航空论文模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇航空论文，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

二法国航空航天产品出口管制法律制度对我国的借鉴

目前，在《两用物项规章428/2009》附件2所含六类欧盟通用出口许可中的2c、2d、2e三类都已将中国(包括香港和澳门)列为出口目的地之一，但欧盟及法国对华出口管制总体而言仍未放宽。航空航天产品因其自身特殊性而具有军民两用性质，我国目前尚未出台相关出口管制的专门立法。我国作为航空大国，在与他国进行国际合作的同时，也应借鉴法国及欧盟两用物项出口管制的相关法律政策完善我国航空航天产品出口管制制度。

1加快我国航空航天产品出口管制

法律制度制定进程我国现已成为国际航空航天市场重要一员并起着举足轻重的作用，但我国航空航天产品出口法律制度却远远落后于美国、法国等航空航天大国。目前，我国没有关于航空航天产品出口管制的专门立法，相关规定散见于各类行政规章及部门规章中。目前现行有效的主要有《两用物项和技术出口通用许可管理办法》(2009年)、《民用航空零部件出口分类管理办法》(2006年)、《中华人民共和国核出口管制条例》(2006年修订)、《中华人民共和国核两用品及相关技术出口管制条例》(2007年修订)、《中华人民共和国生物两用品及相关设备和技术出口管制条例》(2002年)、《中华人民共和国导弹及相关物项和技术出口管制条例》(2002年)和《有关化学品及相关设备和技术出口管制办法》(2002年)。从效力等级来看，我国现行的相关法律规定多属于行政规章，与航空航天产品出口管制相关的核心法律文件均属于部门规章，其效力等级较低且项目类别繁琐。从法律文件制定及修订时间来看，其管制清单项目内容都已与当前国际航空航天市场发展现状具有一定的滞后性。从法律文件条文设置上来看，我国规定都较为笼统，对航空航天产业的指导性和操作性存在一定的不足。因此，我国应当借鉴法国及欧盟航空航天产品出口管制法律制度的做法，在短期难以制定专门立法的情况下，应先明确军民双线的出口管制模式，对两用物项出口管制制定专门立法，在该法中确定管制项目类别，并将各类别的具体项目内容规定于法律文件的附件之中。这样既提升了法律文件的效力等级，又统一细化了现有的各类部门规章，同时设置全方位管制条款以弥补法律的滞后性，为各企业实际操作提供明确的法律依据并发挥指导性作用。

2积极参与多边出口管制机

制从法国的航空航天产品出口管制的发展沿革不难看出法国一直都是多边出口管制机制的成员国。多边出口管制机制不仅仅是提供国际合作交流的平台，同时由于成员国之间实行通用的出口管制清单及许可程序，既保证了交易环境的稳定与安全，还可以促进成员国之间的贸易往来，将风险较低物项的出口程序简化从而使得交易更为高效。当前国际社会的航空航天大国多为“核供应集团”、“澳大利亚集团”、《瓦森纳安排》等多边出口管制机制的成员国，我国也应当跟国际社会主流做法相一致，积极参与其中，提升我国航空航天产业的国际竞争力，加强与其他航空航天大国的交流合作。

篇2

(一)银行卡业务风险的范围

随着银行业业务范围的扩大，持卡人数量也逐渐增多，银行卡业务范围越来越广，银行卡使用的跨地域、跨银行、多卡种等特点，也使得银行卡的风险范围日益扩大，因银行卡交易所形成的风险也越发引人关注。在银行卡业务结算过程中，包括发卡行、收单行、银行卡业务网点、特约商户等各个流程环节都面临着交易风险。

(二)银行卡业务风险种类

银行卡的业务风险主要包含以下几个方面：第一，信用风险，持卡人丢失卡后往往不主动挂失，容易造成银行卡冒用所产生的经济损失；在信用卡的使用中透支现象日益严重，但透支中也有很多客户逃避授权进行恶意透支造成风险；持卡人个人经济状况恶化，对所透支款项无力偿还或者还款逾期，从而形成的资金风险。第二，银行卡操作风险，在发卡行自身管理中从发卡阶段就存在着很多不按照规定审核办卡人资料的问题，还有一些发卡行为追求利润而与客户协议透支等都会造成银行卡操作风险；特约商户在受理银行卡的过程中因操作不当形成的交易风险；在银行卡日常交易过程中所产生的风险，例如在录入交易卡号时输入错误，在短时间内就会将资金转入错误账号，而使交易方面临资金损失风险；对已发生差错的交易进行调帐操作，因操作原因造成的资金划转错误，造成资金风险。第三，技术风险，现代银行卡业务交易过程中无处不需要计算机网络，计算机网络所使用的硬件及软件设备在核心技术上很多都是由国外拥有并掌握的，一旦出现问题将使银行卡业务系统受到严重的风险威胁，同时网络也是黑客、病毒容易入侵的对象。第四，法律风险，银行卡交易业务中有很多环节都是法律缺乏规范之处，法律法规的不健全经常会导致银行卡使用过程中的债权、债务关系不明，在银行卡业务环节和操作管理中的依据不明，也会产生银行卡交易中的风险。

二、银行卡业务风险的原因分析

(一)信息的不充分

信息的不充分体现在银行卡交易过程中的许多环节和业务中，包括发卡机构与持卡人之间的信息不对称、发卡行和收单行之间的信息不对称、发卡机构与内部人员之间的信息不对称等。银行卡在办理过程中发卡机构必须将办理银行卡的条件、手续、方式等公示，申领人、受理单位都能够较容易的获得相关信息，但是发卡银行却只能通过客户、商户填写的相关信息进行识别，对客户及商户信息不能完全充分的掌握。

(二)银行卡交易过程中的监督管理机制不健全

在市场交易过程中，银行卡业务逐渐多样化，市场竞争也日益激烈，银行卡业务也成为银行重要的利润来源，但是在竞争中也有银行为了占有市场不断扩大发卡量，持卡人的复杂化使得监管成为了难题，包括利用银行卡犯罪也成为了犯罪分子的首选，银行卡的风险也就加大了。

(三)个人信息的不安全

造成银行卡风险客户在办理银行卡的过程中个人资料的保管不善，有时还会委托他人办理，他人对所持有的相关资料就会通过复印等方式获得，再利用该信息办理信用卡就会存在恶意透支的可能性，不但会给真实信息人造成风险，也会造成银行卡交易过程中的许多风险。

三、银行卡业务风险防范与​风险控制措施分析

(一)加强信息管理上的控制

针对信息不充分、不对称的问题可以从以采取有效的方式进行控制，例如作为发卡行要加强对客户和商户的信息收集和掌握能力，对于办理业务的个人和商户在进行信息统计过程中要进行有效的整理并存储，便于在后续的业务管理中进行信息核对，防止在交易对账、调账过程中产生差错，在跨行银行卡交易中，要根据银联组织规范，通过有效手段查询、确认相关交易信息。

(二)加强对账、调账差错的保障措施

在银行卡业务发生跨行交易差错后，通过系统化、制度化等手段，实施异常账务处理。系统化方面，通过制定系统匹配和识别规则，合理高效的实现纠错和反向交易，在差错核对、信息核实、账务调整等多个环节，自动匹配和处理异常账务，加强对差错账务处理的风险控制能力，提高差错认定准确性，保证差错调整效率。同时要健全银行的内控制度，严格控制银行卡业务发展和交易中的各类风险，根据申请人的信用评价结果确定信用卡持卡人的信用额度，加强对商户风险的监控，对风险商户进行清理整顿。

篇3

二、航空企业质量管理信息化的必要性

1.质量管理信息化是航空企业发展的必然要求

航空产品大多都是及其复杂的，具备生产难度大、设计学科多、多型号交叉以及设计与制造并行的特点，是最能体现一个国家军事实力和科技水平的尖端科技领域。航空产品的质量管理过程涵盖了产品的整个生命周期，这无疑给航空企业的质量管理工作提出了更高的要求。各航空企业，只有建立适合的质量管理信息化平台，才能够真正的做到将航空产品质量管理贯通到航空产品研发、生产的全过程。因此，质量管理信息化是航空企业进一步发展的必然要求。

2.质量管理信息化是航空企业信息化建设的重要组成部分

航空企业的管理系统包括研发系统、生产系统和质量系统三大系统，其中质量系统是研发和生产过程的监督系统，在航空企业的发展过程中起着保驾护航的关键作用。现今的信息化发展已经日趋成熟，但是，航空企业的质量管理信息化的发展已经严重的滞后，信息化平台不健全、工具缺失等都是的质量信息不能够及时有效的进行传递，渠道不畅通直接导致了不能及时的对其进行相应，特别是不能对产品故障信息处理的过程实施有效地监督和管理，严重阻碍了航空企业信息化建设的进程。因此，客观上要求信息化的应用扩展到质量管理工作之中，是航空企业信息化建设的重要组成部分。

3.质量管理信息化建设是航空企业质量管理工作本身发展的客观要求

鉴于我国航空企业质量管理过程中存在诸多的问题，需要把质量管理和信息管理结合起来，对质量管理工作进行完善，创新管理技术和方法，建立完善的质量管理体系，全员参与、各部门互相协作，形成整个企业上下齐心、共保质量的良好局面。

三、航空企业质量管理信息化建立与实施的关键因素

1.获得航空企业高层的重视与支持

航空企业质量管理信息化的建立与实施离不开高层的重视与支持，这是其获得成功的保证。质量管理系统是与OA系统、ERP系统密切相关的，是企业信息化系统的重要组成部分，建立的是否完备直接决定了实施的成效，并且，此系统与航空企业产品的采购、科研生产过程、技术创新过程以及售后等均息息相关，只有在高层的指导下才能够实现各部门之间的额协同合作。航空企业的高层担负起负责人的责任，才能够保证质量管理信息系统的顺利建成以及高效执行。

2.选择适合航空产品特点的技术平台

正所谓，预先善其事，必先利其器。好的理念需要好的平台来发挥，适合的技术平台才能够保证质量信息化建设的顺畅。针对航空产品的特点，在进行技术平台的选择时必须考虑以下几个问题：第一，该平台是否与企业现有的信息系统兼容；第二，该软件是否具有良好的灵活性、开放性，是否能够方便的进行二次开发；第三，是否与自身的运作过程相契合等。3.重视将质量管理的要求融入信息化质量管理系统的过程中。航空企业建立质量管理信息化的系统，其最根本的目的就是实现对产品质量的有效控制与管理。因此，企业在进行信息化管理系统的建立时，首先需要做好的工作就是业务需求和质量管理信息化系统之间的协调。流程图是对相关过程进行的条理清晰的描述，而相关的过程又是进行质量管理信息化系统建立工作的基础。因此，在进行系统的建立工作之前必须关注流程图的制作和相关过程的设计，保证流程图所反映的过程能够符合国际通用标准ISO9001等的要求，进而将该要求融入到系统操作的过程中。

篇4

1前言

爆夯作为成熟的工艺，已有《爆炸法处理水下地基和基础技术规程》为基本依据，但在实际工程中，各个参数的选取仍要根据具体情况确定。最重要的是要满足两点：1安全控制；2施工质量。安全控制方面应符合国家相关规定；对于重要安全目标应加大安全系数。关于爆夯质量，应设计（理论计算）合理并在实际检测中应达到预期的要求。由于在施工的过程中，外部的干扰和各种影响不断增多，因此，在确保安全要求情况下，必须采取有效的控制措施来提高爆夯施工质量。

2工程概况

厦门嵩屿港区1#泊位为新建一个10万级码头，岸线长为407米，新建一个岸线长度120米的工作船码头，码头前沿底标高均为-17.0米(厦门理论最低潮位面，下同)；西护岸长142.56米；码头顶面标高为+8.2米，水工主体采用重力式沉箱结构形式。基床设计标高为-8m、-12m和-17m。

本工程施工区周围环境较为复杂。1#泊位东侧是正在建设的2#泊位，南侧和西侧为港池及海域，南侧距离厦门嵩屿港区主航道较近，经常有大型集装箱船等各种船只过往、停靠。本泊位以及毗邻的2#泊位施工现场有挖泥、抛石、炸礁、等各种工序交叉作业，对爆夯影响很大。1#泊位北侧为嵩屿电厂，由于电厂一些设备对爆破夯实造成的震动很敏感，若是震动过大则会导致设备自动跳闸，会影响到整个厦门市的工农业生产及生活用电，。为施工中不要影响到电厂生产，在施工前有关部门还邀请六位专家在爆夯前进行了技术方案的论证，达成主要意见如下：“药量从小到大，基床爆夯最大起爆药量不得超过400kg,单段最大起爆药量不得超过200kg”。

3第一段基床爆夯

根据施工安排及抛石进度,基床爆夯先从小沦泊位开始，其基本数据见下表:

小沦泊位

基床面标高（m）

基床顶面宽度（m）

基床护坦宽度（m）

抛石厚度（m）

抛石平均厚度（m）

平均水深

-17.00

18.00

5.50

8.2～11.7

9.95

17

3.1爆夯原理

药包爆炸时将产生高温、高压、气体膨胀，在水中产生冲击波和气泡脉动，这些强烈压力作用在抛石体时，造成抛石体棱角变形断裂，随之石块之间发生位移，相对位置发生变化，空隙体积减少，基床抛石体被压实。与此同时，药包爆炸的一部分能量转化为地震波，地震波使抛石基床出现颠簸和摇晃，抛石基床在这种垂直和水平方向震动的作用下，使原有的松散稳定结构遭到破坏，石块产生滑动、转动、错位，小石块充填到大石块之间的缝隙中，抛石体重新排列组合，密度增大，达到抛填体在更高荷载下的稳定平衡。同时，由于膨胀气体产生的高压作用将使抛填体受到“锤击”效应，从而使抛填体进一步密实。水下爆炸夯实抛石体实际上是爆炸引起的冲击波、高压气体脉动。地震波及流体运动与抛石体相互作用的结果。

3.2爆夯参数计算

根据《爆炸法处理水下地基和基础技术规程》水下爆夯单包药量设计应符合下列规定：

q=q0’·a·b·H·η/n

式中：

q0’—爆破夯实单耗，指爆破压缩单位体积石体所需的药量（kg/m3）。取4.0～5.5kg/m3对较松散石体取大值，较密实石体取小值；

a、b—药包间距、排距（m）；

H—爆破夯实前抛石层平均厚度（m）；

η—夯实率（%），对没有前期预压密历史的石体可取10%～15%，对有前期预压密历史的石体视预压密程度可作适当折减；

n—爆破夯实遍数，对无前期预压密历史的石体可取3～4遍，对有前期预压密历史的石体可取2～3遍。

在厦门嵩屿港区1#泊位基床爆夯施工中，爆夯的平均水深大于20m，能量利用率比较高，同时考虑到抛石级配比较好，所以在本工程计算药量取值时，对单耗取：q0’=4kg/m3η=12%。

在本工程中对爆夯引起的振动控制比较严格，设计要求一次爆夯总药量要小于400kg，单段起爆总药量要小于200kg。为了既满足振动安全要求，又保证爆夯施工质量，在决定爆夯参数时要充分考虑两方面的因素。

规程规定，爆夯的分层夯实每层厚度H不宜大于12m，在本工程中，要求H小于6m

通过增加分层，减小每次爆夯药量。

对于爆夯网格，取间距a=4，排距b=5。由于在本工程中爆夯遍数取n=3遍，所以我们取较大的爆夯网格，这样在不增加单次爆夯总药量的情况下，可以用较大的单个药包，使爆夯作用有足够的影响深度，使基床有较好的整体密实效果。

因为夯后基床需要人工整平，所以爆夯时药包直接放在基床上，在爆夯的3遍中，为了使夯后效果更好，在不改变总药量的情况下，前两遍用药量较大，第三遍适当减小。

3.3爆炸网路

受一次起爆总药量400kg的限制,采用群药包4m×5m方格式网格布药，布药排数为5排，每排药包数为6个，总药量约为384kg,采用8段非电雷管延时，既延时时长约为250毫秒，这样既可以保证每段爆夯引起的震动不产生叠加，又确保了相邻药包的安全起爆。

3.4爆破安全

3.4.1．安全技术措施

为保证安全，由专人统一协调各有关单位的警戒和人员的撤离，在水下爆夯期间，所有人员不得在非安全区内游泳或潜水作业，船只不得在非安全区通行，爆破前派出警戒船，进行海上警戒。所有警戒点都事先设定，并有专人负责。船只和施工人员要密切配合，及时撤离到安全区。

爆破作业人员严格按爆破操作规程作业。爆破采用电起爆、起爆器由专业爆破员保管和使用。在爆后进行安全检查、确定无爆炸危险后，解除警戒。

3.4.2．安全评估

关于水下爆夯安全，主要有以下几方面：1）爆夯引起的地基振动；2）水中冲击波；3）个别分散物；4）噪音。本工程对上述危害做出了如下的安全评估，以保障水下爆夯施工安全的进行：

a．爆破震动

按照国家标准《爆破安全规程》（GB6722-86）和交通部行业标准《爆炸法处理水下地基和基础技术规程》（JTJ/T258-98）上所列数据，普通民房的抗震能力V=2.0~3.0cm/s，钢筋砼框架结构房取V=5.0cm/s，重力式码头取5.0~8.0cm/s，本工程距爆点最近的电厂输煤栈桥为钢筋砼结构，因此爆破地震应满足安全地震速度V≤5.0cm/s的要求，已知栈桥到爆点的距离大于100m，由爆破地震速度计算公式：V=K·（Q1/3/R）a（cm/s）

式中：

R：建筑物距爆点最近距离（m）；本工程取100m；

Q：一次起爆药量（kg）；本工程取200kg；单段最大取100kg。

K、α为与传震介质等有关的系数、指数，取K=530，α=1.82。由上式计算得V=3.17cm/s，我们设计的最大单段药量爆破产生的震动远小于安全值，完全可以保证栈桥的安全。另外，我们也依据公式详细计算了电厂以及其它重要建筑物的地震速度，结果均在允许范围之内。

b．水中冲击波

本工程为了确保安全，特别执行以下两点原则：1.只要有人在爆夯水域内水下作业，一律不进行爆夯作业，严格规定爆夯和水下作业的时间段。2.爆夯的时候严格执行《爆炸法处理水下地基和基础技术规程》（JTJ/T258-98）中有关对人员和船舶的安全距离的规定（具体见下表）

水中冲击波对人员和船舶的安全距离

K0

安全距离（m）

木船

50

300

铁船

25

150

游泳

250

1500

潜水

320

1920

c．个别飞散物及噪音

爆炸处理基床施工时，个别飞散物的距离和噪音，跟覆盖水深及装药量等有关，本工程水深较大，单药包药量小于20kg，所以在本工程中，爆夯安全控制主要针对爆夯引起的基础振动和水中冲击波，在水下17m以上深度的基床上爆破，一般不会有飞散物，爆炸的噪音也比较小。

3.5起爆

采用非电雷管网络和有线起爆配合进行爆破入水中，布药，将连接起爆体的起爆线引至布药船上，然后将起爆体与爆破网路连接并绑上浮漂投船撤至安全区，指挥员与海域、陆域岗哨联络，确认无人员、车辆、船只逗留在非安全区，即指令爆破工将起爆线与起爆器连接，充电起爆。

3.6爆夯效果

在按上述施工方案进行爆破夯实时，厦门市地震局在主控室和主厂房锅炉平台以及主厂房外平台等进行了地震波的监测，测得的地震波范围为V=0.127～0.247cm/s，均小于GB6722—86《爆破安全规程》对非抗震的大型砌块建筑物规定安全震动速度在2～3cm/s的要求，因此爆破不会对电厂及其附属设施造成危害。

爆后当天进行了夯后测量，按η=ΔH/H×100%（ΔH为爆夯前爆夯后高程平均值之差（平均沉降量），H为爆夯前石层平均厚度）。计算夯沉率为13%，符合《爆炸法处理水下地基和基础技术规程》，夯实率（%），对没有前期预密的石体可取10%-15%的要求。

4结论

从本工程的爆夯过程可以再次验证爆夯是一门成熟的施工工艺，本工程的设计所依据的理论和计算公式是可靠的，与锤夯相比，爆夯有其明显的优点，如工期短，造价低，后期沉降小等。不可否认的是爆夯对周边的安全影响较大如：振动、水中冲击波等，尽管如此，只要设计合理，操作严格，在比较复杂的环境下，仍可爆夯。

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1.1引进发达国家先进的空中交通管理设备

发达国家的空中管理经验比我国的空中管理经验要成熟很多，自然设备上也比我国的设备要先进很多，同时，发达国家的科学技术水平也比我国的科技水平高出来很多，所以，直接引进发达国家先进的空中交通管理设备，是提升我国空中交通管理设备先进程度的方法之一，同时也加速了我国空中交通管理能力的提升。

1.2学习并借鉴发达国家成熟的空中交通管理制度，逐步完善我国的空中交通管理制度

发达国家的空中管理制度建立的时间比我们国家空中管理制度的建立早了很多年，所以无论是技术还是经验都比我们成熟很多。所以，学习发达国家成熟的空中交通管理制度，是完善我国的空中交通管理制度的捷径之一，从而使我国的空中管理能力得到逐步地提高。

1.3加大我国空中管理科学技术的研究力度，争取早日研发出属于自己的空中管理的高科技设备

我国的空中管理设备大部分都是引进自发达国家的先进技术和设备，由于本国自行生产的空中管理的设备的技术还不成熟，所以我们只有依赖发达国家的产品，但是在我们使用发达国家的空中管理设备同时我们也受到了诸多的限制，比如，不同的语言系统造成对我国的工作人员对其产品的理解不够透彻，不能够很好的运用，同时，发达国家对于核心的技术都是采用保密措施的。由此可见，加大我国空中管理的科学技术的研究的力度，争取早日研发出属于自己的空中管理的高科技设备，是提升我国空中管理能力的必经之路。

2制约民航空中交通管理安全运行的因素

民航空中交通安全管理是一个纷繁复杂、难度系数非常高同时又是不能有丝毫失误的工作。因为制约着民航空中交通管理安全的因素有很多，比如：天气因素、沟通问题、飞机的检修问题等等，但是只要有一个不良因素的存在都会为民航空中交通管理埋下不安全的隐患，下面是对制约民航空中交通管理安全运行因素的详细叙述。

2.1天气因素

良好的飞行环境是飞机得以安全航行的基础，所以天气环境的好坏是制约民航航空中交通管理安全运行的最主要因素。所以，如果没有良好的天气和适宜飞机飞行的环境，即便有再先进的空中管理设备，再高超的驾驶员的驾驶水平，也是毫无用处，不能航行的。

2.2航行中的机组人员和地面的工作人员沟通不畅

飞机在飞行过程中一定要和地面的工作人员时刻保持联系，以确保地面对飞行中的飞机各方面的情况都能清楚掌握。有时，由机机器设备的故障或恶劣的天气环境，都会导致通讯信号的不良，从而使机组人员无法和地面的工作人面进行有效的沟通，使处在危险中航行的飞机不能得到专业的指挥，也无法通过地面工作人员的信息传送了解地面的环境，这也是制约航空中交通管理安全运行的因素之一。

2.3飞机检修人员的专业技术水平

飞机都是要定期进行检修的，所以工作人员的专业技术水平就决定了飞机的检修质量，如果飞机检修人员的专业技术水平过低的话，就会给飞机的安全飞行埋下了不安全的隐患。所以，飞机检修人员的专业技术水平也是制约民航空中交通管理安全运行的因素之一。

2.4驾驶人员的身心健康水平

文章主要侧重驾驶员的心理健康程度对安全驾驶的影响，因为但凡能成为驾驶员，身体一定都是非常健康的，因为驾驶工作是一项十分耗体力的工作，如果身体素质不行，就无法胜任这项工作。由于驾驶人员如果存在心理问题不容易被发现，所以，这才是飞机不安全航行埋下了隐患的因素。近些年来，因为驾驶员的心理问题引发了很多飞机的安全事故，没有给人民的人身安全提供有效的保障。由此可见，驾驶人员的身心健康水平也是制约航空中交通管理安全运行的因素之一。

2.5对地面工作人员的管理制度不够完善

航行中的飞机是通过无线信号和地面进行联络的，尽管科技再先进，信号的终端也都是需要人工进行操作，但凡人工操作就难免会出现失误。而在所有的航空事故中，因为工作人员的操作不当而引起的航空事故也占据了一定的比例。因为地面的工作人员要对机组人员进行时时追踪，所以，就要求地面的工作人员在工作的过程中不得有丝毫的马虎，精神要高度集中。然而在实际的工作中，由于地面的工作人员觉得已经对这些工作内容非常娴熟，从而每天麻木地处理工作中的事宜。所以，民航的管理人员要经常对地面的工作人员进行安全知识方面的培训，提升他们的安全意识，同时要完善对地面的工作人员的管理制度，加大惩罚力度，使地面工作人员的薪资和工作成果相挂钩，这样才能端正地面员工的工作态度，使地面的工作能够有序有效的展开，减少航空事故的发生，为飞机乘客提供安全保障。

篇6

1对供应商的影响降低成本，提高效率一直是航空公司经理们所要考虑的问题。在传统情况下，当公司需要进行采购的时候组织采购部门会填写请购单，这个请购单会交付给供应商。表格交付后，确认产品信息确认后付款。采购过程非常耗时。在网络没有出现的年代，寻找要购买的商品通常需要一个半天的时间，而电子采购只需要20分钟。(Chaffey，2002)可以说企业机构从电子采购中获益很多。

2对分销商的影响对航空业来讲，分销是指航空公司如何把机票分配给消费者。在网络没有盛行的年代，旅行社是重要的购买机票的渠道。而现在购买机票方式的变化是显而易见的。许多航空公司设立了官方网站来吸引消费者购票。Law和Leung（2000）认为网络能够在不通过旅行社和电脑预订系统（ComputerReservationSystems，CRS）直接与消费者沟通，从而降低了机票的分销费用。EasyJet航空公司就是通过各种方式来降低不必要成本的典型，比如通过网络售票。2001年9月75%的人上网买票，这可以看作是一种脱媒方式。随着网络的普及，几乎所有的航空公司都建立自己的网站，同时网络订机票的中介也应运而生，这就意味着航空公司之间的竞争越发激烈，尤其对那些以价格为导向的消费者来说，他们更倾向于价格更便宜的机票。以2012年4月22日从伦敦到巴塞罗那的机票为例，大英航空的最低票价为196英镑，而Easyjet的票价只有699英镑，可见Easyjet在降低成本上所做的努力。可以看出，网络在降低了航空业分销渠道成本的同时，也加大了行业内部之间的竞争。

3对客户关系的影响如上所述，航空业属于服务业范畴，因而公司与消费者的关系是至关重要的。Chaffey(2002)认为客户关系主要有两个部分，即客户获取（customeracquisition）和客户维系(customerretention)，其中获取一个客户要比维系一个客户成本更高。因而公司希望与已获得的客户保持长期而良好的关系，而网络让维持这种关系变得更加容易。荷兰皇家航空公司（KLM）的网络客户关系管理团队（CRMteam）会根据客户在网上订票后所留下的cookies（小型文本本件）来判定客户的消费习惯，从而为客户提供更加个性化的信息，比如给他们发送专门为他们定制的邮件。他们也为常旅客（frequentflyers）提供专属的服务，并称之为常旅客计划会员（frequentflyerprogrammem-bership）。其次，对消费者来说，网络的产生让消费者能够随时随地查询相关信息，比如网上值机系统（onlinecheck-insystem）能够节省消费者的时间同时也能降低公司人力成本。航空公司通过电子商务（网络，手机等）可以更好与消费者维持良好的关系。廉价航空公司EasyJet通过使用RightNow公司的客户关系管理软件使该公司运行成本降低了75万英镑。

二电子商务在未来发展中的隐患

1网络安全问题对消费者来说网络安全是他们进行网上购物的顾虑之一，这种顾虑不仅仅存在于航空业之中，其中就包括网上转账安全。2011年美国社交网络脸书（Facebook）的大规模用户信息泄露事件让网络安全问题处在了风口浪尖上。网络诈骗及其他网络问题的出现让消费者们对网上转账产生了疑虑。据统计，仅2008年美国航空业损失费用达到14亿美元，占了当年世界航空业总产值的百分之1.3。Cunningham等（2004）认为“对于基于网络和传统的航空预订服务来说，对风险的感知是系统的模式”这就意味着尽管航空公司不断强调他们采用多么现实的网络安全技术，消费者始终会对网上支付有一定的顾虑。其次，消费者也担心在网上注册账号会导致更多的个人信息被泄露。美国廉价航空公司捷蓝（JetBlue）航空在顾客信息保护上面下了很大功夫，公司信息技术副总裁ToddThompson认为“网络能够提升他们为顾客提供优质服务的能力，但不幸的是，电子通信总是会被转发、打印或复制，因此完全的保密是几乎不可能完成的”。捷蓝航空计划为WindowsServerTM2003和微软办公系统使用微软公司的权限管理服务MicrosoftRWindowsRRightsManagementSer-vices(RMS)，这种信息保护技术是建立在文件级别上了，内部信息的交流会降低信息被他人误读，从而提高了消费者信息的安全性。但根据Krishnamurthy(P.5)的研究，通过旅行网站所泄露的个人信息占据所有网站之首，旅行网站的直接泄露指数（directleakageindex）为9，而像购物网站和新闻网站分别只有3和5。由此可以看出，航空业在未来发展电子商务方面还存在着潜在的风险。而且提高升级网络系统容易，但是改变人们对网络隐患的担忧却不是那么容易。

2硬件问题Phaladsingh(2006)认为“个人电脑的普及率”是影响电子商务发展的阻碍之一，这就意味着不管网络技术有多发达，如果人们买不起电脑和其他数码设备，电子商务就很难发挥其作用。对于航空业来说同样是如此，网上值机、网上购票等服务只有在有电脑设备的时候才会体现出其优越性。显而易见，发达国家更容易接触到电子产品也更容易享受到电子产品带来的便捷体验。2004年在美国每1000人中有763个人拥有电脑，而在一些欠发达国家每1000人中平均只有1到2个人拥有电脑，非洲国家尼日尔每1000人中只有0.1716人使用电脑，这个数量在增加，但不可否认的是在发展中国家尤其是一些欠发达国家电子商务并不能产生很好的效果。

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二、全面预算管理应用对航空公司重要性

通过以上分析研究，不难看出全面预算管理对去企业预算管理起着很大的作用，将全面预算管理应用到航空公司预算编制中意义重大。不仅仅是航空公司在日常经营管理的科学依据，更保障了航空公司经营活动的经济性的实现，并且有效的降低了航空公司的运营成本。下面分几点来对全面预算管理对航空公司的重要性进行研究。首先，通过实践证明，全面预算管理的实施，能够推动航空公司各项经营活动的顺利展开，在进行全面预算管理的编制中，使得相关领导对航空公司总体情况有了清晰的了解和认识，这样保障了航空公司整体发展方向能够针对市场需求和市场变化及时做出调整，确保了整个航空公司自身运营能力与整体企业价值紧密联系，保障了航空公司运营目标的实现，使企业自身实力得到了发挥。另一方面，通过全面预算管理航空公司对下属部门能力和情况有了更深刻的了解，并加强了相互之间的沟通，确保了航空公司整体运营的流畅。其次，对于企业来说，利润是企业生存的关键，通过全面预算管理，保障了航空公司的资金合理分配，成本得到了控制和降低，提升了运营利润，推进了航空公司发展。并且企业资金资源分配的过程中，易引发财务风险，全面预算管理方式是一种经过分析综合考虑的分配模式，这种平衡的方式，降低了财务风险。最后，全面预算管理可以提升航空公司综合管理水平，提升公司整体竞争力，日常经营和运营过程都得到了强化。另一方面全面预算管理实现了预算控制，预算合理化，根据情况编制，可以在发现问题时，及时做出修正，避免了航空公司在日常经营管理活动中出现大的偏差，控制了企业资源浪费现象。确保了航空公司有效规避盲目经营行为。可以说完善的全面预算管理制度，是未来航空公司发展的基石。

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商业银行内部控制就是对商业银行内部的经营管理活动及其内容进行衡量和校正，以保证银行目标以及为此而拟定的计划得以实现的过程。根据我国经济和金融体制改革的总体要求，国有商业银行内部控制的基本架构可由纵向控制、横向制约、相向反馈三部分组成。

1、纵向控制。内部控制是相对于一个独立的法人单位而言的，国有商业银行的内部控制必须立足于国有商业银行的特点。国有商业银行实行总、分行制，属于统一法人单位。因此，内部控制建立的理论基础不是两权分离，而是起源于实行总、分行制条件下的分层次多级管理的需要。所以，国有商业银行的内部控制应该满足内部管理的需要，逐级对下实施监控，控制机构及内容从纵向上分层次设置：（1）最高权力层控制决策层。股东大会是商业银行的最高权力机关，有关商业银行重大的决策、措施、行动纲领等都由其做出，并直接控制决策层。（2）决策层控制管理层。总行设立直接向行长负责，集行政检查监督，业务稽核审计和内部管理控制于一身的内控机构，对全行经营管理活动和经营风险进行控制，并直接控制管理层。管理层包括一级分行和准一级分行行长。（3）管理层控制执行层。各一级分行和准一级分行行长直接向下层分支机构设立内控机构，由上级行和同级分行双重领导，一级行和准一级行的监管内控部门在上级行的直接领导下，主要对总行法人负责，对所在行经营管理活动及其资产质量、资产负债比例、经营效益进行监督，对经营风险进行全面控制。（4）执行层控制操作者。县支行以下不设立专职的内控部门，但由二级分行指派专职监督管理员，参与其经营决策，行使对县支行及其以下机构的日常经营管理活动的监督管理权。另外，各职能部门应该自上而下纵向设置内控机制，对本职能部门所处理的业务进行控制。

2、横向制约。这是商业银行内部控制基本架构的第二个方面，它要求商业银行各部门各岗位人员都要处于制约机制的约束之中。具体而言，主要包括以下几个约束机制：（1）民主决策制约机制。即本行的有关重大决策都要经过有关部门的充分论证，不搞个人拍板，更不搞“一言堂”。（2）业务经营制约机制。遵循资产负债的内在联系，加强资产负债的比例管理。要尽快按照《贷款通则》的要求，建立起风险防范、风险监测、风险转化、风险责任约束机制。其实，商业银行按会计制度的要求，其财务管理、帐务核算，款项收付等必须做到帐帐、帐卡、帐据、帐实、帐表、帐款六相符，这六相符使得各岗位之间真正做到相互制约和监督，对于新型业务应根据目前的经营状况和发展趋势，按照《人民银行法》、《商业银行法》和《贷款通则》等法律法规的要求，进一步完善其规章制度。（3）成本核算和财务收支约束机制。商业银行应按照“三性”原则的要求，也要讲究效益，改变目前各部门围绕自身目标的运转现状，一切为了效益，按市场经济的要求，建立现代商业银行财务管理机制，对成本核算、财务收支都要与业务活动及行长的业绩直接挂钩，注重成本控制，按照目标成本或开支标准，对影响成本的各个环节加以控制，建立成本费用约束机制。（4）利润分配约束机制。保证利润合理分配，使企业有自我发展的能力，将利润与行长业绩挂钩，打破行与行之间分配上的“大锅饭”体制。（5）人事管理与劳工用工机制。内控要以人为本，充分发挥人的潜能，做到人尽其才，能者上，庸者下，任人唯贤。（6）稽核监督机制。内部稽核是内控的重要组成部分。从内控层次上看，第一层次是各部门、岗位人员按业务规章、操作规程、法律法规的要求自律；第二层次是管理部门对其它各部门按岗位责任制和目标责任制进行考核管理；第三层次是稽核部门对业务经营财务会计活动进行再监督，实行对县行一级的稽核派驻制，发挥稽核的事前、事中的预警作用。

3、相向反馈。商业银行内部控制制度系统的建立，还必须包括一系列的对内控执行情况的反馈系统。（1）预警预报系统。这个系统既能全面显示金融风险大小、预测预警信号，又能及时了解经营管理状况以及各项指标考核的完成情况，既有全局的、又有局部性的。建立预警预报系统的目的是为了预知可能出现的错误；及时发现经营过程中的问题，防患于未然，减少失误和损失。因此，商业银行应围绕经营行为、业务管理、风险防范、资财安全，建立定期业务分析、信贷资产质量评估、运用风险评估制度；建立定期实物盘点、各种帐证、帐表的核对制度以及业务活动的事前、事中和事后监督制度；健全完善内部控制系统的评审和反馈，以及带有苗头性、倾向性的问题的预测、预报，把业务风险降到最低。（2）信息反馈系统。信息资料是对业务的全面记载，是商业银行经营活动的重要凭证。为此，商业银行必须保证信息畅通及时，以便于决策和纠偏。如果没有信息及其变换过程，就不存在反馈。如果没有信息反馈作用，也就不存在控制的机能。控制的全过程离不开信息及其变换反馈过程，内部控制系统要通过信息系统的处理才能达到目的。所以说控制的基础是信息，而信息需要通过反馈系统来取得，反馈是实现有效控制的必要条件。（3）内控评价系统。商业银行需要了解内控的效果，监管当局需要掌握金融机构内控的状况，这都涉及内控的评价。没有内控评价，就不知道内控的效果如何，也就不可能为以后的内控工作的优化创造条件。商业银行内控评价包括评价的内容、评价的方法和评价的步骤。①评价的内容。一是健全性评价。指评价商业银行现行的规章制度等是否涵盖了各业务环节，每项规章制度是否在深度上到位。二是符合性评价。指评价商业银行现行的规章制度是否被认真执行，现实的规章制度是否不切实际而无法执行。三是功能性评价。指评价商业银行的内控制度，内控体系，内控办法是否能发挥应有的作用并取得满意的效果。②评价方法。主要包括调查问卷法、流程图法，关键控制点计分评价法、询问检查法等。③评价的步骤。分为两步，第一步，健全性测试。测试的内容有：一是控制环境。任何控制的实施都是在特定的环境背景下实现的，控制环境的好坏直接关系到控制点的运转。因此，要检查了解是否有合理有效的组织机构，是否按职责分离的原则设立，部门间、人员间是否互相制约、互相牵制；人员素质和业务能力是否适合。二是控制制度，检查各项制度是否健全。三是控制程序。检查各项业务的处理程序和手续。第二步，有效性措施。测试关键控制点，在经营活动中是否真实，内控制度是否贯彻执行，执行程序如何，是否发挥其功能，是否采取控制措施，控制目标是否达到。（4）标准调整系统。内部控制是相对于外部监管而言的。整个过程主要由组织内部实施，这包括制定标准、根据标准衡量工作成效和采取措施纠正偏差三个要素。简单的控制可能只涉及到指出并纠正某一具体问题，而充分的内部控制则可能包括重新修订目标、制订新目标、调整标准和机构，以便及时在领导方法上做出更大的改变。传统的业务内部控制标准是过去沿用下来的，需要进行调整和补充。对于新兴业务应根据业务开展可能发生的问题，调整、设计新的内控标准，从而建立起符合商业银行各项业务开展的内控制度。

二、商业银行内部控制的基础——制度建设

商业银行内部控制制度的建立是有效防止商业银行发生金融风险的关键，同时也是商业银行内部控制的基础。一方面，人民银行要根据《中国人民银行法》和《商业银行法》对商业银行进行有效的监管；另一方面，商业银行要有一套行之有效的内部控制制度，加强自律，切实防范业务运作中可能产生的种种风险。商业银行建立内控制度，应注重以下四个方面：一是任何工作和业务制度的建立，都要从该项工作和业务的控制目的出发，针对其中的主要环节，做出相应的规定。二是建立内部控制制度，要注重程序牵制。按照内部控制的原则，任何业务的处理，都应有授权、批准、执行、记录、检查等程序，并且，这些程序不能由一个人或一个部门去完成，特别是不相容的职务一定要分离。三是内部控制制度一定要做到权责明确。即不仅要规定各职能部门和岗位人员处理业务的权限，更要明确规定其应承担的责任，并且各职能部门和岗位人员的权责要相适应。四是内部控制一定要做到奖惩分明。要对任何不执行制度，不履行职责的行为，制定相应的追究、查处责任的措施和惩罚办法。商业银行内部控制制度主要包含以下几个方面：

1、科学决策制度。商业银行应建立科学有效的决策管理组织，要改革商业银行决策和内部管理制度，健全治理机构，完善股东大会、董事会、监事会和经营管理组织，明确各自的职责和权限；还应建立如资产负债管理委员会、信贷审查委员会等各种经营决策协调部门，以及咨询、顾问机构；建立有效的议事规划，确保业务决策的科学性、民主性、准确性。科学的决策制度是保证商业银行的经营方向、经营措施、经营目标得以全面贯彻落实的最根本的保障。商业银行要建立严格的、明确的决策程序和办事程序。所有重要业务、重大事项、重要决策都必须严格按规定程序进行，并应保留可核实的记录，防止个人的独断专行，超越违法程序都应受到处罚。在各级商业银行的经营过程中，都要实行民主管理，充分体现职工的主人翁意识，在提高决策的科学性上发挥重要的作用。特别是对贷款发放的可行性，要按合法性、政策性、安全性、风险性、效益性等进行认真的评估，严格把关，坚持集体讨论，集体审批，确保资金安全。

2、授权授信制度。随着现代金融业经营规模的不断扩大，经营环节日趋增多，业务活动日益纷繁复杂，因此，上级行必须将权、责进行合理划分，对下级授权、分权，明确各级人员处理某项业务的权力，同时权责挂钩，权责对等。从我国实际出发，借鉴国外经验设计一套行之有效的贷款授权审批制。如总行根据各分行的资产负债情况，授权分行信贷委员会的最高审批限额，分行根据最高审批限额再转授权。建立科学的业务授权控制系统应包括建立授权内容，确定合理的授权层次和权限，授权规定必须合法合规及采用先进技术进行授权四个方面内容。另外，要通过对企业信用与经营者素质、企业的经济实力、经营效益、发展潜力以及企业能否还贷等方面进行定量、定性分析，确定企业信用等级，根据不同的等级给予不同的授信。通过合理的授权授信，防止系统失控、保证资金安全。

3、岗位责任制度。商业银行经营目标的实现是由内部各个岗位的共同配合、共同努力完成的，所以建立岗位责任制度尤为重要。首先，需要制定出切合实际的业务操作规程，对那些容易出现问题和错误的地方一一列举出来，整理成文成册，发放到员工手中，便于遵照执行；其次，主管部门通过制定完善岗位责任制度，明确各岗位职责，赋予各岗位相应的职权，建立相互配合、相互监督、相互制约的工作关系；再次，对重要岗位人员要定期轮换，以保证继任者对上一任的工作进行考察，发现缺陷和不足；最后，岗位责任制度要求各项业务活动的核准、记录、经办应当尽可能做到相互独立。商业银行内部严格分离的岗位有：现金有价证券、空白重要凭证、印签、密押、贷款核保、会计、财务、资金交易、计算机等。

4、业务操作制度。商业银行应建立以操作规程为基础，岗位独立、人员分工、职责分明的业务操作制度。业务操作规程是程序控制的问题，它是商业银行控制业务风险的基础环节，一是严格岗位分工，切实根据业务运作的实际需要，因事设岗、因岗设人。二是按照每一项业务至少必须有两个岗位或两个以上人员参与记录、核算和管理的要求，明确各岗位或员工业务操作中的责权划分，按各自的工作性质权限承担相应的工作责任。三是加强业务操作的事后检查，每项业务要求由一名业务主管或专门岗位对该项业务处理的流程进行综合把关和全过程检查，确保各岗位按职责要求正确处理同一业务，发现问题及时纠正。会计部门是商业银行内部的第一监控部门，会计内部控制制度总括起来讲，是由有关法规、会计、结算、联行、财务制度、核算办法、操作程序、会计计算机程序、工作计划、管理办法、岗位责任制等组成。控制的内容有决策控制、操作控制、监督检查控制、授权控制、质量控制、财务控制、成本控制、标准控制、重要岗位业务环节控制、人员控制等等。按控制环节，商业银行会计控制包括事前控制、现场控制和反馈控制。商业银行信贷内控机制，一要解决制度有无的问题，解决制度设计原则和方法问题；二要解决执行的问题，健全的制度要付诸实施；三要解决检查监督问题。目前信贷业务操作制度的建立应着眼于以下几个方面：建立健全审贷分离决策制度；建立符合《贷款通则》和《商业银行法》的贷款操作细则；建立健全贷款监控制度；建立健全贷款风险权责对应制度；建立健全贷款业务目标控制制度；建立健全内部贷款稽核审计制度。

5、内部稽查制度。商业银行内部控制运行的状况如何、运行质量怎样，需要进行稽核和不断修正，内部稽查是内部控制的最后一道防线，是控制的关键。为了提高内部监管效率，首先，应建立独立的、具有监督权威的内部稽核部门。在商业银行一级法人和行长负责制下，稽核的人事权上收总行，实行行长领导下的总稽核负责制。其次，建立合理有序的内部稽核检查制度。一是上级行稽核部门对下级行稽核部门的业务检查，其目的侧重于工作辅导、评比督促和整体推进。二是上级行稽核部门对下级行业务部门的定期与不定期的常规或专项检查，侧重于检查业务的合规性、风险性和慎审度。三是派驻分支行稽核人员对业务部门的日常检查。再次，设置科学的量化监控指标体系，形象反映监控对象的主要内容，作为警戒线对监控对象的状况做出快捷的判断，并采取必要的措施。

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二、民用航空使用频率规划

（Ku/Ka/L频段可应用范围）依据《中华人民共和国无线电频率划分规定》，民用航空无线电频率使用和业务主要分为：1）制式无线电台是指为确保航空器的安全，在制造完成时必须安装在其上的无线电设备。2）非制式无线电台是指制式无线电台以外的无线电台。如:机载客舱卫星通信电台。3）航空移动业务是指在航空电台和航空器电台之间,或航空器电台之间的一种移动业务。营救器电台可参与此种业务；应急示位无线电信标电台使用指定的遇险与应急也可参与此种业务。4）航空电台是指用于航空移动业务的陆地电台。在某些情况下，航空电台也设在船舶或海面工作平台上。卫星通信在民用航空应用中又主要划分为驾驶舱（前舱）和客舱（后舱）。驾驶舱（前舱）通信需要高度完整性和快速响应的安全和正常通信，属于卫星航空移动（R）业务，主要分为空中交通服务部门用于空中交通管制、飞行情报与报警的安全相关通信，以及航空器承运人进行的、会影响到空中运输的安全、正常和效率的通信[航空运行管理控制通信（AOC）]。民航局《航空公司运行控制卫星通信实施方案》中推荐使用的卫星通信系统有海事卫星通信系统、铱星系统和Ku卫星系统。客舱(后舱)通信是为航空承运人的私人通信[航空行政通信（ACC）]服务，以及公众通信[航空旅客通信（APC）]。目前在国际上使用的客舱（后舱）通信系统主要有海事卫星通信系统、Ku卫星系统及Ka卫星系统。具体使用频率规划如表1所示。

三、民用航空的卫星通信网络运营系统现状

1.卫星网络与资源目前国际民航驾驶舱（前舱）卫星通信多使用的是L和S频段卫星通信系统，采用卫星移动通信使用的L、S频段。而卫星移动通信系统的建设是一项复杂的系统工程，国内尚无自建的商用卫星移动通信系统投入运行。国内正在使用或准备使用的商用卫星移动通信系统都是由国外运营商提供的服务。国外商用卫星移动通信系统主要包括：海事卫星系统（Inmarsat）、铱星系统（Iridium）、全球星ICO系统（Globalstar）、亚洲蜂窝卫星系统（ACes）和Thuraya等。具体所用卫星移动通信系统具体所用频率范围如表2所示。在客舱（后舱）卫星通信应用方面，中国卫通集团公司目前拥有12颗在轨卫星，可以提供以覆盖中国及周边地区的Ku频段卫星通信服务资源，并计划在2015年，达到拥有15颗以上在轨卫星。在卫星频率资源使用上将形成C、Ku与S、L、Ka频段相结合，固定广播通信卫星与移动广播通信卫星结合，覆盖范围广、用途多样的卫星空间段资源体系。中国卫通现有运营在轨卫星情况如表3所示。考虑到航空运输飞行国际、国内航线的特点，从卫星资源的服务能力来看，尤其是至今我国没有自主可管可控，用机驾驶舱（前舱）卫星通信的L和Ka频段卫星网络系统；即使是Ku频段卫星，目前我国自主运营的卫星服务能力，不论是覆盖范围，还是轨道频率资源，也远远不能适应满足我国航空市场发展卫星通信需求。这既是对我国卫星通信运营服务提出的挑战，更是开拓卫星通信服务业务的机遇和发展应用潜力。

2.用户终端设备由于我国在这方面应用起步晚，再加上用于航空领域的准入门槛制约，目前用于驾驶舱（前舱）卫星通信的L频段终端系统设备，以及用于后舱（客舱）卫星通信的Ku和Ka频段终端系统设备，全部是由国外厂商提供，几乎全面占领我国终端系统设备市场。民航飞机上卫星通信设备的制造门槛很高，除了要遵循现行技术标准，还要得到国际有关机构认可，为了国家信息安全的需要，国内厂商在这一领域还需要努力追赶，有所作为。驾驶舱（前舱）卫星通信的L频段终端系统设备主要有：霍尼韦尔,柯林斯，泰雷斯公司等。后舱（客舱）卫星通信的Ku和Ka频段终端系统设备主要有：Row44，Panasonic，GoGo，Aerosat等。后舱（客舱）卫星通信终端天线系统如图4所示。的通信系统多数是高频和甚高频通信系统，卫星通信的应用多是使用铱星系统，海事卫星，Globalstar,Thuraya,ACeS等卫星系统，以及与这些卫星系统相配的L频段在轨卫星系统的终端设备。驾驶舱（前舱）卫星通信终端设备如图5所示。

3.网络运营和用户业务管控从国家战略安全考虑，在航空运输飞行网络运营和用户业务管控方面，更需要建立可管可控的航空卫星通信网络运营和用户业务管控系统。系统网络运行管理主要是负责管理、监控和维护机载通信全系统，实时对全网系统涉及卫星、地面网络和终端设备等工作状态进行管理、监控，实时对运营网络中业务用户使用情况，进行本地或者远程、监控、维护和计费结算等管理，对网络运营和业务运营数据进行存储、备份管理，对网络运营中出现的包括卫星系统、终端设备和用户使用等问题，进行实时分析排查，及时警示和问题预先发现等必要的日常维护，保障全网络系统运行安全正常。民航卫星通信业务横跨通信信息传输服务和民用航空飞行运输服务，在相关系统设计规范、业务运营管理、设备准入等方面，必须同时满足国家对民航飞行安全，信息通信网络传输安全，信息内容安全和数据存储安全规定要求。民航卫星通信涉及国家信息安全，有必要在网络运营和用户业务管控方面在满足国家相关法规要求前提下，做到完全自主，实现业务运营可管可控。

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1.2汽车巡航系统技术的概述汽车巡航控制系统，就是我们所说的驾驶员不用对控制加速踏板而使汽车保持稳定行驶的系统，也是全方位检测数据的系统。随着汽车电子技术的发展，目前巡航系统中的主要技术则是通信能力。而在汽车复杂的电控系统中，通常各种信息是可以共享的，其中CAN总线作为实现数据共享和协同工作的工具，主要以灵活性和稳定性以及实时性所被大家广泛应用。

1.3巡航控制系统的主要发展趋势汽车巡航控制系统随着电子技术的发展而不断进行完善，就需要我们的技术也不断进行改变，这样才能更加准确掌握系统检测。总而言之，汽车巡航控制系统的改革我们可以从以下六个方面进行简析：

（1）新型控制理论的应用每辆车行驶状况在很大程度上受发动机的因素影响的。驾驶员只需要更加稳定地控制车速即可。因此，我们要根据原有的传统控制理论对新的控制理论进行改革，便于其更好地应用到汽车行驶上。

（2）联动控制、复合控制我国目前的巡航控制装置大多数是独立式的，为了更好地提高精度和敏感度，就需要利用计算机进行发动机和变速器的控制，以此形成一体化的复合控制模式。

（3）小型化、智能化现在的计算机大多数都是向着智能型模式发展着。

（4）追踪行驶控制现在很多汽车的巡航系统都能够保证汽车稳定行驶，这就需要我们利用加速、减速等开关进行控制，当车辆不便于减速或加速的时候，就会造成驾驶员很大的困扰。因此，为了解决这一问题，就需要利用雷达测定，更加精确距离，目前很多国家的研究者都在对自适应巡航控制系统进行研究。

（5）走停控制现在对巡航系统的研制主要针对的是在高速上行驶的车辆，这就要求巡航系统有更好地探测能力和反应能力。这样才能使驾驶员完全从复杂的驾驶操作中解放出来，更好地简单操作。

（6）集成化随着近些年智能化的发展，我们需要完善公路智能概念以及卫星导航系统概念，使其得到开发和应用，这样才能保证在未来汽车巡航控制系统关于汽车电控系统相融合。而集成化在很大程度上有效降低成本，更好地增强各系统之间的内在联系，以此提高车辆系统的稳定性和安全性。

1.4本文主要研究内容尽管世界研究汽车巡航控制系统有几十年的历史，但由于巡航控制系统是一个很难控制的系统。所以我们可以从以下几个方面进行分析：①分析掌握汽车巡航控制系统的原理，对其可行性以及必要性进行分析，并对巡航控制系统进行总体的设计。②确定汽车巡航的控制方案，就需要从巡航控制系统的功能和原理出发。③为了能够设计出系统的软件流程，就要从系统的实际运行情况出发。

二、巡航控制系统的组成和工作原理

2.1巡航控制系统简述汽车巡航控制系统，我们可以分为巡航行驶装置、速度控制（SpeedControl）系统、自动驾驶（Auto-Drive）系统等三个方面，而这三个方面的划分主要是根据其特点进行的。目前，我国的汽车巡航控制系统可以分为巡航控制和自适应巡航控制两种，其中自适应巡航控制是巡航控制的延伸和拓展。汽车的巡航控制系统是汽车电子控制系统研发较早的系统之一，主要作为就是驾驶员不用踩油门踏板也可以自动保持汽车的车速。综合上述汽车巡航控制系统的简介，我们可以发现该系统有以下三大优势：①汽车行驶的舒适性。在高速公路上进行行驶的时候，更能体现出这种优越性，以此就会减轻驾驶员的驾驶负担。②节省燃料。在具有相同的经济性和环保性的行驶条件下，有经验的驾驶员就会节省15%的燃料，很大程度上减少废气物体的排放。③保持汽车稳定的车速。汽车无论在哪个道路上行驶，只要在发动机功率允许的范围内，就会保持车速不变。

2.2巡航控制系统的组织结构及原理的构成

（1）巡航控制系统的基本控制原理在应用汽车巡航控制系统的基本原理控制车速的时候，我们可以看出，电子装置控制主要是对车辆行驶进行自动调节，这样才能保证车速始终如一，对电子巡航控制系统的基本控制原理进行了解。电子巡航控制系统就是按驾驶员的要求将所选的信号设定车速，其次就是根据汽车实际车速所反馈的信号。当电子控制器对两个输入信号进行误差检测后，就会及时修正电子控制器存在的误差，便于更好地保持车速恒定。

（2）巡航控制系统的工作原理及结构电子巡航控制系统主要有以下四个部分组成，即控制开关、传感器以及执行机构和巡航控制电控单元（CCSECU）等。

（3）巡航系统开关的控制巡航控制系统开关主要是供驾驶员操作巡航控制系统的一套开关，一般都是安装在汽车的转向信号手柄上或者方向盘上的。

（4）传感器控制电控单元提供节气门开度信号和汽车行驶的速度信号。其设计或选择车速传感器是一项非常重要的工作，因为传感器的频率直接影响整个系统的频率。

（5）巡航控制电控单元（CCSECU）整个巡航控制系统的中枢就是电控单元，其作用就是通过接收传感器和开关等信号的处理，以实现车辆的恒速行驶。

（6）操作机构一般操作机构被我们称为伺服器，其主要作用就是通过接收巡航控制电控单元的控制指令信号，从而调节节气门开度，采用可以减速的支流电机或启动方式驱动拉线盘，使车辆进行加速、减速等操作。其中可以将执行机构分为电动式和气动式两种。