交通职称论文模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇交通职称论文，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

整个建筑所需的原材料质量的控制实质上关乎到工程的后期施工中质量的保证问题，是工程顺利进行的基础。在进行质量把控的时候对于检测出的不符合施工要求的和设计要求的材料，不论是在质量还是在参考数值方面，都不能运输到施工现场中。我们知道材料的质量的好坏对交通工程的建设质量的整体把握有着至关重要的影响。比方说防护栏或者标志牌等出现质量问题，在进场进行构件的时候就很难把握，但是对于在安装过程中这种质量问题的出现还是比较容易及时处理的。有些材料存在细节上问题，在检查的时候也不容易及时被发现，通常在运进现场之后，在使用的时候才能将问题发现。所以说对进场材料进行严格监控是十分重要和非常有必要的。为了避免出现经常材料有些鱼目混珠，施工单位的相关人员就要专门到合作工程进行实际考察，核实相关设备和所需材料的详细信息，然后进行分析看到底符不符合施工中和设计方案的具体要求。然后在进行运输的时候也要定期检查，避免制造商投机取巧。等到所有材料进场之后，技术人员任然要按照标准要求对材料再进行检查核实，一旦发现有问题就要立即要供应商更换材料或者赔偿等。

2对施工流程的控制

对交通工程建设项目质量的有效控制，除了把好材料进场关，同时也需要对施工的流程进行有效的控制，如波形粱钢护栏施工工序为：放样-打桩-护栏安装-护栏线形调整。隔离栅及防抛网的施工工序为:放样-挖坑-浇基础、立柱安装-挂网。标志的施工工序为：基础定位放样-基坑开挖-基础混凝上浇筑-标志立柱安装-标志板安装。

3建立科学的质量控制体系

建设工程项目质量的有效控制，需要一个系统的管理体系作为基础和依据，而在施工项目的管理层中，项目的总工程师是该项目的负责人，需要根据工程的实际情况，执行施工工程质量的总体方针和政策，以及工程质量检验的标准，由工程师和实验人员对工程质量进行定期的检查，发现有不符合规定的需要及时的进行处理。

二、进度控制

1在施工之前进行必要的考察工作

施工单位应当在施工开始之前，就对施工现场的情况有一个详细的了解，根据业主的要求，按照合同中规定的工期对施工过程进行一个详细的计划，并且对需要的人力、物力和财力等进行科学的规划，只有做好这些准备工作，才能够保证工程的顺利开工。

2有效的监理工作

监理单位要本着对业主负责的态度，认真督促施工单位按制定的施工组织计划施工。制定年进度计划，按时向建设单位上报月进度计划、季进度计划、月形象进度和季形象进度。发现影响工程进度的因素，要及时准确地向业主单位报告，以解决实际困难。

3建设单位主要通过合同措施来实现

对进度的控制。一是与施工单位签订合同工期，要求务必在规定期限内完工，对于工程延期的给予经济处罚；二是工程款支付与进度挂钩，根据工程量和形象进度拨付工程款；三是设立奖惩机制，激发施工单位的积极性，有效地加快工程进度。

4交通工程与其它工程相比

具有线长面广、分部分项工程繁多、气候影响大、制约客观因素多的特点。因此，建设单位必须积极与当地政府和相关部门沟通联系，搞好征地拆迁和协调工作，为施工单位创造一个良好的施工环境，这是进度控制的前提。

5工程款的到位情况是影响进度控制的又一重要因素

篇2

成本控制中最为重要的原则之一就是全面控制，包括全过程控制与全体成员控制两大方面，全过程控制是指成本控制工作要贯穿于整个施工项目的始终，即完整周期，不仅包括项目的施工过程，还包括前期的招标、方案设计以及后期的竣工。劝其成员控制主要是指项目所有职工都需要对成本控制有一定的了解，并对成本控制有所关心与重视，并积极配合。成本控制与施工单位所有部门都有着密切的联系，是对整个施工项目基于经济效益与施工质量等的综合指标的有效考核，需要每个成员都树立起责任意识，能够自觉主动地配合成本控制的实施，肩负起相关责任。

2.原则二：目标化管理与节约的原则

目标管理是实现成本控制的重要手段之一，终有通过目标管理，才能使整个工程建设具有向心力与凝聚力，通过对人力资源、财力资源以及物力资源等的合理调配，达到成本控制的目标。而在具体的节约原则上，需要从以下方面入手：首先是要强化科学管理，在项目实施过程中重视科学管理对于施工效率与方案优化的重要作用；其次是对于既定的财务制度要严格遵守，包括开支费用的标准、开支成本的范围以及其他相关财务制度等，而在具体的费用支出过程中，一定要做好严格的监督，并进行一定的强有力的限制；最后是制定出防止成本失控风险的应对措施，从而能够随时掌控建设成本，防止浪费。

二、当前交通公路运输工程建设中存在的问题

1.成本控制的制度与体系建设不健全、不完善成本控制在公路建设中的应用首先需要基于健全完善的制度体系与丰富高效的控制方式，从而能够为项目建设过程中成本控制工作的展开提供科学基础与依据。但是当前，我国应用于公路建设工程的成本控制制度并不完善，首要因素在于法律制度的不健全不完善，这就使得在项目开展过程中出现问题，无法可依，对于违法行为也起不到一定的震慑与制裁作用。除此之外，相关管理指导措施的缺失，也使得整个公路工程建设的效率与质量深受影响。而在措施实施过程中缺乏强有力的施工秩序维护，导致工人工作热情较低，建设项目效率低下，进度拖延。而建设过程中的随意性与盲目性也阻碍了成本控制的实施与完成。

2.成本控制工作人员的专业素养有待提升

作为工程建设项目，员工是其中最为重要的也是最灵活的影响因素，所以要求相关施工人员具备完善的专业知识，从事成本控制工作的人员要具备专业的成本控制理论知识与实践经验，才能够保障整个控制措施的有效实施。当前，我国公路建设项目中从事成本控制的工作人员，一方面是整体数量较少，另一方面是专业素养有待提升。主要原因在于国内公路建设项目中的成本控制应用时间有限，也是近些年来才得到施工单位的重视，所以专业人才的缺乏是必然。一名合格的成本控制工作人员除需要具备完善的理论知识与实战经验，还要有良好的责任意识。

3.成本控制过程中“重成本，轻质量”

在实际的公路项目实施过程中，常会出现因过度重视成本控制，单纯地为了建设资金的减少而忽视工程质量的问题，即“重成本，轻质量”，而这种现象与我们所提倡的陈本控制的核心理念是有明显的背离的。因为在实际过程中，遇到的情况与问题要复杂得多。成本控制的主体是财力、人力以及物力资源，但这并不意味着为了追求低成本就可以偷工减料、做残次工程。所以公路建设项目的人员一定要对成本控制有一个全面的科学的了解和认识，才能够达到成本控制的真正内核，不会出现工程质量问题以及工程施工进度的延误。

三、推进交通公路运输工程成本控制工作的对策与建议

1.建立起完善的公路建设成本控制的体系与制度

在开展成本控制工作之前，就需要建立起完善的健全的控制体系与制度，对于控制的具体内容与方面进行明确的规范，从而能够为项目的实施提供强有力的制度支撑，同时要注重员工之间的相互协调，并调动员工的积极性与责任感，为项目的建设打造强有力的制度基础与人员基础。

2.注重对成本控制工作人员的专业素养的培养

只有基于成本控制工作人员专业素养的提升，才能促进整个工程的建设。施工单位一方面可以提高成本控制人员的准入门槛，另一方面可以通过内部培训建设，定期组织关于内部控制与管理的培训来提高他们的专业素养。而培训的内容除了基本的成本控制知识之外，还需要强化措施与方法的落实，真正在施工过程中实现成本降低与质量提升。3.强化对项目的质量监管工作建设施工单位要树立起重成本也重质量的理念，协调好成本控制与质量监管，实现工作之间的互通。质量监管需要项目管理者能够提供强有力的监督工作，在项目实施的过程中时刻保障工程建设的质量。

篇3

2．TIMS教学实践问题分析

2.1多学科知识交叉，教学内容缺乏创新性TMIS属于多学科交叉的综合性学科，课程的内容涉及交通运输、管理学、信息技术、运筹学、系统工程、企业运作等多个学科，TMIS既要求学生了解企业运作，又必须具备扎实的专业基础，避免对理论性强、讲述较抽象的教学内容产生茫然感和抵触心理[5]。但多数学生缺乏对所学专业知识融会贯通，学习多数是为了应付考试，处于被动学习的状态，不是发自内心地主动学习。TMIS是一门应用性很强的课程，在没有接触系统的前提下，单凭传统的口授式授课方式要求学生具有较强的逻辑思维和理论基础。而且传统的教学内容侧重于对课程中的基础理论和技术方法进行分析、设计与开发，交通运输专业学生只学习计算机的入门和基本编程，而设计开发要求学生具有较高的计算机水平。教学内容和学生原有的知识体系脱节，学生理解乏力，学习吃力，不能很好地激发学生的学习兴趣，课堂教学氛围沉闷。

2.2教材缺乏针对性，教学方式缺乏多样性目前市场上可供购买的《管理信息系统》教材有一千余种，以计算机、管理、工业技术几个学科为主。然而在这一千余种的教材中，没有以《运输管理信息系统》命名的专门教材。因此，任课教师在没有特定教材情况下，一般凭借自身的喜好或是根据学校规定的书目进行选择，主观因素成分较大，容易造成选择的教材专业针对性不强，不能很好地结合专业特色，学生在学习过程中发现课程知识与所学专业不相关，易产生懈怠情绪。传统的教学方法一般采用讲授法，运输管理信息系统涉及较多的图、表、流程、单据等，单纯地采用讲授法比较抽象，学生在未接触MIS的情况下需要凭想象模拟操作，因此不同的学生对MIS的理解是不同的。加之如果教师的评价技能不强，对学生学习效果的把握不够准确和全面，就不能取得预期的教学效果。

2.3教学与实践脱节，忽略学生自主创造性运输管理信息系统是一门应用性很强的课程，要求学生通过MIS对运输活动进行计划、组织、指挥、协调、控制和监督，使运输系统的运行达到最佳状态，实现降低运输成本、提高运输效率和经济效益的目标。但是通过多年的教学中发现，讲授式的教学很难与实践相结合，交通运输专业一般只有10个学时的实验课，受到学时少的限制实验内容安排匆忙，重要实验操作往往只是介绍其中一个小实验，没法对系统进行全面探索，也没有足够的时间将课堂知识与实验知识相挂钩。学生的实践一般是以实验课的形式完成，缺乏实地调查的锻炼。若校内实践与企业的生产管理无法同步，学生在校内实践中学到的技能在遇到实际运输问题时就不能很好地进行组织协调、统筹安排。实验要求绘制的业务流程图，学生多数在教材的指导下绘制流程图，并以此为基础进行功能设计、数据库设计，与生产环节是否相适应不得而知。被动式教学让学生感觉是“纸上谈兵”，无法应用到生产实践当中。

3．TMIS的教学组织与设计

3.1形成知识体系，根据专业特色授课TMIS面向交通运输专业学生授课，学生已有的知识结构偏向管理方面，教学的侧重点要探讨运输过程中TMIS对于运输组织的管理、对运输活动的统筹安排、对运输突发状况的预防和反应，利用TMIS提升运输企业的运作效率[6]。由于TMIS具有交叉学科的特点，在授课时应注重让学生产生知识迁移，将以往的知识结构引入本课程，学会融会贯通，形成新的知识体系。交通运输专业需利用所学课程为交通运输行业服务。在教学时，要考虑对教材内容进行筛选，剔除与专业相关不大的内容，补充专业特色相关内容。在教材讲解时，对一些信息技术和原理介绍时，应当引入专业相关案例，让学生通过案例学习加深印象，减少对课程内容的模糊感和陌生感。科技发展日新月异，教材中的内容和现实存在一定差距，在选择授课内容时，应注意补充现代化高新技术的内容，将交通运输领域的前沿技术和最新研究成果有意识地融合到课程中来，开拓学生的视野。

3.2选择合理教材，多种教学方法并用教材是课程的灵魂，一本好的教材能够让学生的学习事半功倍。运输是物流的核心环节，TMIS绝大多数是应用在物流企业和运输企业中，其系统的内容绝大部分与物流管理信息系统吻合，甚至有人直接将二者等同。因此，选择教材时，虽然缺乏为交通运输专业量身打造的TMIS，却可以考虑在物流管理信息系统的教材中进行选择。同时，信息技术日新月异，为了避免教材的陈旧，教材的出版时间选择一般在5～8年内。此外，交通运输专业虽偏向管理类，但与物流管理专业还是有一些区别，提倡交通运输领域资深的专家学者从交通运输专业的教学要求和专业特色出发，编写适合本专业学生学习的TMIS教材。TMIS是一门实践性很强的学科，若采用传统的讲授法会使得教学过程枯燥乏味，无法调动学生的积极性。通过各大高校开设的相应课程的教学方法对比后发现，教学方法已经逐渐演变为讲授法为主，多种教学方法并存的形式。图1显示目前高校对于TMIS课程所采取的主要教学方法，大致分为讲授法、讨论法、实验法、启发式教学法、小组合作法、案例教学法、问题探究法、角色扮演法、任务驱动法、研究性学习法及其他。普遍采纳的教学方法主要有讲授法、实验法和案例教学法。通过讲授法将课程的基本信息传输给学生、通过实验法将理论与实践相结合、通过案例教学法化抽象的原理方法为具体。教师应采用多种教学方法激发学生学习的兴趣，提高教学效率，活跃课堂气氛，通过图文音频等形式给学生以启迪，提高教学效果。授课教师应当具备强烈的教书育人的使命感，本着与时俱进的思想，积极主动学习先进的管理思想和新兴科技，避免故步自封、因循守旧，要不断更新教学内容，使教学内容时刻保持与社会发展同步，符合运输行业生产和管理需要。

3.3提倡基地实践，鼓励学生自主思考实践需要包括校内实验室模拟实践和校外基地调研实践。对于校内实践，学生主要是通过实验室现有的设备资源进行，由于实践教学的管理制度以及基础设施不够完善，学生在校内实践只能对MIS建立大致的印象，而不能真正进行系统应用，也无法对自身的业务能力做真实的评价。校外基地实践能够通过亲临运输企业或物流企业实地调研，切实了解在日常生产运作中，TMIS所起的作用，以及如何对系统进行操作、管理和维护。在实地调研实习中，学生由原来的被动学习转为主动学习，由原来的被迫接受知识转为主动接纳新知识，学生运用理论去解决实际问题，提升学习的自信心和解决问题的能力。

篇4

绍兴市政府于2015年7月印发《绍兴市智慧城市建设规划纲要》，其中智慧交通是智慧城市建设中的重要组成部分。在智慧交通建设过程中，如何对整个建设过程进行有效的监管，从而规范市场行为，引导企业有序竞争，最终安全高效的完成整个建设过程是当前迫切需要解答的问题。

建立交通工程管理平台，实现工程管理可管可控

交通工程建设涉及到工程招标、工程拆迁、工程监理、施工队伍管理等诸多环节，而每个环节间存在关联，相互影响与制约，所有工种间只有高效的协同，才能高效、高质完成交通工程建设。

但目前的交通工程建设，各环节与部门的管理的手段与智慧交通对工程建设的要求差距较大，部门间协同、工程队伍管理、工程质量的过程管理、大型工程机械的安全管理、工地水文气象影响等，存在着信息孤岛、信息不对称，影响工程决策，严重情况将直接影响工程质量。

随着物联网技术、大数据、云计算的发展，交通工程建设运用新技术，建立工程大数据的管理平台与系统，消除信息孤岛、通过大数据分析，支撑工程建设的过程管理、安全管理、招标管理。实现工程建设的所有环节与节点管理的信息化，实现过程可管可控。

中国联通绍兴分公司在2016年开始进行智慧交通信息化平台建设的探索。一方面依托中国联通技术研究院、系统集成公司等内部的科研与技术团队，另一方面整合工程管理的平台资源与合作伙伴，聚集大数据资源和产业链资源，为智慧交通信息化平台建设提供了全面的支撑服务。通过物联网、4G通信网、联网，建立了大数据中心（云中心），并结合视频技术、移动APP技术，建立了交通工程管理平台，实现工程管理的可管可控。

数据采集与建库，构建大数据平台，保证决策科学

在数据采集方面，首次应用无人机航拍测绘系统，把控工程形象进度。通过无人机沿线航拍，利用专业后处理测绘和建模软件PostFlight Terra 3D 生成二维正射投影图和三维数字模型，与设计院的设计路线平面图进行地理坐标对应后可拼接成全线高精度数字地形图；对桥梁、边坡等结构物进一步建立三维数字模型；地图全部数字化，可以定量化工程和拆迁进度，同时可以对拆迁面积、 混凝土方量、边坡开挖方量等进行精确计算。

应用GIS系统。功能上以地图浏览、导航定位、数据采集、实时查询、统计分析、成果管理、数据传输、监控指挥等功能，通过将数据建库成果应用在大屏幕与移动终端上，为交通道路工程的查询、监管工作提供便利和空间管理可视化，并能实现对成果、移动设备等统一管理，突破管理空间上的限制，实现交通工程管理现场辅助分析。

同时，将工程建设的参与单位与参与人员，建库建档，实现一企一档、一员一案。包括建立发企业库、人员库、工程库、设备库等四库信息。建立企业库信息主要是获得各类资质的管理，通过对各类企业的信息及资质登记，及相关企业在建筑业市场活动中的行为记录，实现对相关企业的管理及信用评价，通过诚信体系规范和引导其行为；建立人员库，主要是建立管理人员、五大员、外来务工人员的身份信息与人体生物特征信息（虹膜或指纹），通过对各类人员的信息及证件登记，及相关人员在建筑业市场活动中的行为记录，实现对相关人员的管理及信用评价，通过诚信体系规范和引导其行为；建立工程库数据，通过对建筑市中五方主体的行为过程管理，实现对工程质量与安全的互动共管，同时记录工程施工过程的所有信息；建立设备库数据，通过对设备智能化改造，实现信息平台与设备之间的互动，同时记录状态的所有信息。

建立评价体系与系统，保证信用好的优质单位参与工程建设

交通工程建设周期长、隐蔽工程多，参与企业的信用至关重要，建立信用评价子系统，不仅对具体实施的工交通工程有直接的指导意义，重要的是通过评价体系的建立，通过具体项目的评价，实现了信息共享，科学、有效地在应用于工程招标，保证了工程参与单位与个人的质量。

结合工程管理规范，对工程标段现场的信用评价扣分、奖励情况、违规情况、现场拍照取证、打印签字标注在GIS地图上。并将不同专项检查中的总评分数进行图表统计信用较差的企业、地图上显示所有的项目标段，方便查看标段信息。并将采集的数据、评价的数据进行关联，可以形象的展示企业信用评分走向趋势，展现各施工企业的年终信用评分。

建立多部门的协同系统，互动沟通高效有序

实现多部门协同共管，提高沟通效率。主要在于与检测互动、 与施工、監理互动两方面。与检测互动：检测单位出具报告，一经签发直接上报到监督系统，如果不合格直接推送到相应监督员的移动工作机上。监督如果对某一工程发起停工，系统将对检测系统设置，对该工程的某些检测项将不能收样。与施工、监理互动：工程建设过程中，施工及监理单位将自己工作过程及验收情况用文字及视频图像方式通过移动工作机向监督平台，实时上报，上报资料将作为工程资料归档，监督单位对施工及监理单位的通知与任务也将通过移动工作机实时推送。实现互动不受时间与空间的限制，提高了互动沟通的效率。

视频、照片等图文并茂的多媒体互动方式支持了互动沟通便捷，同时实现了监管模式的转变。通过智慧交通信息化平台实施工程质量与安全的验收与检查由施工和监理自行检查与验收，并通过互联网平台进行实时上报检查与验收结果。同时，附上视频及图文资料，监督站负责巡查抽检及五方主体的行为监管， 完成对工程质量与安全的保姆式监管转变为对施工、监理、检测等主体单位的行为监管。

建立监理、施工与监测等合作单位的管理系统，过程管理可管可控

把控好施工单位施工过程是工程保证质量的先决条件，施工单位行为监管子系统就实现了路面摊铺质量监控、预制构件张拉、预制构件压浆以及预制构件养生实现全过程自动化管理，并实现对重大危险设备管理、主要检测设备在线监测、工地主要管理人员到岗管理、务工人员管理、隧道施工人员安全定位、隧道施工现场视频监控，确保管理到位与人员安全。

篇5

答案是唯一的：课程。只有课程这座横跨于理论与实践之间的桥梁，才正是我们所要寻找的结合点。因为课程是一切现实的教育活动得以展开的轴心，无论是什么样的教育理论及其思想和观点，包含在其中的各种各样的目的和宗旨，都必须通过课程这座桥梁才能最终实现；课程也是实现教育目标的最重要的手段，因为课程具体体现着培养目标的要求，尤其是职业技术教育的课程更加具体体现了各行业对各类人才知能结构的客观要求，这种特定的培养目标也只有通过课程这座桥梁才能最终实现。自改革开放以来，我国的职教事业在规模和数量上有了长足的，但在办学质量方面仍与需要相距甚远，与社会主义市场发展的新形势不相适应。造成这种状况的原因固然很多，但笔者认为其中最为重要和关键的一点就在于我们未能牢牢地抓住课程这一理论与实践的结合点。从当前职教课程的现状来看，存在的问题是多方面的，如课程设计缺乏相应的理论指导，课程及结构安排不够合理且时有偏离培养目标的现象，必要的课程评价与课程管理制度也还远未形成……这些方面的改革工作都亟待开展。

有人可能会说，你所讲的“课程”不就是指“教学内容”吗？否，这样的理解未免太过狭隘。过去我国长期受前苏联教育学理论的影响，总习惯于把课程当作教学理论的一部分来研究，但事实上随着教育的发展，课程理论已从教学理论中分离出来而直接成为教育学理论的下位理论。因此，从现代课程论的观点来看，课程应是指在教育者的指导下出现的“者学习活动的总体”。这样，就应将职业技术教育课程理解为是培养社会生产第一线所需职业技术人才而设计的所有教育活动及其目的、内容、范围、分量和进程的总和，亦即学习某一特定专业或工种的学生在职业技术教育机构（包括各级各类职业技术学校和企业及社会培训部门）的指导下所应取得的全部经验。

职业技术教育的课程建设是一项系统性、综合性很强的工作，它不仅牵涉到教育行政部门，更与广大企业和学校负责教育培训工作的管理和教学人员直接有关。因此，我们每一位职教工作者都应在思想上自觉地增强职教课程意识，更新职教课程观念，积极地投入到现代职教课程改革的实践中去。由于我国当前的职业技术教育在发展中还存在着许多现实问题和具体困难，人们为了摆脱困境而往往把注意力放在职教的外部，希望国家和地方的社会经济持续稳定地发展以始终保持对职教的强烈需要，希望职教立法和劳动就业制度的改革能更有利于职业技术教育的发展，希望上级部门增拨经费以满足改善办学条件、提高教学质量的需要等等。这些无疑都是正确的。但我们同时也应看到仅有这样的想法还不够全面，也不够现实，因为它缺少了对职教本身的自省，其中也包括对职教课程发展现状的检讨和反思。其实，外部因素的改善固然能够促进问题的解决，但更为根本的措施还在于职教自身的不断完善。所以我们不仅要在理顺体制和改善管理等方面下功夫，而且更应注重对职教课程建设的研究与改革。

如何切实地做到增强职教课程意识呢？笔者认为，我们首先应运用现代课程论的思想来更新职教课程观念，树立起一种职教“大课程观”。这里包含以下三层意思：

其一，就现代职教课程的内涵而言，我们不能将课程观念局限在正规的显在课程之上。现代意义上的课程代表的是整体的学习概念，它并不仅限于教学计划表中排列的各门学科，也包括规定科目以外的各种教育活动。但在实践中人们却往往只注重那些严格按计划组织的教学科目，而普遍忽视了以专业实践活动为核心的课外活动、校外活动和支配学校师生集体价值观、态度、行为方式等的校园文化之类隐蔽课程的建设。事买已经证明，在发展学生的非智力因素和对学生进行道德教育方面，这类非正规的隐蔽课程是比任何正规的显在课程都来得有力的重要措施。因此，我们在揭示现代职教课程内涵时，一定要把显在课程和隐蔽课程结合起来通盘考虑。如果这种非正规课程的作用发挥得好，既有利于学生个人的全面发展，又能够增强现代职教课程的总体效应。

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金属性故障主要是指由于第三轨或者是接触网与走形轨间产生直接金属性接触后，造成其绝缘支架击穿，从而形成与大地的短路。比如在2010年时，北京地铁一名乘客随身携带的金属水平尺从站台中堕落，造成正在运行中的列车与第三轨之间的通路，从而导致了金属性短路故障的发生。造成该种故障的另外一种原因也可能是在停电检修作业的过程中，没有及时将接触网接地线撤销，从而在恢复供电时发生金属性短路故障，如果此时特别是在运行期间不能及时对故障位置进行确定和排出，势必会对轨道交通的运行产生较大的影响。

2非金属性短路

非金属性短路主要是指第三轨与走形轨经过渡电阻短路或者是绝缘泄漏，从而发生非金属性短路故障。比如在雨雪天气环境下，暴露在户外的城市轻轨在雨水或者是积雪作用下被覆盖，间接的成为导体从而与行轨发生短路。另一方面，也可能是在长时间的运行过程中接触网或者是第三轨的出现绝缘老化现象，从而导致电流外放和泄漏，泄漏的电流通过绝缘支座在流向接地扁铜后经由变电所地网，最终回流至变电所负极，从而引发非金属性短路故障。同金属性故障相比，非金属性故障下产生的短路电流相对较小，所以造成了其短路现象不容易被察觉。但是随着运行时间的不断加长，可能会产生接触电压或者是跨步电压，严重情况下还会出现电弧，从而使短路故障进一步扩大，给城市交通轨道电力系统的稳定运行以及人身安全都带来了较为严重的影响。

二、城市轨道交通供电直流侧短路故障定位的几种方法

当前阶段，城市轨道交通运输中供电直流侧短路故障定位所采用的方法主要有阻抗法以及行波法两大类：

1阻抗法

城市轨道交通供电直流侧短路故障定位方法中的阻抗法又可以分为单端量阻抗法和双端量阻抗法两种：（1）单端量阻抗法。该种供电直流侧短路故障定位方法的工作原理相对较为简单且易于实现，并且具有着装置成本优廉的特点。但是其在实际运行过程中的故障定位精度较差，主要原因是在定位过程中容易受到对侧系统过渡电阻的影响。在对该种方法的实际运用过程中，可以采用微分方程工频法、一元二次方程法以及迭代法和电压法等，从而消除过渡电阻或者是对侧系统对单端量抗阻法故障测量精度造成的影响。（2）双端量阻抗法。该种故障定位测量方法是当前城市轨道运输供电直流侧短路故障定位中被广泛运用的技术方法，其主要是通过对两端电压流量的推算，并在故障点电压相等的基础上实现故障位置信息的获取，其凭借着对现代通信技术和高精度互感器以及故障录波装置等现代技术和设备的支撑，实现了强大的故障定位功能。

2行波法

行波法是城市轨道交通直流输电系统中较为常用的一种方法，主要是在行波传输的理论基础上达到实现故障定位的目的，通过对不同的故障行波到达测量装置的速度以及时间差等，对故障位置进行计算。以上两种主要的故障定位方法具有着较多的优点，在直流输电系统的故障定位中得到了较为广泛的应用，但是在城市轨道交通直流供电系统中应用时，其对测量设备以及通讯设备具有着较高的要求，相应的设备投资较大。

三、基于贝瑞隆模型的时域故障定位原理和实现

1基本原理分析

对于城市轨道交通来说，其供电直流侧发生短路故障后，导致了保护装置动作，在该故障造成的过程中，其进行故障定位时能够采用的主要数据为在保护动作发生前馈线保护装置所记录的电流和电压信息，不利于故障定位的实现。不论是对于以上单端测距还是双端测距方法来说，其都是以电压以及电流的基波相量为基础的，但是在当前故障发生和切除时间越来越短的情况下，大多数基波相量数据是无法进行准确提取的。对于基于分布参数模型的输电线路时域故障定位方案来说，其可以通过对跳闸前原始数据的采用，不需要进行相应的滤波处理，直接性的在时域对故障距离进行测算，其与直流输电线路本质上不存在较大的区别，仅仅是两者能量集中频域不同，所以该方案模型能够有效实现对城市轨道交通主流侧输电线路短路故障的定位。

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1．1时间指标出行时间是指城市居民完成一次出行所需要的时间。出行时间是衡量城市交通体系优劣的重要指标，同样距离的一次出行，对于一个高效的城市交通体系，需要比较短的时间就可以到达目的地，而对于一个低效的交通体系，可能需要比较长的时间。笔者提出“平均出行时间”这一指标，用来评价城市交通系统的优劣。平均出行时间的长短可以反映一个城市的交通结构、城市的交通状态、路网特征(如非直线系数)，可以最直接反映出一个城市的交通运行效率，因此在综合效益评价中，其对应价值取向系数应选取相对较大值。对于一个待评价方案，平均出行时间可以根据方案中各种交通方式的平均出行时间乘以该方式在交通结构中的比例，然后求和进行确定。

1．2经济指标每个城市都会拿出一定比例的财政收入投到交通建设及管理维护方面，交通投入在一定程度上能够反映城市交通结构。例如:如果城市大力发展轨道交通，在建设初期需要大笔的建设投资，而且建成后还需要大笔的维护费用，这都需要政府补贴，在一定程度上增加了交通投资;如果城市大力发展小汽车，这就需要大量修建和扩建道路，需要投入大笔的建设费用，对于城市经济压力较大;如果发展常规公交，抑制小汽车发展，可以降低财政投入。由此可见，交通结构与交通投入密切相关，而且每一种交通方式投入的多少，还会在一定程度上决定该方式的运行效率。在达到同等交通状态下，交通方面投入的多少能够说明城市交通网络效率的高低，投入越少，说明投入资金利用的效率越高。由此认为，城市交通在满足人们出行需要的前提下，要尽量节省经济投入。如道路网采用道路单公里造价与道路网络长度相乘。

1．3交通对环境的影响当前，城市机动化的快速增长，使交通拥堵和机动车尾气、噪声等对生态环境、社会生活环境的影响日趋严重，控制交通污染已经成为城市发展的重要任务。城市的交通结构及交通规模决定了交通对环境的影响程度，因此交通对环境的影响可以作为评价城市交通系统效益的重要指标。交通系统对城市环境的影响可以通过计算“空气污染物排放量EPp”来确定，这一指标根据不同交通工具的保有量、使用里程、污染物排放的量级等进行综合确定。

1．4交通能耗城市交通体系的正常运转需要消耗大量的能源，而目前广泛使用的石油提取物是一种不可再生的资源。我国的能源储备量相对目前国内的需求十分不足，因此在保证交通系统正常运转的前提下，减少能源消耗等于提高网络效益。从可持续发展的角度看，同等条件下，低能耗的网络效益好于高能耗的网络。因此，降低能耗是提高交通网络效益的一种方法。

1．5交通用地规模交通用地作为不可再生资源，需要充分利用，以提高交通网络的效益，避免交通土地的浪费［8］。笔者提出“人均交通用地”这一指标来评价不同交通规划方案的优劣。城市交通用地的多少由城市交通结构和交通规模决定，不同的客运系统结构的交通用地消耗不同，人均交通用地可以通过不同交通方式的道路占用面积、停车面积、公交场站面积等进行计算。在对不同方案进行效益评价时，可以根据上述各公式的计算值进行打分(0～5分)，成本越高，对应的打分值也越高，将打分值(即成本系数Ci)作为综合效益评价的输入参数;Fi取不同方案中Ci的最低值;价值取向系数λi的取值可以根据城市发展定位灵活取值。这样就可以得到各方案下的交通网络系统的总价值(总体效益值)。总体效益值的大小，反映了交通规划比选方案的优劣，从而为客观评价城市交通网络系统的总体效益和交通规划方案的比选提供科学的依据。

2案例分析

针对济南设定3种不同交通发展模式。方案1:小汽车相对充分发展，公交发展处于被动和从属地位。方案2:公交发展处于主导地位。方案3:多方式协调发展———适度满足机动化;中心城市公交发展占主导地位，主要片区间建立小汽车与快速公交友好竞争、协调运行的复合型交通走廊。3个方案对应交通结构见表2。分别计算3种交通发展战略下的出行时间、经济投入、污染物排放、能源消耗和交通用地情况见表3。应用评价模型对3种方案进行评价。这里选取方案1各指标的取值作为F值，由于这里的F代表所实现的交通功能，本实例是在总出行量不变的前提下进行计算的，所以可以认为所实现的交通功能相同，也就是F取值一致。计算出3个方案的V值，见表4。评价结果分析:在实现相同交通功能的前提下，投入成本越低说明系统更优。对于评价结果来说，就是V值越大，系统越优。方案1的V值最小，是最差的方案;方案2和方案3评价结果非常接近。评价结果说明:方案1以小汽车为主导的交通模式消耗资源多，危害环境，占用城市土地资源和建设资金都是最高的，不符合济南可持续发展要求;方案2以公交为主导的交通模式符合济南可持续发展要求，也是本文网络效益评价模型所推荐的交通发展模式。

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《统计实务》是高职院校财经管理类专业一门必开的“基础技能”课，在教学过程中要求学生必须掌握统计资料搜集技能、统计资料加工整理表现技能、统计资料分析指标与统计分析方法技能、统计分析报告的撰写技能等统计基本技能，并能熟练运用以解决实际问题。按照高职教学的理念，统计实务课程则必然按照“理论够用、适度，强化技能，重在应用”的原则进行整合。在几轮的教学实践中，我对照高职教育教学改革的理念，结合该课程的特点及培养目标，对课程教学改革做了一些尝试性的探索工作。

1教学理念的转变

教学改革，理念先行。没有先进的职业教育教学理念，就不会有成功的教育教学改革。职业教育课程的最终目标是培养学生的实战能力——解决实际问题的能力，要求学生掌握技术、知识，去完成某种指定的工作活动。因此职业教育课程的设计原则就有以下几项：教师要以职业活动为导向，以素质为基础，突出能力目标，以学生为主体，以项目为载体，以实训为手段，设计出知识、理论、实践一体化的课程。在统计实务教学中，应从案例引出实际的问题，教师对问题进行试解、演示。学生可以先模仿，教师对学生的引导不是理论推导，更多的是行动引导。问题初步解决之后，对涉及的统计知识进行归纳：系统知识、类型问题、解题模式。传统的教学到此已经可以结束了，但职业教育课程还要引用大量案例，进行实例功能的扩充。让学生在许多新的任务中，对能力进行反复训练。因此，任课教师应该加大相关知识的储备量。统计学作为一门交叉科学，需要老师不仅要精通统计的技术与理论方法，同时要掌握社会经济的相关知识，否则没有办法讲解透彻关于社会经济的实际案例。统计教学，需要结合学生所学专业来正确运用统计学的方法对社会现象进行分析，因此教师的相关知识贮备量要足够多。教师讲课时首先要立足于岗位所需的相关统计技能要求，同时充分利用网络发展带给我们的优势与便利，收集大量的与学生所学专业相关的知识来丰富课堂内容。

2教学内容的改革

现在使用的统计教材内容往往具有相对滞后性和一定的抽象性，而实践是丰富多彩、灵活多样的。为了在有限的课堂教学时间里传达更多的信息，把规定时空的教学扩展到无时空限制的交流，提高教学质量和效果。统计教学应该充分利用网络技术和现代化的教学条件，把比较抽象的理论方法形象化，真正做到深入浅出，通过建设统计学课程主页，链接相关知识和参考资料，扩大学生的统计学知识面，了解统计的最新发展和动态，提供分析的背景资料和统计软件，激发学生发现问题、提出问题、解决问题的能力。

（1）增加统计软件教学的内容。现代统计方法的实际应用离不开现代信息处理技术，统计软件的使用，不仅使统计数据的计算和显示变得简单、准确，而且使统计教学由繁琐抽象变得简单轻松、由枯燥乏味变得趣味盎然，因此统计学教学要增加统计软件使用的内容。学生通过上机进行数据的输入及分析处理，从而在加深对所学知识的理解的同时还能丰富书本所学内容，提高学生的动手能力。

（2）课本内容的改革。由于受传统统计调查方式的影响，目前《统计学》的教材里，对目前运用越来越多的抽样调查的设计内容介绍并不多，尽管统计设计是统计工作不可缺少的重要阶段，统计调查这部分内容也往往强调对原始数据的收集、整理，随着信息技术的飞速发展，可以获得资料的渠道越来越多，各种年鉴、资料汇编也越来越多，内容越来越丰富，从图书馆、资料室和电脑网络上可以方便地查阅，而收集原始资料却存在较大的局限性，因此应该把二手数据的收集和整理理论突现出来。

（3）增加统计方面的实习内容。在学生的实习过程中，应该适当增加统计方面的实习，通过一次完整的统计调研活动，可以进一步对统计方案的设计、统计问卷的设计、统计资料的搜集、数据整理、分析知识的巩固，提高学生的动手能力和创新能力，同时可以让学生把学过的专业知识更灵活的应用到实践中，加深对所学知识的理解。通过对所搜集的数据进行分析与处理，可以提高学生对《统计实务》课程的学习兴趣。只有将统计学的方法结合实际进行应用，找到应用的结合点，才能使统计学获得最大的生命力。教学方法和手段的改革

（1）教师要注重启发式教学。

在教会学生如何搜集、整理数据技术的同时，还要教学生如何分析数字背后的含意，教会学生辩证的全面的分析问题解决问题，加强与学生的沟通，开拓学生的发散思维，变灌输式教育为启发式教育。

（2）教师与学生进行互动式教学。教师应该充分利用学生所学专业的特点，结合案例分析使学生更形象、快捷的接受知识，同时发挥其独立思考与创造才能。这样一来在教学活动中教、学双方都能发挥自身主观能动性，使教师在“教”中求学，学生在“学”中挖潜增智，从而达到相互促进、共同完成教学任务的教学方法。

（3）运用案例教学法，培养学生分析问题和解决问题的能力。案例教学法是把案例作为一种教学工具，把学生引导到实际问题中去，通过分析与互相讨论，调动学生的主动性和积极性，并提出解决问题的基本方法和途径的一种教学方法，是连接理论与实践的桥梁。我们结合统计应用性较强的特点，在课堂教学中注意收集经济生活中的实例，并根据各章节的内容选择适当的案例服务于教学，利用多媒体设备及真实材料再现实际经济活动，将理论教学与实际案例有机结合起来，使得课堂讲解生动清晰，收到了良好的教学效果。在本学期的教学过程中，从上个学期班级学生的成绩入手，让学生学会统计分析成绩分布情况，让学生自己分析比较采用什么样的统计指标去反映整个班级的学习成绩，既能学到相关的统计知识，更能锻炼统计实践技能，并且很好地调动了学生学习课程的兴趣。

参考文献

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2远程教育平台的功能

网络远程教育平台包括网络环境，网络（网络学校，学生），课件，图书馆资源和其他因素，它是基于网络的，通过一套完整的支持软件和管理软件来保证服务管和体育整个网络教学发展的有序运行。达到以下网络远程教育平台服务的具体需要：（1）综合信息服务。综合信息服务将成为远程教育的网络信息交互平台的基础上，它可以释放和课外教育信息沟通，介绍了网上众多的大学和培训机构，同时，教师和学生可以在线交流教学经验。（2）教育教学管理服务。服务教学和教育管理是远程教育的核心网络平台的一部分。这主要包括：课程学习管理系统，浏览课程系统，多媒体教学系统，多媒体操作系统，答疑系统分析，远程测试系统，课件的开发和管理系统，学校管理和信息查询系统。（3）虚拟校园管理服务。在虚拟校园管理系统的上行链路和教学活动的桥梁作用，在整个教学活动、校园管理的各个环节，涉及所有的对象和教学资源。它主要包括：教师管理，数据统计分析系统，计费功能，安全管理，日志管理，行政公文管理，在线图书馆，学生社区管理。

3远程教育平台的设计方案

3.1的目标和内容。硬件系统的设计和远程教育网络平台的设计包括系统软件平台的选择开发平台的设计。远程网络教育平台作为网络虚拟大学园系统平台，技术支持和保障，提供全方位的远程教育合作单位和其他在线教育机构，避免重复投资，为了适应网络教育系统发展的需要，新的信息和网络的建立。该平台的建设目前流行的ASP，IDC和其他先进的概念和网络技术，结合经典的网络技术，视频传输技术，多媒体技术和软件工程技术，考虑以下几方面的具体需要：（1）硬件系统是可扩展的，灵活的，安全的，有效的。硬件平台的主机，网络设备，通讯设备，数据存储设备的要求是安全的，稳定的和有效的，先进的阶段和良好的可扩展性（2）的通用性，提高软件支撑环境的功能。结合国家教育部现代远程教育平台，资源管理系统和远程教育软件支持标准的研究成果，对远程教育系统和标准的建立。（3）接入环境灵活，方便快捷。网络教育网络平台将建立专门的光纤连接各区域网络的网络数据中心。学校校园网和远程教育的节点可以方便地通过各种类型的数据网络接入。（4）在整个远程教育各普通节点。在一个镜像网站和教学网站建设网络范围逐渐利用网络教育网络的通用平台，形成整个网络范围内的网络教育系统。3.2网络硬件设计。远程教育网络教学环境主要是由在一个分层的形成一个中央控制节点和远程教育通过网络连接。该系统的硬件和软件配置控制中心，实现需要的教学管理，节点的硬件和软件环境的远程教育教师教学与学生学习方式的要求。3.3网络环境。开展远程教育活动，在远程教育平台主要依靠网络，在实施计划的控制中心和教学实验阶段，在这所学校或私人数据中心的建立，分散在一个试点单位的远程教学点，他们通过网络连接。目前，已经建立了一个快速和大部分的大学校园网千兆，提供远程教育的信息传输通道。远程教育平台的网络连接结构。信息与控制中心，老师教的节点和数据在内部配置中心大学和其他元素，是远程教育的关键设施。目前，远程教育的实现依赖于网络环境中的两种不同类型的大学，他们的私人信息网和SDH网。大学校园网络和网络是由一个千兆网络网通光学互连设计各分园连接，提供远程教育网络平台的基本要素。3.4信息控制中心的组成和功能。信息控制中心是远程教育平台的核心部分，是远程教育的顺利实施的关键。在信息控制中心的远程教育平台的软件主要的硬件和系统，如VOD点播系统，视频会议控制平台，课件数据库，数据中心管理系统，远程教育，远程教育技术支持的主要提供者。信息控制中心实现远程教育中的节点控制，远程教育的学生必须登录到远程教育平台的信息控制中心，并根据浏览需要和其他的学习活动，相应的制度和教师开发课件等教学资源存储在信息控制中心。3.5配置节点功能和异步。异步教学节点具有多媒体计算机，计算机通过局域网与网络连接。学生可以通过学习需求的异步教学的多媒体视频在线注册，教学与其他教学资源，学习和研究活动的浏览，课程考试。教学同步节点提供教师和学生之间的实时双向通信，建立教师与学生的教学为导向的环境中，学生可以实时看到老师的照片，听老师的，老师看到学生和在实时的各种情况的讨论问题的学生。其他节点配置异步教学设备在教学同步节点，还配备了一个视频会议系统，课件播放系统，电子白板，音响系统和其他一些设施。

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1．2地面起算高程控制点的检测利用

根据《关于上海轨道交通测量工作实施管理办法》(试行)的要求，轨道交通工程的各类沉降观测必须起算于沿线基岩点或深埋水准点。轨道交通八号线二期工程沉降测量(成山路站－航天博物馆站)全线共埋设7个深埋水准点。该7个深埋水准点已与上海市深层基岩点进行联测。高程控制点检测时相邻高程控制点高差不符值应小于8槡Lmm(L为路线长度，单位为km)。考虑到高程控制点将作为地下高程控制网的起算高程控制点，因此，为提高地下高程控制网的精度，高程控制点检测将按照GB_T12897－2006《国家一、二等水准测量规范》中二等精密水准测量的要求进行。高程控制点的检测测量，将严格按照GB_T12897－2006《国家一、二等水准测量规范》中二等水准测量的要求进行。用DiNi12电子水准仪进行实地观测时，观测顺序为往返相同，即往返测奇数站均为:后－前－前－后;往返测偶数站均为:前－后－后－前。地面水准测量时，往返测应安排在不同的时间段进行;由往测转向返测时，互换前后尺再进行观测;晴天观测时应给仪器遮阳，避免阳光直射;扶尺时借助尺撑，使标尺上的气泡居中，标尺垂直。

1．3测量高程控制网的布设利用

经检测合格的每一测站区间的高程控制点(基岩点或深埋水准点)作为起算高程控制点，经由地面向地下后，沿线路前进方向布设二等精密水准路线，上、下行线分别布设，隧道内旁通道附近各留一个水准结点，进行联测，同时上、下行线每一测站的地下站台附近分别设立一个水准结点，且各个测站间的结点必须联测，从而组成水准路线闭合环。测量高程控制网的路线上工作基点(水准路线留点)一般每间隔100m左右埋设一点，也即站站留点，虽然留点密度较高，但可以方便外业作业并且尽可能地消除i角对后续工作(沉降点测量)的影响。点位选择在坚固稳定的管片上进行埋设，埋设点位的位置应避开设备安装的区域，同时应便于立尺和测量。点位埋设的材料采用专用的高程控制点材料(不锈钢圆头钉)。留点间往返高差之差累积差数按照≤±4槡Lmm来控制。由于在地下进行路线水准测量时，已经完全避免了阳光照射等诸多因素对电子水准仪读数的影响，故本工程中地下路线水准测量的往返测不严格要求安排在不同的时间段进行，对视线高度(下丝读数和上丝读数)不作严格要求，只要能正常读数即可;但由往测转向返测时，必须互换前后尺再进行观测;扶尺时借助尺撑，必须使标尺上的气泡居中，标尺垂直。其他测量方法和精度要求与地面检测路线水准测量相同。

1．4高程控制网的平差计算

地面高程控制点检测水准路线、地下高程控制网在对外业观测数据进行全面核对无误后，采用平差软件进行严密平差处理。平差时应注意各项精度指标是否符合二等水准测量的精度要求，对不符合要求的成果，应在分析后进行补测或重测。数据处理时根据各测段往返观测的高差，按GB/T12897－2006《国家一、二等水准测量规范》中的规定进行改正，计算往返观测高差闭合差、每公里水准测量偶然中误差，最后根据闭合差调整后的高差推算各高程控制点的高程。具体平差时分两步进行。

2全线整体道床测量

2．1整体道床沉降点的埋设

隧道段每6m设一个监测点，在隧道变形缝两侧10cm处各设置一个监测点，隧道内有浮置板道床的布点位置另行协商。地下车站按上、下行线线路中心每隔6m布设一个监测点，旁通道、隧道口位置设置观测点。沉降监测点采用不锈钢材料按统一规格制作，一般埋设于每根轨枕中心位置，并按上、下行线分别进行编号，沉降观测点的里程牌埋设间距按伸缩缝中间设一处约6m进行埋设。埋设沉降观测点时，用电锤在整体道床上打直径为10mm的圆孔，孔深70mm，测点圆顶至整体道床高度小于1cm，测点加工选用不锈钢材料，埋入部位加工螺纹，用电锤在整体道床上打5～7cm深的孔，以水泥加黏合材料填充将测点与道床固定。整体道床沉降观测点按上、下行线分别进行编号，完成观测点设置后，丈量观测点间的点间距，按线路设计资料寻找特征点并计算其里程(如车站两端和引导段里程)，依次推算各观测点里程;为便于以后寻找测点，在现场设置里程牌，每间隔50m左右设1个里程牌。

2．2整体道床沉降点的测量

整体道床沉降点，其上、下引线，出、入段线在点的编号上必须建立一一对应关系，以便分析研究单位能够方便地对整体道床测量数据进行统一分析。以高程控制测量所布的工作基点作为高程控制点的起算点，对整体道床上的沉降点进行测量。测量时应严格按照GB/T12897－2006《国家一、二等水准测量规范》中二等水准测量的要求进行观测。散点进行两测回观测，测回差控制在1mm之内;测站结束前回读后视，较差必须≤±1．0mm，且越小越好。沉降点测量数据解算时必须加i角改正。

2．3数据分析

上行线:里程34+300～40+518，沉降量稳定;里程27+900～30+900，沉降量较大。下行线:里程34+500～40+500，沉降量稳定;里程29+500～32+500，沉降量较大。

3结束语

1)采用基岩点及深埋点作为高程测量的首级高程起算控制点，由于基岩点和深埋点位深入地下，点位十分稳定，采用基岩点作为首级高程控制点有利于在施工期间进行复测时使各次的复测成果纳入到统一系统中，避免因点位沉降而带来的系统误差。