固程度。

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1．1隧道工程地质调绘地质调绘的方法主要包括追索法与路线穿越法，对工程整个地质单元与隧道区两部分控制地质体与不良地质。与以往的方法进行比较，打破了调绘范围的限制，让调绘内容更细致、更准确。通过调绘方式，能够查明岩堆、危岩、软土、瓦斯、地下水等不良地质的分布情况，尤其是在隧道中部发育的岩溶管道水水流方向。隧道工程的地质调绘为下一步工作的实施奠定了坚实的基础。

1．2地质钻探由于隧道区域地层与岩性变化的多样性，进行地质钻探时需要布置多个钻孔，加大钻孔分布范围。钻探方式主要是采用金刚石或合金钻进，一部分煤系地层地带的岩石粉碎，采用的是无水反循环钻进工艺。钻孔的深度除有特殊要求的钻孔外，都应当深入隧道设计标高2m～3m以下。钻进岩芯采取率要求破碎岩层与强风化层不小于50%;完整基岩不小于80%;覆盖层不小于50%。钻探钻进过程中，仔细测定地下水位，并及时记录，记录内容包括岩土分层、地下水位、钻进速率、水的颜色等。利用详细与具有代表性的钻探方式，隧道洞室围岩的岩性与整体情况能够直观显示;利用钻孔实施抽水、钻孔声波测试、压水测试、煤层瓦斯检测等一系列工作，以定性与定量两方面为隧道围岩的分段与分级带来有效的地质依据。

1．3高密度电物探法若存在钻探方式难以查证的地质，则能采用高密度电物探法，物探仪器为拥有我国先进水平的重庆奔腾数控技术研究所研究的WGMD-1型高度探测系统，方法是用α排列方式予以高密度数据采集，采用国际水平的Surfer软件与RES2DINV软件进行二维电阻率成像反演。能够准确判断地质情况，改善隧道工程施工的危险性，降低严重社会问题的发生率，有时还能避免路线更改，从而节约建设项目的投资资本。

1．4地震勘探与钻孔超声波测井以及探测岩石波速因其隧道区域地层岩性多样化，地表风化程度严重，钻探取芯能力弱，岩芯大多为碎块、砂状以及块状。地质人员大都是通过人为因素来判断岩石风化程度，很少客观判断岩体基本质量，未能科学划分隧道围岩类型。因而，地震勘探与钻孔超声波测井以及探测岩石波速技术逐渐被应用。地震勘探仪器采用的主要方式为折射波法，通过定性划分结合定量指标的整体分析，确定了岩石风化情况与隧道围岩类型，该方式更为合理，更具创新特色。

1．5抽水与压水检验方式若隧道区域属于条带状岩层组成的山岭，其水文地质单元更加复杂，含有较多含水单元与隔水层，其透水性与含水单元具有较大差异。为了能检验出准确的洞身段各岩石的裂隙性与透水性，准确预判隧道涌水量，于钻孔施工结束后分别实施抽水与压水试验。抽水及压水试验使用的是自制提桶与专业高扬程空气压缩机抽水与压水设施，其中提桶抽水试验应用于地下水位浅的地段，空气压缩机抽水和压水设施应用于地下水位深或不存在地下水的岩层内。并且还对一些钻孔实行了将抽水与压水相整合的试验，以便同单一试验进行对比。

1．6瓦斯检验对专门施工的ZK11钻孔，采用一套煤管、一套瓦斯解吸仪、两个取样瓦斯灌予以瓦斯检验，其具体方法为:在钻孔钻遇煤层后，下采煤管采煤同时迅速装灌后封闭，5min内进行解吸，获得现场瓦斯解吸量，最后采用图解法算出瓦斯耗损量，二者相加即为煤层瓦斯逸出量。该方式简易可行，结果接近实际情况，具有相对开拓性。

2关于工程地质环境对隧道工程的影响

在建设长隧道、深埋隧道以及大隧道过程中，会遇到各种各样的地质环境问题，不仅会对工程工期与造价造成影响，还会给隧道的施工与运行带来安全隐患。下述对影响隧道工程的几种地质环境作了探讨。

2．1软土地基在湖相与滨海相等古地质环境中，软土大都沉积在相对停滞与相对运动迟缓的水环境内，此类沉积软土颗粒细软、土质软弱、孔隙度大、含水量高、容易形成蠕变、凝聚力小几乎可以被忽略。在这种地质条件上建设隧道，必须考虑工程的地质问题。1)该地质土性较软，受到隧道重负荷时容易发生沉陷，从而厚度发生改变，形成不均匀沉陷，导致隧道内衬砌等结构发生形变;2)隧道结构会受软土蠕变的影响，及时进行支护与衬砌有重要作用;3)软土一般存在于地下还原环境中，微生物作用容易形成甲烷气体，聚积在软土层孔隙内，隧道挖进时工作人员可能会受甲烷气体的危害，若遇到火源还可能引起爆炸。建设隧道时，对于软土地基，长度不长的隧道应采用盾构穿越更为简易;然而长度过长的隧道，因其软土的蠕变特点，会形成超量切削，导致在隧道盾构掘进的前端会出现蠕变凹槽，如果软土层厚度不够，容易使得上方活河水与海水大量潜入隧道。因此，在海域上存在众多沉积软土地带时，借助盾构穿越软土层，必须充分重视所存在的安全隐患。

2．2砂卵石层地基在多样化地质条件如平原、河流、滨海、盆地中，会存在不同成因的砂卵石沉积层。各地砂卵石层的结构由于沉积时受到古地质地理环境的影响，各结构间存在差异。砂卵石层的沉积韵律和颗粒级配受到沉积时水动力条件的影响。砂卵石层危害隧道工程的几个方面主要是:1)因为隧道施工排水，使得周边砂层的机械塌陷与管涌;2)砂层涌入会引发丰富地下水;3)砂层地质结构的不同，形成不规则沉陷，为隧道带来安全隐患;4)砂层内夹杂的大块卵石，影响盾构施工，严重时会卡住刀片。采用沉管法在湍急河流的砂卵石层中建设隧道，容易使沉管下砂层形成冲刷，损害沉管隧道。在厚砂层上建设隧道时，要注重下述几点:1)抽水起始水位降低引发地面沉降、冲刷、潜蚀;2)进行大量抽水后，水位降低迟缓，产生压力水头，极易使得下方的大量砂层溃入;3)下方存在相对隔水层时，因为上方隧道抽水降低水压，下方高压水汇合;4)透水层凸起，形成众多越流向上补给，影响隧道运行。

2．3碳酸盐岩地层在分布有可溶碳酸盐地层地区，受到不同程度的喀斯特化作用，作用结果为在地表上形成奇特山峰，地下形成多个洞穴与通道。活跃在洞穴和通道中的喀斯特水包括孔隙水与裂隙水等，存在不同的特点。喀斯特水有五个对立统一的特点，具体包括:1)独存与半独存的管道水流和拥有统一水力相关的地下水力面与扩散流同时存在;2)不含水岩体与含水岩体同时存在;3)非承压水流同承压水流之间互相变换;4)层流运动和紊流运动同时存在;5)非均质含水性和均质含水性复杂变化。在喀斯特化地层中，具有相当明显的三相流，即是气体、固体、液体三相物质混合形成的三相流。三相流具备一个重要特性，泥砂等固体流与水等液体流是不能被压缩的，而气体能被压缩，受压气体还会发生多种变化。

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二、色彩设计在地铁标识导向系统中的意义

1.系统化整合导向信息

地铁线路错综复杂，地铁标识导向系统信息繁多，要达到公共交通快速高效的目的，必须将这些信息进行科学有效，方便甄别的系统化归类整理，以便人们对信息进行取舍。在用统一的符号对信息进行归类整理时，能够在视觉上造成鲜明对比的色彩也就成为了最为经济高效的元素。色彩在地铁标示导向系统中最为显著的作用是划分地铁线路。1933年，英国设计家亨利•贝克在设计伦敦的地下铁路交通网时，首次利用鲜明的色彩代表地铁线路，各条线路和地铁车身用不同的颜色加以区分，便于乘客甄别。利用色彩对地铁线路进行划分的这种表现方式非常简洁清晰，一目了然，尤其在一些换乘线路多达六条以上的大城市，非常便于人们对复杂的地铁线路的识别，也体现了系统化设计的原则，直到现在世界各大城市的地铁线路图也一直采用这种方式。随着公共交通系统的不断发展完善，地铁的导向信息越来越繁杂，如广州火车站的地铁站每日客流量稳居全国前列，同时拥有多达七个的出站口，各个出站口相距甚远，一旦出错，将为乘客造成极大的不便。在当今的形势下，导向信息越来越复杂，而色彩能够帮助乘客迅速选择自己需要的信息。一个正面的例子便是日本东京的地铁站，在地铁站中，乘车信息用白底黑字表示，出站信息用黄底黑字表示，出站紧急逃生信息用绿色表示。这样用色彩简洁规范地将信息按类别划分，更利于乘客缩短获取信息的时间。

2.增强地铁空间环境的可识别度

除了在前面一点中所说的运用不同的色彩区分地铁线路和站点之外，独特的色彩搭配还能够使乘客对站点的空间环境印象深刻，色彩的搭配形成了丰富多彩的空间效果，使地铁站点富有个性，在一些重要的换乘站点使用鲜明的色彩元素，也便于乘客对换乘信息进行记忆和识别。如北京地铁2号线换乘5号线的雍和宫站，全站立柱均为正红色，在设计风格上也突出中国风味，特色十足，又向乘客们传达出厚重的文化感，使乘客们对这一站印象深刻，识别度极高。

3.帮助乘客达成身心平衡

地铁空间中，人们通过感官体验到色彩的刺激，并由此产生相应的情感体验，通过对色彩元素的适当组织，可以对人们的情感进行调适，帮助乘客达成身心平衡。浓烈的色彩可以产生一种跳脱的动感，激活死气沉沉的氛围，而柔和的色彩则可以传达一种安抚，纾解人们的紧张情绪，将色彩元素与其他空间元素进行科学合理的规划，有助于抚平地下空间中乘客心理上的负面情绪，进一步丰富正面的信息需求，使乘客们身心愉悦。不仅如此，色彩语言还可以传达进一步的心理暗示，从集体无意识的层面影响人们惯有的行为模式。如一个民族或国家的代表性色彩可以传达出一种归属的象征，使人们对所处环境产生更高的认同感，进而辐射到城市生活中的其他层面。色彩是一种情感化的视觉语言，在人们对外界印象的形成过程中具有潜移默化的作用，适当运用色彩元素，可以事半而功倍。

三、地铁标识导向系统色彩设计中应当虑及的因素

1.与地域文化特色的融合

进入二十一世纪以来，随着全球化的不断加快，城市面貌逐渐趋同，中国的街头和美国的街头，除了行人的肤色，似乎并没有多大区别，人们的价值观、空间观与经验方式也趋向一致，同一化的必然影响是个体存在意义的流失，生活其中的人们日益缺乏对所处空间的归属感。这种情况下，地域文化在继承和创新的过程中形成了一种动态的多元文化融合态势，它的特性能够帮助构建城市空间的个性，体现出独特的生命力。与地域文化融合，需要考虑选取的设计元素是否具有代表意义，是否与地铁交通本身的特性妥善结合，是否能给人留下深刻的印象，是否具有独特的热情和韵味等等。这样的设计有利于体现地区个性，也有利于城市记忆和传统文脉的继承，如果能够形成某一城市独特的地铁文化，自然最好不过了。

2.协调地铁空间环境

地铁标识系统以“地下空间”为载体，具有以下特点：第一，地铁的空间环境极为封闭，没有窗户，只有极少的几个出入口联通地面外界，这致使人们在其中的定位能力大大降低，失去方向感使人们心理上产生不安全感，急于在压抑的封闭环境中寻找出口，一旦找不到，就可能引发对地下空间的焦躁甚至恐惧；第二，地铁的环境中没有自然光线，全部采取人工照明系统，长期处于地铁环境中，可能产生昼夜倒错的混乱感，致使人们产生疲惫和枯燥的感觉；第三，地下空间噪音集中，容易造成焦躁、忧虑的气氛；第四，地下空间狭小、拥挤，在上下班高峰或者是几个重点换乘车站，人流量很大，有时还会出现拥堵现象，高密度的人群会让人感到心理难以承受，产生压抑感。在这种地下空间环境里标识导向系统的色彩应具备引导、指示及活跃空间气氛、调节心情的作用，以符号的形式增加趣味性和审美性并增强方位确认感，以此来缓解因地下空间带来的一系列心理压力。

3.人造光源的照明设计

地铁空间作为一个仅有人造光源的特殊空间，其照明设计必然对环境和导向系统的整体设计造成重要的影响。不像室外均匀的自然光照，地下纯人工的灯光照明在光能分布上并不均匀，不同的光照具有不同的色温，当辐射到地铁空间的界面上时，便会与界面的颜色产生叠加作用，对色彩的色相和纯度造成影响，因此在地铁空间的色彩设计中，必须考虑到色温的因素。另外，在照明设计中，还应考虑到采光形式的因素。采光形式可以分为重点照明与局部照明。重点照明以间接光照为主，光线柔和覆盖的面积广泛，光线的衰减现象明显对地铁空间中的色彩还原性较好，主要应用在人流量较大的区域；局部照明以直接光照和区域性的照射为主，光线强烈，无明显的强度衰减，因此对界面色彩的影响较大，往往由于自身的照度而改变色彩的属性，主要起提示和装饰的作用，在重要的信息部位使用。总地来说，人造光源的照明设计应当依据具体的环境特性与设计规划来调整，既要突出色彩的特性，也要使整体设计效果和谐统一。

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另一方面，乘客坐在地铁上时，隧道漆黑一片，车外缺少可以看到的稳定的画面，即使有照明，车外也没有什么可以看到的内容，旅客只能沉闷的在车厢里等待到站。根据有关规划，在“十二五”期间，我国城市轨道交通仍将继续保持快速发展态势，建设规模将达到2580公里左右，总投资12350亿元左右。预计至2020年，我国大陆将有40个城市拥有轨道交通，总里程7000公里左右。地铁等城市轨道交通线，高速快捷，客流量高，广告市场价值巨大，按照2012年5月的市场数据，仅武汉轨道交通2号线一期工程，平面广告媒体经营项目10年经营权，就拍出了7.05亿元，可以测算出整个城市轨道交通线广告市场巨大。如果能研究出适合地铁隧道等的新型广告技术，并实施产品化，将带来可观的经济效益，开创出车体外动态广告新的经济增长领域。

2.解决方案

本文采用的的技术，原理如同电影院里播放电影一样，一格一格的胶片是不动的，但是每一格的图像是不同的，放映机以合适的帧频播放（大约每秒12帧图片），观众眼前就产生了清晰稳定的动态电影效果。利用这一动画技术的原理，采用数码印刷技术，根据交通工具的移动速度，结合图片的尺寸和图案内容变化，沿地铁隧道线制作一幅幅经过处理的图片，利用人们眼睛的视觉残留作用，把交通工具转化成播放器，从而使乘客眼前的图像广告产生运动的效果，并且清晰稳定。要完成上述的工作，需要采取以下的步骤：

①广告设计。根据客户的需要，设计出将来需要呈现的动态图像广告内容。在设计的过程中，可以采取先录像或者拍摄好广告内容，然后利用软件进行分解，使之成为一个一个独立的图片。也可以直接绘制出一系列内容有机连续结合的图片。在广告内容的选择中，要注意结合本技术的特点，内容精确简短，要点突出，不适宜过长的广告内容。

②图片分解。实际测算轻轨地铁的运行速度，并寻找其速度稳定的运行区域，为动态画面提供数据支持，然后利用软件进行分解，举例如软件kmplayer，这实际是一款播放器，打开广告影片后找到起始位置，按ctrl+G键连续捕捉，可以方便的设定帧数，开始捕捉后开始播放就行了，另外保存时建议用bmp格式。或者在kmplayer播放器中，这个播放器点右键里有将视频转化为图片，可以设置一秒转化为12帧还是24帧。这样，图片分解工作就完成了，制作出了符合人眼视觉残留原理的图像。

③数码印刷。将分解制成的图片，根据广告安装的大小尺寸，设置正确的分别率，采用数码印刷的方式印制完成，然后把这些图像按先后顺序及正确的间隔距离，悬挂在灯箱或光柱显示器外面，通过印刷品背后的灯光照射使图片在黑暗的地铁隧道中能够被明亮的看到。为什么要采用数码印刷的方式，因为批量少，属于个性化印刷的范畴。数码印刷的发展，为较大幅面，色彩逼真的图文印刷提供了技术可能。这样的广告制作，形式新颖，具有相当长的宣传时间，影响大，受众面广，宣传效果好；本技术由于是针对地铁隧道内，不用考虑防风雨等因素，只着重从使用方便、节能环保方面考虑，具有操作容易，安全有效的优点；使地铁广告在利用性、经济性、观赏性和实用性上有显著提高。可以借鉴的另一种方法是，首先根据需要拍摄广告内容，然后把拍摄的广告内容通过相关的软件分解成固定帧频的连贯性图像，并将这些图像拼接成连续画面，接着通过控制中心的计算机，将画面显示于LED显示屏，不再采用数码印刷的方式，而是将LED显示屏作为图像最终的显示终端。以上两种方法各有优劣，都需要在实践中改进。但是无论采用哪一种方法，都是对现有地铁隧道广告技术的重要改进。

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2地铁轨道施工主要技术标准

在本次施工中，地铁轨道主要施工技术标准为:标准规矩为1436m，对于联络线、辅助线的曲线半径小于200m的位置，要按照相关规范适当加宽规矩;在进行线路铺设时，均采用60kgm的钢轨;在进行正规铺设时，锁定轨温要控制在20℃－30℃，同时要保证正线线路铺设无缝;道床采用钢筋混凝土短轨枕式整体道床;U型段和地下线矩形隧道敞开段控制在570m;地铁一般地段采用PR型弹条扣件，铁垫板下的弹性垫层为聚酯弹性垫板;地下线圆形隧道为771m;整体道床设置双侧排水沟。

3工程重点及主体施工方案

3．1工程重点

在进行城市地铁轨道施工时，轨道结构主要由钢轨、道床、扣配件等几部分组成，其中钢轨和扣配件是由厂家定制的，道床是车辆承重的基础，为钢筋混凝土，因此，在施工过程中，钢筋混凝土质量控制是本次施工的一大重点。在本次施工中，主线的钢轨需要无缝焊接，同时焊接强度需要接近钢轨母材的强度，由于钢轨焊缝的强度、平顺性等都会对列车的安全行驶有很大的影响，所以钢轨焊接施工是本次施工的另一大重大。本次施工处于城市的繁华区域，因此，在施工过程中，需要特别注意环境保护，在进行轨道施工时，必须加大文明施工管理力度，最大限度的降低噪声污染及环境污染。

3．2总体施工方案

通过对工程实际情况进行调查分析，施工单位决定采用轨排架轨法进行整体道床施工，在进行钢轨焊接时，将铺设在施工现场30m的钢轨，用移动式接触焊法将其焊接成单元轨节，然后根据轨温情况对单元轨节进行应力放散，从而形成无缝焊接。对于道床道岔、绞线渡线施工，采用散铺架轨法进行施工。采用钢筋笼轨排法进行钢弹簧浮置板道床施工，钢弹簧浮置板道床随着正线道床的施工顺利依次施工。对于线路信号、疏散平台等项目的施工，利用完成的轨道进行设备运输，然后采用机械配合人工的方式进行安装施工。

4地铁轨道施工工艺

4．1施工准备

在进行地铁轨道施工时，施工单位首先要做好施工准备工作，只有这样才能为轨道施工的顺利进行提供保障，才能提高轨道施工质量。在正式进行地铁轨道施工前，施工单位要安排施工人员将施工现场清理干净，确保施工现场的干净整洁;在正式施工前，施工单位还要安排专门的质检人员对施工使用的施工材料进行认真的检测，确保施工材料的质量符合相关规定;同时施工单位还要对施工过程使用的各种机械设备进行认真的检查，确保这些机械设备能安全稳定的运行;由于施工人员的综合素质对地铁轨道施工质量有一定的影响，因此，在施工前，施工单位还要做好技术交底工作，确保每一个施工人员都能掌握施工技术要点，并严格的按照相关技术规范进行操作。

4．2施工测量

在进行地铁轨道施工时，施工单位要做好施工测量工作，施工测量工作是控制施工质量的重要措施，因此，施工单位必须加强对施工测量的管理。在进行施工测量时，测量人员要认真的查找测设基标，并对其进行加密保护，然后测量人员要根据实际情况，合理的布置钢轨的纵向观测桩。钢轨纵向观测桩布设完成，开始测量水平贯通及轨道线路中线，并检测隧道结构的净空限界，如果存在偏差现象，要对其进行调整。

4．3轨排组装

首先在组装台位铺设轨道基地，然后利用组装卡具进行轨排组装，在组装过程中，施工人员要按照组装示意图，将马凳排放整齐，然后将卡具平稳的放在马凳上面，钢轨放入卡具槽后，将钢轨的距离控制在1430mm，将轨底的坡度控制在30∶1，最后锁定卡具，随后以钢轨的中心为界限，从两端将扣件放出，并将尺寸线安装好，利用专用的扳手将扣件锁定，对短枕进行组装，并控制好扭矩，最后对轨排组装情况进行全面的检查，确保其质量符合相关规定。

4．4轨排铺设

在进行轨排铺设前，施工人员首先要对框构底进行凿毛处理，并清理干净结构底板，然后打眼接线，并安装好轨排吊车支架和轨道。在进行轨排铺设时，要利用轨排吊车，将轨排从轨道车上卸下来，并运输到制定地点，调整好水平位置后，横向将轨排调直，然后固定轨排。在铺设轨排时，要将横向支撑的一端定在轨排组装卡具的顶端位置，横向支撑的另一端顶在墙壁上。

4．5道床浇筑混凝土

在施工前，施工单位要根据工程的实际情况，选用合理的混凝土，从而为工程施工质量提供保障，在本次施工中，经过实际分析，决定采用商品混凝土进行施工。在浇筑混凝土前，施工人员要严格的按照事先确定的混凝土配合比将混凝土拌合物配制好，然后施工人员要支立好模板，最后才能进行混凝土浇筑。

4．6轨道竣工测量

在进行轨道竣工测量时，施工人员要根据施工前期测设的各项控制基标进行，根据前期测得的数据判断轨道是否存在变形现象。轨道竣工测量的关键是竖向变异量测量和横向变异量测量，从而确保轨道的平顺。一般情况下，轨道竣工测量不会对基标间距进行测量，但需要保证基标的设置符合地铁验收标准。