绿色发展论文模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇绿色发展论文，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

随着我国农业发展进入新阶段，农产品质量安全问题受到各级政府的高度重视，并日益引起社会各界的普遍关注。农产品质量安全已经成为现阶段我国实施农业和农村经济结构战略性调整，提高农产品国际竞争力必须着力解决的关键问题。

目前，绿色食品工作作为农产品质量安全工作的一个重要组成部分，正在发挥着它的示范带动作用,绿色食品品牌已经成为代表我国安全优质农产品的一个精品形象。大力发展绿色食品不仅是入世以后带动我国农产品大规模走向国际市场、参与国际竞争的重要手段,也是全面建设小康社会的必然要求,更是农产品质量安全水平全面提高以后发展的重要方向。产品质量和品牌信誉是绿色食品的生命线,绿色食品发展规模越大,品牌知名度越高,越是需要加强监管,因此,依法完善绿色食品监管体系,实现绿色食品监管的科学化、规范化、制度化,已经成为绿色食品工作的重中之重。

一、我国绿色食品发展现状

据资料显示，我国于1990年开始发展绿色食品，1992年l1月，农业部成立了中国绿色食品发展中心，组织和指导全国的绿色食品开发工作。现已开发的绿色食品涵盖了中国农产品分类标准的7大类，包括粮油、果品、蔬菜、畜禽蛋奶、水海产品、酒类、饮料等。到2005年底，绿色食品企业总数3695家，产品总数9728个。从产品结构看，农产品及其加工品占57．1％，畜禽类产品占14．2％，水产类产品占5．8％，饮品类产品占16．4％，其它产品占6．5％。绿色食品实物总量达到6300万t，年销售额1030亿元人民币，环境监测的农田、草场、林地、水域面积654万hm。l19个县（农场）创建了151个大型标准化原料基地，基地面积270万hm，年产优质原料1878万t，带动农户420.35万户。

目前，绿色食品是指遵循可持续发展原则，按照特定生产方式生产，经专门机构认定，许可使用绿色食品标志商标的无污染的安全、优质。营养类食品。是通过产前．产中、产后的全程技术标准和环境、产品一体化的跟踪监测，严格限制化学物质的使用，保障食品和环境的安全，促进可持续发展。所谓“特定的生产方式”是指在生产、加工过程中按照绿色食品的标准、禁用或限量使用化学农药、肥料、添加剂等物质，对产品实施全程质量控制，依法对产品实行标志管理。

迄今为止，我国绿色食品发展过程中存在很多问题，具体表现为：

（一）消费认识不足。消费者对绿色食品还不认识、不了解，使得绿色食品在我国蕴含着巨大消费潜力，未能形成现实意义上的有效需求。据一项调查显示，人们对“绿色食品”这个名词的认知度较高，但多数人对绿色食品缺乏进一步的了解。所以引导消费者充分认识、了解绿色食品及其对保护生态环境、促进人体健康等方面的作用是现阶段重要的工作，从而促使消费者自觉购买、使用绿色产品，把潜在需求变成有效需求。

（二）经济条件不成熟。由于在生产过程中限制或者禁止使用农药等人工合成物质，限制转基因等某些先进农业科技的应用，引起了产量的下降，加上认证、加工、储藏、检验、包装等各环节的特殊要求，绿色食品生产和管理的成本要高于普通产品，造成绿色食品定价较高。市场上，绿色食品比一般食品的价格高出几倍，甚至近10倍。这就使大多数消费者望而却步。

（三）产品结构不合理。近10年，绿色食品开发得到了快速发展。但相对于普通食品，绿色食品生产规模太小，绿色食品实物年产量还不到全国普通食品年产量的1％。即使发展较快的粮油、饮料、蔬菜类产品，所占的比例也很小。产品结构不尽合理，产品品种单调，无法满足人们日趋多样化的市场需求。据资料表明，2003年，在我国绿色食品产品结构中，粮油类产品占28％，蔬菜类占17％，饮料类占l5％，而消费者最为关心和市场需求较大的畜禽肉类产品、水海产品所占比例极小。较少数量的产品在结构不尽合理的情况下，无法形成独特的绿色食品市场。

（四）假冒伪劣层出不穷。任何企业和个人使用绿色食品商标标志，必须经注册人的许可。但是，部分企业法律意识淡薄，绿色食品侵权行为和假冒绿色食品时有发生，影响了消费者对绿色食品的信赖。

二、开发绿色食品的策略

现今，我国绿色食品的发展状况并不良好，存在很多问题，所以，必须在以下方面加强：

（一）强化宣传，推动绿色食品消费潮流。研究发现，消费只有融入了保护环境、崇尚自然，才能促进人类社会可持续发展的先进消费理念，所以，要采取切实有效的措施，开展多层次的绿色食品宣传教育，引导绿色食品消费潮流，启动绿色食品消费市场。在宣传内容上，要宣传绿色食品无污染、安全、营养、优质的特性，强调绿色食品在保护农业生态环境、保障人类健康、促进农业和农村经济发展方面的重要意义。在营销对策上，要通过CIS设计来提高绿色食品的宣传效应，在理念识别（MI）、行为识别（BI）、视觉识别（VI）设计中贯之以绿色食品思想，辅之以环境保护行为，给人以强烈的视觉冲击，传播绿色文化，烘托出绿色食品消费氛围。通过普及绿色食品消费观念和知识，使消费者熟悉绿色食品的涵义、特性、标志、标识，转变人们的消费观念，使更多消费者认识绿色食品对保证身体健康、保护农业生态环境的重要意义，形成自觉的绿色食品消费需求。

（二）完善绿色食品科技含量。检查发现，绿色食品的科技含量决定了其附加值及价格，只有通过投入高科技，才能有高产出、高效益。所以，要加强同有关科研机构、高校、监督检测机构等合作和开发，逐步形成完善的绿色食品科研开发和生产应用相结合的开放体系，为绿色食品事业发展提供强有力的科技推动。加强绿色食品人才体系建设，开展绿色食品知识和科技培训，进一步提高绿色食品专职管理队伍的业务素质。

（三）自主开发绿色农产品。在浙江省，发展绿色产品中的一个重大问题就是虽然浙江省绿色食品生产具有良好的自然资源优势。但全省绿色食品的区域发展不完善，缺乏绿色食品主导产品和主导产业，缺乏绿色食品生产经营的龙头企业，使分散经营的农户与大市场难以衔接，尚未形成绿色食品区域化布局、专业化生产、产业化经营的格局。针对这种区情，就可以实行区域发展、规模推进的原则；优先从山区、半山区沿海滩涂、生态农业实施区和农产品出口基地发展无公害农产品生产基地，并逐步在不同地区建立起多种类型的生产示范基地，强化企业开发的主体地位和技术创新能力，形成有一定影响的绿色食品生产体系。按照把产业调新、产品调优、档次调高、规模调大的要求，结合各乡镇不同的产地、气候条件，确定发展不同的项目，以加快形成产业集聚优势，使农业由弱势产业向强势产业转化，自主开发绿色产品，增强市场竞争力，为农产品质量安全和发展绿色食品打下坚实基础。

参考文献：

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绿色财务管理，概括地说，即是将资源的有限或不可再生性、社会效益的友好性、环境保护的必要性和企业必要的盈利性放在一起，进行全而深入的考察的财务管理理念。这要求企业在生产经营中，要充分合理地运用有限的自然资源，同时企业活动要有利于人类的生存和发展，并且要尽量不破坏生态环境，保持生态自然环境的平衡，还要保证企业盈利能满足企业的正常运营的福利分红。

绿色财务管理的根本目的是在减少环境污染的和改善生态资源环境的情况下，实现企业价值增值的最大化，同时促进企业经济效益与社会效益的协调发展。目前国内的许多学者都对绿色财务管理的概念进行了界定。

不同于传统财务管理，绿色财务管理注重实现多重目标，关注资源的持续发展，并且突出了社会责任和保护生态环境效益在企业使命中的地位。

综合之前所述，笔者认为，绿色财务管理是以实现资源的可持续利用为导向，遵循低碳经济和循环经济的原则，在企业的生产经营过程中，进行企业价值增值的同时，实现社会效益和环境效益的有机结合的财务管理活动。

2绿色财务管理的内容

随着资源可持续发展和永续利用的理念不断深入人心，社会公众也加强了对保护环境以利于地球的可持续发展的重视程度。

绿色财务管理是为了协调企业发展与社会生态的共生问题。当今，大部分的企业在发展过程中是以损害社会生态和牺牲社会环境为代价的，因此企业构建绿色财务管理体系，无论是对企业的可持续发展还是实现社会的和谐进步，都具有非常重大的现实意义。

总而言之，现代企业构建绿色财务管理不但要关注企业自身的可持续发展还要注重社会环境和生态环境的可持续发展。在这种情况下，企业管理者不仅要把眼光局限于企业自身的经营和发展，还要兼顾与企业长远发展和企业应该肩负起的各方社会责任。

绿色财务管理的观念在国内还属于比较新的课题，对绿色财务管理的研究大多局限于对绿色财务管理的概念界定和构建企业绿色财务管理的方法性研究，对于绿色财务管理的内容研究比较少，笔者通过研读之前学者的研究，认为绿色财务管理主要包含以下3方面的内容：绿色筹资管理、绿色投资管理、绿色分配管理。

2．1绿色筹资管理

企业筹资的基本目的是为了满足其资本结构调整的需要和企业自身正常生产经营的需要。科学的、绿色的理财观念要包含绿色筹资活动。企业在实现自身资本运营的同时还要肩负起资源环境建设的责任，在生态系统的保护中尽到自己应尽的责任。因此，企业应该在循环经济理念的指导下，遵循“3R”原则，即减量化原则（reduce）、再利用原则（reuse）、再循环原则（recycle），科学、绿色地进行绿色筹资活动。当然，进行绿色财务管理必然会增加企业的筹资成本从而加重筹资负担，因此我们建议增加绿色股和绿色负债两种筹资方式，同时减少资源浪费多的项目筹资，增加绿色项目的筹资，充分利用国家财政的扶持性拨款企业银行贷款筹资渠道，缓解绿色筹资压力，满足绿色筹资的资金需求，帮助企业树立良好的社会形象。

2．2绿色投资管理

投资在企业的财务活动中具有非常重要的地位，投资决策在财务决策中处于核心的地位。筹资是为了未来的投入，而投资的目的则是为了实现企业价值增值的最大化。绿色投资除了以取得投资收益和降低投资风险之外，还要承担一定的社会义务，这其中，最重要的就是减少资源浪费，保护环境，实现资源的可持续发展。进行绿色投资活动，必须将对投资对象进行资源、环境影响评估，将资源、环境的影响评估结果纳入到投资方案的可行性分析中。

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绿色物业管理的要求

首先，绿色物业管理在其小区设计时，除了要使用建筑学方面的先进科学技术，还要加入生态学、心理学与生物学等方面的先进科学技术成果，同时，要将多种物质方面因素与精神层面的因素相结合，从而在小区将来的使用过程中，能够做到小区能源与其他物质因素的良性循环，达到与自然、生态的平衡，建造一个低消耗、无污染物、与大自然和谐相处的住宅小区。所以，绿色住宅小区最基本的标准如下：小区用的建筑材料须是无污染、能自然降解的；小区采用清洁能源与可再生能源；拥有科学合理的全面绿化，有益于保护与平衡附近区域的生态；根据生态经济学的开放式闭合循环原理设计出无废物无污染物的小区生态工程；富有生态文化、精神文明以及艺术内涵。其次，建造绿色物业时，应利用可持续发展原则，并加以生态学原理。参考建设部住宅产业化促进中心正在研究制定的相关绿色生态住宅小区的技术导则，绿色物业大致应满足如下要求：通过ISO14000环境管理体系认证；业主对住宅小区总体环境满意率应高于80%；各种污染源，包括生活污水应实现达标排放；做到生活垃圾分类回收；达到国家安静小区相关标准，无噪音扰民问题；小区环境整洁，包括各种公共设施保持完好，车辆停放井然有序，无露天市场和违章建筑，无乱贴乱画以及无焚烧引起的污染空气的行为；小区绿化达标，包括小区的绿化面积在35%以上，无毁绿现象，小区内有适当的休闲娱乐设施；使用环保型物品，比如提倡使用有环境保护标志或者节能标志的空调、冰箱等环保电器，小区内不得使用一次性发泡餐具；小区居民具有较强的环境保护意识，包括能自觉遵守环保法规，能自觉采取节水、节电以及资源循环利用等环保行为，而且自觉爱护小区内的公共设施。最后，绿色物业管理为了最大程度上方便居民，要提供人性化的“零干扰服务”，具体表现在如下几个方面：要充分了解居民的切实需求，并做全面细致入微地调查，能够做到“JustInTime”的实时沟通，做到即时服务为居民提供帮助和服务；在居民没有相应的服务要求的时候，能够收集居民各方面的未来需求，防患于未然。在不干扰居民正常生活的同时，保证居民小区的正常运转；要为居民提供个性化、多样化的管理与服务。通过收集居民的职业、年龄、籍贯、业余爱好、风俗习惯、工作特点及出行习惯等信息，将居民分类、分层，来挖掘用户的隐形需求，在满足居民一般需求的同时，最大限度地提供特定或者某个居民的特殊需求。

绿色物业管理可持续发展的具体措施

在规划与设计阶段就要以绿色建筑为标准，要把生态平衡、保护环境和降低能源消耗放在首位。进入开发阶段要依据国家地方相关的绿色标准，同时借鉴国内外相关的成功经验，制定住宅小区绿色建筑的设计标准、施工标准、考核标准，并利用优惠政策，最大限度地使用节能环保的新工艺、新技术和绿色材料。将绿色观念贯彻到整个规划设计过程当中，并且利用地方气候与人文特点，尤其是日照与风力资源，将住宅小区的能源消耗绿色化，并且对建筑物的光、热、声等自然因素进行系统调节。水资源的循环利用。将居民的生活污水和小区内收集的雨水全部输入到水处理站，经过净化、过滤等处理，用作住宅小区内的灌溉、喷泉等景观，最大限度降低水资源的消耗，达到生活污水的零排放和水资源的循环利用。有效利用太阳能等清洁能源。例如，小区内利用新型热媒介太阳能，能够降低热水的二次污染。市场上普通的太阳能热水器，是通过集热器将太阳辐射收集起来，转化为热量直接作用于水，加热后的水保存在水箱中，这样就带来了二次污染。

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根据我国《绿色建筑评价标准》的定义，绿色建筑是指在建筑的全寿命周期内，最大限度地节约资源（节能、节地、节水、节材）、保护环境和减少污染，为人们提供健康、适用、高效的使用空间，与自然和谐共生的建筑。因此将可持续发展的理念融合到建筑的全寿命过程中，即发展绿色建筑，已成为今后建筑技术发展的必然趋势。

1积极推进“绿色生态建筑”的必要性

绿色建筑以美国的奥杜邦协会总部为代表，它是纽约曼哈顿最节能的建筑物，被认为是建筑环保史上一座新的里程碑。何谓绿色生态建筑。目前，国内认为它必须是一种节约型建筑。它将作为21世纪建筑业的主旋律，体现在健康、节水、节地、节能、制污、循环利用等方面。

1.1健康

人们对于“健康建筑”的重视，主要是由于出现了“建筑综合症”，其产生的原因有：

（1）建筑材料。尤其是现代名目繁多的室内装饰，装修材料和室内用具的存在，使新装修的房屋室内含有大量的甲醛、氡气、石棉、氧化物及CO2、CO等等，影响人体的健康。

（2）厨房及其它污染。燃料在灶具中燃烧产生的有害物质和烹饪过程中发生的油烟，主要成分为焦油、一氧化碳、氮氧化物等。焦油中的3.4-苯并芘有强烈的致癌作用，一氧化碳和氮氧化物易引发心血管和神经系统等多种疾病。

1.2水资源

全球淡水资源短缺。我国北方城市的资源性缺水，南方一些城市的水质性缺水已经到了对经济和社会亮红灯的程度。城乡居民用水是水资源平衡分配的重要环节，这既包含了水量问题，也包括水质问题，住宅小区水系统问题：

（1）在小区中要建立水的大循环概念，自来水、雨水、地下水、污水等，均要统一列入考虑范围，进行系统优化设计。

（2）由于资源性缺水和水质性缺水同样严重，应针对不同情况制定强制性措施。如实行分段，梯级提高水价，对耗水量大的设备、器具要强制淘汰并强制推行节水设施等。

（3）随着居民生活水平的提高，管道直接饮用水已经进入小区，形成了第二水厂，它达到了提供优质直接饮用水和节约用水的双重目的。

（4）小区应建立水的回收和再利用系统，缺水地区应设立小区雨水收集和再利用系统。

1.3节地

众所周知，“人多地少”是中国国情，因此节约土地是国家一再强调的政策。近几年来，我国因建设用地平均每年减少50万hm2耕地，由建国50年人均耕地面积0.2hm2多减少到0.1hm2，故有关节约土地的方针十分重要。

（1）积极推进墙体材料的改革，要大力发展节能、节地、利废、保温、隔热的新型墙体材料，鼓励采用绿色建材。采用各种板材，空心砖砌块等来减少墙体厚度，并对墙体进行合理设计，以先进的建筑结构来增加使用面积，节约用地。

（2）旧城区改造要有新模式，以便节地，严格控制城乡居民建设用地是一项长期的措施。

1.4节能

我国是一个能源储量并不丰富的国家，又存在着能源利用低，浪费严重等问题。

（1）我国一些工业产品的能耗比发达国家要高4倍，单位国民生产总值的能耗为日本的6倍，美国的3倍，韩国的4.5倍。

（2）能源结构不合理，煤占70%，由于清洁煤技术尚未普及，空气污染严重。

（3）我国建筑能耗占全国能耗的25%，住宅每平方米能耗为相同气候能耗国家的3倍。

（4）我国石油储量仅占世界总量的23%，可开采的只有206年，大大低于世界平均年限428年。

1.5治污

要加强对污染物的排放及治理工作，达到利废、节约、环保的目的。

2建立、完善适应中国国情的绿色标准和政策

事实说明：要实现建筑产业的可持续发展，就必须推进绿色建筑的发展。绿色建筑在我国刚刚起步，还处于试点、

发展阶段。如何实事求是、因地制宜实施绿色建筑、是影响今后中国建筑产业发展方向的关键。

我国绿色建筑起步晚，基础差，理论研究不足，工程实践少。建设部虽已先后颁布针对三个气候区的节能标准，初步形成完善的民用建筑节能标准，但工业建筑节能标准尚未出台，公共建筑的节能标准也刚刚颁布。而关于建筑节能、节地、节水、节材和环境保护的综合性标准规体系，还没建立。我国的绿色建筑评价标准和技术导则尚处于研究阶段。我们在制定标准时要考虑到中国的实际情况，不能照搬国外的形式。需要尽快建立、完善适应中国国情的绿色建筑标准和政策。

加强全程监管，强制执行四节和环保标准；加强技术研究和材料开发，及时、系统引进发达国家的成熟技术和体系并结合中国国情加以创新、发展，对我们少走弯路，采取成本最低的办法来加快绿色建筑进程起到强有力的助推作用。；调动地方政府的积极性，合理利用当地资源、能源与自然和谐相关的绿色建筑；对老建筑进行改造，普及绿色建筑。

中国建筑产业发展绿色建筑，是围绕着人们提供健康、舒适、安全的居住、工作和活动的空间，同时高效率地、利用资源、最低限度地影响环境而展开的，最受益的仍是广大民众，因此它离不开全民参与。通过我们的智慧、经验和努力，我国的建设事业一定会走上一条资源节约、和谐发展、持续发展的光明大道！

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随着我国经济的高速发展,加之一直以来对环境问题的忽略,人为地破坏了生态环境的自然平衡,使得人与自然的矛盾也日益恶化。我们已经没有足够的资源来支撑高消耗、高污染的经济增长方式,因此必须强化全民的资源环境危机意识,发展循环经济以提高资源使用效率,同时应发展清洁生产以降低生产过程中的污染成本以及发展绿色消费以减少消费过程对生态的破坏,发展绿色物流以减少商品流动过程中对环境的污染、对资源的消耗。唯有如此,才能实现社会的可持续发展,实现向生态工业文明的跨越,培育出人与自然、人与人双重和谐的生态文明。目前,绿色生产与绿色消费已经得到社会各界的高度关注,而绿色物流作为绿色供应链的重要环节在我国刚刚萌芽,还未引起社会的足够重视,其理论与实践都尚处于摸索阶段。

绿色物流,是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施运输、仓储、装卸、流通加工、配送、包装等物流活动。绿色物流是建立在现代物流进一步发展的基础上,是物流操作和管理全程的绿色化。绿色物流的目标不仅仅是为了实现经济主体的盈利、满足顾客需求、扩大市场占有率等经济利益,它还追求节约资源、保护环境的目标。

绿色物流的内容

集约资源。这是绿色物流最本质的内容,也是发展物流的主要指导思想之一。通过整合现有资源,优化资源配置,提高资源利用率,减少资源消耗和浪费。

绿色运输。运输过程中的燃油消耗和尾气排放,是物流活动造成环境污染的主要原因之一。绿色运输是指以节约能源、减少废气排放为特征的运输。其实施途径主要包括:合理选择运输工具和运输路线,克服迂回运输和重复运输,以实现节能减排的目标;改进内燃机技术和使用清洁燃料,以提高能效;防止运输过程中的泄漏,以免对局部地区造成严重的环境危害。

绿色仓储。绿色仓储要求仓库布局合理,以节约运输成本。布局过于密集会增加运输的次数,从而增加资源消耗;布局过于松散,则会降低运输的效率,增加空载率。仓库建设还应进行相应的环境影响评价,充分考虑对所在地的环境影响。

绿色包装。绿色包装是指采用节约资源、降低废弃物排放为目的的包装方式,包括包装材料的绿色化、包装方式的绿色化、包装作业过程的绿色化三个方面。实施绿色包装的途径主要有:使用环保材料、提高材质利用率、设计折叠式包装以减少空载率、建立包装回用制度等。

绿色流通加工。绿色流通加工是出于环保考虑的无污染的流通加工方式及相关政策措施的总和。实施途径主要分两个方面:一方面变消费者分散加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,以减少环境污染。另一方面是集中处理流通加工中产生的废料,与废弃物物流顺畅对接,降低废弃物污染及废弃物物流过程中的污染。

绿色信息搜集和管理。物流不仅包括商品空间的转移,也包括相关信息的搜集、整理、储存和利用。绿色信息的搜集和管理是企业实施绿色物流战略的依据,通过利用先进的信息技术,搜集、整理、储存各种绿色信息,并及时运用到物流管理中,促进物流的进一步绿色化。

我国绿色物流发展的主要障碍

思想认识障碍

全社会绿色物流理念淡薄,绿色物流的思想还没确立;各级政府对其重视程度远远不够;企业片面追求局部效应和短期经济效益,忽视物流活动对环境的负面效应。

体制政策障碍

我国物流业传统的条块分割管理体制、多头管理、分段管理体制,造成物流各部门之间缺少有效的协调,物流体系内在联系被人为分割,严重制约物流体系的整体统筹与规划,影响各种物流服务的协调发展,妨碍物流社会化、集约化进程,导致物流资源的严重浪费。绿色物流的发展离不开政府的引导与支持,目前我国在绿色物流产业政策方面还缺少相应的扶持政策,各种法律法规也有待完善。

基础设施障碍

近几年来,尽管我国物流基础设施已有较大的改善,但与我国经济以及物流产业的发展要求相比,与发达国家相比仍存在着较大的差距,这在相当程度上影响着我国物流效率的提高,不利于绿色物流快速健康发展。主要表现在:首先,我国交通运输基础设施总体规模仍然偏小,按国土面积和人均数量计算的运输网络密度,美国为6869.3公里/万平方公里和253.59公里/万人,德国为14680.4和65.94,我国仅为1344.48和10.43,远远落后于欧美发达国家。其次,缺乏能够有效连接不同运输方式的大型综合货运枢纽、服务于区域经济或城市的物流基地、物流中心等现代化物流设施,严重影响物流集散和运输效率的提高。第三,物流设施结构不尽合理,不能充分发挥现有物流设施的效率。

技术障碍

我国物流信息管理水平和技术手段比较落后,先进物流信息技术开发应用滞后,缺乏必要的公共物流信息平台。订单管理、货物跟踪、库存查询等物流信息功能较弱,制约了物流运行效率和服务质量的提高。不同物流部门之间技术、设备、信息标准不统一,非标准化行为相当普遍,尤其在包装、运输、装卸等一些流通环节缺乏统一的标准,造成物流成本上升,资源浪费,不利于参与国际竞争。

人才障碍

随着我国现代物流产业的蓬勃发展,对物流人才的需求也急剧增加,物流人才的严重匮乏已经成为制约我国现代绿色物流业发展的瓶颈,物流专业人才也被列为我国12类紧缺人才之一。当前我国现有的物流从业人员整体素质还比较低,缺乏既懂管理又懂技术的高素质复合型人才;物流学历教育与培训认证工作滞后;物流师资力量薄,教育手段落后,严重制约绿色物流的快速发展。

发展我国绿色物流的建议

树立绿色物流全新运作理念

政府要加强宣传环保的重要性和紧迫性,唤醒企业、社会组织和公众的危机意识,为绿色物流的实施营造良好的舆论氛围和社会环境;引导工商企业打破其物流活动主要依靠企业内部的自我服务来完成的经营组织模式,鼓励企业实行物流外包,开展第三方物流,以提高物流资源的使用效率。物流企业要打破“环保不经济、绿色等于消费”的传统观念,应着眼于企业和社会的长远利益,树立集体协作、节约环保的团队精神,将节约资源、减少废物、避免污染等目标作为企业的长远发展目标。

制定规范的现代绿色物流产业发展政策

现代绿色物流业是一个新兴的复合型产业,涉及运输、仓储、装卸、货代、联运、加工、整理、配送、信息、环保等行业,政策上关联交通部、铁道部、民航总局、商务部、信息产业部、海关、环保、工商、税务等许多部门。为避免政出多门,确保政府部门间政策的协调一致,我们应该建立必要的政府部门协调机制,设立统管物流的主管部门。其主要职能是提出现代物流发展政策、协调全国和地区物流发展规划、研究解决发展中的重大问题,组织推动现代物流业发展等。

绿色物流的发展离不开强有力的政策保障,因此,必须建立一套完善的法律法规和政策体系来有效地规范、监督和激励物流企业的行为。通过环境立法、排污收费制度、许可证制度和建立绿色物流标准来约束、干预物流活动的外部不经济性;通过制定绿色补贴政策、税收扶持政策、贷款优惠政策等激励政策激励和引导物流主体的行为,促进绿色物流健康发展。

加快绿色物流公共基础设施规划与建设

首先要重视现有物流基础设施的利用和改造,通过对其规模、布局、功能进行科学的整合,提高现有设施的使用效率,发挥现有设施的综合效能。其次要加强新建物流基础设施的宏观协调和功能整合。应从整体战略的高度协调物流相关规划,理顺各种规划的关系,使物流规划、不同运输方式的场站建设规划、工业及商贸流通行业的仓储设施规划能够有机衔接和配合,防止重复建设,避免土地资源的浪费。第三,要继续扩大交通基础设施投资规模,加大公路、铁路、水运、航空、管道和城市配送等设施的建设力度。对基础性、公益性设施,政府要增加投入,对经营性设施应按照市场经济规律,扩大投融资渠道,鼓励企业经营。第四,要注重加强各种运输方式的衔接,加快完善综合交通运输网络,大力发展多式联运。

促进物流信息系统发展和标准化体系建设

完善的物流信息系统是发展绿色物流的重要基础,有助于提高物流资源的利用率和经济性。首先,政府应引导企业利用先进的信息技术,包括全面质量管理(TQM)、电子数据交换(EDI)、射频技术(RF)、全球定位系统(GPS)、企业资源计划(ERP)等技术,全面提高企业信息管理水平。其次,政府应大力支持建设公共网络信息平台,加快构筑全国和区域性物流网络,实现不同物流部门、物流企业的资源共享、数据共用、信息互通,为物流信息交流的畅通和高效创造条件。

物流标准化是资源整合的重要基础工作。针对我国当前物流标准化存在的问题和国际物流标准化的发展方向,政府应加强对物流标准化工作的重视,一方面要在物流术语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流运作模式与管理标准等方面做好基础工作。另一方面要加强标准化的组织协调工作。在对各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究的基础上,全面梳理现行标准,对已经落后于物流发展需要的标准应予淘汰,并代之以新型标准;对部分不符合实际需要的标准进行修订完善;对尚缺的标准应抓紧制订,以使各种相关的技术标准协调一致,与国际标准接轨。

重视物流人才培养和科研工作

绿色物流属于新生事物,政府应大力支持和引导绿色物流科研工作,一方面要积极支持绿色物流基础理论和技术的研究。另一方面要加强企业、高等院校、科研机构之间的合作,形成产学研相结合的良性循环,加强应用性物流技术的开发和应用。

在物流人才培养方面,多层次、多样化物流教育体系是保证物流产业形成合理人才结构、提高物流管理水平的决定性因素。首先,政府应鼓励高等院校开设现代物流专业课程,包括与绿色物流相关的环境科学,开展本科、硕士、博士等多层次学历教育,为现代绿色物流培养高级管理人才和专业人才。其次是加快推进职业资格培训认证工作。由于我国学历教育刚刚起步,人才培养需要一个过程,总量规模有一定的限制,仅靠院校培养的人才远远不能满足当前的需要,这就要求必须加速开展物流职业培训和资格认证工作。通过对在职人员的培训与认证,从根本上提升我国物流从业人员的整体素质与管理水平,满足国内市场对各类物流人才的需求。第三,优化物流教育师资力量,提高物流教育质量。一方面要不断充实物流师资队伍,大力引进海外物流人才,另一方面要加大物流师资培训力度,通过选派优秀教师出国深造,学习国外先进理论与实践经验;通过邀请国内外专家开展学术讲座和短期培训,拓展教师知识面,提高物流专业师资水平。

参考文献:

1.濮小金,司志刚.现代物流[M].北京:机械工业出版社,2005

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低碳经济作为新的发展模式,不仅是实现全球减排目标的战略选择,也是保证经济持续健康增长的良方。气候变化和经济危机为中国的跨越式发展提供了难得的契机,中国企业目前已经在多个低碳产品和服务领域取得世界领先地位,其中以可再生能源相关行业最为突出。在2008年中国政府4万亿的经济激励计划中,环境基础设施建设、新能源开发和能效提高为重点投资领域。今年的两会政协一号提案也是力挺低碳经济。

在实施低碳经济的背景下,通过实施绿色会计,能够把在经济发展过程中由于环境资源利用不合理而造成的诸多问题通过事前、事中控制而降低其限度,更好地增进企业自身的效益,从而提高了整个社会的经济效益和环境效益。通过实施绿色会计可以充分考虑社会生态环境的成本,准确核算国民生产总值和企业生产成本。

一、我国绿色会计发展现状

(一)绿色会计一些基本概念的界定还比较模糊

绿色会计(GreenAccounting),亦称环境会计(EnvironmentalAccounting),它以货币为主要计量单位,以有关环境法律、法规为依据,研究经济发展与环境资源之间的关系,并运用专门方法,对企业给社会资源环境造成的收益和损失进行确认、计量揭示、分析,以便为决策者提供环境信息的会计理论和方法,是环境科学与会计和实物交叉渗透而形成的一门全新的应用科学。

(二)研究方法单一

总体看来,目前我国会计界绿色会计的研究是以规范性研究为主,多数研究涉猎的是绿色会计的必要性、会计目标、会计假设、会计要素确认等内容,但实证研究仍凤毛麟角。

(三)绿色会计核算方法缺乏可操作性和科学性

由于绿色会计目标定位过高,过于追求理想化的绿色会计模式,以至于绿色会计的核算如会计科目、记账方法、会计报告的设计和使用方法都没有走出套用传统会计的模式。一方面,我国在绿色会计的制度和准则制订上才刚起步,缺少可执行的国家级的相关制度的约束力。另一方面,缺乏具有我国特色的绿色会计理论与实践体系作为绿色会计实践的支撑。

(四)专业人才储备缺乏

绿色会计对于任何国家都是一种新生事物,理论上讲是一个边缘性学科,发展绿色会计需要跨学科领域的复合型人才,既要深谙会计理论,又要掌握一定的资源、环保知识。我国目前相当缺乏这样的人才,高校相关学科建设与教学研究也相对滞后。现有的会计人员由于知识结构有限,很少有在环境、生物等方面有所研究的,所以就企业目前财会人员的现有的素质来看,难以恰当处理环境问题,以及环境绩效问题。

二、完善绿色会计实施的政策建议

(一)进一步完善相关的法律法规

自1979年我国颁布《中华人民共和国环境保护法(试行)》以来,已颁布环境保护和自然资源管理法律十余部,行政法规30余部,国家环境标准360多项,地方法规600多项,加入的相关国际公约20余项。

尽管我国已经制定了一些环境保护法规,但是,一方面这些法规本身不完整,实施细则不明确,可操作性差;另一方面,对于法规执行起来很不得利。为此,国务院在《关于环境保护若干问题的决定》中明确要求:各级环境保护行政主管部门必须切实履行环境保护工作统一监督管理的职能,加强环境监理执法队伍的建设,严格环保执法,规范执法行为,完善执法程序,提高执法水平。只有这样,才能发挥法律的效力,才能使法规落到实处。

(二)树立绿色经营理念

企业在经营活动中不可避免地发生这样那样的对环境产生负面影响的经济行为。在追求价值最大化的情况下,只要企业的经济活动能够带来纯利润,只要这种经济行为的边际利润大于零,企业就会选择这种经济行为,甚至会扩大经济规模。但是企业在新的运营形式下,考虑了环境因素的影响,其成本结构必然发生了变化。在绿色成本核算要求下,企业必须为牺牲和维护环境付出代价。因此企业在进行经济决策时,就必须考虑这部分的成本。在这种情况下,就必须对于企业的总成本(包括绿色成本)有一个综合的测算。在此基础上,企业的管理者才能决定是否扩大生产和生产的规模,以使企业的该种经济行为达到一种最优的环境污染水平。

(三)完善绿色信息披露

信息披露是绿色会计核算发挥重要影响的主要途径。要提高我国绿色会计的信息披露的质量,还要尽快大力发展和完善绿色会计的信息披露及报表。绿色会计报表的内容主要包括企业利用资源是否有效、环境污染的治理和环境成本的发生情况、环境损益形成情况和企业生产经营活动对社会带来的影响等。绿色会计报表包括绿色资产负债表、绿色成本报表、环境影响报告表、环境排放表及环境政策报告。由于目前企业对绿色会计信息披露还处于认识和起步阶段,可以借鉴财务报告的模式,即在现行会计报表内增加与环境有关的财务状况和经营成果指标进行单独披露。即单独设置“绿色资产”、“绿色负债”、“绿色权益”项目,分别列示在资产负债表及现金流量表项目中,再单独设置“绿色成本”和“绿色效益”项目,列示在利润表中。让报表使用者在了解企业财务业绩的同时,知晓该企业的环境状况。同时,企业还应在会计报告的附注中披露相关的环境信息,如企业的绿色会计政策治理措施企业的资源环境管理系统企业对环境的损害情况及处理措施企业采用的环境标准及其变化对数据的影响企业控制污染的措施及其效果企业对有害的环境影响结果进行保险,以及政府对此补助金的运用情况,以及其他需要说明的情况。

(四)加大绿色会计的宣传和教育力度

实施绿色会计不仅是一个会计问题,同样是一个复杂的环境问题和社会问题,对社会可持续发展具有重要意义。既不能以牺牲环境为代价追求经济效益,也不能为了保护环境而抛弃经济发展。要广泛开展可持续理论、绿色会计知识的普及教育,增强全民的环保意识,尤其是国家行政部门和企业的环保意识,以促使政府加强环保执法力度,促使企业认识环保的迫切性和重要性,自觉建立并实行绿色会计核算体系。应通过开展形式多样的宣传方式,提高社会的环保意识教育,使绿色会计逐步被公众、企业和市场接受。

(五)完善绿色会计理论的研究

绿色会计实务操作存在的问题,反映出绿色会计理论的不成熟。绿色会计所依赖的理论和方法体系的多元化,尤其在计量环节上没能突破,使得当前绿色会计缺乏与实务相结合的理论支点。如果政府或相关部门能结合当地引导会计理论界在绿色会计方面加大研究,成立绿色会计理论及应用专题课题组,认真研究得出相应成果,将会提高我国企业绿色会计理论水平,促进

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一、绿色消费的内涵

关于绿色消费的内涵,迄今为止学术界和业界没有一个统一的界定,学者从各自的研究视角给出了不同的定义。易必武(2003)认为,绿色消费是一种综合考虑环境影响、资源效率、消费者权利的现代消费模式,其目标是使产品在消费与回收处理过程中对环境与消费者的负面影响最小,实现资源利用与生存环境的“代内公平”与“代际公平”,实现人类的可持续发展,因此,绿色消费的本质特征直接体现在5R上,即:节约资源、减少污染(Reduce);绿色生活、环保选购(Reevaluate);重复使用、多次利用(Reuse);分类回收、循环再生(Recycle);保护自然、万物共存(Rescue)五个方面。井绍平(2004)认为,绿色消费是消费者在消费过程中为了满足生态和环境需要而消费对环境无害或少害的消费资料和劳务的方式。罗永泰(2004)认为绿色消费必须符合“三E”和“三R”原则:究经济实惠(Economics);讲求生态效益(Ecological);符合平等、人道原则(Equitable);减少非必要的消费(Reduce);修理旧物(Reuse);提倡使用再生资源制造的产品(Recycle)。

中国消费者协会认为,所谓绿色消费是指在社会消费中,不仅要满足我们这一代人的消费需求和安全、健康,还要满足子孙后代的消费需求和安全、健康。这包括有三层涵义:是倡导消费有助于公众健康的绿色产品;二是在消费过程中不造成环境污染;三是引导消费者转变消费观念,向崇尚自然,追求健康方面转变。

国外学者将避免使用下面六大类商品的消费者视为绿色消费者。这六大类商品是:1)危害消费者和他人健康的商品;(2)在生产、使用和丢弃时,造成大量资源消耗的商品;(3)因过度包装,超过商品有效期或过短的生命周期而造成不必要消费的商品;(4)使用出自稀有动物或自然资源的商品;(5)含有对动物残害或剥夺而生产的商品;(6)对其他发展中国家有不利影响的商品等。

综合上述界定,我们认为,绿色消费首先是可持续发展思想在消费行为上的体现,绿色消费承认资源的稀缺性,强调生存环境的可持续性;其次,绿色消费力求实现私人收益与社会收益的协调与优化,绿色消费充分考虑消费者自身的权利,同时也考虑他人和“下一代”的生存权利的公平性;第三,实现绿色消费的途径是建立一个完整的绿色流通体系,从生产、采购、配送、销售、消费、回收等所有环节的绿色化。绿色消费要求企业提供绿色产品,选择绿色生产模式,建立绿色流通体系予以支撑。

二、绿色消费和绿色营销的互动发展

任何一个营销观念的产生和发展总是和消费需求的变化息息相关的,反之营销观念又能引导和促进消费需求。在竞争性的市场环境下,企业的营销策略必须坚持市场导向。市场导向首先是顾客导向,即企业的一切营销活动必须以消费者为核心,顺应消费需求变化,识别顾客认知价值,最终满足消费需求;其次是竞争导向,即企业的一切营销活动要考虑竞争者态势;第三是协同,即企业需要协同其利益相关者形成合力,提高企业营销活动应对环境变化的整体灵活性。可见,企业营销活动的计划、执行和控制是企业能动适应环境变化的一个有机过程。其中,消费需求始终是推动企业营销观念创新,营销活动调整的重要驱动力之一。从营销实践来看,绿色营销观念的产生和发展从一开始就与绿色消费的兴起休戚相关。从理论研究来看,绿色消费是绿色营销一个重要的研究视角。企业的绿色营销活动引导和促进了绿色消费。

(一)绿色消费是推动绿色营销产生和发展的动因之一

全球绿色消费的兴起,为企业提供了新的细分市场。绿色消费细分市场是一个潜力巨大的新兴市场,为企业的市场拓展提供了机遇和平台。顺应这一要求,绿色营销首先在企业营销实践中逐渐传播开来。绿色营销是伴随全球绿色消费兴起的一种市场营销新思维,要求企业在进行市场营销过程中,注重把消费者利益、企业利益、社会利益和环境利益有机结合起来,寓环保意识于企业的经营决策之中,重视与环境保护的协调发展,走可持续发展的道路。绿色消费为企业提供了新的细分市场,绿色消费者是推动绿色营销的原动力,消费者是否采取绿色消费行为是绿色细分市场存在的先决条件,并直接决定着绿色营销的发展。

(二)绿色消费是绿色营销重要的研究视角之一

关于绿色营销的研究,长期以来一直围绕两条主线进行,一是以了解绿色消费者为基础的研究,重点研究绿色消费行为;二是以提高绿色营销绩效为基础的研究,重点研究如何制定有效的绿色营销策略。虽然研究视角不同,但研究目的主要是提高绿色营销的有效性。国外有关绿色消费行为的研究出于两个目的,第一,绿色营销的观念虽然已经被广泛接受,但从营销实践来看,企业长期以来普遍感觉绿色营销不易操作,原因之一在于对绿色消费行为把握得不够,因而绿色营销策略就很难具有针对性、操作性和有效性,因此推动了绿色消费行为的研究;第二,有效的细分市场应该同时具备可衡量性、规模性、可接近性、差异性和行动可能性,为此,必须努力识别刻画绿色消费市场的有效细分变量。因此绿色消费行为研究能帮助识别绿色消费市场的有效细分变量,成为绿色营销一个重要的研究视角。绿色消费行为研究是深入开展绿色营销研究的基础,同时,深刻理解绿色消费行为是实施有效营销策略的先决条件。

(三)绿色营销能有效地引导和促进绿色消费

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一、引言作为现代国民经济中的一个重要组成部分，交通运输系统对于维持宏观经济的健康发展，保证人民的生活质量，以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用。然而，建立有效的交通系统从来不是一件容易的事情，它总是需要和土地使用、城市规划和其他许多社会经济因素综合在一起全盘考虑。随着信息时代的到来，全球人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临更加严峻的挑战。因此，如何在这样的形势下有效的解决交通问题从而获得持续的经济发展就成为每个国家的管理者们所必须面对的课题。

众所周知，亚洲相当一部分发展中国家在上世纪中叶以后经历了高速但是无计划的经济发展。时至今日，过度的城市化和工业化以及私人汽车的盲目普及使得这些国家背上了沉重的包袱。由于城市规划、土地使用和交通规划的脱节，这些国家的大城市交通状况拥挤不堪，管理混乱，污染严重，很大程度上桎梏了经济的成长，并陷入恶性循环的怪圈。然而，新加坡作为偏居亚洲一隅的城邦小国，以区区680平方公里的弹丸之地和不到420万的人口，却以其健全发达的交通路网和运输系统，前瞻性的交通管理与调节战略，有计划的土地使用和城市扩展政策，成为世界闻名的"花园城市"，为大多数亚洲发展中国家建立了现代都市发展的典范。虽然新加坡在国情上有一定的特殊性，但它的成功却包含了普遍性的发展经验。当今中国大陆的许多大城市正进入高速扩展的阶段，亟待寻求适当的战略以避免重蹈其他发展中国家都市建设的覆辙，而新加坡模式无疑值得仔细借鉴和学习。

本文在简单回顾新加坡城市和交通规划发展历史的基础上，系统介绍和分析它如何利用合理的策略来克服现代都市发展中有限资源与持续发展之间的基本矛盾。本文将重点强调整合的土地使用和交通规划政策，公共运输为主体的交通发展（TransitOrientedDevelopments，TQS）以及交通需求控制策略。一言以蔽之，希望新加坡的发展经验能为中国大陆持续、均衡的城市发展和交通建设提供有益的参考。

二、历史回顾近代新加坡的历史可以追溯到1819年ThomasStanfordRaffles为东印度公司在马六甲海峡的咽喉要道建立的为转口贸易服务的殖民地。此后，新加坡一直作为大英帝国在亚洲贸易和殖民的心脏而存在，直到二战爆发后被日本占领。1965年8月9日，新加坡与马来西亚联邦正式分家，现代意义上的新加坡共和国从此诞生。

在ThomasStanfordRaffles的要求下，Jackson为新加坡制定了第一份都市发展计划，这是寻求新加坡有计划持续发展的最初尝试。然而，到二战以前，新加坡的城市规划仅仅局限与对私人发展的控制并仍有相当程度的随意性。直到1967年，在联合国发展组织（UNDP）的帮助下制定的国家暨城市发展工程（StateandCityPlanningProject，SCP）开始以后，现代的城市和交通规划才真正在新加坡启动。SCP在1971年结束并产生了一系列咨询性质的概念计划（ConceptPlan）以指导都市发展，基本上，这些概念计划提供了一个长期的兼顾交通和其他相关土地使用的计划。最终，概念规划转化为国家总体规划（MasterPlan），具备法律效力并由国家发展部以立法形式推动执行。30年来的实践证明国家总体规划体系使新加坡有效的避免了都市过度发展和基础建设投资不足的问题，是新加坡获得健康持续发展的有力保证。

三、交通系统的发展目标与挑战交通系统的规划是城市规划的有机组成部分，在国家主体规划的框架之下，新加坡交通系统发展的基本目标可以概括为：建立整合、高效、经济的道路交通网络，并使之持续满足国家的需要。规划并管理新加坡的道路交通系统，在确保环境质量的前提下，优化利用现有交通资源和保证公共交通的通畅。

1.拟定并实施相关政策以鼓励通勤者选择最适合的交通方式在谨慎而科学的研究和评估后，提供选择和实施必要的管制和调控。

然而，新加坡的交通系统发展不可避免的受到狭小国土面积的制约。1965年建国初期，新加坡的土地面积仅有580平方公里。虽然30年的填海造地使总面积增加到680平方公里（其中约12％用于交通），土地使用的紧张状况却远远没有缓和。另一方面，在土地缓慢增长的同时，人口、车辆、出行人数以及平均出行时间都有了显著的增加。其中车辆占有率从1981年的15人/辆增加为2000年9人/辆，出行率从1981年的260万人次/天增加为2000年的900万人次/天，而同期的土地面积仅增加60平方公里。显然，新加坡的特殊地理条件决定了不可能通过扩充城市面积来适应不断增长的交通需求。只有通过充分发挥现有土地与交通资源的潜力，合理控制交通需求的增长，才有可能用有限的资源保证道路交通战略基本目标的实现。基于这一思考，新加坡的交通发展策略主要建立在以下4个支柱之上：2.整合土地使用和交通规划以充分提高土地利用的效率，减少路网建设的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通网络，包括普通道路、城市快速路、地铁系统、轻轨系统等。迄今新加坡已建成总长3000公里，以城市快速路为主干、普通道路为支线的道路交通路网系统。道路交通网络的效率将通过使用先进的智能交通系统（IntelligentTransportationSystems，ITS）得到进一步的优化。

3.发展以公共交通为导向的交通系统

与使用私人汽车相比，公共交通系统节约道路资源，减少环境污染，调节都市发展，因此成为现代都市实现可持续发展的自然选择。尤其是在新加坡这样一个各种资源都极度缺乏的城邦国家，汽车化的道路是注定走不通的，唯一可行的解决方案就是公共交通。通过交通需求管理限制私人汽车和中心商业区（CentralBusinessDistrict，CBD）道路资源的使用，促使出行人选择公共交通系统，从而达到节约资源，提高效率的目的。本文将在以下详细介绍整合的土地使用和交通规划、公共交通系统、交通需求管理以及智能交通系统的应用。

四、土地使用与交通规划的整合基本上，任何城市交通系统的主要任务是服务于人和货物商品在城市不同地区之间的运输。

因此，城市地区功能的划分、不同地区的连接方式都直接决定着交通系统的特征。这就使得交通规划必然是城市规划、土地使用与交通技术相结合的产物。简言之，土地使用的方式产生了人类活动在城市不同地区的分布并最终导致了运输需求。因此，在城市发展的初期就利用土地使用规定城市地区功能从而有计划的引导未来的运输是保证交通系统持续发展和快捷高效的基本措施。

新加坡的绝大部分土地均属国有，对土地使用控制相当严格。所有土地被划分为927个小区，在每一区内进行详细的土地规划。按照宏观功能划分，新加坡的土地使用分为以下5类：工业用地。经过30年的发展，新加坡工业用地的模式以及工业发展政策已经成熟。工业用地分为5种类型，包括特殊工业用地（适于重工业和航空工业），普通工业用地（适于普通工业和轻工业），标准工厂用地（适于分散和半分散的工厂和车间），多层工厂用地（适于轻工业和无污染工业）以及高科技园区用地。

空白用地。空白用地主要用于为区域内的居民和出行者提供游览和休闲的活动空间。对空白用地进行专门规划是与建立清洁环保的新加坡这一基本国策相适应的。

居住用地。通过规划将居民集中到不同区域，在每个区域内建立完整的配套服务措施。同时推行微型居住区计划（Micro-zoningPlan），尽量减小单一居住区规模以便于控制区域内建筑类型、密度、功能以及防止在不同区域间引入不必要的交通流量。

交通用地。交通用地以城市地下铁路系统用地为优先考虑，反映了与公共交通为导向的交通系统的一致性。

中心商业区（CentralBusinessDistrict，CBD）用地。中心商业区以发展金融和商业为主，兼顾艺术和历史元素以寻求综合的发展，同时采取措施降低此区域内的居住人口。

除了利用土地使用政策，新加坡也通过整合交通规划和城市规划来管理交通需求。实际上，新加坡的城市规划和交通规划是由都市重建发展局（UrbanRedevelopmentAuthority，URA）和陆路交通管理局（LandTransportAuthority，LTA）这两个不同部门所分别承担的。在进行指定区域的规划时，都市重建发展局负责进行包括交通在内的总体设计。在此设计完成以后，陆路交通管理局对此设计中的交通规划部分进行评估和测试，通过数学模型和大型仿真软件模拟未来交通状况以确定交通设计的容量和分布是否合理，并将信息反馈回都市重建发展局，完成或者重新修改总体设计。这种运作机制上的耦合设计在一定程度上满足了系统整合的要求。然而，从更基本的层面上讲，由于这种机制导致系统不同部分之间的联系过分松散，即整合不是自动发生在系统内部而是被动从外界接受，必然限制了系统的整合程度和运作效率。从研究角度看，使用统一的数学模型整合交通规划和城市规划是更值得探究的方向。近年来，这些整合模型的数学建构、求解算法乃至仿真计算都在美国和欧洲的学术界进行了广泛深入的探讨，取得了相当的进展。然而，这些研究中的绝大部分只具有学术意义，离在规划实践中采用还有一定的距离。因此，这一问题本身仍是交通规划学界中的热门课题。中国大陆由于有数量众多的城市正在高速发展，在研究这一课题方面具备天然的试验方面的优势。

五、快捷高效的公共交通80年代以来，可持续发展战略已经逐步成为全人类的共识。

所谓可持续发展，即在满足当前需要的同时，不损害后代子孙在未来追求自身需要的能力。就城市而言，实现可持续发展战略的基本环节是自我调节成长和最小化废弃物。很明显，在北美和亚洲的许多城市正在进行或已经完成的汽车化（以私人汽车作为交通的主要方式）是与可持续发展战略的目标背道而驰的，因为它增加城市中机动车辆的数量，占用过多道路资源，浪费能源并且造成更多污染，长远而言必然恶化城市生态环境，降低整体生活质量。因此，建立一个以公共交通为导向的都市交通体系是解决汽车化引起的问题、最终实现可持续发展的内在要求。正是在这一思想的驱动下，新加坡避免了由于经济发展引起的汽车化，开发出一套快捷高效的公共运输体系。

新加坡的公共运输网络由以下4部分组成：城市捷运系统（MassRapidTransit，MRT）。MRT是新加坡公交系统的主干，基本覆盖全国主要地区，总长86公里，设48站，拥有载客量为1，200人/辆的机车共90辆。MRT承担了连接主要地区间频繁交通干线上的大部分客流，保证了整个交通系统宏观运行的效率和稳定。

城市轻轨系统（LightRailTransit，LRT）。LRT是MRT的补充和拓展，主要用于连接捷运站与主要居住区和商业区，从而实现真正的门对门交通。新加坡目前已建成的武吉班让轻轨系统，全长7.8公里，共13站，连接武吉班让和蔡厝港捷运站。整个系统全自动操纵，使用无人驾驶机车，在降低成本的同时提高了运行效率。从每个轻轨车站到附近的公寓最大步行距离不超过400米，大大降低了出行者的总体交通时间。

公共汽车系统。公共汽车系统的主要作用是承担区域内部和相邻区域间的近距离交通。所有公共汽车均采用自动公交车费卡计费，提高了运行效率，该卡同时也可用于地铁和轻轨交通。另外，公共汽车中转站用电子公告板提供公交信息服务（如下一班车的到达时间），方便乘客进行线路和交通方式选择。

出租汽车系统。出租汽车系统用于填补公共交通与私人交通间的空白，是形成完整的公交系统所不可或缺的部分。新加坡共有出租车约18，000辆，分属4家公司所有，私人拥有出租车的数量很有限。大约70％的出租车装置有全球定位系统，便于统一管理。

由于新加坡采取了一系列的措施限制私人汽车的使用（我们将在第六部分仔细阐述），它的公共交通系统的运行效率得到了显著提高，因而吸引了大部分的客流。在公共交通的总体目标上，新加坡力求实现门对门交通和无缝交通以减少公共交通与私人交通在方便性上的差距。所谓门对门交通和无缝交通，就是将各种城市活动如工作购物用公交系统紧密联接起来，将用户在不同交通工具间转换时所需的步行距离控制在合理的范围内，从而真正体现使用公交系统的方便性和快捷性。由于轻轨体系还没有完全建成，因此现阶段实现无缝交通的主要承担者是公共汽车系统。虽然它的运行不如轻轨系统稳定可靠，数量庞大的公共汽车运具和星罗棋布的车站仍然可以保障系统的整体效率。

六、交通需求控制如前所述，实现都市可持续发展的基本手段是控制交通需求，即限制私人拥有小汽车的数量。

经济发展必然刺激人们对私人汽车的消费愿望，而正确引导和控制消费要求是一个困难的任务，很难通过宣传、教育的方式达到目的。利用一系列的政府行为和政策手段调控交通需求和实现平衡发展，是新加坡交通规划与管理中最具特色也是最成功的部分。基本上，新加坡通过静态的车辆配额系统（VehicleQuotaSystem，VQS）与动态的电子道路收费系统（ElectronicRoadPricing，ERP）两种主要方式对交通需求进行管制。

1.车辆配额系统（VQS）

早在上世纪60年代末，新加坡就开始通过收税来调控车辆配额。1968年首次引入的机动车辆税收种类包括进口关税，注册费（RegistrationFee，RF）和额外注册费（AdditionalRegistrationFee，ARF）。车主同时还必须根据拥有的机动车辆的引擎大小支付道路使用年费。1975年引入的优惠额外注册费制度（PreferentialARF，PARF）通过提供额外注册费的折扣鼓励车主更换旧车，以降低道路损耗和空气污染。到1990年，随着车辆配额系统的正式启动和拥车证（CertificatesofEntitlements，COE）制动的实施，政府开始将ARF的税率从1988年的175%调低到1991年150%.新加坡于1990年5月1日开始引入车辆配额系统。根据这一系统，购买新车（公共交通运具和其他特殊用途的车辆不需要拥车证）必须持有拥车证，而不同车辆的拥车证价格是由市场动态决定的。政府每年根据当前交通状况和道路容量公布本年度车辆增长率，即车辆配额。拥车证价格的确定是通过每月进行电子投标来决定的。投标者（汽车的购买者或者他们的）通过自动柜员机（AutomatedTellerMachines，ATMs）进行投标，需要根据所买车辆的价格缴纳50%的定金。所有中标者中的最低报价即成为该月的COE价格，同时所有中标者均按照该价格支付COE，但是企业用车需要支付同类型车的双倍价格。一个拥车证可以在6个月之内注册一辆新车，从注册日期开始有效期为10年（出租车为7年）。当拥车证用满10年之后，车主如果要继续使用原来的汽车，必须根据最近3个月拥车证的平均价格另外购买5年或10年期限的拥车证。

通过限制车辆年增率和增加机车拥有人的负担，车辆配额系统和拥车证制度显然有效控制了长期范围内车辆数量的增加，并促使民众选择公交系统。

2.电子道路收费系统（ERP）

1975年，新加坡开始引入地区通行证制度（AreaLicensingScheme，ALS）用于调节道路拥挤状况，这是第一个人工道路收费系统。1996年6月，道路收费制度（RoadPricingScheme，RPS）在东海岸路实施。根据这两个系统，用户必须按日或按月以购买固本（Coupon）的形式进行注册才可以获得用路权，有专人在限制使用的道路入口进行检查。鉴于ALS和RPS采用人工操作，效率和覆盖面积都受到很大限制，陆路交通管理局于1998年4月实施了著名的电子道路收费系统（ElectronicRoadPricing，ERP）。

新加坡是世界上第一个在大范围内通过实施电子收费来降低高峰时段交通拥挤的国家。一旦用户在规定时段进入中心商业区，ERP收费处会在用户通过时根据车辆种类自动从安装于车辆内的现金卡中扣除应付费用。基本上，ERP在中心商业区（CBD）的一定路段和容易发生阻塞的高速公路上实施，以防止这些地区的道路出现过载现象。实施ERP的前提条件是在车辆上安装ERP计费系统，迄今为止，在大约700，000机动车辆中，约有96％安装了计费系统。

ERP系统向用户收取的费用反映了由于车辆使用道路形成的阻塞成本，根据道路的使用状况（拥挤程度和车流速度）而动态变化。通过额外的收费，它使用户在不必要的时候避免进入控制区域以降低交通成本，从而达到减缓阻塞的目的。

总而言之，车辆配额系统增加用户购车的固定成本，道路收费系统则增加使用车辆和道路的动态成本。通过两者的结合，新加坡政府有效的进行了对交通需求长期和短期，静态和动态的调控，有力的保证了以公交系统为导向的交通发展战略的实施。

七、智能交通系统（ITS）

高服务水平的交通系统的产生不仅依赖于合理的规划方案和适当的交通需求控制，同时也离不开动态的交通组织、管理技术和策略。自上世纪90年代后开始兴起的智能交通系统（IntelligentTransportationSystems，ITS）正是一个利用现代计算机和通讯技术对现存城市交通网络实施系统性、整体性管理和监控的有效途径。智能交通系统主要通过实施动态的组织管理策略并提供及时、全面的交通信息来引导交通流的合理分布，最终优化系统的运行效率，提高交通服务水平。因此，ITS已经成为现代城市交通管理的发展方向。

新加坡以其在经济、技术方面得天独厚的条件，在ITS的发展方面已经走在了世界的前列。以下简单介绍新加坡智能交通系统的基本构架。

城市快速路监控信息系统（ExpresswayMonitoringandAdvisorySystem，EMAS）。EMAS于1998年开始实施，该系统在高速路边用电子公告板的形式为用户提供及时的交通状况信息以避免用户进入过分繁忙或有事故发生的路段。

车速信息系统（TrafficScan）。TrafficScan通过安装在出租汽车上的全球定位系统（GlobalPositioningSatelliteSystem，GPS）接受器获取不同道路上的平均行驶速度，以此了解区域内的整体交通状况。新加坡的出租汽车公司均使用该系统辅助出租车预定业务。

优化交通信号系统（GreenLInkDEterminingSystem，GLIDE）GLIDE是一个交通信号系统，它通过计算控制全新加坡所有的信号设备以优化交通流。

路口监测系统（JunctionEyes）。路口监测系统通过安装在主要交通路口的远程智能摄像机监控路口的运行状况，一旦有事故发生，交通控制中心可以及时采取措施调整交通流量，比如改变该路口的信号灯配时以疏导交通。

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二、我国绿色保险发展面临的问题

1.从绿色保险市场的发展来看。

从绿色保险市场的发展来看，绿色保险产品的供给和需求存在着双缺，供给和需求不平衡我国目前共有52家财险公司，其中34家中资公司，18家外资公司。而目前开展绿色保险的公司仅11家，占财险公司的比重为21%。开展绿色保险产品的外资机构仅2家。

2.从绿色保险发展的外部环境建设来看。

我国在环境损害赔偿责任方面的机制并不完善，对于污染企业的责任追究也仅限于行政处罚。对于污染事故造成受害人的赔偿问题，法律并没有明确的规定。例如，刚刚颁布实施的《侵权责任法》对于环境污染责任的规定仅四条，这些法律条文中仅仅规定了因污染环境造成的损害，污染者应当承担侵权责任；其次还规定对于侵权的实施者要承担一定的赔偿责任。但具体到造成人身伤害、财产损失具体赔偿多少法律中并没有明确的规定。这就常常造成了企业赔偿不到位，导致其承担的污染损失的减少，形成不了环境风险的压力。此外，对于污染事故的政府处罚数额往往受到行政决策的影响并没有法律依据，其数额往往对于企业够不成威胁，导致企业污染没有风险压力。

3.从绿色保险发展的内部建设来看。

3.1绿色保险产品单一，针对性不强。

我国保险公司开发的环境污染责任险险种主要是针对船舶、石油钻井和天然气勘探开发等造成的污染事件，也是我国现有法律规定的必须参保的行业。主要有:渗漏污染保险条款、油污和其他保赔责任条款、海洋及陆地石油、天然气勘探开发相关保险条款等。保险公司提供的绿色保险产品种类更多的是基于现有法律规定应当投保的渗漏污染责任保险、船舶污染和油污污染保险。而对于水污染责任保险、噪声和振动责任保险、核能和辐射污染责任保险并没有相应的产品研发和投放市场，造成了企业在选择绿色保险产品时，可选择的品种较单一。

3.2污染事故后的评估机制缺失，增加保险公司责任认定难度。

环境污染事故往往涉及到面广，发生的因果关系比较复杂，需要很强的专业技术支持。而我国的保险公司在先前并没有相应的经验可循和相应人才的储备，一旦事故发生后，往往由于缺乏专业的人才和技术而导致污染责任难以认定；同时，由于评估机构的建设不健全，事故发生后难以寻求合适的评估机构进行事故责任的认定，往往对保险企业的事后责任的认定工作带来一定的难度。责任认定出现偏差，将会对保险公司造成难以弥补的损失。

3.3污染企业环保意识不强，对绿色保险认识不足。

我国潜在高危污染企业主要集中在以生产、经营、储存、运输、使用危险化学品企业，易发生污染事故的石油化工企业、危险废物处置企业、垃圾填埋场、污水处理厂、各类工业园区和钢铁企业等行业，而这些行业多以国有企业居多。长期的体制诟病形成了这些企业“发展靠自己、污染靠国家的思想”，往往在追求自身发展壮大的同时，而忽略了对环境的保护，一旦造成污染事故，根据以往政府买单的先例，首先想到让政府解决，很少通过增强自身的风险控制和技术革新来减少企业的环境风险。

三、我国绿色保险发展的解决对策及建议

1.加强我国绿色保险的理论研究和人才培养。

由于我国绿色保险发展起步较晚，理论研究还比较滞后的，对于如何进行产品定价、承保的范围、承保期限、保险合同以及如何定损和更好的管理风险等方面的研究相对不足。归咎其原因一方面是我国绿色保险的发展起步较晚，在发展经验和数据方面还积累不够多；另一方面也是最主要的缺乏相应的复合型的人才，绿色保险涉及到多个学科，不仅要熟练掌握保险、法律、金融方面的知识，还要求掌握物理、化学、建筑等其他学科的知识，要求综合性的人才。所以，人才是科学技术的第一生产力，没有人才的培养，就不会有更先进的理论提出。要发展绿色保险，人才队伍的培养要先行，其次要加强相关理论方面的研究，为我国绿色保险将来能够更好的发展奠定坚实的理论基础。

2.丰富绿色保险产品，完善绿色保险产品体系。

丰富绿色保险产品，完善绿色保险产品体系，不仅有助于满足不同的客户需求，扩大绿色保险的需求，而且还能借助完善的产品体系对环境污染的受害者提供多方面的保障；同时，通过产品体系保单的约束机制能够扩展企业环境风险管理的范围，有助于对环境多方面的保护。

3.要严格确定责任免除事项、索赔时效不宜过长。

据国外绿色保险发展的经验来看，国外绿色保险一般把下列作为免除责任：正常操作风险、对企业自己土地的损害等。依据保险的一般原理来看，对于被保险人的非正常活动、违反规范的行为以及故意行为所引起的赔偿责任、预防性费用等都可以列为免责条款。这些免责条款同样可以作为保险企业绿色保险承保的除外责任。此外，根据我国现有的环境法律，对于排污企业免责的情形，包括不可抗力。受污染损害者之外的第三者所引起的责任以及受害人自身责任，也应该列入保险免除责任。因此，保险公司在承保绿色保险时要严格确定免除事项，并且对于投保单位进行严格的环境风险评估，严防“道德风险”的发生，同时对于免责条款要向对方明确告知，以防事故发生后的合同纠纷。

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物流业新常态具有以下几个特征:一是物流行业进入温和增长阶段。在此阶段，长期隐藏在高速增长下的一系列问题凸显，影响物流业的持续健康稳定发展，势必加速推动物流业转型升级;二是资源要素成本高。物流用地紧缺。2013年，全国工矿仓储用地21万公顷，仅增长3．2%，低于国有建设用地供应增长幅度。物流企业劳动力成本高。自2010年以来，企业劳动力成本年均上涨幅度在20%左右，企业“用工荒”现象较为普遍。环保成本逐渐增加。2013年，国务院出台《大气污染防治行动计划》，多地实施车辆限行政策，并有逐步扩散趋势，极大地影响了城市货运车辆通行。由于资源要素成本高，过去那种依靠资源投入、规模扩张的粗放式增长方式受到极大制约;三是内需成为物流业增长主要动力。近年来，与内需相关的社会物流需求高速增长。受扩大内需特别是消费需求带动，医药、食品、电商、快递、快运、电子、冷链等物流细分市场保持较高增长态势;四是整合与创新助推转型升级。物流业的核心价值就在于整合，核心物流企业通过流程再造、兼并重组、联盟合作等多种方式，加快功能整合、组织整合、信息整合和平台整合，挖掘物流整合潜力，发挥资源利用效率，有效提升发展的质量和效益。

目前，创新驱动已经成为我国物流业的重要支撑，核心物流企业通过技术创新、管理创新、模式创新、集成创新、制度创新，打造战略竞争新优势;五是物流基础网络初步成型。我国路网建设发展较快，2013年末，我国公路总里程达435．6万公里，铁路营业里程达到10．3万公里。2014年以来，国家提出深化铁路投融资体制改革。未来一段时期，我国交通运输基础设施建设将基本完成，运输结构逐步均衡，为多种运输方式协调发展创造了良好条件。经过20多年的发展，我国物流园区有效推动物流产业集聚，引导物流节点布局，取得了很大的进展。物流业新常态的关键和核心内涵是加快推动物流业发展方式的转型升级，实现物流经济发展从粗放型向集约型转变，从速度型向质量型转变。物流业新常态最根本的特点就是物流高效率、低成本、可持续。目前，在我国物流业增速转轨和产能过剩的情况下，传统的通过规模扩张获取物流效益的发展模式已经不能适应物流业新常态发展的要求。随着物流经济增长速度转轨，物流成本高、效率低问题丛生，严重影响物流业的效益。要解决此类问题，必须转变物流业发展方式。

2西部民族地区农产品物流现状

西部民族地区，包括西北部地区和西南部地区，下辖内蒙古、宁夏、甘肃、青海、新疆、四川、、云南、贵州、广西10个省区。目前，西部民族地区农产品物流还处于传统物流阶段，主要有直销型、契约型和联盟型三种物流模式。在这三种物流模式中，直销型物流模式仍然是西部民族地区农产品物流的主要形式［5］。在直销型物流模式下，西部民族地区农产品流通量少、范围窄、市场占有率低，农产品损耗率高，农产品流通不畅，价值增值低。近年来，西部民族地区绿色物流逐渐兴起，但是农产品绿色物流发展缓慢。

3经济新常态下西部民族地区农产品绿色物流发展存在的问题及原因

3．1物流资源利用率低，农产品物流成本高

西部民族地区农产品物流需求增速加快，大量新鲜的绿色农产品，需要及时运输与配送。但是，由于农产品具有易腐烂、易变质、不易储存、不宜长时间运输等特点，其对采摘、包装、装运、配送等物流环节要求极高，使得农产品物流成本居高不下。造成西部民族地区农产品物流成本高的原因，主要是由于不合理运输、无效运输及不合理包装方式的存在，导致物流资源利用率低。

3．2农产品物流环节损耗大，环境污染严重

西部民族地区物流基础设施网络相对东部沿海地区来说，比较落后。新鲜农产品在采摘、储存、运输、装卸、配送、包装等环节，受技术落后、物流设施设备差、物流人员素质不高等因素制约，损耗率高。腐烂变质的农产品，被随意丢弃，加之运输工具排放的废气，环境污染严重。

3．3物流业社会化程度较低，仍以粗放型经营模式为主

西部民族地区物流业受到当地地理区位条件和经济发展水平的制约，民族地区的经济仍然以粗放型发展模式为主。在这种粗放型经济发展模式下，各种矛盾与问题凸显。物流业社会化程度和专业化程度偏低，物流信息化落后，物流技术装备较差，物流标准化滞后，物流企业集约化经营较弱。

3．4条块分割严重，协调机制滞后

西部民族地区，由于利益垄断性与排他性，部门分割、条块分割、地区壁垒现象严重，物流市场秩序混乱，农产品物流发展环境较差，阻碍物流业发展的体制机制障碍仍未打破，西部民族地区物流业尚未建立利益共享机制。

4对策

4．1构建绿色农产品供应链体系，大力发展绿色物流

要实现农产品绿色化，必须从源头抓起，构建绿色农产品供应链。推行农资供应绿色化、农作物种植绿色化、农产品采摘、包装、储运、配送绿色化，实现整条农产品供应链绿色化。从农资供应商、农产品生产商、批发商、分销商、零销商直至消费者，建立与健全信息共享和及时沟通机制，实现信息绿色化。采用科学合理的运输方式、包装方式，降低物流成本，力求节约物流资源，提高物流资源的利用率。

4．2加大物流基础设施网络建设力度，采用高科技环保物流

工艺与技术采用高科技物流设施设备，利用新型环保包装技术、储运技术，降低农产品损耗率。使用环保型运输工具，节能减排，减少环境污染。

4．3大力提升物流业社会化、专业化水平，推行集约化发展模式

进一步加强物流信息化和标准化建设，革新物流技术装备，通过技术改造和设备升级，提升物流信息化、标准化、机械化、自动化、智能化、集约化水平，着力提高物流企业规模化、集约化程度，提高单位产出效率，提高经济整体运行效率和效益，通过规模化经营提高物流服务的一体化、网络化水平，形成大小物流企业协同发展的态势，创新物流服务模式。

4．4建立物流业协同创新机制

加快西部民族地区物流管理体制改革，打破西部民族地区阻碍物流业发展的体制机制，打破条块分割和地区封锁，建立物流业利益共享和协同创新机制，加强市场监管，清理整顿乱收费、乱罚款等各种不规范行为，优化农产品物流发展环境和物流市场秩序。