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桥梁加固论文模板(10篇)
时间：2023-04-12 17:59:51
导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇桥梁加固论文，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。
篇1
2.1桥梁加固的工作内容
桥梁加固与改建工作的主要内容：对发生重大病害和不能满足运输要求的桥涵设备彻底进行整治加固、改善和更新。目的是恢复原有桥梁建筑物的整体使用效能和延长使用年限；提高原有桥梁建筑物的荷载等级和通过能力。桥梁加固与改建工作的主要内容有：
对服役桥上部构件进行加固；对服役桥下部构件进行加固；拓宽桥梁的行车道或人行道；升高桥梁上部构造的高度；更换桥梁行车道路面或引桥路面的结构；部分或全部更换桥梁损坏或破服役了的结构物。
桥梁的加固与改建工作，应充分利用原有的部分，凡能加固的，则不宜改建。如能部分改建的，则不应全部改建。
2.2桥梁加固的工作步骤
对服役桥进行维修加固，一般可采用如下的步骤：
（1）检查桥梁现状及损坏情况；
（2）调查桥梁历史技术资料及现有交通状况；
（3）提出维修加固或改建方案并进行分析比较；
（4）确定方案并付诸实施，即进行维修加固或改建施工。
3．桥梁加固的原则及方法
3.1桥梁加固的原则
（1）桥梁加固是一种借加大或修复桥梁构件来提高局部或整座桥梁承载能力或通过能力的措施。因此，桥梁加固工作一般以不更改原建筑形式为原则，只有在复杂的情况下，才更改其结构。
如仅加固仍不足以适应交通运输的需要，必须进行重建桥梁的一部或全部时，则重建桥梁需考虑到将来的发展，并按现行桥梁设计及施工规范进行设计与施工。
（2）桥梁加固可以有各种不同的方式，视服役桥的情况，承载能力的减弱程度以及今后的任务而变。桥梁的加固一般有如下几种[2]：
1）扩大或增加原结构构件截面，以提高原结构的强度和刚度。
2）以新的结构代替服役的应力不够的结构。
3）改变原结构的受力体系，使原结构减少受力。
4）对原结构施加外应力（如预应力），以改变原结构的受力图形，达到提高桥梁刚度和强度的目的。
（3）采用扩大或增加桥梁构件截面的方法进行加固时，应特别注意新加部分与原有部分的结合，使其成为一个整体起到加固作用。
（4）不管采用何种加固方案，都应考虑投资少、功效快、不中断交通、技术上可行、有较好的耐久性等方面的要求。3.2桥梁加固的主要方法
3.2.1扩大或增加构件截面法
（1）桥面补强层加固法
通过一定的工艺和结构措施，在梁顶面（桥面）上加铺一层钢筋混凝土面层，使其与原有主梁形成整体，达到加厚主梁高度和增大梁的抗压截面的目的，以提高桥梁的承载能力。其特点是：
1）施工简便，亦较经济，但加铺梁面层后，静载增加，承载能力提高不显著；
2）施工需凿除原有桥面铺装，同时考虑到新服役混凝土相结合，新浇混凝土的干燥收缩影响等，尚需设置连续钢筋和钢筋网等；
3）此法利于在抗压截面较小的场合使用；
4）浇筑后混凝土须经养护，故必须对交通加以限制。
（2）增大梁截面和配筋加固法
在梁底或侧面，加大钢筋混凝土截面（增配主筋），使梁抗弯截面加大，提高梁的承载能力，其特点是：
1）为加强新服役混凝土的结合，需对服役梁面凿毛工作，操作麻烦、凿除工作量大，常需在桥下搭设脚手架；
2）对T形梁有采用底面及侧面同时加大，以及底部马蹄形加大两种加固形式；
3）加固效果显著，适用于梁桥及拱桥对拱圈的加固。
（3）钢板粘贴或增设其他钢梁，以作成组合梁的加固法
用环氧树脂类粘结剂，将钢板（或槽钢）粘贴锚固在混凝土结构的受拉缘或薄弱部位，使其与结构形成整体，以钢板代替钢筋作用，提高梁的承载能力，其特点是：
1）不需要破坏被加固的原有结构物；
2）加固工程几乎不增大原结构的尺寸；
3）尽管工程质量要求很高，但施工时并不要求高级的专门技术人员操作；
4）能在短期内完成加固工程；
5）几乎可以不改变具有历史价值建筑物的原有艺术特点。
（4）粘贴炭纤维布加固法
碳纤维是一种高新材料，它有着优异的力学性能，是在几千度的高温下经特殊工艺制造出的一种高科技产品。用环氧树脂类粘结剂，将炭纤维粘贴锚固在混凝土结构的受拉缘或薄弱部位，使其与结构形成整体，以炭纤维布代替钢筋作用，提高梁的承载能力，其特点是[1]：
1）优异的力学性能。可有效应用于多种形式的结构补强，包括抗弯、抗剪、抗压、抗疲劳、抗震、抗风、控制裂缝和挠度的扩展等等；
2）优异的化学稳定性。碳纤维片具有极强的抗酸、碱、盐、紫外线和防水能力，具有足够的适应气温变化的能力，外加防火涂料后可以有效地防火。因此，可以大大增强结构对恶劣外部环境的适应能力，延长构件寿命；
3）材料本身质轻高强。可以不增加结构体积和不改变结构外形，增加的结构重量可以忽略，便于用所需的色彩涂装，而不留补强痕迹，这是其他方法不可比拟的；
4）施工工序简单。可用小型电动工具操作，工种少，用工少，工期短，进度快，更有资料表明能在持续交通有震动的情况下施工，而不影响补强效果，从而大大缩短施工断交的时间，具有较大的经济效益和社会效益。
3.2.2改变结构体系法
（1）增设纵梁法
在墩台地基安全性能好、并有足够承载能力的情况下，可增设承载力高和刚度大的新纵梁。当基础承载力不足时，必须对基础采取加固措施。新增主梁与服役梁连接，共同受力，从而达到提高桥梁承载力的目的。当新增主梁位于两侧时，则兼有加宽的作用[3]。
（2）增设立柱或桥墩，使简支变连续，或改桥为涵的改变结构体系法
通过改变桥梁结构体系，如在简支梁下增设支点（墩台），缩短桥跨，或把相邻两跨简支梁加以连接，从而使简支梁变成连续梁。对于小桥，还可采用改桥为涵的形式，来提高桥梁的承载能力。前者，一般为临时通过重车的应急措施，后者则必须视通航及排洪灌溉而定。
随着我国公路交通运输事业的蓬勃发展，新建桥梁不断涌现，而原有桥梁也在不断地老化。服役桥的加固是一项具有现实意义而又复杂的工作，它所需要考虑的因素及涉及到的问题很多，从某种意义上，无论是技术改造方案的拟定与设计计算，还是技术改造的具体实施，都是值得人们不断地去研究的方向。
摘要：本文首先阐述了服役桥维修加固的特点，然后总结了服役桥维修加固的内容及原则，最后对服役桥维修加固的方法进行了比较分析，对服役桥维修加固的选择具有一定的指导意义。
关键词：服役；桥梁；加固
参考文献：
[1]杨文渊，桥梁维修与加固[M]，人民交通出版社，1997年
篇2
前言桥梁在营运使用过程中，或者由于某种原因而产生较大损坏，承载能力降低；或者，随着交通运输的日益繁忙，桥梁承载能力和通过能力不能满足要求。解决服役桥承载能力和通过能力不足的问题，通常有二种方案可供选择：一是拆除服役桥后重建新桥的重建法和换下全部服役桥主梁，架设荷载等级高的新梁的换梁法，另一种即采用各种加固措施，或除采取加固措施外，同时对服役桥加以拓宽的加固法。前者施工费时、费力，且造价较高，后者所需费用节约很多，一般仅为建造新桥的1/10至3/10[1]。显然，桥梁的加固与维修具有非常明显的现实价值。
1．服役桥维修加固的特点
与新建桥梁工程相比，服役桥的维修加固施工有不少特点。首先，维修加固的标准与设计时所采用的标准往往会有不同。由于服役有建筑物的存在，以及未来使用年限要求的不同，桥梁加固或改建的标准不可能与设计时所采用的标准完全相同。比如，服役桥的荷载等级假设是汽车-13级，而经加固后，其荷载等级可能会提高[1]。故应在保证行车安全的前提下，根据使用要求和耐久性要求的具体情况，正确地掌握和提出加固或改建的有关标准要求。其次，维修加固工作的难度要比新建时大。维修加固桥梁建筑物的工作必须在不妨碍交通的条件下进行，因此，往往会增加不少困难。即使会使施工产生困难，也必须尽量照顾交通。为此，在桥梁维修加固工作中，应从设计上和施工组织上采取有效措施，尽量减少对交通的影响。再者，桥梁的维修加固工作应充分利用原有结构。桥梁的维修加固，应在对原有结构作周密、细致检查评定的基础上，合理利用原有结构，能不更换原有结构的就不更换，能充分利用服役桥的，要充分利用。
2．桥梁加固的工作内容及步骤
2.1桥梁加固的工作内容
桥梁加固与改建工作的主要内容：对发生重大病害和不能满足运输要求的桥涵设备彻底进行整治加固、改善和更新。目的是恢复原有桥梁建筑物的整体使用效能和延长使用年限；提高原有桥梁建筑物的荷载等级和通过能力。桥梁加固与改建工作的主要内容有：
对服役桥上部构件进行加固；对服役桥下部构件进行加固；拓宽桥梁的行车道或人行道；升高桥梁上部构造的高度；更换桥梁行车道路面或引桥路面的结构；部分或全部更换桥梁损坏或破服役了的结构物。
桥梁的加固与改建工作，应充分利用原有的部分，凡能加固的，则不宜改建。如能部分改建的，则不应全部改建。
2.2桥梁加固的工作步骤
对服役桥进行维修加固，一般可采用如下的步骤：
（1）检查桥梁现状及损坏情况；
（2）调查桥梁历史技术资料及现有交通状况；
（3）提出维修加固或改建方案并进行分析比较；
（4）确定方案并付诸实施，即进行维修加固或改建施工。
3．桥梁加固的原则及方法
3.1桥梁加固的原则
（1）桥梁加固是一种借加大或修复桥梁构件来提高局部或整座桥梁承载能力或通过能力的措施。因此，桥梁加固工作一般以不更改原建筑形式为原则，只有在复杂的情况下，才更改其结构。
如仅加固仍不足以适应交通运输的需要，必须进行重建桥梁的一部或全部时，则重建桥梁需考虑到将来的发展，并按现行桥梁设计及施工规范进行设计与施工。
（2）桥梁加固可以有各种不同的方式，视服役桥的情况，承载能力的减弱程度以及今后的任务而变。桥梁的加固一般有如下几种[2]：
1）扩大或增加原结构构件截面，以提高原结构的强度和刚度。
2）以新的结构代替服役的应力不够的结构。
3）改变原结构的受力体系，使原结构减少受力。
4）对原结构施加外应力（如预应力），以改变原结构的受力图形，达到提高桥梁刚度和强度的目的。
（3）采用扩大或增加桥梁构件截面的方法进行加固时，应特别注意新加部分与原有部分的结合，使其成为一个整体起到加固作用。
（4）不管采用何种加固方案，都应考虑投资少、功效快、不中断交通、技术上可行、有较好的耐久性等方面的要求.2桥梁加固的主要方法
3.2.1扩大或增加构件截面法
（1）桥面补强层加固法
通过一定的工艺和结构措施，在梁顶面（桥面）上加铺一层钢筋混凝土面层，使其与原有主梁形成整体，达到加厚主梁高度和增大梁的抗压截面的目的，以提高桥梁的承载能力。其特点是：
1）施工简便，亦较经济，但加铺梁面层后，静载增加，承载能力提高不显著；
2）施工需凿除原有桥面铺装，同时考虑到新服役混凝土相结合，新浇混凝土的干燥收缩影响等，尚需设置连续钢筋和钢筋网等；
3）此法利于在抗压截面较小的场合使用；
4）浇筑后混凝土须经养护，故必须对交通加以限制。
（2）增大梁截面和配筋加固法
在梁底或侧面，加大钢筋混凝土截面（增配主筋），使梁抗弯截面加大，提高梁的承载能力，其特点是：
1）为加强新服役混凝土的结合，需对服役梁面凿毛工作，操作麻烦、凿除工作量大，常需在桥下搭设脚手架；
2）对T形梁有采用底面及侧面同时加大，以及底部马蹄形加大两种加固形式；
3）加固效果显著，适用于梁桥及拱桥对拱圈的加固。
（3）钢板粘贴或增设其他钢梁，以作成组合梁的加固法
用环氧树脂类粘结剂，将钢板（或槽钢）粘贴锚固在混凝土结构的受拉缘或薄弱部位，使其与结构形成整体，以钢板代替钢筋作用，提高梁的承载能力，其特点是：
1）不需要破坏被加固的原有结构物；
2）加固工程几乎不增大原结构的尺寸；
3）尽管工程质量要求很高，但施工时并不要求高级的专门技术人员操作；
4）能在短期内完成加固工程；
5）几乎可以不改变具有历史价值建筑物的原有艺术特点。
（4）粘贴炭纤维布加固法
碳纤维是一种高新材料，它有着优异的力学性能，是在几千度的高温下经特殊工艺制造出的一种高科技产品。用环氧树脂类粘结剂，将炭纤维粘贴锚固在混凝土结构的受拉缘或薄弱部位，使其与结构形成整体，以炭纤维布代替钢筋作用，提高梁的承载能力，其特点是[1]：
1）优异的力学性能。可有效应用于多种形式的结构补强，包括抗弯、抗剪、抗压、抗疲劳、抗震、抗风、控制裂缝和挠度的扩展等等；
2）优异的化学稳定性。碳纤维片具有极强的抗酸、碱、盐、紫外线和防水能力，具有足够的适应气温变化的能力，外加防火涂料后可以有效地防火。因此，可以大大增强结构对恶劣外部环境的适应能力，延长构件寿命；
3）材料本身质轻高强。可以不增加结构体积和不改变结构外形，增加的结构重量可以忽略，便于用所需的色彩涂装，而不留补强痕迹，这是其他方法不可比拟的；
4）施工工序简单。可用小型电动工具操作，工种少，用工少，工期短，进度快，更有资料表明能在持续交通有震动的情况下施工，而不影响补强效果，从而大大缩短施工断交的时间，具有较大的经济效益和社会效益。
3.2.2改变结构体系法
（1）增设纵梁法
在墩台地基安全性能好、并有足够承载能力的情况下，可增设承载力高和刚度大的新纵梁。当基础承载力不足时，必须对基础采取加固措施。新增主梁与服役梁连接，共同受力，从而达到提高桥梁承载力的目的。当新增主梁位于两侧时，则兼有加宽的作用[3]。
（2）增设立柱或桥墩，使简支变连续，或改桥为涵的改变结构体系法
通过改变桥梁结构体系，如在简支梁下增设支点（墩台），缩短桥跨，或把相邻两跨简支梁加以连接，从而使简支梁变成连续梁。对于小桥，还可采用改桥为涵的形式，来提高桥梁的承载能力。前者，一般为临时通过重车的应急措施，后者则必须视通航及排洪灌溉而定。
随着我国公路交通运输事业的蓬勃发展，新建桥梁不断涌现，而原有桥梁也在不断地老化。服役桥的加固是一项具有现实意义而又复杂的工作，它所需要考虑的因素及涉及到的问题很多，从某种意义上，无论是技术改造方案的拟定与设计计算，还是技术改造的具体实施，都是值得人们不断地去研究的方向。
参考文献：
[1]杨文渊，桥梁维修与加固[M]，人民交通出版社，1997年
篇3
前言桥梁在营运使用过程中，或者由于某种原因而产生较大损坏，承载能力降低；或者，随着交通运输的日益繁忙，桥梁承载能力和通过能力不能满足要求。解决服役桥承载能力和通过能力不足的问题，通常有二种方案可供选择：一是拆除服役桥后重建新桥的重建法和换下全部服役桥主梁，架设荷载等级高的新梁的换梁法，另一种即采用各种加固措施，或除采取加固措施外，同时对服役桥加以拓宽的加固法。前者施工费时、费力，且造价较高，后者所需费用节约很多，一般仅为建造新桥的1/10至3/10[1]。显然，桥梁的加固与维修具有非常明显的现实价值。
1．服役桥维修加固的特点
与新建桥梁工程相比，服役桥的维修加固施工有不少特点。首先，维修加固的标准与设计时所采用的标准往往会有不同。由于服役有建筑物的存在，以及未来使用年限要求的不同，桥梁加固或改建的标准不可能与设计时所采用的标准完全相同。比如，服役桥的荷载等级假设是汽车-13级，而经加固后，其荷载等级可能会提高[1]。故应在保证行车安全的前提下，根据使用要求和耐久性要求的具体情况，正确地掌握和提出加固或改建的有关标准要求。其次，维修加固工作的难度要比新建时大。维修加固桥梁建筑物的工作必须在不妨碍交通的条件下进行，因此，往往会增加不少困难。即使会使施工产生困难，也必须尽量照顾交通。为此，在桥梁维修加固工作中，应从设计上和施工组织上采取有效措施，尽量减少对交通的影响。再者，桥梁的维修加固工作应充分利用原有结构。桥梁的维修加固，应在对原有结构作周密、细致检查评定的基础上，合理利用原有结构，能不更换原有结构的就不更换，能充分利用服役桥的，要充分利用。
2．桥梁加固的工作内容及步骤
2.1桥梁加固的工作内容
桥梁加固与改建工作的主要内容：对发生重大病害和不能满足运输要求的桥涵设备彻底进行整治加固、改善和更新。目的是恢复原有桥梁建筑物的整体使用效能和延长使用年限；提高原有桥梁建筑物的荷载等级和通过能力。桥梁加固与改建工作的主要内容有：
对服役桥上部构件进行加固；对服役桥下部构件进行加固；拓宽桥梁的行车道或人行道；升高桥梁上部构造的高度；更换桥梁行车道路面或引桥路面的结构；部分或全部更换桥梁损坏或破服役了的结构物。
桥梁的加固与改建工作，应充分利用原有的部分，凡能加固的，则不宜改建。如能部分改建的，则不应全部改建。
2.2桥梁加固的工作步骤
对服役桥进行维修加固，一般可采用如下的步骤：
（1）检查桥梁现状及损坏情况；
（2）调查桥梁历史技术资料及现有交通状况；
（3）提出维修加固或改建方案并进行分析比较；
（4）确定方案并付诸实施，即进行维修加固或改建施工。
3．桥梁加固的原则及方法
3.1桥梁加固的原则
（1）桥梁加固是一种借加大或修复桥梁构件来提高局部或整座桥梁承载能力或通过能力的措施。因此，桥梁加固工作一般以不更改原建筑形式为原则，只有在复杂的情况下，才更改其结构。
如仅加固仍不足以适应交通运输的需要，必须进行重建桥梁的一部或全部时，则重建桥梁需考虑到将来的发展，并按现行桥梁设计及施工规范进行设计与施工。
（2）桥梁加固可以有各种不同的方式，视服役桥的情况，承载能力的减弱程度以及今后的任务而变。桥梁的加固一般有如下几种[2]：
1）扩大或增加原结构构件截面，以提高原结构的强度和刚度。
2）以新的结构代替服役的应力不够的结构。
3）改变原结构的受力体系，使原结构减少受力。
4）对原结构施加外应力（如预应力），以改变原结构的受力图形，达到提高桥梁刚度和强度的目的。
（3）采用扩大或增加桥梁构件截面的方法进行加固时，应特别注意新加部分与原有部分的结合，使其成为一个整体起到加固作用。
（4）不管采用何种加固方案，都应考虑投资少、功效快、不中断交通、技术上可行、有较好的耐久性等方面的要求。.2桥梁加固的主要方法
3.2.1扩大或增加构件截面法
（1）桥面补强层加固法
通过一定的工艺和结构措施，在梁顶面（桥面）上加铺一层钢筋混凝土面层，使其与原有主梁形成整体，达到加厚主梁高度和增大梁的抗压截面的目的，以提高桥梁的承载能力。其特点是：
1）施工简便，亦较经济，但加铺梁面层后，静载增加，承载能力提高不显著；
2）施工需凿除原有桥面铺装，同时考虑到新服役混凝土相结合，新浇混凝土的干燥收缩影响等，尚需设置连续钢筋和钢筋网等；
3）此法利于在抗压截面较小的场合使用；
4）浇筑后混凝土须经养护，故必须对交通加以限制。
（2）增大梁截面和配筋加固法
在梁底或侧面，加大钢筋混凝土截面（增配主筋），使梁抗弯截面加大，提高梁的承载能力，其特点是：
1）为加强新服役混凝土的结合，需对服役梁面凿毛工作，操作麻烦、凿除工作量大，常需在桥下搭设脚手架；
2）对T形梁有采用底面及侧面同时加大，以及底部马蹄形加大两种加固形式；
3）加固效果显著，适用于梁桥及拱桥对拱圈的加固。
（3）钢板粘贴或增设其他钢梁，以作成组合梁的加固法
用环氧树脂类粘结剂，将钢板（或槽钢）粘贴锚固在混凝土结构的受拉缘或薄弱部位，使其与结构形成整体，以钢板代替钢筋作用，提高梁的承载能力，其特点是：
1）不需要破坏被加固的原有结构物；
2）加固工程几乎不增大原结构的尺寸；
3）尽管工程质量要求很高，但施工时并不要求高级的专门技术人员操作；
4）能在短期内完成加固工程；
5）几乎可以不改变具有历史价值建筑物的原有艺术特点。
（4）粘贴炭纤维布加固法
碳纤维是一种高新材料，它有着优异的力学性能，是在几千度的高温下经特殊工艺制造出的一种高科技产品。用环氧树脂类粘结剂，将炭纤维粘贴锚固在混凝土结构的受拉缘或薄弱部位，使其与结构形成整体，以炭纤维布代替钢筋作用，提高梁的承载能力，其特点是[1]：
1）优异的力学性能。可有效应用于多种形式的结构补强，包括抗弯、抗剪、抗压、抗疲劳、抗震、抗风、控制裂缝和挠度的扩展等等；
2）优异的化学稳定性。碳纤维片具有极强的抗酸、碱、盐、紫外线和防水能力，具有足够的适应气温变化的能力，外加防火涂料后可以有效地防火。因此，可以大大增强结构对恶劣外部环境的适应能力，延长构件寿命；
3）材料本身质轻高强。可以不增加结构体积和不改变结构外形，增加的结构重量可以忽略，便于用所需的色彩涂装，而不留补强痕迹，这是其他方法不可比拟的；
4）施工工序简单。可用小型电动工具操作，工种少，用工少，工期短，进度快，更有资料表明能在持续交通有震动的情况下施工，而不影响补强效果，从而大大缩短施工断交的时间，具有较大的经济效益和社会效益。
3.2.2改变结构体系法
（1）增设纵梁法
在墩台地基安全性能好、并有足够承载能力的情况下，可增设承载力高和刚度大的新纵梁。当基础承载力不足时，必须对基础采取加固措施。新增主梁与服役梁连接，共同受力，从而达到提高桥梁承载力的目的。当新增主梁位于两侧时，则兼有加宽的作用[3]。
（2）增设立柱或桥墩，使简支变连续，或改桥为涵的改变结构体系法
通过改变桥梁结构体系，如在简支梁下增设支点（墩台），缩短桥跨，或把相邻两跨简支梁加以连接，从而使简支梁变成连续梁。对于小桥，还可采用改桥为涵的形式，来提高桥梁的承载能力。前者，一般为临时通过重车的应急措施，后者则必须视通航及排洪灌溉而定。
随着我国公路交通运输事业的蓬勃发展，新建桥梁不断涌现，而原有桥梁也在不断地老化。服役桥的加固是一项具有现实意义而又复杂的工作，它所需要考虑的因素及涉及到的问题很多，从某种意义上，无论是技术改造方案的拟定与设计计算，还是技术改造的具体实施，都是值得人们不断地去研究的方向。
参考文献：
[1]杨文渊，桥梁维修与加固[M]，人民交通出版社，1997年
篇4
1 引言
近年来，随着经济的发展，引起的公路桥梁问题也大大增加，同时长期在自然环境(大气腐蚀、温度、湿度变化等)和使用环境(荷载作用频率的增加、材料与结构的疲劳等)的作用下，许多桥梁已渐渐不能适应现代交通的要求，直接威胁着人民生命财产的安全。因此，对桥梁结构的维修、加固和修复等方面的研究和工程应用，已经引起了广泛的关注[1,2]。
我院通过理论研究和大量的旧桥加固实例，技术人员已经总结出许多行之有效的加固改造方法。如能对其加以正确应用，不但可以提高旧桥的承载能力、刚度和耐久性，相对于重建新桥还可以节约大量的建设资金。因此，旧桥加固的关键就是根据其不同的缺陷与病害，明确加固目的和预期达到的加固效果，才能有针对性的选取合适的加固方法。
2 桥梁上部结构常见病害及加固方法
2.1 预应力混凝土简支板桥
简支板桥是小跨径桥梁常用的结构形式，钢筋混凝土板桥的跨径常为5—13m，有空心板和实心板，施工方法有预制装配和整体现浇。预应力板桥的跨径常为10～20m，一般为空心板，预制装配的较多。
（1）常见病害
1)装配式简支板可能在桥面铰接缝处出现纵向裂缝，这主要是由于铰接缝施工质量差，造成各板块的整体性连接差。
2)产生支座脱空现象，由于每块板的两端各有两个支座，每跨桥都有较多支座，如果施工时支座垫石标高有误差，或预制安装时板有翘曲，或墩台有不均匀沉降都会导致部分支座脱空。
3)板底出现纵向裂缝，预应力混凝土装配式简支板桥大多采用先张法施工，如果由于施工原因造成底板过薄，使得预应力筋周围混凝土局部应力过大，或者由于混凝土中的氯盐添加剂或者混凝土碳化造成钢筋锈蚀，均可能产生板底纵向裂缝。
4)若桥梁采用单块板宽大于l m的空心板，即相当于小箱梁，腹板厚度不大时，有可能出现剪切斜裂缝。
（2）可选的加固方法
1)对板底产生的纵、横向裂缝，当缝宽超过规范的限值时，均可采用粘贴钢板法或粘贴碳纤维复合材料加固法，但该方法对解决跨中下挠的效果不好。
2)预应力加固法，在板底锚固多根平行的预应力细钢丝，张拉后覆盖特制混凝土，或者设转向托架后折线形钢束张拉，预应力钢索穿过两端板中斜孔锚固于铺装层下。
3)改变结构体系法，如简支板桥变连续板桥，小跨径板桥可在跨中或跨中附近增设桥墩或斜撑，但应注意在中支点负弯矩区，应结合桥面改造，增设足够的受拉钢筋，以上两种方法对解决跨中下挠效果较好。
4)锚喷混凝土加固法，在板底锚固钢筋网后，喷射混凝土覆盖，其实质是增加板底配筋。
5)对桥面铰缝处的纵向裂缝，只有通过桥面改造来解决，如增加桥面横向钢筋位置，加厚铺装层等。
6)对板桥支座脱空现象，可采用更换、加钢垫板、楔筋等方法解决。
2.2 预应力混凝土连续板桥
预应力混凝土连续板桥一般采用实心板截面或空心板截面，大多采用现浇施工，预应力混凝土连续板桥一般采用后张法，有等高度和变高度截面形式。城市桥梁中的跨线桥、人行桥用的多一些。
（1） 常见病害
1)板桥各跨中附近板底由下而上的多条竖向裂缝，横向有可能贯通，竖向弯曲裂缝，表明抗弯能力不足。
2)墩顶处桥面开裂，桥下渗水，一般会横向贯通，裂缝可能有一条到多条，可能由活荷载引起，也可能由墩台不均匀沉降引起，说明负弯矩较大，支点截面抗弯能力不足。
3)各跨中附近板底出现纵向裂缝，可能是混凝土保护层太薄，预应力筋周围混凝土局部应力过大，或是混凝土中的添加剂等原因使钢筋生锈，导致沿钢筋产生裂缝。
4)跨中下挠，可能是由于施加的预应力不足，或是跨中钢筋混凝土板底竖向裂缝过多、过宽导致刚度降低，挠度增大。
（2）可选加固方法
1)对板底裂缝，当缝宽超过规范要求时，可采用粘贴钢板或粘贴碳纤维复合材料加固法。
2)对墩顶处桥面开裂，可采用在负弯矩区的混凝土铺装层内增设受拉普通钢筋或局部预应力筋，提高支点截面抗弯能力。
3)预应力加固法，在板底设转向托架，按折线形布束张拉，此法对各种原因受力产生的病害均有利。
4)改变结构体系法，如在跨中或跨中附近增设斜支撑，解决跨中下挠过大，或预应力不足，但应增强支撑面负弯矩区的受拉钢筋。
2.3 预应力混凝土简支梁桥
预应力混凝土简支梁是所有运营中桥梁数量最多的梁桥，其断面形式常有T形、I字形、箱形和各种形式的组合。预应力混凝土简支梁跨径一般在16～50m，少量有更大的跨径。施工方式大多采用预制装配，少量采用现浇施工。由于呈肋板形截面，自重轻、抗弯能力及跨径比板桥大，病害种类也较多。
（1）常见病害
预应力混凝土B类构件允许出现裂缝，A类构件正常使用条件下不允许出现裂缝，常发生的病害有：①跨中附近梁底由下而上的竖向弯曲裂缝，数量随跨径增大而增多，恒载裂缝宽度有可能超过规范限制值，有的还伴有跨中下挠过大。②两支撑段附近腹板上的斜向裂缝系主拉应力过大或腹板抗剪不足等引起的剪切病害。③梁腹板上的竖向裂缝，多位于薄腹板的中部，中间宽两头细，多为混凝土养护差、或温度变化、或腹板上的水平筋太少等原因所致的收缩裂缝，主要影响结构的耐久性。④桥面上沿翼缘板接缝处的纵向裂缝，较多发生在预制装配T梁桥翼缘采用铰接或横向联系受损较大的装配式简支梁桥中。此种病害会造成恶性循环，加重单片梁的其他病害程度。⑤张拉锚具的锚下纵向裂缝，长度一般不超过梁高，主要为锚下局部应力集中产生的劈裂拉力所致。⑥沿预应力钢束的纵向裂缝，主要为预应力钢束保护层过薄，钢束处局部应力过大产生劈裂或混凝土保护层碳化后预应力筋生锈所致。⑦跨中下挠过大，超过规范容许值，跨中截面不一定开裂。主要为施加预应力不足或预应力损失过大所致。
（2）可选加固方法
1)对梁底弯曲裂缝和沿预应力筋的纵向裂缝，可采用粘贴钢板、粘贴纤维复合材料的方法加固，也可采用增大截面法加固。增加铺装层厚度，加大截面受压区面积对提高抗弯强度和刚度有利，但增加高度有限，同时也增加自重，如果增加梁底截面高度，实际上增加配筋。
2)对于腹板上的斜裂缝，可在与裂缝反向并近似于水平线成450，即大致正交于斜裂缝的方向粘贴钢板或纤维复合材料；对梁高度矮，钢板或纤维锚固长度不足时，可粘贴成u形箍和加压条的形式。
3)对于腹板上的收缩裂缝和锚固区的裂缝，视缝宽大小采用环氧封闭或灌缝处理。
4)对桥面纵向裂缝，可结合铺装层改造增加厚度和横向配筋，或者增加、加大横隔板。
5)对病害较多、较重的某一单片梁，条件许可时，可割开横向联系更换增大刚度后的新梁，同时减少其他梁的荷载分布。多数情况下边梁病害较重。
3 结语
由于现役桥梁中引起病害的原因多种多样，我们应根据实际桥梁的病害原因，并结合加固前后检测结果，采用最优的加固方法，使加固后的承载能力满足设计要求，并加强桥梁的后期养护与管理，保证桥梁的长期安全、正常运营。
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0.前言
公路桥梁养护是保证车辆高速、安全、舒适行驶的不可缺少的经常性工作。做好现有公路桥梁的养护和改造是各级公路桥梁管理机构的首要任务。论文参考网。公路桥梁养护的目的和基本任务包括下列内容:经常保持公路桥梁及其设施的完好状态,及时修复损坏部分,保障行车安全、舒适、畅通。采取正确的技术措施,提高养护工作质量,延长公路桥梁的使用年限。防治结合,治理公路桥梁存在的病害和隐患,逐步提高公路桥梁的抗灾能力。对原有技术标准过低的路段和构造物以及沿线设施进行分期改善和增建,逐步提高公路桥梁的使用质量和服务水平。
1.公路桥梁的病害及养护
1.1桥梁裂缝的病害及养护
1.1.1桥梁的裂缝的病害
对于钢筋混凝土桥,由于混凝土本身抗拉强度很小,初拉应力可能引起混凝土产生细小裂缝,不过肉眼较难发现,当运营初期梁承受活荷载时,裂缝使有所发展。实际上,由于钢筋混凝土结构今的受拉钢筋的应该大大超过混凝土的极限拉伸应变, 所以不可避免地会发生裂缝。
在初拉应力和弯曲应力作用下, 混凝土的裂缝对梁的强度影响不大。按耐久性要求,如果裂缝细小(<0.2mm),则暴露于大气中的梁中的钢筋不致锈蚀、即使裂缝达到或略超过允许值(0.2mm),只要已趋稳定,对梁的强度也不会有明显的影响,对行车不必采用特别的限制。但当裂缝发展较多且宽度较大时,梁的刚度会于降,钢筋易受有害介质的侵蚀,结构物的寿命就会缩短。因此,对于那些不断发展的裂缝,要特别注意观察。对于连续梁、拱等超静定结构,必须注意因基础不均匀下沉所造成的裂缝的发展。如下沉不止,则可能导致结构物破坏。论文参考网。另外,预应力混凝土的箱梁,由于昼夜温差过大,也可能引起裂缝的产生。
1.1.2裂缝的维修与加固措施
①对钢筋混凝土桥的构件,应该特别注意观察其受拉区的裂缝。对未超过允许值的裂缝,为预防其受大气因素影响,一般可采用涂刷水玻璃或环氧树脂的办法,对裂缝进行封闭处理;当裂缝大于允许值时,一般采用空压式的方法来灌注外氧树脂填充裂缝; 当裂缝大于0.4-0.5mm时,应将裂缝凿开、刷净,然后建模补以环氧砂浆或高强度等级的水泥砂浆,如果体积较大,可用小石子混凝土予以补强;如果裂缝大大超过允许值,则应采取加固或更换构件的办法来解决。但应查
明原出并通过计算来确定。②对砖、石、混凝土拱桥的裂缝,可以采取上述措施处治:勾缝处理;当拱桥的纵向裂缝超过允许值时,一般采用跨中、1/4 处和拱脚附近各设一道横向钢板来加固, 或在上述位置加设五道横向预应力拉杆以防止裂缝发展;拱桥的砌体结合不好或受力不均,填土松散,基础沉降等发生的较深裂缝,要采用压注水泥砂浆进行修补,或做镶面石或设置混凝土帮面、帮圈来加固,严重部位必须进行翻修、石拱桥灰缝如有脱落,如风化剥落,可喷注每层厚为1.0-3.0 cm 的10号以上水泥砂浆,分2-3 层喷注,每隔一至两日喷—层,必要时,可加布一层钢丝网;当裂缝已贯穿墩台,可用钢筋混凝土围带或钢箍进行加固。
2.水泥混凝土路面的病害及养护
水泥混凝土路面在行车荷载与自然因素作用下,会因混凝土板、接缝、基层、土基的缺陷产生各种类型的损坏,其中既有设计的原因,也有施工质量的问题,以及人为的、外界的因素,也可能是各种因素相互影响造成。水泥混凝土路面在养护良好的条件下,其使用年限要比其他路面长,但一旦开始损坏,则会引起破损的迅速发展。因此,必须做好预防性、经常性的养护, 通过日常的观察, 及早发现缺陷, 查明原因,及时采取相应的处治措施,使路面保持完好的状态。
①水泥混凝土路面养护丁作必须贯彻“预防为主、防治结合”的方针。根据路面实际情况和具体条件,以及水文、地质、气候、交通和出路等级等情况,采取预防性、经常性的保养等相应修补措施,对于较大范围路面修理,应安排大、小修或专项工程,使路面处于良好的技术状况。②水泥混凝土路面应以机械养护为主,并积极采用新技术、新材料、新工艺。③水泥混凝土路面养护必须贯彻安全生产的方针,其安全技术、劳动保护等必须符合有关规定,做到安全生产,文明施工,保护环境。
3. 公路桥梁养护带来的思考
3.1公路桥梁养护大、中修和改造工程原则上由公路桥梁管养单位组织实施, 公路桥梁改建的组织实施按现行基本建设程序和规定执行。
对技术状况为一、二类的桥梁应加强小修保养,防止出现明显病害。对技术状况为三类的桥梁应及时进行中修,防止病害加快扩展,影响桥梁安全运营。对技术状况为四类桥梁应及时采取管理措施,对技术状况为五类的桥梁应及时封闭交通,保证安全,并依据桥梁特殊检查结果和技术论证分析,安排大修、改造或改建。对荷载等级、抗灾能力、安全防护标准等技术指标低于所在公路技术标准的桥梁,应有计划地进行技术改造。对宽度不能满足所在线路技术标准要求且影响通行安全的桥梁,应有计划的进行加宽改造。论文参考网。对已有的桥梁防船舶碰撞设施应加强维护。
3.2公路桥梁管养单位应采取有效措施,加强公路桥梁养护工程的施工管理。
对需要封闭交通或长时间占用行车道施工的公路桥梁养护工程,除紧急情况外应在项目开工前15 日,相关信息并办理施工许可。干线公路上的断交施工信息应及时报省级桥梁监管单位备案,高速公路、国道上的断交施工信息由省级桥梁监管单位及时按规定报交通运输部备案。桥梁养护工程施工必须建立健全安全管理制度,落实安全分管领导和责任人; 施工单位应按照《公路养护安全作业规程》相关规定,做好施工现场标化建设,合理布设施工作业区,设置标志和安全防护设施,保证施工车辆、人员和过往车辆的安全,必要时还应协助有关部门做好交通疏导工作。公跨铁桥梁养护工程动工以前,应与铁路部门取得联系,确保安全。
参考文献
[1]陈明宪，方志.纤维增强复合材料在土木工程中的应用研究[A].第十六届全国桥梁学术会议论文集(下册)[C],2004.
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Abstract: This article from the existing bridge with shallow foundation formation reason and the present situation, briefly analyzes the existing bridge with shallow foundation treatment measures, hoping to help our bridge safety.
Key words: existing bridge with shallow foundation; cause; control measures;
analysis
中图分类号：TU7 文献标识码： A文章编号：2095-2104（2012）
1.序言
近几年来， 随着我国经济的又好又快发展，国家加大了基础建设的力度，投资建设了公路、铁路等基础设施，桥梁作为交通运输的纽带发挥着越来越重要的作用，许多既有的桥梁由于私自滥采河沙、河流冲刷、污染物质侵蚀等原因，给桥梁的基础安全以及桥梁运营的安全带来严重的隐患。马磊在《桥基安全防护技术研究》一文中提出：“随着公路建设的快速发展，高速公路建设已大规模的进入山区。山区高速公路中纵向桥梁的数量增加较多，桥墩顺河道排列，数量多，范围大，对水流的干扰较大；同时桥梁下部结构也受到了水流和推移质的强烈作用，特别是峡谷河段河道狭窄、比降较大，且多跌坎；山洪暴发时，水流速度快、波动大，并携带较大的卵石或漂石，水流的冲击力和滚石的撞击力都会对桥梁下部结构的安全造成严重威胁，河道行洪和桥梁安全问题出。”①因此，必须重视既有浅基桥梁的整治工作，确保交通安全。
2.既有浅基桥梁的整治措施
2.1加强对既有浅基桥梁的保护措施
加强对既有浅基桥梁的保护是既有浅基桥梁整治的一项重要措施，其中最重要的是要禁止在桥梁周边区域采砂、挖坑。随着建设事业的逐步升温，作为主要建筑材料的河沙的需求量激增，非法采集砂石能为桥梁周边地区的当地居民带来可观的收入，导致非法采集砂石屡禁不止，违规非法采集砂石加快了河床的下降速度，造成桥梁基础埋置深度减小，形成浅基桥梁，据有关部门统计，非法采集砂石已经成为既有桥梁的第一杀手。违规非法采集砂石严重影响到了桥梁及通
限载通车的安徽六安县黑石渡大桥
行的安全，因此，桥梁管理部门同桥梁所在地地方人民政府联合打击非法采砂成为浅基桥梁的重要整治措施。在加大打击非法采集砂石力度的同时，在距离桥墩一定距离的下游修建拦砂防护坝可以有效保证桥梁基础的地埋深度，是对既有浅基桥梁实行保护的重要措施。《中华人民共和国铁路法》第四十六条规定：“在铁路线路和铁路桥梁、涵洞两侧一定距离内，修建山塘、水库、堤坝，开挖河道、干渠，采石挖砂，打井取水，影响铁路路基稳定或者危害铁路桥梁、涵洞安全的，由县级以上地方人民政府责令停止建设或者采挖、打井等活动，限期恢复原状或者责令采取必要的安全防护措施。”刑法也对破坏桥梁的行为处以3年以上10年以下有期徒刑的处罚。法律的规定，使非法采集砂石的行为远离了桥墩，使在距离桥墩一定距离的下游修建拦砂防护坝成为了可能。
2.2做好桥梁的加固防护
做好桥梁的加固防护也是既有浅基桥梁的重要整治措施，该防护措施可分为局部的加固防护措施和整体的加固防护措施。既有浅基桥梁的自然环境方面的侵害主要来源于河床的侵蚀作用、河流的冲刷以及河流携带的泥沙及卵石、粗颗粒等对桥墩的撞击、摩擦而出现磨蚀，从而造成桥墩地埋深度减少、基础掏空等现象，严重影响桥墩的稳定性，给桥梁本身和交通安全带来巨大的隐患。为了有效防止这些自然因素对既有浅基桥梁带来的可能损害，需要对浅基桥梁进行局部防护和整体防护。主要是通过减弱河流冲刷能力的方法，逐步提高桥墩的抗冲刷能力，或者采取深埋桥梁基础，加大桥梁安全深度的方法，来减小自然因素对既有浅基桥梁造成损害的可能性。按照“因地制宜、就地取材、经济合理”的原则，以实现根治为目的，充分考虑既有浅基桥梁防护工程的长期效益，对既有浅基桥梁实行永久或半永久的防护，确保加固防护的耐久性。防护方法主要有以下四种：一是减轻水流对桥梁的冲击；二是提高桥墩的抗冲刷能力；三是增加桥墩的埋深；四是在下游设置拦砂坝。要结合对河流的集中整治，充分考虑既有浅基桥梁的整体抗冲击强度，尽可能地减少对河道的挤压。切实实现加固防护一处、杜绝一处隐患的终极目标。在实施桥梁的加固防护时，要综合考虑桥梁所在区域的地质条件、气候条件、河流的水文特征等因素对既有浅基桥梁的影响，制定科学、合理的施工方案，既可以通过修建护岸、护坡、河床护砌及丁坝、顺坝、导流堤等永久性建筑控制河流对桥墩的冲击，减少河床下降和冲刷的概率。同时还要采取生物措施，如建设防护林进行防风固沙等手段对既有浅基桥梁进行必要的防护。
注：①引自：《桥基安全防护技术研究》。作者：马磊。2009年10月7日。
参考文献：
[1] 马磊，《桥基安全防护技术研究》，[D]，《中国优秀硕士学位论文全文数据库》，2009年10月7日。
[2] 郭琦，肖洋，蔡名扬，王志良，《南昌市洪都大桥桥墩局部冲刷试验研究》，[A]，《中国水力发电工程学会水文泥沙专业委员会第七届学术讨论会论文集（上册）》，[C]，2007年12月29日。
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Abstract: our country economic system reform has entered a steady fast development period, in order to adapt to the regional economic and cultural exchanges between countries increased the construction of infrastructure of roads and Bridges, roads and Bridges engineering quality, but also to the development of the national economy. The author embarks from the practical work, for the bridge reinforcement technology are comprehensively described.
Key words: Bridges; Reinforcement; The durability of
中图分类号：K928.78 文献标识码：A 文章编号：
道路桥梁的发展，承载着我国经济内需的命脉，然而由于我国幅员辽阔，地域区域地质环境复杂，南北跨度大等特点 ，公路桥梁的长度也在不断的加大，承载的负荷量也在与日俱增，桥梁在多年的使用过程中会受到自然环境的氧化侵蚀外，还可能遭受地震、洪水等自然灾害带来的严重破坏。桥梁结构自然老化, 耐久性差，老旧桥梁设计断面单薄、安全储备低，部分桥梁存在设计不当或施工质量差。因此对旧桥、危桥的加固维修, 以及如何提高其承载力的问题, 确保交通运输的安全是目前和今后面临的主要任务[1]。
1. 桥梁加固目的意义
提高整座桥梁通行能力的措施主要是通过技术改造加强或增加桥梁构件进行加固。可以视桥梁的荷载承受能力、结构类型及使用的技术要求而确定。加固的特点[2]主要包括：1）桥梁加固要比新建桥梁节省成本，新建桥梁施工费时、费力，且成本高，而加固所需费用节约相对来说要节约很多。2）桥梁的加固应使原有结构发挥最大的功效，首先应进行原桥的检测评定，合理利用原有结构，使原有桥梁的经济效益最大化。3）涌现出许多新的施工工艺，新技术的科学性、合理性、耐久性等必须经过大量的工程实践的检验来实现。4）改造的标准与原设计时所采用的标准不同，由于旧桥设计时采用的标准只能满足当时的需要，而不能满足现在以及未来的使用要求，所以加固时采用标准一般比原设计时采用的荷载标准要高一个等级以确保桥梁的安全性与耐久性。
2. 桥梁加固方法的研究
2.1 混凝土桥梁结构的缺陷[3]
混凝土桥梁结构缺陷产生的原因有很多，一般分为表层缺陷和内部缺陷两类。钢筋混凝土表层缺陷主要有：蜂窝、孔洞、剥落、老化、露筋、层隙、磨损、掉角、表面裂缝、表面腐蚀、构件变形、接缝不平等。混凝土表层缺陷，其原因是多方面的，如设计、施工、维修养护不善、交通事故、地震和结构老化等等。钢筋混凝土的内部缺陷主要有：设计方面，结构受力分析错误、结构不合理、计算上出现差错、稳定性能较差、刚度不足等。施工方面：施工质量不好，施工中所使用的材料的规格与性能不符合要求，操作违反规程等原因。
2.2 桥梁加固机理研究分析
加固方法主要利用了两个相互挤压且做相对运动或者有相对运动趋势的物体的接触面之间会产生摩擦阻力这一力学原理。摩擦阻力的大小主要取决于两个物体之间的压力，由摩擦力的计算公式，可以看出，摩擦力F与压力N之间是正比例关系，当压力N越大时，摩擦力F也越大。如果当上部结构的重量G大于摩擦阻力的临界值 时，就会打破力的平衡，发生滑动；当G≤F0时，受到的摩擦力F=G，就保持力的平衡，就不可能向下滑动，从而起到支撑上部结构重物的作用[4]。
3. 桥梁的加固方法
3.1粘贴碳纤维加固法
碳纤维材料和黏结剂必须由供应商配套提供，并同时给出材料的各项性能指标。碳纤维质轻（1.7～1.9g/cm3），高强（3～4GPa），高弹模（220～440GPa），导电性良好（10-2～10-3Ω•cm），线膨胀系数为零，是一种性能极为优良的复合材料组分[5]。加固法是利用树脂类材料把碳纤维布材或板材粘贴于混凝土结构或构件表面，形成复合材料体。碳纤维加固旧桥具有以下优点：不增加恒载及断面尺寸；可适应不同构件形状，成型很方便；施工简便；采用碳纤维加固补强，对原结构不产生新的损伤；能有效地封闭混凝土的裂缝；碳纤维布(片)具有优良的耐化学腐蚀性；不影响结构的外观。
3.2 粘贴钢板加固法
粘贴钢板加固法是通过配置黏结剂把打磨好的钢板粘贴在混凝土结构的表面，用以提高混凝土结构的承载能力。具有独特的特点：1) 不会破坏被加固结构的外形。2) 施工工艺简单, 施工质量易于控制。3) 施工工期短, 经济性较好。4) 粘钢所占空间小, 不影响桥梁净空, 桥梁自重增加很小。5) 加固部位、范围与强度可视设计构造需要灵活设置。6) 可在不影响或少影响交通的情况下施工。
3.3 体外预应力加固法
体外预应力加固通常是在梁底或梁侧下部增加预应力加劲钢丝索或预应力粗钢筋补强并分别锚固在梁的两端，通过设置一定的联结构件使预应力拉杆与梁体构成一个体系，抵消部分恒载应力[6]。体外预应力法实际上改变了原结构，其计算方式与无粘结预应力混凝土结构相似。这种方法施工简便、对交通干扰较小，人力投入少的特点，体外预应力加固桥梁能很明显的提高或恢复桥梁原有的承载能力，满通的需求。
桥梁的加固方法必将越来越先进，传统的加固方法除了简便易行，材料经济而继续得到青睐外，新方法的运用，使得桥梁加固的对象更广，施工更方便快捷，效果更明显，选择最佳加固形式做出最优控制以实现桥梁的加固和耐久性的目的，保障人民的财产和生命的安全至关重要。为我们带来最大的经济效益与社会效益，这是我们工程人员一个前进的方向，是实现可持续发展的物质保障，立足现状，放眼长远，处理好桥梁设计与维修管理的关系，如何把维修加固中发现的问题，放到今后桥梁设计上加以考虑。
参考文献：
[1] 张开鹏，蒋玉龙，曾雪芳.桥梁加固的发展与展望.公路，2005，8: 300
[2] 陈开利，王邦楣，林亚超．桥梁工程鉴定与加固手册．人民交通出版社．2005.06
[3] 刘来军，赵小星．桥梁加固设计与施工技术．人民交通出版社．2004.03
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中图分类号：TU997 文献标识码： A
桥梁养护要按照“预防为主，防治结合”的原则，以桥面养护为中心，以承重部件为重点，加强全面养护。认真落实部颁《公路桥涵养护规范》，每年在桥梁定期检查的基础上，制定详细的维修计划，提出相应的处治和修复措施及时进行养护维修。加强养护维修质量监督，确保处治有效。增强责任意识，明确工作目标，持之以恒地开展好桥梁养管工作。
一．目前桥梁管理中存在的问题。
1. 部分桥梁设计承载力低，不能满足重载交通要求。
2. 注重桥梁构件强度验算，忽视耐久性设计。20世纪60年代～90年代初期建造的城市桥梁，限于当时的技术标准，仅验算构件强度，对耐久性设计重视不够。目前桥梁构件材料老化、退化现象严重，病害频发，沿海桥梁构造物混凝土受氯离子侵蚀，损坏现象严重，直接影响在役城市桥梁的安全通行。城市桥梁使用寿命不仅取决于其构件强度，还取决于构件的耐久性，也就是构件在使用期内保持强度和结构完整的性能，限于当时技术水平和经济发展水平，2004年前我国城市桥梁对耐欠性设计重视不够，未按使用寿命验算，桥梁设计时仅要求满足强度指标。因此，目前在役的大多数城市桥梁耐久性不足，使用寿命难以达到期望设计基准期，造成在役城市桥梁提前“退役”。
3. 对中小桥梁次要构件和附属设施设计重视不够。同时，通航河道桥梁缺少防撞防护设施，通航船舶碰撞桥墩或净空高度不足碰擦梁板造成桥墩和梁板受损，存在严重安全隐患。
4. 施工技术水平低，检测措施不到位。早期建造的城市桥梁限于当时的施工技术条件，机械化程度低，应用新技术、新材料、新工艺、新设备少，监控检测手段不到位，未推行监理制，难以保证桥梁构造物的施工质量。
5. 超限运输车辆对桥梁的损害。受超限车辆频繁通行影响，造成桥梁承重结构损坏。
6. 部分城市桥梁疏于养护管理。一是公路养护管理重养路面质量、轻养桥梁，对桥面、支座、伸缩缝、护栏等养护管理重视不够，橡胶支座、伸缩缝老化变形破损，原钢支座锈蚀失效，原活动支座变为固定支座，主梁由受弯构件变成弯拉构件；二是桥梁检查不够。桥梁服役期内，由于构件材料的劣化、外因作用等原因，会出现各种病害，只有通过检查才能及早发现病害，评定其技术状况，进而提出维修对策；三是早期修建的桥梁资料缺失，不利于后续养护管理。旧桥加固设计需竣工图，不然无法进行加固设计验算，只能采用拆除重建方案；四是河床下游挖砂严重，疏于管理，受汛期洪水冲刷，圬工墩台易被冲空毁坏；五是桥梁加固修复资金短缺，得不到及时修复，潜在严重安全隐患。
7. 桥台桩基出现环向裂缝。受当时施工、资金等因素影响，部分桥梁两侧台背回填、基底软基处理不够，桥头跳车现象严重，受车辆动荷作用、桥头填料压密及基底压缩变形，产生土侧压力，造成桥台桩基出现环向裂缝，影响桥梁运营安全。
8. 桥梁抗灾能力弱。据检测分析，在役城市桥梁易受台风暴雨、河水急流、河床变迁和冲刷等影响，造成桥梁墩台冲空、毁坏。
二.桥梁养护管理对策。
1. 明确养护管理职责。根据现行《公路桥涵养护规范》（JTGH11）、《公路桥梁养护工作制度》等规定，明确桥梁养护管理单位和监督单位，合理确定工作职责。按照交通运输部和桥梁养护工程师制度要求，结合辖区桥梁数量，配备足额的桥梁养护工程师和技术人员，明确管养职责。
2. 健全检查评定制度。贯彻“预防为主、安全至上”工作方针，提高城市桥梁结构的耐久性和安全性，开展周期性检查，每年安排一定数量的城市桥梁检测，系统掌握桥梁技术状况，进行分类评定，制定相应养护对策。
3. 明确危病桥梁确认权限。
4. 规范桥梁检查程序。
5. 建立桥梁管理体系和数据库。改变传统的桥梁应急抢修养护管理方法，注重监控防范，把安全隐患消灭在萌芽状态。抓好在役城市桥梁的检查、技术状况评定、养护对策、维修加固或改造、交（竣）工验收等有关技术资料的搜集、整理、归档，建立完整的桥梁养护档案和数据库。建立桥梁工程师管理网络、信息快速传输系统，不断提高桥梁工程师的技术业务水平，对桥梁病害勤检查、早发现、善处理，建立健全一桥一档的桥梁管理系统，发挥桥梁经常性检查、定期检查、特殊检查的作用，做到防微杜渐、有备无患。
6.加大桥梁治超力度。禁止大于桥梁设计荷载标准的车辆通行，或采取技术措施后通行。根据在役城市桥梁的承载能力，综合分析并确定限载标准，设置限载标志。一般情况下，一条技术标准等级相同的公路应设置相同的荷载等级，避免设置不同等级的荷载标准。对未达到标准的在役城市桥梁，可通过维修加固或改造升级达标；对一时难以达到标准的桥梁，可通过应急加固措施达标。同时，应加强桥梁应急处置管理，制定以桥梁坍塌事故为重点的养护突发事件及灾害性事件应急预案，重视四、五类危病桥梁及超过使用年限的危旧桥梁管理。
7.加强桥梁修复改造计划及施工管理。根据桥梁检查评定技术状况，确定养护对策，科学制定桥梁小修保养、中修、大修或改造等方案，规范管理工程实施，加强监督检查。注重提高城市桥梁抗灾防灾能力，加大对河床下游挖砂监管，确保使用状况良好。随着公路大桥、特大桥、跨海大桥、结构特殊桥梁的日渐增多，在现有公路养护管理体制下，单纯依靠公路管理部门，无论从人员配备、技术水平、机械设备等方面均难以保证。
8.提高认识，加强领导。桥梁是公路构造然包括对桥梁的养护。各级政府、交通公路部门要克服重路面养护轻桥梁养护的思想倾向，牢固树立养路必养桥的理念。要认识到桥梁是打通河流沟壑等天堑的十分重要的建筑物，且是投资较大、使用价值较高的交通公路基础设施。如果不加强养护维修，小毛病会发展成大毛病，严重者甚至造成桥梁寿命缩短和坍塌。各级政府、交通公路部门要把城市桥梁养护工作作为提升公路整体养护水平的一项重点工作来抓，每年对桥梁养护工作做出安排部署，定期召开专题会议，研究确定桥梁养护工作的重点和任务，及时处理桥梁养护工作中存在的问题。全面落实专职桥梁工程师为主的桥梁养护管理责任制，配备专职桥梁养护工程师和专职桥梁养护技术员，明确各自工作职责，严格落实桥梁养护管理责任体系。
三．结束语
随着交通运输事业的发展，交通运输量大幅度增长，行车密度及车辆载重越来越大，尤其是拖挂运输、集装箱运输、个体户载重货物运输等重型车辆日益巨增，这对许多城市桥梁的安全性提出了更高的要求，特别是年代较远的低等级载荷桥，已远远不能满足使用上的要求，危桥数量逐年增多，特别是近年来桥梁坍塌事故频繁发生，所以加强桥梁日常养护检查，维修及病危桥梁的加固，力求充分利用，延长其使用寿命，以满通运输发展的需要。
参考文献：
[1]张渊波 公路桥梁养护管理中存在问题思考及对策 [期刊论文] 《中国新技术新产品》 -2010年5期
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前言
经济的快速发展导致高速公路的数量成倍增长，高速公路普遍存在各种问题和不足，要想适应快速发展的现代交通状况并不容易。改造并加固高速公路桥梁的过程中，虽然每座桥梁存在的缺陷及问题都不一样，但还是有一些共同特征的。在对桥梁进行加固和改造的过程中通过运用先进的施工技术和新型的材料，会总结出众多行之有效的方法，可以修复桥梁正常使用的功能，确保高速公路的交通可以畅通无阻。
1.工程概况
邢庄桥位于郑东新区东部，东四环路跨东风渠处。规划河道上口宽210米，设计桥梁长为200米，桥梁面积为12200m2。本工程跨东风渠桥宽为80m，具体由人行道、行车道、隔离带、绿化带组成，设计宽度总体为5+15+10+16+8+16+10=80m。拟建桥下为东风渠，现水深约为1m，河水主要为郑州市生活污水及雨水，设计防洪按50年一遇85.08m设计，经勘测雨季水深2.5m左右。
为进行邢庄桥桥体结构施工，需搭设模板支撑系统。拟施工桥体箱梁结构在东风渠横截面方向河道以内为3个40m跨，顺东风渠水流方向为三幅桥体，每幅桥体均为两端带悬挑部分的4个箱体结构，每幅总宽度为20m。拟建位置东风渠河底标高约80.1m，现东风渠水面标高81.5m，2009年观测东风渠雨季最大水面标高为83m，结构箱梁底标高为87.1m～87.8m不等。平面和剖面示意图如下图所示：
2.桥梁中贝雷梁的拼装施工
贝雷梁采用HD200型钢桥或321型钢桥不加强双排单层贝雷片组合而成，HD200型钢桥每榀贝雷片其允许内力M=2027.2KN・m，V= 435.3KN，每节重量按57.4KN考虑。321型钢桥每榀贝雷片其允许内力M=1576.4KN・m，V= 490.5KN，每节重量也按57.4KN考虑。贝雷梁在东风渠横截面方向设置，每两根钢管桩之间12.460m范围内为4榀长3115mm的贝雷片拼接而成。在每幅20m箱梁范围内设置7榀贝雷梁，位置对应四箱箱梁的5个腹板位置和两悬挑翼缘边沿，各榀贝雷梁的最大间距为3920mm。
贝雷梁上部垂直贝雷梁方向布设20号工字钢，工字钢与贝雷梁采用螺栓连接。工字钢布设排距为900mm，保证每根支架立杆作用于工字钢上。工字钢采用两根原长12m的构件，并且端头对应焊接成整体，且焊接位置在正中间腹板位置，下有贝雷梁作为支点，长度正好满足每幅箱梁斜线距21.560m的要求。
3.脚手架搭设的技术要求允许偏差与检验方法
4.公路桥梁加固的三个常用方法
4.1桥面补强层加固：在梁顶面加铺一层钢筋混凝土首先凿除旧桥面加铺层与原有的主梁形成共同受力，提高抗压截面强度和惯性矩，改善桥梁横向分布能力，从而达到提高桥梁承载力的目的。
4.2增大截面和配筋加固：当梁的强度、刚度、稳定性和抗裂性能不足时通常采用增大构件截面、增配主钢筋含金率提高梁的有效高度和抗弯强度从而提高桥梁的承载力。该方法广泛用于梁式桥或拱桥及拱肋的加固。
4.3喷射混凝土加固法：借助专业的混凝土喷射设备将新设计的混凝土连续的喷射到已锚固好的钢筋表面通过凝结硬化与原构件而形成新的混凝土增大了桥梁的受力截面，同时增加的补强钢筋加强了结构的整体性、使其承受更大的外力荷载。
5.施工难点分析
邢庄桥支撑模架系统施工存在以下几个难点：
5.1支撑模架体系是在东风渠上完成，不同于在地面上搭设普通落地式支撑模架系统。当6、7月份郑州地区降水量达到最大时，东风渠内水位高度可能达到83.5m，同时水中杂物将对架杆产生难以估计的冲击力。为保证支撑体系的安全性，必须采取一种方式使支撑体系跨过东风渠，满足过水断面的要求。
5.2由于东风渠为郑州市雨季泄洪主通道，在施工中必须保证污水顺利从施工现场通过。东风渠河底标高约80m，设计导流渠最大水面高度83.5m，过水截面面积为420m2，水流速度按1米/秒考虑，单位时间过水量为420m3/秒。东风渠沿线7座桥梁均要在渠内施工桥梁，不可避免的要减少过流面积，如果对导流渠的过水流量考虑不周，在暴雨造成的渠水通过时将会造成灾难性的后果。
5.3东风渠内条件比较复杂，冬季渠水深1.5m，夏季降水量大的情况下水深可瞬时涨至3.5m。同时原东风渠底基础为三合土和网状条石基础，经长期渠水浸泡基础的强度较差。
5.4邢庄桥为三幅五跨大跨度弧形桥梁，结构梁最大高度达2.4m，对整体模架系统支撑强度和稳定性要求很高，这就造成搭设架体须承受较大荷载，所用支撑用量极大，且搭设处理不好容易对架体整体稳定性造成影响。
5.5施工量大，施工工期紧。邢庄桥长20米，总宽80米，桥面面积12200m2，钢筋工程和混凝土工程施工量巨大。同时施工工期要求紧，桥面混凝土施工工期要求两个月完工。由于汛期对工程施工的不利影响，要求夜以继日的赶工，对施工组织和进度提出了极高的要求。
结束语
桥梁加固应在不断总结经验和技术进步的基础上形成专门规范，同时要重视对加固后的桥梁进行检测和观察，以确定加固的效果。无论采用何种方法，加固后均要满足加固的目的和意图，同时应考虑合理的经济造价。总结经验，推广加固技术，使旧桥尽可能发挥作用，让有限的资金发挥更大的效益，使桥梁建设真正步入“建养并重”的可持续发展道路。为确保公路运输的安全，应充分重视公路旧桥的管理工作，使其保持良好的工作状态。
参考文献
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1、前言
近年来，混凝土新技术和新材料在桥梁工程改建和加固中普遍开始应用，植筋技术作为一种新型的加固技术，不仅具有施工方便、工作面小、工作效率高的特点，而且还具有适应性强、适用范围广、锚固结构的整体性能良好、价格低廉等优点。由于在桥梁钢筋混凝土结构上植筋锚固不必进行大量的开凿挖洞，而只需在植筋部位钻孔后，利用化学粘合剂作为钢筋与混凝土的粘合材料就能保证钢筋与混凝土的良好粘接，从而减轻对原有混凝土结构构件的破坏，也减少了加固改造工程量：又因植筋胶对钢筋的锚固作用不是靠锚筋与基材的胀压与摩擦产生的力，而是利用其自身粘接材料的锚固力，使钢筋锚杆与混凝土基材有效地锚固成一体，产生的粘接强度与机械咬合力来承受受拉荷载，当植筋达到标准的锚固深度后，植入的钢筋就具有很强的抗拔力，从而保证了锚固强度。工程实践证明，植筋技术不失为一种处理建筑及桥梁混凝土结构缺陷的好方法。将钢筋、螺栓等牢固地埋置于混凝土基材的化学植筋技术，近几十年来已被我国建筑业广泛的应用于各类建筑加固、改造与维修中。在目前应用化学植筋技术的桥梁加固、改扩建工程中，存在两种主要的植筋施工方法：按生产厂家提供的标准机具操作方法和人工操作方法。无论是施工操作程序，还是植筋粘合剂材料，这两类施工方法都存在着一定的差异。机具标准操作方法则是配备专用施工工具，同时粘合剂在出厂时已经做好定量包装；人工操作方法的施工方式为现场手工称量，均匀搅拌，手工填充。对两种施工方法进行对比分析，机具标准操作方法费用相对要高很多,但是便于施工操作。
一、化学植筋锚固技术简介
化学植筋锚固技术原理；化学植筋锚固技术是一项新型的钢筋混凝土结构加固技术，是对混凝士结构较简捷、有效的连接与锚固技术。它是在已有混凝土结构或构件上按适当的直径和标准要求的深度钻孔，采用专用植筋胶，利用其粘结和锁键原理使设计图纸要求的钢筋与原混凝土粘接牢固，使作用在植筋上的拉力通过化学粘接剂向混凝土传递，从而形成受力整体。目前，已广泛地应用于桥梁扩大加宽基础、加层改造、新旧混凝土连接、漏放钢筋添加、节点连接加固、增梁加梁、柱及桥栏杆安装固定等工程处理中应用，并得到广泛的应用于新建和已有建筑物的加固改造工程中。其工作原理是：在施工加固过程中，新旧混凝土界面的抗剪力主要由以下几部分组成：界面混凝土内部结合力，界面摩擦力，植筋的抗剪力。当外力作用达到一定程度，界面混凝土内部结合力被抵消，新增的混凝土与原混凝土界面理论上分离，产生相对位移，此时植筋受拉力和剪力产生弯矩作用，作用值的大小依赖于界面的粗糙度和强度。如果界面足够粗糙，新增的混凝士与原混凝土界面粘和力足够大，此时会产生附加的混凝土层间自内连锁作用(包括摩擦力和内部结合力)，起到部分抵消外部剪力的功效。
2．化学植筋锚固技术优点；
设计的灵活性：根据需要可以在钢筋混凝土结构的大多数位置，根据结构受力特征而设计植筋的数量及规格。可靠性优于预埋件：一般钢筋混凝土结构在需要与其他结构连接处均预留预埋件，但预埋件位置不易确定，混凝土浇注成型后及调整使用功能后预埋件的位置难以改变且施工繁琐，而植筋具有灵活性，其可靠度与预埋件基本相同。比一般的铆、焊方法相比受力均匀，材料不会产生应力集中现象(如焊接时的热应力等)，化学植筋比较耐疲劳。承载力大，按标准规范计算施工的植筋完全能满足承载力的受力要求。工艺简单，可大大缩短工期，往往在2～3 天或更短时间内就可使用。钻孔直径、深度范围广、施工灵活，抗高温，可近距离焊接施工。新增混凝土结构基本没有滑移。造价较低：以应用植筋技术最多的框架柱与砌块填充墙之间的锚拉筋（ф6㎜）为例。经过施工单位使用情况调查，一般每公斤结构植筋胶可植近100根锚拉筋，植筋所用结构胶成本还不到0．6元，由于植锚拉筋工艺简便，一般钢筋工都可以操作，且每个工日至少可植50～60根，每根钢筋综合成本也就在1～2元左右，比其他施工方法相对经济。
3．化学植筋锚固技术影响及不利因素
植筋技术的成败主要取决于混凝土基材质量、钢筋质量、粘结剂强度、钢筋植入混凝土的深度(锚长度)、施工温度、成孔质量、孔内洁净程度、孔内干湿程度等诸多因素。施工时应满足《混凝土结构加固设计规范》GB50367-2006的要求。混凝土本身强度如果很低，植入高强度钢筋没有实际意义。论文格式。所以根据《混凝土结构加固技术规程》规定，混凝土强度不宜低于C15，混凝土强度宜采用C20以上。钢筋一般选用I级、II级钢筋，其强度应符合现行国家标准，即《普通碳素结构钢技术条件》的规定。粘结剂胶体的自身抗拉强度、抗弯强度及劈裂抗拉强度和粘接性能强度必须满足使用要求。混凝土化学植筋的破坏形式则主要取决于植筋的锚固深度，就植筋的埋置深度而言，试验研究表明，埋深较小时，植筋发生混凝土锥形破坏，承载力较低，不但不能发挥钢筋的作用，而且脆性破坏：埋置深度过深时，钢筋发生断裂破坏，钢筋植入部分没有发生丝毫滑移，强度未充分发挥，容易造成材料浪费：只有埋置达到适当的深度时，植筋破坏始于钢筋屈服，有明显的屈服破坏预兆，符合工程需要。论文格式。这个“适当的深度”就是满足《混凝土结构加固设计规范》GB50367-2006的要求。施工温度及湿度。植筋的施工温度直接影响粘结剂的固化时间。一般情况下，植筋所用粘结剂的固化时间随温度的升高而缩短：植筋的环境湿度也直接影响粘结剂的固化时间和粘结力学性能的发挥，故应确保环境温度不致过高及湿度相对低些。化学植筋锚固工艺对操作者来说存在一定的危害，施工时应做好个人安全防护，现场要保持通风良好。
4．化学植筋锚固技术施工要求
工艺流程： 植筋锚固钢筋混凝土工程设计→定位→钻孔→清孔→注胶→除锈后在钢筋上标记埋深刻度，→植入钢筋→留足够的时间固化并防止流胶→现场检测固化效果→检测合格→对结构表面进行凿毛处理→清洁表面→浇筑新增结构混凝土。施中应注意的问题：①按设计要求定位布孔。②钻孔与母体表面垂直，孔径比钢筋直径 5㎜左右，注意钻孔位置应避开结构内钢筋，尤其是受力主筋，一般采用钢筋探测仪定位。采用水钻钻孔时，应对孔壁进行打毛及干燥处理。③用刷子及清洁的压缩空气清干净尘土，不能用水洗，钢筋表面要除锈，不能存在浮锈或油污。④从孔底开始注胶，待孔内注胶达到80％以后即将钢筋缓缓旋入孔中，以表面稍有溢出为宜，整个植筋过程应连续进行。⑤植筋胶凝固硬化前不得施加荷载。植筋锚固在潮湿的混凝土中时，干燥后再施工，硬化时间必须加倍。
二、适合于工程应用的植筋锚固项目
1．用于桥梁病害治理。根据桥梁桥面铺装层不同程度破坏的情况，如产生病害的主要原因是桥面铺装层与梁顶面粘接不良。通过对桥面铺装层钻芯可以看出，桥面铺装层与顶梁的结合性很差，主要原因是施工中浇筑铺装混凝土前对梁板顶面凿毛及清理不当，铺装层与梁板之间出现夹层，未能紧密结合成整体，形成分层，在机动车辆行车震动的作用下发生疲劳破坏。采用化学植筋技术，可使桥面铺装与梁板结合紧密，两者共同参与受力，同时固定桥面铺装钢筋网的位置。论文格式。采用化学植筋技术的固定桥面铺装钢筋网的结合层运行效果良好。
2．用于加固新旧混凝土结合部强度。如桥梁扩大基础、承台、盖梁和台帽等部位。通过在扩大基础、承台、盖梁和台帽等不同部位的植筋施工体现化学植筋效果，可以有效提高新旧混凝土结合部位粘接性能强度，施工部位，新旧台帽结合部位极少数出现裂隙。
3．用于对一些老旧厂房、住宅、办公楼等的改造：由于一些旧有建筑结构不能适应使用需求，需要进行改造，而距使用年限还有一定的时间，使用化学植筋的方式进行建筑结构改造，如接柱、加梁、后加楼梯、电梯井、内外装饰锚固等，这样能节省大量的资金及时间。
4．用于桥梁加宽。传统方法是先做好桥下安全维护工作，再凿除防撞栏和桥面悬臂板混凝土，安装加宽部分钢筋并与旧桥钢筋绑扎固定，最后支模浇注混凝土。从节约投资、减少施工难度、缩短工期等方面考虑，采用化学植筋方法施工更实用、有效。具体作法是在需加宽的构件上植入一定数量的钢筋，再支模浇注混凝土，从而加大桥面宽度。在桥梁加宽工程上应用化学植筋方法具有不错的效果。
三、结束语
化学植筋技术设备简单，操作方便，效果可靠，其施工要点在于钻孔深度、孔径及垂直度一定要保证符合设计要求，且施工中植入钢筋一定要保持洁净，对植筋胶的选用一定要严格，施工前必须先做试验，若能保证以上措施，植筋效果能达到《混凝土结构加固设计规范》GB50367-2006的要求。总的来说植筋技术的合理应用，不仅能够解决既有工程结构由于使用功能变化、不可抗力(指地震、水灾、火灾等自然灾害)、结构老化等原因而需结构加固的问题，而且，还能解决由于设计缺陷、装潢、施工遗漏等原因造成的需要结构加固问题。同时，随着更多需要结构加固工程和改造工程的出现和化学植筋技术被广泛的应用。其可靠性被工程界和开发商的认可，为化学植筋技术的应用提供了广阔的市场。但是，随着化学植筋技术的广泛应用，应努力解决好以下问题：植筋技术应用的方法、手段、设备、仪器，通过研究和实践形成成套的更为先进的化学植筋技术，从而使该技术进一步理论化、规范化。相信，随着化学植筋技术的成熟和成本的不断降低，它在建筑工程中的运用将越来越普遍。
结论；由各种工程的实际应用的数据分析可知，严格按照施工要求，不同的操作方法对粘合剂的承载力影响是有限的，各种结构用化学植筋粘合剂用于建筑物结构改造中钢筋的种植完全是可行的，而且在承载力上区别不大；不同的操作方法决定了粘合剂的可操作性、固化时间、环保安全性、价格等等，通过以上的论述，我们可以得知如果在施工条件允许的情况下，化学植筋技术粘合剂具有更大的市场，而且这种优势会随着我国劳动力成本的不断上涨、工程质量的要求、环保的要求的不断提高而不断扩大，最终混凝土化学植筋技术将会更加完善。
参考文献
［1］混凝土结构后锚固技术规程JGJ145-2004
［2］混凝土结构加固设计规范GB50367-2006
[3]市政桥梁工程质量检验评定标准 CJJ2-90
