汽车管理论文模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇汽车管理论文，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

在每单元选择2～3个典型案例，根据各单元课程教学大纲的要求，所选择的2～3个典型案例涵盖了各单元的重点与难点，每个典型案例包含授课单元的概念、管理原则、管理方法等知识点。每个授课单元教师对案例情景事件进行描述，使学生了解企业管理过程中所遇到的问题，从企业管理者的角度，分析企业外部环境与内部环境，通过互联网与实地调研收集大量的数据，分析问题所在，找出主要原因，提出解决方案，并对方案进行可行性分析，选出最佳的解决方案。

(二)教师对学生分析案例过程进行指导

学生分析案例时，教师设置相关的问题，这些问题由学生进行分析与讨论，教师设置的问题应该结合本单元的知识点由浅入深，保证学生运用知识、分析问题与解决问题能力的开发。通过设置案例中的问题，对学生案例分析的过程进行指导，结合不同的单元，即企业的筹建与开业、人员资源与培训管理、全面质量管理、财务管理、设备管理、信息管理、售后服务管理、企业文化等单元，提供适合的案例，设置相关的问题。

(三)小组讨论

学生经过分析后，将个人见解、意见、疑问在小组中进行讨论，使小组对问题的见解更加的全面与深刻，不断地激发小组成员的学习热情，提高学生解决问题的能力。

(四)开展班级交流活动

教师指导学生进行班级的交流活动，扩展小组的讨论，通过不断的交流，巩固理论知识的掌握，及对遇到的问题形成共识观念。比如小组讨论中提到的关于人力资源管理环节的案例，小组讨论后，形成一定范围内的共识，然后再扩展到班级，由班级成员再对人力资源管理环节可能会出现的问题进行补充，并且提出解决问题的方案，全班学生结合各小组的方案，进行讨论与交流，从而在较大范围内形成共识。

(五)教师对案例的总结与评价

案例教学的最后一个环节就是由教师进行小组的总结与评价，同时对案例分析所运用的知识点、重点及难点进行概括与总结，从而完善学生的知识结构，提高分析问题与解决问题的能力。

二、汽车服务企业管理案例分析改革的思考

汽车服务企业管理案例教学中缺乏适用的案例教材，缺乏基础的教学设施，在实施案例教学法的过程中，存在不能及时提供典型案例的问题，所以，为了保证案例教学法的顺利实施，还必须有典型的案例库和系统的案例分析模式。

(一)建立《汽车服务企业管理》课程典型案例库

为提高学生学习汽车服务企业管理案例分析的效果，建立典型案例库，比如在全面质量管理环节，质量分析的方法有很多种，比如排列图法、因果分析法、直方图法等等，而不同的汽车服务企业的应用情况是不同的，这就需要教师与学生多种渠道收集案例，完善汽车服务企业管理教学典型案例库。在案例库的建立过程中，教师和学生同时参与，鼓励学生收集相应的案例，指导学生运用所学知识寻找好的切入点，建立典型案例库。

(二)形成汽车服务企业管理新案例分析模式

由于在一定的时间内，汽车服务企业总会有新的案例，所以，在教学过程中，应不断地增加新的案例，形成对新案例分析模式，这样才能完善典型案例库。首先应选择案例，由教师布置较为开放的案例题目。接着整理案例资料，由学生搜集整理案例资料，然后进行案例小组讨论、分析、总结，教师在这个环节解答学生的疑问，充分调动整个班级学生的参与，并且由教师对整个过程进行总结，把案例作为典型案例库中的案例。这样就形成了汽车服务企业新案例的分析模式，并且完善了典型案例库。

篇2

SKAI™是一个三相逆变模块，用于将直流电源（来自于燃料电池）转变成交流电源（供给电机）并可附带能量回馈电路。该系统含集成的DSP控制器，驱动和保护电路，直流稳压电容，半导体，绝缘体，传感器，液体冷却回路以及和汽车通信的CAN总线接口。

该功率电子模块包含两种拓扑结构。其一IGBT模块设计有600V/1200V，500A/400A规格的输出能力，适合50~200KW功率的电机，而第二种拓扑MOSFET模块设计有75V/100V/150V，700A/600A/500A规格的输出能力，适合3~20KW功率的电机。

篇3

汽车物流是物流领域的重要组成部分，具有与其他物流种类所不同的特点，是一种复杂程度极高的物流活动。随着我国汽车工业的飞速发展，在成本控制变得越来越重要的今天，汽车物流的成本控制也日益成为人们关注的焦点，通过资源整合来降低物流成本已经成为汽车企业所必须面对和亟待解决的问题。

降低成本的迫切要求

从2004年以来，

汽车业竞争加剧，降价已是大势所趋，从汽车制造商的角度看，由于利润空间的下降，降低生产成本的要求已经显得越来越迫切。作为企业营运成本的组成部分，中国汽车企业的物流成本占据了相当大的比重，有数据显示，欧美汽车制造企业的物流成本占销售额的比例是8％左右，日本汽车厂商只有5％，而中国汽车生产企业这一数字普遍在15％以上。可见，中国汽车企业的物流成本明显偏高。

造成我国汽车物流成本居高不下的原因很多，其中，物流资源配置效率低下是重要的一个方面。由于物流资源不能有效配置，我国汽车物流效率低下，资源浪费严重。特别是在公路运输方面，我国公路汽车物流的空驶率达到了很高的程度。据中国物流与采购联合会副会长戴定一介绍，我国车辆的运输成本是欧洲和美国的3倍，全国运输汽车的空驶率约37％，其中汽车物流企业车辆空驶率高达39％，存在着回程空驶、资源浪费、运输成本高等问题。

由于目前大部分汽车生产企业的物流活动以公路运输为主，运输成本的偏高大大加重了企业的负担，使企业物流成本所占比率过高，企业竞争能力也因此而受到影响。一汽丰田销售公司副总经理王法长指出：产品物流成本在一汽丰田的产品中占的比例很大，由于是单向运输，第三方运输企业的优势没有体现，空驶回程浪费的成本太多，而只能让厂家倒贴。

事实上，过高的

物流成本最终损害的还是消费者的利益。由于物流成本在全部生产成本中所占的比例达到了百分之十几，直接导致消费者的购车金额中有相当一部分是“冤枉钱”。在目前车价整体下跌的情况下，厂家不可能通过价格因素来转嫁物流成本，就可能会在产品质量和服务质量上打折扣，这样，最终受损失的还是消费者。

整合运力是关键

造成汽车物流资源浪费和影响汽车物流效率的一个重要因素是区域壁垒。目前，各汽车生产企业内部基本上已实现了信息化管理，尤其是以三大汽车集团为代表的汽车制造企业信息化程度更高。但企业间的信息化，特别是汽车生产企业间的横向沟通少之又少，基本上处于相对封闭状态，汽车生产企业在汽车物流方面实行“各自为政”的运作方式，生产企业之间、物流企业之间实施壁垒及保护，汽车物流资源共享缺少综合信息平台的支持。各大物流企业也自成体系，信息保密，未能进行有效合作。有的地方汽车产销量大，但物流能力不足；而有些地方汽车产销量小，物流资源过剩，这种资源分配的不平衡，在一定程度上阻碍了汽车市场的发展。

大众中国运输部经理范伯德对此深有感触，他表示，由于历史的原因，一汽－大众和上海大众都建立了完全独立的物流体系，各自为政，缺乏协调与合作。在整车运输方面，两家企业都存在空驶率偏高的问题。如果能将南北大众的运力加以综合利用，实现信息和资源的共享，就能大大节约运输成本。

在整车物流方面，有的企业为了满足市场需求，自建运输网络、投资仓储设施、船舶、铁路专用线和公路运输队伍，呈现重复建设现象。为保障峰值

物流需要，自营物流还需要储备一定的物流能力，据估计我国几大汽车生产基地每家的过剩运力约为20％，造成运力资源分散、发展不均衡、闲置和浪费。而国外汽车制造商普遍采用第三方物流总承包的方式，就有效地解决了这一问题。

虽然目前已有一些运输公司相互开展了运力资源共享与合作，但这种合作很多都是中小运输公司层面上的合作，真正掌控资源的几家大单位交流得非常少，这与它们的封闭保护意识有关，它们担心通过交流被对方窃取资源、商机以及客户，从而造成资源外流、运力被抢。

但是，这种封闭最终损害的还是物流企业自身的利益。在资源不能有效利用的情况下，大的物流企业会在同中小企业的竞争中失去资源优势，导致成本增加，竞争力减弱，逐渐在市场中处于不利的位置。因此，与其闭关自守丧失发展机会，不如广开渠道、资源共享，拓展更广阔的市场空间。

调整水陆运输比例

在汽车物流领域，水运的成本要比陆路运输低20％－30％，国内四大航运集团之一的长江航运集团（以下简称“长航”）提供的数据表明：从长春运输到广州的轿车，每辆车的陆路运输成本约为3800－4000元，而海运只需要2500－2800元，比陆路运输节省30％的成本。

然而，在目前中国汽车工业每年轿车产量超过500万辆的背景下，只有不到10％的汽车运输通过水路完成。有关数据表明，广州本田目前几乎全部依靠陆路运输，一汽大众只有不到10％的部分通过水路运输，东南汽车也只有不到15％的部分通过长江海运进入西南。

既然水路运输比陆路运输便宜，汽车厂家为何还有便宜不拣呢？深圳长航实业发展有限公司董事长王人地道破了其中的奥妙：“由于合资公司的汽车运输业务都属于国内汽车企业的下属分公司，涉及各方利益，虽然水运的成本远远低于陆路运输，但目前汽车运输份额的90％仍然要靠陆路运输来完成。”

篇4

分层通信协议

分层的结构可提高通信协议的灵活性及可延展性。某一功能层可将其具体实施情况的数据收藏起来，以免较高级的功能取得这些数据，以确保这些高级功能不会受其它功能的执行方式所影响。例如，文件传送协议甚至可能不知道究竟是采用光纤、有线还是无线技术传送有关数据。只要所有数据链路协议都采用同一的协议，较高层的协议便可改用任何一个协议。

图1显示分层通信协议只要为编程人员提供高级应用程序编程接口(API)，便可简化软件的设计。若编程人员想传送文件，高级文件传送协议可以为其提供一组最简单的服务，让编程人员可以列明文件服务器名称、源文件名称、目的文件名称等。

从应用软件编程人员的角度看，应用程序编程接口可以视为高度简化的用户接口，能够不受其它功能层的影响独立处理与数据通信有关的所有麻烦问题。应用程序编程接口是一条理想的虚拟连接，让编程人员无需理会奇偶错误、流量控制等细节。编程人员只需提供建立连线所必要的信息。

当数据通信达到某一层级之后，我们便必须为传送的数据提供一条物理连线，但应用程序编程接口与物理层之间的功能层可以处理所有底层的操作，以便支持这条虚拟连线。

这个模型分为以下四层：

应用程序层：为应用软件提供可以直接使用的协议，其中包括文件传送协议(FTP)、简单邮件传送协议(SMTP)、超文本传输协议(HTTP)等。

传输层：传输控制协议(TCP)采用双向的端至端连线，可以传送TCP信息段。用户数据报协议(UDP)采用报文传送的模型，以收发UDP数据报。

网络层：负责通过网络传送及收发信息包。大部分网络层都采用因特网协议(IP)，以传送称为IP数据报的信息包。

物理层：这是连接数据链路硬件的接口。协议堆栈有不同的功能层，这一层真正负责将数据载入通信设备寄存器及存储缓冲器或从中取出。控制器区域网(CAN)及以太网等网络都采用公共电缆网络连系标准。称为微微网(piconet)的蓝牙射频网络是无线耳机、手机免持听筒远程控制系统及其它短程音频/数据通信系统等普遍采用的无线通信网络。无线红外线通信系统则普遍采用IrDA标准。

每一功能层无需知道其上下层的操作方式。事实上，每一功能层必须不受这些操作方式的影响，才可与不同功能层的其它服务在运作上互通。例如，网络层只负责将信息包由信源传送至目的地，本身并不知道也无需理会这些信息包是利用单向UDP数据报通信方式还是双向TCP连线传送信息。

分层协议具有较大的延展性，因为按照协议规定，所有链路必须采用模块式结构及标准接口。若果有人发明了一种全新的数据链路技术，并想在新媒体内运行协议的全部堆栈，那么他只需编写一套兼容的物理层驱动程序便可。其它的功能层全部无需更改，因此技术的换代更新变得非常简单容易。

网中网模型

由于不同的情况有不同的要求，因此未来一代的汽车需要为其电子系统装设多种不同的通信网络，以确保其稳定性及带宽都可满足不同情况的要求。我们只要采用分层协议及中央网关处理器，便可解决不同网络之间的相互通信问题。

以下是新一代汽车可能会装设的车内通信网络：

控制器区域网：这种中频频带网络具有高度可靠的特性，是几乎所有汽车都必定装设的标准网络。

蓝牙微微网：这是专为移动电话及笔记本电脑而设的中频频带无线通信网络，也是几乎所有汽车都必定装设的标准网络。

音像网络：这是专为播放音像制作的高频频带网络，目前市场上有多种不同的适用协议，其中包括国内数据总线(DomesticDataBus,D2B)、FireWire(IEEE1394)、媒体导向系统传输(MediaOrientedSystemsTransport,MOST)以及移动媒体链路(MobileMediaLink,MML)等。

篇5

LVDS为差分模式（图1），这种模式固有的共模抑制能力提供了高水平的抗干扰性，由于具有较高的信噪比，信号幅度可以降低到大约100mV（图2），允许非常高的传输速率。较低的信号摆幅还有助于降低功耗。与上述优势相比，LVDS的缺陷（每一通道需要两根连线传输信号）已经显得微不足道。

随着汽车内部整合的安全和辅助电子设备的增加，汽车领域对高速互连的需求急剧增长，主要集中在用于驾驶支持（电子后视镜、导航系统、泊车距离控制、超视距显示、仰视显示）的视频显示系统，车载娱乐系统（电视和DVD播放器）等，这些应用要求高速数据传输，以满足图像传递的要求。正是这些需求的增长，带动LVDS产品在这些领域崭露头角（图3）。

LVDS非常适合汽车应用。汽车内部存在众多的电磁辐射源，因此，抗干扰能力是汽车电子设计最基本的要求。另外，考虑到LVDS传输线自身的低辐射优势，对系统的其它设施几乎不产生额外干扰。LVDS传输只需要简单的电阻连接，简化了电路布局，线路连接也非常简单（采用双绞铜质电缆）。LVDS兼容于各种总线拓扑：点到点拓扑（一个发送器，一个接收器）；多分支拓扑（一个发送器，多个接收器）；多点拓扑（多个发送器，多个接收器）。

汽车设计中存在一个关键问题，即车体不同位置的地电位有很大差异，电位差可能达到几伏特。直流耦合接口配置下，这样的电位差会很快中断数据传输。这个问题可以通过电容耦合传输信号解决，前提是信号传输中不会对电容在同一个方向长时间充电。

而实际应用无法排除这种同一方向长时间充电的可能性，比如，在传输长串的连续1信号时。MAX9213/9214（图4）利用“直流平衡”技术避免了上述问题，这类器件监控它的传输数据，当显示有过长的连续1或0信号时，芯片会在发送数据前将数据翻转，接收器可以很容易地通过翻转信号重建原始信号。这些操作消除了长串连续1或连续0信号，降低电容充电的影响，从而有效解决地电位偏差问题。

从图3可以看出另外一个潜在问题：众多的系统互连意味着大量的电缆连线，而在原有的汽车设计中电缆（线束）连接已经非常拥挤，为了解决这一问题，需要区分不同数据传输的要求，并非所有连接都要求特别高的速率，Maxim推出的MAX9217/9218可以通过一对儿双绞线提供高达700Mbps数据速率（图5）。以这个容量可以毫不费力地连接480x800分辨率的显示器。

篇6

为了在提高性能与控制线束数量之间寻求一种有效的解决途径，在20世纪80年代初，出现了一种基于数据网络的车内信息交互方式———车载网络。

车载网络采取基于串行数据总线体系结构，这是业界的共识。在各种串行数据总线中，最常见的是PC机上的串口UART，因此最早的车载网络是在UART的基础上建立的，如通用汽车的E&C、克莱斯勒的CCD、福特的ACP、丰田的BENA等车载网络都是UART在汽车上的应用实例。UART在汽车上的成功应用，标志着汽车电器系统在融入汽车电子之后，再一次向汽车网络化方向迈进。

由于汽车具有强大的产业背景，随后车载网络由借助通用微处理器/微控制器集成的通用串行数据总线，逐渐过渡到根据汽车具体情况，在微处理器/微控制器中定制专用串行数据总线，如CAN、LIN、Byteflight和FlexRay等都是为汽车定制的专用串行数据总线。20世纪90年代中期，美国汽车工程师协会(SAE)下属的汽车网络委员会，为了规范车载网络的研究设计与生产应用，按网络的传输速率将车用总线划分为A、B、C三类。车载网络的分类标志着业界已接纳车载网络这一全新的技术，并使其进入产业化阶段。

现代车载网络显示了在现代汽车中从复杂的动力系统到简单的座椅、车灯、车门控制，从集成了全球定位系统(GPS)的车载导航仪到单一的音响喇叭，处处可见网络的踪迹，网络已成为各汽车电器/汽车电子之间的信息纽带。

产业化进展迅速

网络技术在汽车上的应用，不但增强了汽车的性能，而且减少了线束的用量。2003年6月在南京菲亚特下线的“派力奥·周末风”，由于采用了汽车整体车载网络技术，从而减少了23的线束，降低元件重量2.8千克。在“派力奥·周末风”中，车载网络将前照灯照明、前/后窗自动玻璃清洗控制、转向灯控制、后风窗雨刮器、内部照明系统、单点触电动窗自动升降、电子防盗系统通过网络连为一体。

由于车载网络不但增强了汽车性能，而且还降低了整车汽车电器/汽车电子系统的成本。为此收集了一些数据，希望从这些数据中能反映出车载网络的发展过程和现状。

近两年在中国生产，价格在8万元～20万元之间，采用车载网络的轿车、SUV情况。价格在20万元以下的轿车属于普及型轿车，但车载网络却在近两年在中国生产的普及型轿车中占据了相当大的比重，说明车载网络已在轿车中进入产业化阶段，它不再是高档轿车独享的专用高级技术。说明CAN总线已成为普及型轿车车载网络的主流。

在车载网络的发展过程中，通信介质已日益引起关注，目前POF已得到大量应用。此前德国宝马汽车公司宣布在2002年3月上市的最高级新款轿车“BMW7”系列中采用了50米POF。它表明大量采用POF车载网络的汽车已经开始进入实用阶段。

数据通信对速度的要求是永无止境的。在车载网络的发展过程中，介质的通信速度是制约车载网络应用和发展的一个重要因素。POF在汽车上的成功应用，不但推动了以Byteflight、FlexRay和MOST等现有的以POF为介质的高速车载网络的产业化应用，而且为下一代车载网络的发展创造了条件。随着人类生活空间的拓展，IT融合于汽车之中是未来发展的必然趋势，而作为IT装置之间实施信息交互媒介的网络，将会有更多类似于IEEE1394、Bluetooth等IT领域应用的网络向汽车渗透。

中国机会

随着中国经济的高速发展，面对中国巨大的轿车市场，世界上各大汽车制造商纷纷与国内汽车制造厂合作生产轿车，并且所生产轿车的技术含量正逐渐与世界同步。据相关资料报道，近年来在国内生产的轿车中，汽车电子在汽车中所占的比例及其汽车电子的技术含量已超过世界轿车的平均水平。

目前国际汽车工业广泛采用系统开发、项目平台、全球采购、模块化供货等运作方式。最近上海、浙江、广东已在不同程度上起动了汽车电子产业。政府的支持、市场的需求为中国汽车电子的发展提供了良好平台。车载网络是典型的实时嵌入式网络系统，而中国拥有较多的嵌入式系统开发人员，提供了大量的人才储备。这是中国汽车电子的发展机遇，也是具有自主知识产权车载网络在中国的发展机遇。

在“十五”国家电动汽车重大科技专项支持下，由清华大学与北京客车厂等单位开发的燃料电池城市客车、天津清源电动车辆股份有限公司等单位合作研发的XL纯电动轿车、由奇瑞汽车公司等合作单位研发的纯电动轿车都采用了具有自主知识产权的车载网络。目前中国科学院电工研究所汽车电子应用技术研究组在电动汽车重大科技专项支持下，专注于具有自主知识产权的车载网络CAN总线塑胶光纤集线器的研发。赛弗CC6450BY采用了CAN总线标志着车载网络在中国自有品牌汽车中的产业化进程开始了。

而车载网络作为连接车内机械、电器和电子信息的纽带，是整车的核心技术，而国内汽车工业的现状将注定具有自主知识产权的车载网络的大量运用还需要汽车企业和相关技术开发商付出大量的努力。

串行数据总线特点

在计算机技术中，数据总线分为并行数据总线和串行数据总线，串行数据总线是将数据按bit流的方式通过一根或多根通信介质实施信息交互的一种数据通信方式，它的特点是占用信道少、信息容量大。

日常生活中最常见的电视机红外线遥控、以太网、ADSL、USB、RS232等都属于串行数据总线范畴。它和电气信号连接方式的本质区别是信息容量大。由于串行数据总线占用信道少，因此它是内嵌微处理器/微控制器智能零部件或设备与外界实施信息交互的主要方式，在通用微处理器/微控制器中一般集成了一种或数种串行数据总线。

·车载网络的分类

车载网络的分类有两种方式：一种是基于传统的SAE总线分类，另一种是新型专用总线。

传统的SAE总线分类：A类面向传感器/执行器控制的低速网络，数据传输位速率通常只有1Kbps-10Kbps，主要应用于电动门窗、座椅调节、灯光照明等控制；B类面向独立模块间数据共享的中速网络，位速率一般为10Kbps-100Kbps，主要应用于电子车辆信息中心、故障诊断、仪表显示、安全气囊等系统，以减少冗余的传感器和其他电子部件；C类面向高速、实时闭环控制的多路传输网，最高位速率可达1Mbps，主要用于悬架控制、牵引控制、先进发动机控制、ABS等系统，以简化分布式控制和进一步减少车身线束。

篇7

本文针对汽车研发过程中所涉及到的发动机分析、驱动分析、振动分析、环境影响、燃料电池效率分析、CAN总线分析等方面，介绍横河电机提供的各种测试解决方案(图1)。

电动汽车燃料电池的测试

对于从事汽车研发的工程师来说，在测试中如下几方面是影响测试效率和结果的重要因素：

1．各种高频和低频、高功率和低功率的电磁辐射干扰

2．共模电圧、振动、多变的环境

3．数据采集分析的可靠性

4．路试时仪器的供电及能耗

5．便于移动和现场使用

通过和汽车生产研发企业的测试工程师沟通，横河电机不断改进其产品，使其更适应汽车研究发展的需要。譬如为了适应电动汽车燃料电池的研究需要，横河电机在DARWIN系列的基础上开发出DAQMaster系列MX100。

因为每个电池只输出0.8-1.5VDC，为了输出足够的电力。燃料电池组一般由约一百个单片电池组成，特别是汽车应用，电池组会由六百个单片电池构成。电池电压监视(CVM)系统通过测试电池组结构中每个单片电池的电压可以检测出有问题的电池；分析现场或带负荷长时间运行时的电池性能。

检测电池电压时使用差动输入。虽然单片电池的电压不高，可是差动输入端子对测试仪表地端会产生几百伏的电压。这种电压被称为共模电压。多数数据采集仪器(DAQ)没有绝缘，输入电压限制范围一般是5伏或10伏。另外，非绝缘仪器经常容易受接地环路的影响。为了克服燃料电池CVM系统中高共模电压的问题，要求高电压绝缘。虽然可以使用外部信号变换器或缓存，为了在减小体积和间低成本的同时保证较高的信号分辨率和精度，现在许多的DAQ系统内置缓存。

MX100DAQMaster可以提供最高水准的通道对地，模块间和通道间隔离。另外，它的模块化结构和标准软件使MX100很容易实现最多1200通道的电池电压的监视。

同时实现高电压绝缘和多通道的DAQ系统的设计是一个难题，因为大多数数据采集仪器模块使用单一A-D转换器与前端倍增或扫描组合。高共模电压信号在经过绝缘变压器和A-D转换器实现绝缘和离散化之前一定要通过切换继电器。

MX100在扫描器中使用横河专利技术的高耐压固态半导体继电器，实现了多通道输入信号的切换，这种继电器由高耐压(1500VDC)、低漏电流(3nA)的MOSFET(金属氧半导体场效应晶体管)和电压输出的光电耦合器构成，具有1秒周期内10通道高速扫描、无触点、长寿命、无噪音等优点。

此外，MX100内部的绝缘变压器和积分式A-D转换器也是横河的专利技术。其他使用电磁式继电器提供绝缘的DAQ系统，会产生切换时间，切换稳定性，和日常维护的问题。最后，MX100DAQMaster提供高性能的绝缘和4通道的同期采样，因为4通道模块每个通道的硬件采用互相独立的硬件构成。

对于正确再现波形，采样率非常重要、高速采集可以得到正确数据。为此MX100的最小测量周期10ms,并且一个系统中可以混合使用3种测量周期，测量周期可以对每个模块单独进行设定。MX100支持最大容量2GBytes的CF卡，当通讯故障时开始数据备份当通讯恢复正常时，重新自动开始向PC传送数据。MX100针对燃料电池测试的高速/多通道/高耐压/多周期的特点，帮助测试工程师提高了测试的效率和准确性。

CAN总线分析

在当今汽车中广泛采用了汽车总线技术。汽车总线为汽车内部各种复杂的电子设备、控制器、测量仪器等提供了统一数据交换渠道。汽车上由电子控制单元(ECU)控制的部件数量越来越多，例如电子燃油喷射装置、怠速控制(ISC)、防抱死制动装置(ABS)、安全气囊装置、电控门窗装置、主动悬架等。随着集成电路和单片机在汽车上的广泛应用，车上的ECU数量越来越多。于是，一种新的概念--车上控制器局域网络CAN的概念也就应运而生了。CAN最早是由德国BOSCH公司为解决现代汽车中的控制与测试仪器之间的数据交换而开发的一种数据通信协议，按照ISO有关标准，CAN的拓扑结构为总线式，因此也称为CAN总线。

随着CAN总线的广泛使用，在汽车的研发、生产、维修的各个环节上总线信号的测试与分析变得越来越重要，特别是噪音信号观测与分析。

由于电缆配线长度、终端阻抗位置而引起的反射噪音等或由连接复数接点时超负荷LEVEL变动等造成的异常现象，可以利用DL7400系列的CAN信号触发，捕获CAN总线信号并显示其波形。根据CAN协议进行的分析以列表的形式和波形信号显示在一起。触发条件能被设置成CAN数据帧(ID,Data,RTRbits,等.)的字段或多字段。触发在错误帧时也能被激活。可在时间轴上对捕获的CAN总线波形数据进行分析，每帧的ID和数据以16进制或二进制符号显示。

ABS工作时的电池电压波动

ABS控制装置通过比较来自附在每个车轮上的速度传感器的信号监测车轮是否被锁上。当ABS控制装置探测到一个轮子被锁上后，它会给ABS传动装置送去一个信号从而打开阀门。ABS传动装置包括螺旋管阀门、泵、马达、制动液箱。打开阀门可以瞬间降低盘式液压，减弱制动力，可以恢复车轮速度。接着再次迅速提高盘式液压，通过ABS传动装置增加制动力。换句话说，可通过增减盘式液压防止制动器被锁上。增加盘式液压也就是用泵将液体压入汽缸，会使泵马达迅速工作。这个快速的马达将影响控制螺旋管阀门的PWM电流信号。一般ABS操作无法得到这是否影响电池电压波动。因此，有必要观察这个电池电压波动。

利用DL750Max.1GW长内存可以高速采样捕捉从开始到结束的所有制动动作过程。也可在捕捉到整体过程后，利用放大功能详细地测试其中某个不规则部分。此功能可自动设定波形参数的自动测试区域，包括放大区域。此放大功能不仅能够准确的测试一个周期中的不规则部分也能够自动测试该放大区域内的波形参数。

动力方向盘控制ECU(含变频器)/电机开发

动力方向盘(EPS)在小型汽车中应用已经比较普及了,但在需大扭矩的大型车中应用时需要采用3相电机.不同于传统的DC机,测试3相交流电机需要功率计测试电力及效率.此外,ECU间采用CAN总线通信,还必须测试CAN总线信号。

DL7400可以对CAN总线上特定的ID/Data触发，实现与其它信号的同步观测。通用示波器DL1640/DL1740，可以测试ECU的CPU信号，使用100MHz差分探头和150A电流探头还可以测试电机的浪涌电流等。DL750最多16ch绝缘输入，适用于变频器输入输出电压/电流及ECU控制信号的长时间观测。WT1600可以评测大型汽车EPS用3相驱动系统变频器的1次端DC、2次端的3相电流/电压/功率,变频器效率。对特定运行模式还可以进行累积功率测试。使用WE7000的时间模块/CAN模块/隔离A/D模块/温度模块等可以实现多通道综合测试。操舵角/消耗电流/电压/温度等多通道长时间同时测试。使用CAN模块可以将CAN总线上的数据同时转化为物理量实现同时测试。

直喷式柴油发动机喷射实验

直喷式柴油发动机可以降低燃料费用和净化废气排放.以下就其开发的关键-高压喷射和电子控制的性能评价方法提出解决方案：

1．机械部分设计值的评价(喷射时间与喷射压力)

测试对象是喷嘴喷射出燃料的喷射压力，发动机转速变化及喷嘴电磁阀开关时间。发动机开发需要进行动态测试(逐步提高发动机转速检查是否符合设计要求)和静态测试(在转速固定状态下检查是否运转稳定)。

2．与ECU控制信号同步测试

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批量生产预计于2005年开始。飞思卡尔的MPC5200和MPC5500架构是这一工艺技术的典型代表。90nm和65nm工艺也正在开发中。随着尺寸的缩小，每个晶圆上的芯片数目将大大增加，但相应的芯片掩膜和生产成本也会大幅提高。300mm晶圆的采用将进一步增加成本。因此，只有大批量生产才能实现具有成本效益的设计和产品生产。长远来看，一个半导体产品系列的很多衍生型号都将遭受淘汰的命运。显然，将来的趋势是少品种、大批量。

为了支持针对汽车应用的未来定制方案，就需要基于嵌入式闪存EEPROM技术的灵活、可配置且可编程的产品。因此，在专用ROMMCU的开发中，eFlash技术将受到青睐，而且将来会取代简单的CMOS技术。此外，越来越多的EEPROM仿真基于标准eFlash存储模块。然而，EEPROM仿真仍需要高性能嵌入式闪存技术，以便获得至少一万次的编程/擦写周期。再过几年，一种全新的非易失存储技术将用于汽车应用。MRAM存储技术可满足MCU存储器的所有专用需求，而且不存在目前的存储器划分(如ROM、RAM和EEPROM)的限制。非易失存储器可快速写入实时状态数据的功能将打开新的应用之门，如飞机黑匣子记录功能。此外，各种低功耗待机模式将大大降低空闲模式下的功耗。飞思卡尔已经推出第一批MRAM存储器样片。

面向汽车创新应用的未来结构

创新功能的实现通常需要越来越高性能的计算方案。与PC不同的是，在汽车应用中高性能计算能力不能简单地依靠增加时钟速率来实现。在这里有很多因素在限制着时钟速度的提高，比如高达125°C的周围温度、缺乏散热装置及功耗的限制等。此外，汽车系统严格的实时要求大大降低了传统高性能CPU的效率。频繁的任务切换和大量的中断使得CPU流水线或高速缓存应接不暇。将部分任务转移给器件可解决这类问题，如I/O处理器和状态机等。在马达管理应用中，专门的“时间处理单元”可承担分析和生成复杂时序信号的责任。智能DMA模块可自动处理来自LIN或CAN网络的通信数据，或灵活存储模数转换器(ADC)数据。依靠新的地址和数据总线架构可实现主CPU和I/O处理器或DMA模块的并行运行。这种分布式智能架构最早在新近推出的32位MCUMPC5500、MPC5200和MAC7100中得以实现。在16位领域，新的方法也在探索之中。一个专门针对汽车应用定制的I/O处理器模块可掌管所有模块的处理，因此CPU得以解脱以处理纯应用任务。针对时序、通信和ADC的模块控制完全交给了I/O处理器模块。全新的16位HCS12XMCU系列就采用了这一称为X-GATE的新概念。

可以说针对汽车应用的定制MCU结构将会继续发展，因为它们能以低功耗、适度的散热及良好的程序存储效率来满足高性能计算等系统要求。带I/O处理器模块的智能电路的另一个重要优势在于其高度的灵活性和可配置性。因此，单个MCU型号就可有效解决多种汽车应用的问题，这也正好符合半导体行业逐渐减少衍生产品型号的发展趋势。AUTOSAR软件组件标准化项目也是这一行业趋势的体现。飞思卡尔积极参与了所有与MCU相关的AUTOSAR工作组，以定义软件和MCU硬件之间的最优接口。

汽车创新的未来概念

通过LIN和CAN网络互连汽车的各个控制单元已经达到了一种极限。现在，创新的功能需要快速且确定性的数据传输。FlexRay通信技术不但为汽车应用提供了快速且确定性的数据传输，而且可实现容错分布式系统。该技术在汽车中的部署和应用本质上依赖于具有成本效益的合适的半导体产品。为了服务于更广泛的市场和应用，飞思卡尔决定开发单片式FlexRay方案。MFR4200器件是一种集成的FlexRay协议控制器，主要面向汽车市场。该器件可与飞思卡尔的16位和32位MCU无缝接口，从而实现低成本的FlexRay控制单元网络。只要简单地添加FlexRay控制器，就可将现有和新的控制单元集成进FlexRay网络。跟CAN类似，FlexRay控制器功能将来也要集成到MCU中，从而进一步降低成本。相应的产品已在开发之中，预计明年将会面市。

几年前，线控(Drive-by-Wire)技术是汽车行业颇受争议的一个创新。该技术正被一步步应用，如电动－液压刹车和电动方向盘操纵系统，以及现今的“电子气压踏板”。电控伺服马达和制动器(actuator)在将来的线控系统中将发挥重要作用。有效的控制越来越需要DSP功能。DSP和MCU的集成将是实现低成本、高效率系统的关键。飞思卡尔开发的MC56F8300MCU结构正是针对这一应用领域，它不但集成了DSP和MCU功能，而且还集成了专用电路模块。这样就可以采用简单的机械部件和低成本的电动马达。此外，速度和定位传感器可以省去，或者作为容错系统的额外一级冗余。

半导体行业另一个重要趋势是模拟功能和智能控制逻辑的集成。飞思卡尔先进的0.25微米SmartMOS-8技术可实现数字CMOS逻辑与模拟双极晶体管及横向DMOS功率晶体管的高度集成。SmartMOS-8首次使用沟道技术获得了极高的功率晶体管封装密度，这表明多个功率开关能以一种高效的方式集成在单个芯片上。即使小的MCU子系统也能以一种低成本的方式集成起来，从而实现全新的智能负载控制器概念，特别适用于照明和制动器(actuator)。

篇9

各种设备均处于正常作业状态才能保证企业作业任务的高效完成，油田企业的车辆配备也是一样的。但是，现在油田企业在这一方面并没有健全的体制和管理制度，尤其是在维修和安全管理方面。管理水平和其他国家相比还是非常落后的，没有专业的管理团队。

（二）企业车辆驾驶人员专业素质不够

车队的驾驶员的专业水平也是车队管理中的重要一环，但是大多数企业中的驾驶员的专业水平并不够，综合素质不达标，增加了安全管理人员的工作量，驾驶员对车辆的保养工作不到位，应付突发事件的能力不够，导致企业的工作效率不高，资源浪费严重，安全隐患比较多。

二、油田车队车辆维修和安全的管理

（一）油田车队车辆维修管理

1、制定严格的报修程序

车队要制定严格的报修程序，确定报修故障分类的责任归属，例如:如果是小维修或者是零修，要和车辆所属的单位报告，然后经过单位鉴定，并签字同意，然后再办理维修手续。

2、加强维修过程的管理

油田的车辆维修管理主要是资产部门负责，所以资产部门要严格跟踪车辆维修的进度，维修时间，及时对出现的问题进行解决。对维修中可能出现的质量问题和纠纷问题进行预测和解决，保证不影响维修的工作进度。

3、对维修人员进行定期的培训

维修人员的技术是维修工作的关键，各种车辆在实际过程中出现的问题可能层出不穷，企业要根据自身车队的情况，对技术人员定期进行培训，并且保证技术人员对常见的故障都能掌握原因和维修方法。为提高技术人员的技术水平和责任心，可以制定一系列的考核制度、奖惩制度和责任人分配制度等等。

4、加强对车辆的检查和日常维修保养

车辆的日常检查和维修才是保证车辆安全的基本，所以绝对不能忽略车辆的日常维护和检查，驾驶员出行前后要对车辆进行检查，每个月要由专业的技术人员对车辆进行一次大检，保证及时发现问题，及时维修，提高车辆管理的安全性。所以，企业一定要重视车队车辆的日常维护，提高车辆的使用寿命，加强日常的监督管理，为车辆的正常工作提供保障。

（二）油田车队车辆安全管理

1、定期对车辆进行安检

车辆的管理有一个“三检制”，是指在车辆出行前、行驶时和车辆使用后对其进行检查。出行前是由驾驶人员进行检查的，排出安全隐患；而车辆在每行驶超过30km都要进行一次检查，确保能够及时发现行驶过程中出现的安全问题并及时进行处理；车辆使用后，必须要进行巡回安检，及时进行维护，保证下次的使用。

2、完善车辆日常管理制度

日常的车辆维护不仅是车辆安全使用的保障，也能延长车辆的使用寿命。但是车队并没有完善的日常管理制度，致使很多维护人员有时为了偷懒，而疏忽对车辆的日常维护，长期累积造成车辆的老化。企业一定要制定相关的维护保养规定，保证车辆的日常维护，尽量减少漏油等现象的发生，而且设备管理部门要对车辆进行二级维护，并实施检修，保证维护检修的质量。

3、对车队车辆进行信息化管理

信息化技术用在车队的车辆管理中是非常好的，将信息化技术与传感器技术相结合，并实施监控手段，对每天车辆的出行时间、型号、驾驶人员是谁、出车原因、车辆的号码、以及车辆归队的时间还有车辆的耗油量以及形成都有详细的信息记录，并将车辆的日常维护和检修情况以及每次的大检情况进行记录。保证车辆的情况实时有迹可循，保证车辆管理的有效性和科学性。

三、油田运输车队车辆的管理

1、进行分区域管理

责任的划分不明确一直各个管理区域的问题之一，进行分区域的细节划分，保证工作的细节性，即反应了企业对每一项工作的重视，又能加强对工作的有效管理。尤其运输过程是动态变化的，每一段都有专门的负责人，这能够使管理负责人都能对自己的工作环节严格把关，使每一个环节都能够高效的完全，也保证了整个运输过程的安全性。

2、实行全程监督管理

全程监控手段是对工作中人员的最好约束，也是加强对对整个过程的管理，保证在作业人员没有发现问题的情况下，监管人员可以随时进行提醒，也是提高车队车辆管理的方式之一。

篇10

汽车整车及其零部件的物流配送业是高技术行业，是国际物流业公认的最复杂、最具专业性的领域，要求整个物流链中各个环节之间的衔接必须十分顺畅、平滑。其中汽车整车物流是汽车物流的重要组成部分，它具有以下几大特点：

1.汽车整车物流受市场的影响较大，变化性强，不可控整车物流与汽车零配件、原材料物流不同。一般来说，零配件和原材料是根据汽车制造厂的生产计划安排物流，计划性相对较强，可以通过JIT方式或批量方式实现零库存或低库存。国内许多汽车零部件生产企业已成功地解决了此问题。而汽车整车物流是根据各地销售商的订货要求安排的，市场需求的波动很大。由于供应链中“牛鞭效应”的存在，使销售商的订单波动的幅度更大。因此，汽车制造厂为了保证市场供应必须保有大量库存。

2.汽车整车物流更强调“以顾客为中心”人们消费观念的变化给汽车消费带来个性化、多样化的特点。世界各大汽车公司为了能在激烈的市场竞争中获胜，纷纷推出了“以顾客为中心”的项目计划，如通用汽车公司提出了“一切为订单而构筑”的项目计划。该计划的核心是在顾客个性化的需求时间内将汽车造好，并交运到顾客手中。

3.汽车整车库存的管理难度较大汽车整车的体积、重量较大，储存空间占用大。每种车型的每一辆车都有自己的底盘号、发动机号，VIN码，并需要一一对应；整车按系列的不同在发车库中分区域停放；整车在同一库位只能放同一种车型，并且颜色要相同；整车管理流程繁多、复杂，包括调整、检验、倒车、新车准备、销售、借车、返修、退库、拆装箱等；整车出库按入库先后顺序实行先进先出的原则，汽车整车仓储管理的上述特点，使得汽车整车的仓储管理难度较大。

我国汽车物流的现状

从中国汽车物流目前的业务总量来说，物流规模已经相当可观，汽车物流正处于快速成长阶段。但如果从整个汽车物流行业运作的成熟程度来衡量的话，我们却认为，汽车物流服务还处于刚刚起步阶段。虽然，近年来汽车物流公司如雨后春笋般地冒出，但大部分只是一些传统的运输服务，还远远达不到现代化汽车物流服务标准。我国汽车整车物流起步较晚，整体水平与国外发达国家相比还存在着较大差距：

1.对物流理念认识的整体水平不高我国企业长期以来存在“重生产、轻物流”的思想观念，对生产领域以外的采购、运输、仓储、、包装、加工、配送等环节顾及甚少，因此在很长时期内，对物流的基本建设投资一直偏低，使企业物流发展速度和运行质量一直落后。真正对物流重视和研究是近几年开始的，而国际上对物流的研究已有几十年的历史了，早在1970年，日本早稻田大学教授——物流成本学的权威学者西泽修先生就提出了“第三利润源”之说，日本企业纷纷重视物流，增加对物流的投资和创新。200年，我国国有独立核算工业企业流动资本年平均周转速度为1.2次，而日本制造业的年平均周转速度为15-18次，一些知名的跨国连锁企业，如沃尔玛、家乐福等资金平均周转速度为20-30次。我国的货运空载率高达60%，而仓储却是美国的5倍。工商企业为产品储存、运输支付的费用约占生产成本的30%-40%，而工商企业自有运输工具的空驶率为40%。受其客观环境的影响，汽车整车物流理念还未完全被企业真正接受。

2.整车物流基础设施建设缺乏统一规划，出现盲目投资、重复建设等现象我国汽车产销量的快速发展是最近几年的事情，而与之相配套的各项基础设施的建设步伐还没有跟上汽车的发展速度，造成了为汽车服务的各项物流设施尤其是整车物流设施严重缺乏，极大地影响了整车物流的运作效率。各汽车制造企业为了对顾客实现“零公里交货”的承诺，自建汽车运输网络和投资建设仓库、船舶、铁路专线、运输队伍，出现重复建设、运力资源浪费等现象。近两年汽车销售出现井喷式增长，刺激了汽车物流企业迅速崛起，但总体而言，规模有大有小，运力资源分散。部分地区还存在着汽车需求与汽车产销以及轿车运输能力不匹配的现象。有些地方汽车产销量大，但运力不足，有些地方汽车产销量小，但运力过剩，在一定程度上阻碍了汽车市场的健康发展。