航空论文模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇航空论文，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

二法国航空航天产品出口管制法律制度对我国的借鉴

目前，在《两用物项规章428/2009》附件2所含六类欧盟通用出口许可中的2c、2d、2e三类都已将中国(包括香港和澳门)列为出口目的地之一，但欧盟及法国对华出口管制总体而言仍未放宽。航空航天产品因其自身特殊性而具有军民两用性质，我国目前尚未出台相关出口管制的专门立法。我国作为航空大国，在与他国进行国际合作的同时，也应借鉴法国及欧盟两用物项出口管制的相关法律政策完善我国航空航天产品出口管制制度。

1加快我国航空航天产品出口管制

法律制度制定进程我国现已成为国际航空航天市场重要一员并起着举足轻重的作用，但我国航空航天产品出口法律制度却远远落后于美国、法国等航空航天大国。目前，我国没有关于航空航天产品出口管制的专门立法，相关规定散见于各类行政规章及部门规章中。目前现行有效的主要有《两用物项和技术出口通用许可管理办法》(2009年)、《民用航空零部件出口分类管理办法》(2006年)、《中华人民共和国核出口管制条例》(2006年修订)、《中华人民共和国核两用品及相关技术出口管制条例》(2007年修订)、《中华人民共和国生物两用品及相关设备和技术出口管制条例》(2002年)、《中华人民共和国导弹及相关物项和技术出口管制条例》(2002年)和《有关化学品及相关设备和技术出口管制办法》(2002年)。从效力等级来看，我国现行的相关法律规定多属于行政规章，与航空航天产品出口管制相关的核心法律文件均属于部门规章，其效力等级较低且项目类别繁琐。从法律文件制定及修订时间来看，其管制清单项目内容都已与当前国际航空航天市场发展现状具有一定的滞后性。从法律文件条文设置上来看，我国规定都较为笼统，对航空航天产业的指导性和操作性存在一定的不足。因此，我国应当借鉴法国及欧盟航空航天产品出口管制法律制度的做法，在短期难以制定专门立法的情况下，应先明确军民双线的出口管制模式，对两用物项出口管制制定专门立法，在该法中确定管制项目类别，并将各类别的具体项目内容规定于法律文件的附件之中。这样既提升了法律文件的效力等级，又统一细化了现有的各类部门规章，同时设置全方位管制条款以弥补法律的滞后性，为各企业实际操作提供明确的法律依据并发挥指导性作用。

2积极参与多边出口管制机

制从法国的航空航天产品出口管制的发展沿革不难看出法国一直都是多边出口管制机制的成员国。多边出口管制机制不仅仅是提供国际合作交流的平台，同时由于成员国之间实行通用的出口管制清单及许可程序，既保证了交易环境的稳定与安全，还可以促进成员国之间的贸易往来，将风险较低物项的出口程序简化从而使得交易更为高效。当前国际社会的航空航天大国多为“核供应集团”、“澳大利亚集团”、《瓦森纳安排》等多边出口管制机制的成员国，我国也应当跟国际社会主流做法相一致，积极参与其中，提升我国航空航天产业的国际竞争力，加强与其他航空航天大国的交流合作。

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二、航空企业质量管理信息化的必要性

1.质量管理信息化是航空企业发展的必然要求

航空产品大多都是及其复杂的，具备生产难度大、设计学科多、多型号交叉以及设计与制造并行的特点，是最能体现一个国家军事实力和科技水平的尖端科技领域。航空产品的质量管理过程涵盖了产品的整个生命周期，这无疑给航空企业的质量管理工作提出了更高的要求。各航空企业，只有建立适合的质量管理信息化平台，才能够真正的做到将航空产品质量管理贯通到航空产品研发、生产的全过程。因此，质量管理信息化是航空企业进一步发展的必然要求。

2.质量管理信息化是航空企业信息化建设的重要组成部分

航空企业的管理系统包括研发系统、生产系统和质量系统三大系统，其中质量系统是研发和生产过程的监督系统，在航空企业的发展过程中起着保驾护航的关键作用。现今的信息化发展已经日趋成熟，但是，航空企业的质量管理信息化的发展已经严重的滞后，信息化平台不健全、工具缺失等都是的质量信息不能够及时有效的进行传递，渠道不畅通直接导致了不能及时的对其进行相应，特别是不能对产品故障信息处理的过程实施有效地监督和管理，严重阻碍了航空企业信息化建设的进程。因此，客观上要求信息化的应用扩展到质量管理工作之中，是航空企业信息化建设的重要组成部分。

3.质量管理信息化建设是航空企业质量管理工作本身发展的客观要求

鉴于我国航空企业质量管理过程中存在诸多的问题，需要把质量管理和信息管理结合起来，对质量管理工作进行完善，创新管理技术和方法，建立完善的质量管理体系，全员参与、各部门互相协作，形成整个企业上下齐心、共保质量的良好局面。

三、航空企业质量管理信息化建立与实施的关键因素

1.获得航空企业高层的重视与支持

航空企业质量管理信息化的建立与实施离不开高层的重视与支持，这是其获得成功的保证。质量管理系统是与OA系统、ERP系统密切相关的，是企业信息化系统的重要组成部分，建立的是否完备直接决定了实施的成效，并且，此系统与航空企业产品的采购、科研生产过程、技术创新过程以及售后等均息息相关，只有在高层的指导下才能够实现各部门之间的额协同合作。航空企业的高层担负起负责人的责任，才能够保证质量管理信息系统的顺利建成以及高效执行。

2.选择适合航空产品特点的技术平台

正所谓，预先善其事，必先利其器。好的理念需要好的平台来发挥，适合的技术平台才能够保证质量信息化建设的顺畅。针对航空产品的特点，在进行技术平台的选择时必须考虑以下几个问题：第一，该平台是否与企业现有的信息系统兼容；第二，该软件是否具有良好的灵活性、开放性，是否能够方便的进行二次开发；第三，是否与自身的运作过程相契合等。3.重视将质量管理的要求融入信息化质量管理系统的过程中。航空企业建立质量管理信息化的系统，其最根本的目的就是实现对产品质量的有效控制与管理。因此，企业在进行信息化管理系统的建立时，首先需要做好的工作就是业务需求和质量管理信息化系统之间的协调。流程图是对相关过程进行的条理清晰的描述，而相关的过程又是进行质量管理信息化系统建立工作的基础。因此，在进行系统的建立工作之前必须关注流程图的制作和相关过程的设计，保证流程图所反映的过程能够符合国际通用标准ISO9001等的要求，进而将该要求融入到系统操作的过程中。

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二、航空货运应对跨境电商需求的不足之处

1.运作模式简单，航空货运能力仍不能满足需求

我国的航空货运企业目前的运作模式比较不统一，各企业根据自身的情况灵活选择，或者同时兼营货运和客运，或者专营航空货运。但总体来说，经营的范围比较狭窄，服务项目比较单一，整个运作模式还处于起步阶段，离航空客运的网络模式还有很大差距。我国的航空货运业虽然从自身的纵向比较上有了很大的发展，但实际上，从横向上看，很多货运都要通过分流和中转来实现，我国的航空货运能力还远远不能令人满意。

2.运输路线覆盖范围窄，货运链条有待整合

我国目前的航空货运路线基本上还处于点对点的模式，离形成一个具有整体覆盖性的网络还有很长的一段路要走。实际上，由于运输路线覆盖不足，使得我国目前的航空货运主要集中在少数的几个航线上，运输能力十分地不集中，结构单一。此外，我国的航空货运业存在着整合不足的问题，整个产业还没有形成一个完整的产业链，分割严重，这将在长远上制约航空货运的发展。

3.信息化程度不足，信息资源利用效率不高

从实际情况来看，尽管计算机处理系统在整个航空货运业涉及的机场、航空公司、货代公司的普及程度较高，但并不代表已经满足了航空货运业的信息化要求。整个航空货运行业普遍存在的问题是系统的兼容性和接驳性差，信息的共享和流通有很大的障碍。此外信息平台建设也还需加强，否则物流信息无法实现迅速地共享和反应，这将大大降低信息资源的利用效率。

三、航空货运的未来发展的可行方向

跨境电商的市场需求相当旺盛，但是目前来说体量受限，规模较小，这是很多方面的制约因素导致的，物流因素就是其中之一。所以跨境电商对于航空货运业来说是一个很大的发展机会，但是由上述的种种原因，航空货运业还需要一段时期的发展才能够更好地把握跨境电商崛起所带来的机遇。对航空货运的未来发展可以从以下几个角度切入探讨。

1.物流服务的综合化和经营一体化

综合物流服务是一种建立在传统的物流服务基础上的新模式，很多发达国家已经率先进行了实践。这种模式要求航空公司在给顾客提供高质量的货物运输服务的同时，针对各种不同类型客户的不同需求，推出特色化的定制服务。与传统的单一模式的物流服务不同，这种综合性的服务模式，不仅仅是纯粹的货运服务，而是货运、信息处理、配送等多种服务的有机结合，是一种现代意义上的物流转型。经营一体化的主要目的是航空货运产业链的整合，各航空公司通过积极地拓展自身已有的业务，打破之前的分割性的局面，争取更多的主动权，提供更加实时高效的服务。

2.增加与其他运输方式的联合协作

跨境电商无法只依靠航空货运实现物流运输，因为航空货运的运输线路覆盖不足，可达性差，所以航空货运应该加强和其他运输手段例如水运、陆运等的结合和协作。航空货运通过这种与其他运输方式的合作，有利于弥补自身网络的不足，降低成本和增加服务的灵活性，能够更好地满足不同的运输要求。正如贝海国际速递公司，这是一家在美国成立的国际快递服务公司，目前贝海国际速递已通过海关总署和国家邮政局在内的相关监管部门的认证，能够提供境外向国内邮寄包裹的相关服务。北海国际速递真是由于其一体化的经营服务取得了良好的口碑和广泛的认可。公司不仅提供专业的物流服务，还提供现代化的仓储带配货服务，这能够满足许多不同外国电商的相关需求。另外公司的专业的信息化系统能够使顾客及时查询订单状态，并根据不同顾客的需求提供“优先速递”和“经济速递”两种运送方式，极大提升了顾客体验。

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民用直升机在促进经济发展的过程中占据着重要的位置，尤其是对于农林作业和工业作业而言。农林航空包括护林防火、播种和病虫害防治等，对于改善农、林、牧、渔业的作业方式，提高劳动生产率，加快实现农业现代化可以起到很大的推动作用。随着我国粮食安全问题的重要性日渐突出和对生态环境的重视，农林作业航空必将有进一步的发展。工业航空包括水利建设、铁路建设、石油开发、输油输气管线的建设和维护等，在开发早期的土地资源调查中，工业航空是必不可少的。直升机是工业航空使用极多的一种航空器。例如，在海上石油开发过程中，相比船舶运输，直升机既安全又快捷，近海油田开采使用的直升机数量占民用直升机总数的1/5左右。

2.城市建设的需求

直升机与城市建设息息相关，直升机可以在各种复杂空间内畅通无阻的飞行，作为空中机动平台和作业工具，直升机将为城市资源的优化和整合提供新方法、增加新维度、提高资源的利用效率。

3.公共服务的需求

为社会提供良好的公共服务是服务型政府的重要职能，也是改善社会管理的重要内容，公共服务领域将成为直升机应用的新领域。直升机在治安管理、城市消防、应急救援、医疗急救等社会公益领域都能发挥重要的作用，目前已经有一些城市开始启用直升机参与公共服务。随着低空空域管制放宽，将有更多的直升机投入应用，未来20年内全国的应用数量将会突破1000架。

4.航空旅游和航空运动的需求

据统计，世界上有1000多家通用航空公司正在开展空中游览和航空旅游业务，直升机带动了旅游产业的发展。目前，全世界大约有45%的通用航空飞行小时数是由航空旅游产生的。航空体育运动不仅可以为国防服务，为国家培养航空后备队，而且随着私用飞机驾照培训正在逐渐兴起，这一领域还会成为通用航空产业新的突破点。

二、民用直升机产业链分析

民用直升机产业属于高关联行业，具有高技术、高附加值、高风险、高效益等产业特征，对拉动内需及提高人民生活水平都大有裨益。民用直升机产业链一般可分为3大部分：飞机制造、企业运营及支撑运营的基础设施和服务业。直升机制造包括飞机研发、总体设计、零部件加工、发动机与机载设备研发生产、飞机总装及交付试飞；直升机企业运营包括使用直升机进行各种类型的飞行；飞行服务保障包括机场、飞机维护与修理、油料储运、航材储备与供应、航务服务、导航设施与空管指挥等。在经济全球化背景下，直升机产业逐渐成为全球性产业，形成了各个环节在不同区域集聚发展的分工网络。虽然我国民用直升机产业正在形成完整的产业链条，但在国外通用航空产业的巨大冲击下，产业内竞争剧烈，产业环境不容乐观。以直升机制造业为例，我国直升机制造业主要以转包生产的方式为全球整机制造商和结构件制造商提供初级零部件产品，从事低技术的加工和组装。产品附加值低，设计和研发能力弱，投入与创新不足，严重依赖国外的核心技术和关键产品，导致我国飞机制造业在全球价值链中处于被动从属地位和价值链的低端。随着我国通用航空市场的发展、成熟与完善，建立以飞机制造为中心，围绕飞机制造进行配套生产、提供服务的园区发展模式，将成为未来发展的一种趋势。研发制造、通航运营、客户培训、服务保障是直升机产业链的4个核心环节。民用直升机产业的未来发展特征是通航发展，基础设施先行；运营托管，导入市场需求；维修培训，促进产业发展；飞机制造，由外而内、先部件后整机。

三、民用直升机市场的发展不足

虽然当前我国通用航空业日益受到关注，民用直升机产业也有了不小的发展，但由于发展环境受限、行业自身成长缺陷及消费观念落后等问题，民用直升机的发展现状相对于经济社会发展的需求还严重滞后。

1.发展规模不足

目前，我国通用航空但与国外相比差距仍旧较大。目前全世界大约有私人飞机30余万架，其中2/3在美国，中国的私人飞机只有200架左右，数量很少。以民用直升机为例，美国有近3万架直升机，俄罗斯直升机有3000多架，加拿大有1000多架，巴西也有500多架。截至2010年底，在中国民航注册的直升机仅有206架，机型近30种。中国民用直升机拥有量不及世界民用直升机总数的1％，仅巴西圣保罗一个城市所拥有的民用直升机数量就超过中国的总和。

2.保障体系不完善

目前，我国民用直升机在基础设施、空域管理、人力资源、产品服务能力等方面还存在诸多不足，尚未建立起配套齐全、运行良好、专业高效的民用直升机服务网络。民用直升机训练、转场、作业等空域申请程序较为复杂，缺乏相应的机场和起降点，油料供给匮乏，行业整体人才和技术储备薄弱。目前的城市规划既没有考虑到生产性的飞行需求，也没有针对直升机起落和通航需要的配套设施进行规划。在应急救援方面，缺乏配套服务体系和统一的指挥、管理与协调。与世界发达国家相比，我国还没有建立专门的直升机搜救体系，一旦遇到突发事件，都是采取临时紧急调用的办法，不仅运行效率低，专业技术水平也差。同时，我国应急救援直升机数量有限，据统计，全国只有200架左右的民用直升机可用于应急救援，运行密度极低，是主要西方国家平均水平的1/25。

3.自主品牌缺乏

我国民用直升机机队中九成以上是外国产直升机，，自主生产的直升机大都是军用机，虽然现阶段有了以AC系列为代表的一批民用直升机，但与世界先进水平相比尚有一定差距。在一些应急救援和突发危机管理中，目前民用直升机尚不能担当此重任。例如，汶川地震后，我国政府紧急调用军民用直升机154架飞赴灾区，其中民用直升机只有42架，国产直升机只有14架，远远不能满足日益增多的自然灾害救援和社会应急管理的需要。

四、结论与政策性建议

改革开放以来，我国的通用航空事业虽然取得了不小的进步，但受发展环境、发展体制、发展理念、经营机制等诸多因素制约，发展明显不足。近年来，在低空空域逐渐开放的政策环境下，我国通用航空存在较大的发展空间，根据中美航空合作项目（ACP）的研究，我国从2009年到2015年，通用航空的直接经济效益可为50亿～100亿元，可提供3.3万～6万个就业机会；整个通用航空产业收益预期为140亿～240亿元，能提供13.2万～24万个就业机会。民用直升机作为通用航空的主要飞行工具，在国民经济发展中的市场需求无疑是巨大的，但由于空域管理、保障体系等方面还不够完善，相关产业技术基础还不够强大，核心技术还有所欠缺，我国民用直升机产业的发展面临诸多困难。笔者认为，应从政策、制度、理念、保障体系等方面推动民用直升机产业的发展。

第一，对民用直升机产业政策进行顶层设计，加快直升机产业体系建设。目前我国通用航空正处于生长期，西方各大直升机制造公司已纷纷看上了中国的通用航空市场。在国际竞争日渐激烈的情形下，扶持国产直升机工业，提高国产直升机产出能力，加速发展具有自主知识产权的直升机产业已迫在眉睫。为此，需要制定相应的财税、金融、投资、采购及土地使用等政策，推动行业资源优化整合，通过资本市场实现产业资源优化配置。

第二，建立适合低空空域开放和用户特点的法规标准体系，完善低空空域使用许可制度，提高空管服务水平。借鉴通用航空发达国家的管理经验，分析不同类别用户需求和飞行活动的特点，提高空域资源利用率，以满足低空开放环境下民用直升机的发展需要。

第三，加快服务保障基础设施建设。强化直升机起降点、空管及油料保障设施设备的建设，做好通航机场网络、空情雷达网络和应急通信系统建设，增强直升机发展的服务保障供给能力。对于现有直升机专业人才培养的航空专业机构给予重点关注，从学科和实践两个层面加大扶持力度，加大直升机专业人才培养和研制经费投入，并逐步完善培养体系。

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预测法由于航空配餐业依赖于航空运输业，特别依赖于客运的周转量。每个机场在发展的总体规划中都规划了目标年的客运及货运的吞吐能力及未来的机型、航班和航线的发展情况。根据旅客吞吐能力、航班、航段及时间的不同，可考虑预留5%的余量，确定供应餐食的种类、数量及日均配餐份数。在整个分析预测中还要考虑周转航班的配餐提供情况，综合考虑从而最终得到目标年航空食品配餐的市场分析及发展预测。但此种分析预测方法是基于机场的发展规划中已经对客运周转量、机型、航班、航线等情况进行了总体说明这样的前提，具有一定的局限性。

2模型分析预测法

2.1计量经济法

航空发展是全球贸易的一部分，与世界经济增长有着直接的联系。地区航空业的发展与地区经济的发展更是密切相关。而航空业的发展中客运吞吐量的数值直接影响着航空食品的需求量，从而影响着航空配餐楼的工程设计。因此，我们通常会建立航空配餐量与地区经济发展的线性相关模型，即计量经济法预测。计量经济法是基于航空配餐量的发展与地区国民生产总值与发展密切相关，通过在历史统计数据的基础上确定经济发展因素与配餐量之间的定量因素，并辅以对配餐量有重要影响的变量，然后用它们之间的关系进行测定最后得出配餐量的预测方法。历年的地区生产总值可参考地方统计局数据，然后再总结近年来的配餐量，并对之间的关系进行拟合，获得相关模型，一般要求相关系数为大于0.9并小于1，其相关性比较好，并要求进行F验证。例如：某计量经济法建立的相关模型y=0.013x2+0.66x+3.56R2=0.97式中，y为目标年的配餐量；x为对应年份的国民生产总值；R2为相关系数。

2.2趋势外推法

趋势外推法是利用航空配餐量历年统计值的统计资料来研究其随时间变化过程的方法。其假设基础在于：假定历史上对配餐量的影响因素在未来预测年份中不变或变化不大，经济相对平稳发展、政策较为稳定。配餐供应量在未来不会有跳跃性变化。以年份为自变量，建立航空配餐量与年份之间的关系。拟合其相关模型进行分析预测。例如：某趋势外推法建立的相关模型y=9.1559e0.1366xR2=0.987其中：y为目标年的配餐量；x为目标年份；R2为相关系数。

2.3专家分析预测法

专家分析预测法是全面分析影响航空配餐量的各种因素，整体分析考虑，给出综合增长比例，从而进行分析预测的方法，在实际应用过程中通常作为一种辅证。

二工程设计方案

比选航空食品配餐属于特殊食品，从选料、库存到加工都非常严格，食品经过生产、速冻、冷藏等过程后，首先需要保证安全，还要保证营养，因此，合理的工程设计方案的选择至关重要。航空食品配餐工程设计首先要考虑正确的选址，应考虑航空配餐中心周围的环境卫生状况，周围无昆虫且不属于其大量滋生的潜在场所，无粉尘、有害气体、放射性污染源和其他扩散性污染物，无可能导致食品受到微生物或毒物污染的因素；航空食品配餐通常设置在上风口，同时，要有良好的上下水设施，来保证食品的安全。对于工程设计方案来说，功能是首要的出发点。从工艺的角度出发可划分为食品与非食品两大部分，其中食品部分包括食品的加工、存放、包装、组合等环节；非食品部分包括机供品的填补、配发，配餐用品的清洗、原料存储、纺织品的清洗、食品的检验等环节。整个方案设计要考虑完成以上所有功能。

1工程设计方案应遵循的技术原则

1）布置以及流程组织、区域划分严格贯彻国家航空配餐相关行业规范，满足中国食品卫生法和食品加工卫生等有关规定等，确保食品生产卫生要求。

2）工序过程严格执行食品冷链，严格控制各个环节的温度。一般要求热加工保证加热温度≥80℃；冷加工保证温度≤15℃，发货存储时间保证大于4h。

3）设备和生产环境配置确保配餐生产需求；工艺分区清晰、流程合理、顺畅。食品加工洁、污功能分区明确。食品加工采用直线式流程，避免由于工艺路线迂回等造成交叉污染的机会。

4）要求生产车间配置清洁、消毒设施，对操作人员设置更衣、清洁、洗手、消毒等措施，车间设置清洁走廊，垃圾通道单独设置等。

2工程设计方案

比选航空食品配餐工程设计方案比选，主要包含总体布局比较、能源方案比较，这里主要从总体布局比较方面进行介绍，工程设计方案比选要考虑如下几个方面。

3食品与非食品布局

为保证食品加工安全，要求食品与非食品区域相对隔离，互不交叉，避免造成污染。

4远期扩建可行性比较

对于航空食品配餐楼建筑远期的扩建方案考虑有多种：（1）内涵扩建；（2）加层（空间预留）；（3）政体复制；（4）外延扩建，方案前期的设计阶段一定要考虑与后期的接驳，尽量做到改动小，且不影响项目前期的正常运营。同时，在项目工程方案的比选过程中还需要考虑是否充分利用了地势；能源机房的布局是否布置在不影响生产的地方；各种能源利用是否合理等，力求做到最优化。

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1.1引进发达国家先进的空中交通管理设备

发达国家的空中管理经验比我国的空中管理经验要成熟很多，自然设备上也比我国的设备要先进很多，同时，发达国家的科学技术水平也比我国的科技水平高出来很多，所以，直接引进发达国家先进的空中交通管理设备，是提升我国空中交通管理设备先进程度的方法之一，同时也加速了我国空中交通管理能力的提升。

1.2学习并借鉴发达国家成熟的空中交通管理制度，逐步完善我国的空中交通管理制度

发达国家的空中管理制度建立的时间比我们国家空中管理制度的建立早了很多年，所以无论是技术还是经验都比我们成熟很多。所以，学习发达国家成熟的空中交通管理制度，是完善我国的空中交通管理制度的捷径之一，从而使我国的空中管理能力得到逐步地提高。

1.3加大我国空中管理科学技术的研究力度，争取早日研发出属于自己的空中管理的高科技设备

我国的空中管理设备大部分都是引进自发达国家的先进技术和设备，由于本国自行生产的空中管理的设备的技术还不成熟，所以我们只有依赖发达国家的产品，但是在我们使用发达国家的空中管理设备同时我们也受到了诸多的限制，比如，不同的语言系统造成对我国的工作人员对其产品的理解不够透彻，不能够很好的运用，同时，发达国家对于核心的技术都是采用保密措施的。由此可见，加大我国空中管理的科学技术的研究的力度，争取早日研发出属于自己的空中管理的高科技设备，是提升我国空中管理能力的必经之路。

2制约民航空中交通管理安全运行的因素

民航空中交通安全管理是一个纷繁复杂、难度系数非常高同时又是不能有丝毫失误的工作。因为制约着民航空中交通管理安全的因素有很多，比如：天气因素、沟通问题、飞机的检修问题等等，但是只要有一个不良因素的存在都会为民航空中交通管理埋下不安全的隐患，下面是对制约民航空中交通管理安全运行因素的详细叙述。

2.1天气因素

良好的飞行环境是飞机得以安全航行的基础，所以天气环境的好坏是制约民航航空中交通管理安全运行的最主要因素。所以，如果没有良好的天气和适宜飞机飞行的环境，即便有再先进的空中管理设备，再高超的驾驶员的驾驶水平，也是毫无用处，不能航行的。

2.2航行中的机组人员和地面的工作人员沟通不畅

飞机在飞行过程中一定要和地面的工作人员时刻保持联系，以确保地面对飞行中的飞机各方面的情况都能清楚掌握。有时，由机机器设备的故障或恶劣的天气环境，都会导致通讯信号的不良，从而使机组人员无法和地面的工作人面进行有效的沟通，使处在危险中航行的飞机不能得到专业的指挥，也无法通过地面工作人员的信息传送了解地面的环境，这也是制约航空中交通管理安全运行的因素之一。

2.3飞机检修人员的专业技术水平

飞机都是要定期进行检修的，所以工作人员的专业技术水平就决定了飞机的检修质量，如果飞机检修人员的专业技术水平过低的话，就会给飞机的安全飞行埋下了不安全的隐患。所以，飞机检修人员的专业技术水平也是制约民航空中交通管理安全运行的因素之一。

2.4驾驶人员的身心健康水平

文章主要侧重驾驶员的心理健康程度对安全驾驶的影响，因为但凡能成为驾驶员，身体一定都是非常健康的，因为驾驶工作是一项十分耗体力的工作，如果身体素质不行，就无法胜任这项工作。由于驾驶人员如果存在心理问题不容易被发现，所以，这才是飞机不安全航行埋下了隐患的因素。近些年来，因为驾驶员的心理问题引发了很多飞机的安全事故，没有给人民的人身安全提供有效的保障。由此可见，驾驶人员的身心健康水平也是制约航空中交通管理安全运行的因素之一。

2.5对地面工作人员的管理制度不够完善

航行中的飞机是通过无线信号和地面进行联络的，尽管科技再先进，信号的终端也都是需要人工进行操作，但凡人工操作就难免会出现失误。而在所有的航空事故中，因为工作人员的操作不当而引起的航空事故也占据了一定的比例。因为地面的工作人员要对机组人员进行时时追踪，所以，就要求地面的工作人员在工作的过程中不得有丝毫的马虎，精神要高度集中。然而在实际的工作中，由于地面的工作人员觉得已经对这些工作内容非常娴熟，从而每天麻木地处理工作中的事宜。所以，民航的管理人员要经常对地面的工作人员进行安全知识方面的培训，提升他们的安全意识，同时要完善对地面的工作人员的管理制度，加大惩罚力度，使地面工作人员的薪资和工作成果相挂钩，这样才能端正地面员工的工作态度，使地面的工作能够有序有效的展开，减少航空事故的发生，为飞机乘客提供安全保障。

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二、全面预算管理应用对航空公司重要性

通过以上分析研究，不难看出全面预算管理对去企业预算管理起着很大的作用，将全面预算管理应用到航空公司预算编制中意义重大。不仅仅是航空公司在日常经营管理的科学依据，更保障了航空公司经营活动的经济性的实现，并且有效的降低了航空公司的运营成本。下面分几点来对全面预算管理对航空公司的重要性进行研究。首先，通过实践证明，全面预算管理的实施，能够推动航空公司各项经营活动的顺利展开，在进行全面预算管理的编制中，使得相关领导对航空公司总体情况有了清晰的了解和认识，这样保障了航空公司整体发展方向能够针对市场需求和市场变化及时做出调整，确保了整个航空公司自身运营能力与整体企业价值紧密联系，保障了航空公司运营目标的实现，使企业自身实力得到了发挥。另一方面，通过全面预算管理航空公司对下属部门能力和情况有了更深刻的了解，并加强了相互之间的沟通，确保了航空公司整体运营的流畅。其次，对于企业来说，利润是企业生存的关键，通过全面预算管理，保障了航空公司的资金合理分配，成本得到了控制和降低，提升了运营利润，推进了航空公司发展。并且企业资金资源分配的过程中，易引发财务风险，全面预算管理方式是一种经过分析综合考虑的分配模式，这种平衡的方式，降低了财务风险。最后，全面预算管理可以提升航空公司综合管理水平，提升公司整体竞争力，日常经营和运营过程都得到了强化。另一方面全面预算管理实现了预算控制，预算合理化，根据情况编制，可以在发现问题时，及时做出修正，避免了航空公司在日常经营管理活动中出现大的偏差，控制了企业资源浪费现象。确保了航空公司有效规避盲目经营行为。可以说完善的全面预算管理制度，是未来航空公司发展的基石。

篇8

商业银行内部控制就是对商业银行内部的经营管理活动及其内容进行衡量和校正，以保证银行目标以及为此而拟定的计划得以实现的过程。根据我国经济和金融体制改革的总体要求，国有商业银行内部控制的基本架构可由纵向控制、横向制约、相向反馈三部分组成。

1、纵向控制。内部控制是相对于一个独立的法人单位而言的，国有商业银行的内部控制必须立足于国有商业银行的特点。国有商业银行实行总、分行制，属于统一法人单位。因此，内部控制建立的理论基础不是两权分离，而是起源于实行总、分行制条件下的分层次多级管理的需要。所以，国有商业银行的内部控制应该满足内部管理的需要，逐级对下实施监控，控制机构及内容从纵向上分层次设置：（1）最高权力层控制决策层。股东大会是商业银行的最高权力机关，有关商业银行重大的决策、措施、行动纲领等都由其做出，并直接控制决策层。（2）决策层控制管理层。总行设立直接向行长负责，集行政检查监督，业务稽核审计和内部管理控制于一身的内控机构，对全行经营管理活动和经营风险进行控制，并直接控制管理层。管理层包括一级分行和准一级分行行长。（3）管理层控制执行层。各一级分行和准一级分行行长直接向下层分支机构设立内控机构，由上级行和同级分行双重领导，一级行和准一级行的监管内控部门在上级行的直接领导下，主要对总行法人负责，对所在行经营管理活动及其资产质量、资产负债比例、经营效益进行监督，对经营风险进行全面控制。（4）执行层控制操作者。县支行以下不设立专职的内控部门，但由二级分行指派专职监督管理员，参与其经营决策，行使对县支行及其以下机构的日常经营管理活动的监督管理权。另外，各职能部门应该自上而下纵向设置内控机制，对本职能部门所处理的业务进行控制。

2、横向制约。这是商业银行内部控制基本架构的第二个方面，它要求商业银行各部门各岗位人员都要处于制约机制的约束之中。具体而言，主要包括以下几个约束机制：（1）民主决策制约机制。即本行的有关重大决策都要经过有关部门的充分论证，不搞个人拍板，更不搞“一言堂”。（2）业务经营制约机制。遵循资产负债的内在联系，加强资产负债的比例管理。要尽快按照《贷款通则》的要求，建立起风险防范、风险监测、风险转化、风险责任约束机制。其实，商业银行按会计制度的要求，其财务管理、帐务核算，款项收付等必须做到帐帐、帐卡、帐据、帐实、帐表、帐款六相符，这六相符使得各岗位之间真正做到相互制约和监督，对于新型业务应根据目前的经营状况和发展趋势，按照《人民银行法》、《商业银行法》和《贷款通则》等法律法规的要求，进一步完善其规章制度。（3）成本核算和财务收支约束机制。商业银行应按照“三性”原则的要求，也要讲究效益，改变目前各部门围绕自身目标的运转现状，一切为了效益，按市场经济的要求，建立现代商业银行财务管理机制，对成本核算、财务收支都要与业务活动及行长的业绩直接挂钩，注重成本控制，按照目标成本或开支标准，对影响成本的各个环节加以控制，建立成本费用约束机制。（4）利润分配约束机制。保证利润合理分配，使企业有自我发展的能力，将利润与行长业绩挂钩，打破行与行之间分配上的“大锅饭”体制。（5）人事管理与劳工用工机制。内控要以人为本，充分发挥人的潜能，做到人尽其才，能者上，庸者下，任人唯贤。（6）稽核监督机制。内部稽核是内控的重要组成部分。从内控层次上看，第一层次是各部门、岗位人员按业务规章、操作规程、法律法规的要求自律；第二层次是管理部门对其它各部门按岗位责任制和目标责任制进行考核管理；第三层次是稽核部门对业务经营财务会计活动进行再监督，实行对县行一级的稽核派驻制，发挥稽核的事前、事中的预警作用。

3、相向反馈。商业银行内部控制制度系统的建立，还必须包括一系列的对内控执行情况的反馈系统。（1）预警预报系统。这个系统既能全面显示金融风险大小、预测预警信号，又能及时了解经营管理状况以及各项指标考核的完成情况，既有全局的、又有局部性的。建立预警预报系统的目的是为了预知可能出现的错误；及时发现经营过程中的问题，防患于未然，减少失误和损失。因此，商业银行应围绕经营行为、业务管理、风险防范、资财安全，建立定期业务分析、信贷资产质量评估、运用风险评估制度；建立定期实物盘点、各种帐证、帐表的核对制度以及业务活动的事前、事中和事后监督制度；健全完善内部控制系统的评审和反馈，以及带有苗头性、倾向性的问题的预测、预报，把业务风险降到最低。（2）信息反馈系统。信息资料是对业务的全面记载，是商业银行经营活动的重要凭证。为此，商业银行必须保证信息畅通及时，以便于决策和纠偏。如果没有信息及其变换过程，就不存在反馈。如果没有信息反馈作用，也就不存在控制的机能。控制的全过程离不开信息及其变换反馈过程，内部控制系统要通过信息系统的处理才能达到目的。所以说控制的基础是信息，而信息需要通过反馈系统来取得，反馈是实现有效控制的必要条件。（3）内控评价系统。商业银行需要了解内控的效果，监管当局需要掌握金融机构内控的状况，这都涉及内控的评价。没有内控评价，就不知道内控的效果如何，也就不可能为以后的内控工作的优化创造条件。商业银行内控评价包括评价的内容、评价的方法和评价的步骤。①评价的内容。一是健全性评价。指评价商业银行现行的规章制度等是否涵盖了各业务环节，每项规章制度是否在深度上到位。二是符合性评价。指评价商业银行现行的规章制度是否被认真执行，现实的规章制度是否不切实际而无法执行。三是功能性评价。指评价商业银行的内控制度，内控体系，内控办法是否能发挥应有的作用并取得满意的效果。②评价方法。主要包括调查问卷法、流程图法，关键控制点计分评价法、询问检查法等。③评价的步骤。分为两步，第一步，健全性测试。测试的内容有：一是控制环境。任何控制的实施都是在特定的环境背景下实现的，控制环境的好坏直接关系到控制点的运转。因此，要检查了解是否有合理有效的组织机构，是否按职责分离的原则设立，部门间、人员间是否互相制约、互相牵制；人员素质和业务能力是否适合。二是控制制度，检查各项制度是否健全。三是控制程序。检查各项业务的处理程序和手续。第二步，有效性措施。测试关键控制点，在经营活动中是否真实，内控制度是否贯彻执行，执行程序如何，是否发挥其功能，是否采取控制措施，控制目标是否达到。（4）标准调整系统。内部控制是相对于外部监管而言的。整个过程主要由组织内部实施，这包括制定标准、根据标准衡量工作成效和采取措施纠正偏差三个要素。简单的控制可能只涉及到指出并纠正某一具体问题，而充分的内部控制则可能包括重新修订目标、制订新目标、调整标准和机构，以便及时在领导方法上做出更大的改变。传统的业务内部控制标准是过去沿用下来的，需要进行调整和补充。对于新兴业务应根据业务开展可能发生的问题，调整、设计新的内控标准，从而建立起符合商业银行各项业务开展的内控制度。

二、商业银行内部控制的基础——制度建设

商业银行内部控制制度的建立是有效防止商业银行发生金融风险的关键，同时也是商业银行内部控制的基础。一方面，人民银行要根据《中国人民银行法》和《商业银行法》对商业银行进行有效的监管；另一方面，商业银行要有一套行之有效的内部控制制度，加强自律，切实防范业务运作中可能产生的种种风险。商业银行建立内控制度，应注重以下四个方面：一是任何工作和业务制度的建立，都要从该项工作和业务的控制目的出发，针对其中的主要环节，做出相应的规定。二是建立内部控制制度，要注重程序牵制。按照内部控制的原则，任何业务的处理，都应有授权、批准、执行、记录、检查等程序，并且，这些程序不能由一个人或一个部门去完成，特别是不相容的职务一定要分离。三是内部控制制度一定要做到权责明确。即不仅要规定各职能部门和岗位人员处理业务的权限，更要明确规定其应承担的责任，并且各职能部门和岗位人员的权责要相适应。四是内部控制一定要做到奖惩分明。要对任何不执行制度，不履行职责的行为，制定相应的追究、查处责任的措施和惩罚办法。商业银行内部控制制度主要包含以下几个方面：

1、科学决策制度。商业银行应建立科学有效的决策管理组织，要改革商业银行决策和内部管理制度，健全治理机构，完善股东大会、董事会、监事会和经营管理组织，明确各自的职责和权限；还应建立如资产负债管理委员会、信贷审查委员会等各种经营决策协调部门，以及咨询、顾问机构；建立有效的议事规划，确保业务决策的科学性、民主性、准确性。科学的决策制度是保证商业银行的经营方向、经营措施、经营目标得以全面贯彻落实的最根本的保障。商业银行要建立严格的、明确的决策程序和办事程序。所有重要业务、重大事项、重要决策都必须严格按规定程序进行，并应保留可核实的记录，防止个人的独断专行，超越违法程序都应受到处罚。在各级商业银行的经营过程中，都要实行民主管理，充分体现职工的主人翁意识，在提高决策的科学性上发挥重要的作用。特别是对贷款发放的可行性，要按合法性、政策性、安全性、风险性、效益性等进行认真的评估，严格把关，坚持集体讨论，集体审批，确保资金安全。

2、授权授信制度。随着现代金融业经营规模的不断扩大，经营环节日趋增多，业务活动日益纷繁复杂，因此，上级行必须将权、责进行合理划分，对下级授权、分权，明确各级人员处理某项业务的权力，同时权责挂钩，权责对等。从我国实际出发，借鉴国外经验设计一套行之有效的贷款授权审批制。如总行根据各分行的资产负债情况，授权分行信贷委员会的最高审批限额，分行根据最高审批限额再转授权。建立科学的业务授权控制系统应包括建立授权内容，确定合理的授权层次和权限，授权规定必须合法合规及采用先进技术进行授权四个方面内容。另外，要通过对企业信用与经营者素质、企业的经济实力、经营效益、发展潜力以及企业能否还贷等方面进行定量、定性分析，确定企业信用等级，根据不同的等级给予不同的授信。通过合理的授权授信，防止系统失控、保证资金安全。

3、岗位责任制度。商业银行经营目标的实现是由内部各个岗位的共同配合、共同努力完成的，所以建立岗位责任制度尤为重要。首先，需要制定出切合实际的业务操作规程，对那些容易出现问题和错误的地方一一列举出来，整理成文成册，发放到员工手中，便于遵照执行；其次，主管部门通过制定完善岗位责任制度，明确各岗位职责，赋予各岗位相应的职权，建立相互配合、相互监督、相互制约的工作关系；再次，对重要岗位人员要定期轮换，以保证继任者对上一任的工作进行考察，发现缺陷和不足；最后，岗位责任制度要求各项业务活动的核准、记录、经办应当尽可能做到相互独立。商业银行内部严格分离的岗位有：现金有价证券、空白重要凭证、印签、密押、贷款核保、会计、财务、资金交易、计算机等。

4、业务操作制度。商业银行应建立以操作规程为基础，岗位独立、人员分工、职责分明的业务操作制度。业务操作规程是程序控制的问题，它是商业银行控制业务风险的基础环节，一是严格岗位分工，切实根据业务运作的实际需要，因事设岗、因岗设人。二是按照每一项业务至少必须有两个岗位或两个以上人员参与记录、核算和管理的要求，明确各岗位或员工业务操作中的责权划分，按各自的工作性质权限承担相应的工作责任。三是加强业务操作的事后检查，每项业务要求由一名业务主管或专门岗位对该项业务处理的流程进行综合把关和全过程检查，确保各岗位按职责要求正确处理同一业务，发现问题及时纠正。会计部门是商业银行内部的第一监控部门，会计内部控制制度总括起来讲，是由有关法规、会计、结算、联行、财务制度、核算办法、操作程序、会计计算机程序、工作计划、管理办法、岗位责任制等组成。控制的内容有决策控制、操作控制、监督检查控制、授权控制、质量控制、财务控制、成本控制、标准控制、重要岗位业务环节控制、人员控制等等。按控制环节，商业银行会计控制包括事前控制、现场控制和反馈控制。商业银行信贷内控机制，一要解决制度有无的问题，解决制度设计原则和方法问题；二要解决执行的问题，健全的制度要付诸实施；三要解决检查监督问题。目前信贷业务操作制度的建立应着眼于以下几个方面：建立健全审贷分离决策制度；建立符合《贷款通则》和《商业银行法》的贷款操作细则；建立健全贷款监控制度；建立健全贷款风险权责对应制度；建立健全贷款业务目标控制制度；建立健全内部贷款稽核审计制度。

5、内部稽查制度。商业银行内部控制运行的状况如何、运行质量怎样，需要进行稽核和不断修正，内部稽查是内部控制的最后一道防线，是控制的关键。为了提高内部监管效率，首先，应建立独立的、具有监督权威的内部稽核部门。在商业银行一级法人和行长负责制下，稽核的人事权上收总行，实行行长领导下的总稽核负责制。其次，建立合理有序的内部稽核检查制度。一是上级行稽核部门对下级行稽核部门的业务检查，其目的侧重于工作辅导、评比督促和整体推进。二是上级行稽核部门对下级行业务部门的定期与不定期的常规或专项检查，侧重于检查业务的合规性、风险性和慎审度。三是派驻分支行稽核人员对业务部门的日常检查。再次，设置科学的量化监控指标体系，形象反映监控对象的主要内容，作为警戒线对监控对象的状况做出快捷的判断，并采取必要的措施。

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二、民用航空使用频率规划

（Ku/Ka/L频段可应用范围）依据《中华人民共和国无线电频率划分规定》，民用航空无线电频率使用和业务主要分为：1）制式无线电台是指为确保航空器的安全，在制造完成时必须安装在其上的无线电设备。2）非制式无线电台是指制式无线电台以外的无线电台。如:机载客舱卫星通信电台。3）航空移动业务是指在航空电台和航空器电台之间,或航空器电台之间的一种移动业务。营救器电台可参与此种业务；应急示位无线电信标电台使用指定的遇险与应急也可参与此种业务。4）航空电台是指用于航空移动业务的陆地电台。在某些情况下，航空电台也设在船舶或海面工作平台上。卫星通信在民用航空应用中又主要划分为驾驶舱（前舱）和客舱（后舱）。驾驶舱（前舱）通信需要高度完整性和快速响应的安全和正常通信，属于卫星航空移动（R）业务，主要分为空中交通服务部门用于空中交通管制、飞行情报与报警的安全相关通信，以及航空器承运人进行的、会影响到空中运输的安全、正常和效率的通信[航空运行管理控制通信（AOC）]。民航局《航空公司运行控制卫星通信实施方案》中推荐使用的卫星通信系统有海事卫星通信系统、铱星系统和Ku卫星系统。客舱(后舱)通信是为航空承运人的私人通信[航空行政通信（ACC）]服务，以及公众通信[航空旅客通信（APC）]。目前在国际上使用的客舱（后舱）通信系统主要有海事卫星通信系统、Ku卫星系统及Ka卫星系统。具体使用频率规划如表1所示。

三、民用航空的卫星通信网络运营系统现状

1.卫星网络与资源目前国际民航驾驶舱（前舱）卫星通信多使用的是L和S频段卫星通信系统，采用卫星移动通信使用的L、S频段。而卫星移动通信系统的建设是一项复杂的系统工程，国内尚无自建的商用卫星移动通信系统投入运行。国内正在使用或准备使用的商用卫星移动通信系统都是由国外运营商提供的服务。国外商用卫星移动通信系统主要包括：海事卫星系统（Inmarsat）、铱星系统（Iridium）、全球星ICO系统（Globalstar）、亚洲蜂窝卫星系统（ACes）和Thuraya等。具体所用卫星移动通信系统具体所用频率范围如表2所示。在客舱（后舱）卫星通信应用方面，中国卫通集团公司目前拥有12颗在轨卫星，可以提供以覆盖中国及周边地区的Ku频段卫星通信服务资源，并计划在2015年，达到拥有15颗以上在轨卫星。在卫星频率资源使用上将形成C、Ku与S、L、Ka频段相结合，固定广播通信卫星与移动广播通信卫星结合，覆盖范围广、用途多样的卫星空间段资源体系。中国卫通现有运营在轨卫星情况如表3所示。考虑到航空运输飞行国际、国内航线的特点，从卫星资源的服务能力来看，尤其是至今我国没有自主可管可控，用机驾驶舱（前舱）卫星通信的L和Ka频段卫星网络系统；即使是Ku频段卫星，目前我国自主运营的卫星服务能力，不论是覆盖范围，还是轨道频率资源，也远远不能适应满足我国航空市场发展卫星通信需求。这既是对我国卫星通信运营服务提出的挑战，更是开拓卫星通信服务业务的机遇和发展应用潜力。

2.用户终端设备由于我国在这方面应用起步晚，再加上用于航空领域的准入门槛制约，目前用于驾驶舱（前舱）卫星通信的L频段终端系统设备，以及用于后舱（客舱）卫星通信的Ku和Ka频段终端系统设备，全部是由国外厂商提供，几乎全面占领我国终端系统设备市场。民航飞机上卫星通信设备的制造门槛很高，除了要遵循现行技术标准，还要得到国际有关机构认可，为了国家信息安全的需要，国内厂商在这一领域还需要努力追赶，有所作为。驾驶舱（前舱）卫星通信的L频段终端系统设备主要有：霍尼韦尔,柯林斯，泰雷斯公司等。后舱（客舱）卫星通信的Ku和Ka频段终端系统设备主要有：Row44，Panasonic，GoGo，Aerosat等。后舱（客舱）卫星通信终端天线系统如图4所示。的通信系统多数是高频和甚高频通信系统，卫星通信的应用多是使用铱星系统，海事卫星，Globalstar,Thuraya,ACeS等卫星系统，以及与这些卫星系统相配的L频段在轨卫星系统的终端设备。驾驶舱（前舱）卫星通信终端设备如图5所示。

3.网络运营和用户业务管控从国家战略安全考虑，在航空运输飞行网络运营和用户业务管控方面，更需要建立可管可控的航空卫星通信网络运营和用户业务管控系统。系统网络运行管理主要是负责管理、监控和维护机载通信全系统，实时对全网系统涉及卫星、地面网络和终端设备等工作状态进行管理、监控，实时对运营网络中业务用户使用情况，进行本地或者远程、监控、维护和计费结算等管理，对网络运营和业务运营数据进行存储、备份管理，对网络运营中出现的包括卫星系统、终端设备和用户使用等问题，进行实时分析排查，及时警示和问题预先发现等必要的日常维护，保障全网络系统运行安全正常。民航卫星通信业务横跨通信信息传输服务和民用航空飞行运输服务，在相关系统设计规范、业务运营管理、设备准入等方面，必须同时满足国家对民航飞行安全，信息通信网络传输安全，信息内容安全和数据存储安全规定要求。民航卫星通信涉及国家信息安全，有必要在网络运营和用户业务管控方面在满足国家相关法规要求前提下，做到完全自主，实现业务运营可管可控。

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1.2汽车巡航系统技术的概述汽车巡航控制系统，就是我们所说的驾驶员不用对控制加速踏板而使汽车保持稳定行驶的系统，也是全方位检测数据的系统。随着汽车电子技术的发展，目前巡航系统中的主要技术则是通信能力。而在汽车复杂的电控系统中，通常各种信息是可以共享的，其中CAN总线作为实现数据共享和协同工作的工具，主要以灵活性和稳定性以及实时性所被大家广泛应用。

1.3巡航控制系统的主要发展趋势汽车巡航控制系统随着电子技术的发展而不断进行完善，就需要我们的技术也不断进行改变，这样才能更加准确掌握系统检测。总而言之，汽车巡航控制系统的改革我们可以从以下六个方面进行简析：

（1）新型控制理论的应用每辆车行驶状况在很大程度上受发动机的因素影响的。驾驶员只需要更加稳定地控制车速即可。因此，我们要根据原有的传统控制理论对新的控制理论进行改革，便于其更好地应用到汽车行驶上。

（2）联动控制、复合控制我国目前的巡航控制装置大多数是独立式的，为了更好地提高精度和敏感度，就需要利用计算机进行发动机和变速器的控制，以此形成一体化的复合控制模式。

（3）小型化、智能化现在的计算机大多数都是向着智能型模式发展着。

（4）追踪行驶控制现在很多汽车的巡航系统都能够保证汽车稳定行驶，这就需要我们利用加速、减速等开关进行控制，当车辆不便于减速或加速的时候，就会造成驾驶员很大的困扰。因此，为了解决这一问题，就需要利用雷达测定，更加精确距离，目前很多国家的研究者都在对自适应巡航控制系统进行研究。

（5）走停控制现在对巡航系统的研制主要针对的是在高速上行驶的车辆，这就要求巡航系统有更好地探测能力和反应能力。这样才能使驾驶员完全从复杂的驾驶操作中解放出来，更好地简单操作。

（6）集成化随着近些年智能化的发展，我们需要完善公路智能概念以及卫星导航系统概念，使其得到开发和应用，这样才能保证在未来汽车巡航控制系统关于汽车电控系统相融合。而集成化在很大程度上有效降低成本，更好地增强各系统之间的内在联系，以此提高车辆系统的稳定性和安全性。

1.4本文主要研究内容尽管世界研究汽车巡航控制系统有几十年的历史，但由于巡航控制系统是一个很难控制的系统。所以我们可以从以下几个方面进行分析：①分析掌握汽车巡航控制系统的原理，对其可行性以及必要性进行分析，并对巡航控制系统进行总体的设计。②确定汽车巡航的控制方案，就需要从巡航控制系统的功能和原理出发。③为了能够设计出系统的软件流程，就要从系统的实际运行情况出发。

二、巡航控制系统的组成和工作原理

2.1巡航控制系统简述汽车巡航控制系统，我们可以分为巡航行驶装置、速度控制（SpeedControl）系统、自动驾驶（Auto-Drive）系统等三个方面，而这三个方面的划分主要是根据其特点进行的。目前，我国的汽车巡航控制系统可以分为巡航控制和自适应巡航控制两种，其中自适应巡航控制是巡航控制的延伸和拓展。汽车的巡航控制系统是汽车电子控制系统研发较早的系统之一，主要作为就是驾驶员不用踩油门踏板也可以自动保持汽车的车速。综合上述汽车巡航控制系统的简介，我们可以发现该系统有以下三大优势：①汽车行驶的舒适性。在高速公路上进行行驶的时候，更能体现出这种优越性，以此就会减轻驾驶员的驾驶负担。②节省燃料。在具有相同的经济性和环保性的行驶条件下，有经验的驾驶员就会节省15%的燃料，很大程度上减少废气物体的排放。③保持汽车稳定的车速。汽车无论在哪个道路上行驶，只要在发动机功率允许的范围内，就会保持车速不变。

2.2巡航控制系统的组织结构及原理的构成

（1）巡航控制系统的基本控制原理在应用汽车巡航控制系统的基本原理控制车速的时候，我们可以看出，电子装置控制主要是对车辆行驶进行自动调节，这样才能保证车速始终如一，对电子巡航控制系统的基本控制原理进行了解。电子巡航控制系统就是按驾驶员的要求将所选的信号设定车速，其次就是根据汽车实际车速所反馈的信号。当电子控制器对两个输入信号进行误差检测后，就会及时修正电子控制器存在的误差，便于更好地保持车速恒定。

（2）巡航控制系统的工作原理及结构电子巡航控制系统主要有以下四个部分组成，即控制开关、传感器以及执行机构和巡航控制电控单元（CCSECU）等。

（3）巡航系统开关的控制巡航控制系统开关主要是供驾驶员操作巡航控制系统的一套开关，一般都是安装在汽车的转向信号手柄上或者方向盘上的。

（4）传感器控制电控单元提供节气门开度信号和汽车行驶的速度信号。其设计或选择车速传感器是一项非常重要的工作，因为传感器的频率直接影响整个系统的频率。

（5）巡航控制电控单元（CCSECU）整个巡航控制系统的中枢就是电控单元，其作用就是通过接收传感器和开关等信号的处理，以实现车辆的恒速行驶。

（6）操作机构一般操作机构被我们称为伺服器，其主要作用就是通过接收巡航控制电控单元的控制指令信号，从而调节节气门开度，采用可以减速的支流电机或启动方式驱动拉线盘，使车辆进行加速、减速等操作。其中可以将执行机构分为电动式和气动式两种。