铁路工程技术创新模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇铁路工程技术创新，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

试验先行试验先行是指在铁路工程项目实施过程中，通过科研项目立项，研究铁路工程实施过程中亟待解决的技术问题，并通过现场试验等方式，检验科研成果的科学性和可靠性。武广高速铁路联调联试内容涵盖主要专业领域，共完成17大项、400多个子项、4000多个参数项的测试工作。特别是进行了4种无砟轨道型式测试与验证、重联条件下的动车组持续高速运行、隧道内气动效应与隧道内列车空气动力学性能、弹性链接悬挂方式下的高速双弓受流、持续高速运行条件下列车关键受力件的安全性与可靠性和我国研发的新型CTCS-3级列控系统的测试与验证。

成果共享由于当前铁路建设投资体制和管理体制的特点(孙永福，2004)，铁路工程项目技术创新与行业层面的技术创新没有办法完全区分，工程项目上的技术创新成果，可能应用到其他的工程项目上；而其他工程项目上的技术创新成果也有可能为本项目所采用。

铁路工程项目技术创新模式

技术创新模式可以用多种不同的模型进行描述，如技术推动模型、需求拉动模型、交互模型等(吴贵生、，2009)。铁路工程项目技术创新是国家宏观需求与工程需求拉动的结果，是典型的需求拉动模型，如图1所示，包括创新构想产生、创新选题提炼、关键技术攻关、系列技术集成和科研成果应用等主要环节。铁路工程项目技术创新的阶段划分与工程项目的阶段划分并不完全一致，而是存在一定的交叉。同时，不同于工程项目的一次性过程，技术创新的过程是动态循环的过程。

（一）创新构想产生对于铁路工程项目来说，创新构想的产生最为集中地体现在项目的前期决策阶段。创新需求的产生，最初是从建设单位和设计院开始的，作为建设单位的铁道部和铁路局，从整个经济社会发展需求的考虑，考虑整体项目的技术标准和技术体系，设计院将建设单位的建设愿景转变为蓝图，在勘察设计过程中就必须考虑到如何实现的问题。当然，在项目决策和设计过程中，施工单位也可能作为参与单位提前介入。招投标阶段以后，施工单位会进一步细化施工组织设计，对设计图纸中提到的设计标准，考虑通过创新的施工工艺、材料、设备加以完成；在工程施工过程中，还可能发生一些计划外的情况，要求项目目标进行调整，这些都是技术创新构想产生的前提。

（二）创新选题提炼创新选题的提炼，首先应为铁路行业持续、协调、快速发展提供技术支持，具有行业领先水平，能够形成核心竞争力。同时，为重、难点铁路工程提供技术保障，能够显著提升工艺水平和施工能力，保证安全生产，具有明显的经济效益和社会效益。第三，新技术推广项目技术先进、成熟、适用，具有普遍推广意义，且推广应用后，能够形成示范效应。

（三）关键技术攻关关键技术攻关是指各个创新主体在明确各自技术创新任务的基础上，通过自身的技术创新子网络，对铁路工程项目技术创新的选题进行进一步细化，确定关键技术攻关的方向、技术路线，并依托项目，对关键技术进行研究，以使关键技术取得突破性进展的整个过程。关键技术攻关的主要任务是解决工程项目设计方案中尚未解决的技术难题，包括对施工工艺的试验与研究、新材料新设备的研发与试制等。关键技术攻关主要在勘察设计后期和施工的前期进行。

（四）系列技术集成系列技术集成是指按照一定的技术原理或功能目的，将两个或两个以上的单项技术通过重组而获得具有统一整体功能的新技术的创造方法(Tidd，Bessantetal.2005)。它往往可以实现单个技术实现不了的技术需求目的。铁路工程项目技术创新是一个复杂的系统工程，涉及多个技术领域，所涉及的技术问题具有跨学科与交叉学科的特点。铁路工程技术通常不能被完全分解为彼此独立的功能模块进行分别生产和组合，而必须依靠系列技术的有机集成才能够实现。

（五）科研成果应用科研成果应用是指以新建项目和技术改造项目为依托，将各方创新所形成的各项科研成果，在进行技术评审、试验研究、联调联试等多种手段，促进科研成果在工程中的应用，解决铁路建设与运营过程中的工程实际问题，提升技术集成能力，使得技术创新带来的新技术效应能够在工程项目中得到体现，同时对新技术的创新性、稳定性和经济性进行科学的评价，利于进行进一步优化的过程。科研成果应用主要是在施工阶段进行。

技术创新运行管理机制

为保障面向铁路工程项目的技术创新的顺利运行，需要建立决策科学、激励驱动、协同合作、动态反馈的良性运行管理机制。

（一）决策机制建立决策机制，首先在于明确铁路工程项目业主的法人实体地位，使之在技术创新决策中起主导和组织者、需求者的作用，铁道部代表国家进行宏观调控；同时，完善决策程序，建立制度化的决策体系，组建决策咨询机构，负责技术方案内部论证；第三，建立和完善外部评估制度，对于重大铁路工程项目，应在内部论证基础上由独立的第三方进行评估。

（二）激励机制首先建立优胜劣汰机制，体现在选择技术创新合作伙伴时，通过竞标等方式择优选择合作单位。第二，建立过程奖励机制，在合作过程中业主不断对技术创新过程进行跟踪评价，对于完成阶段性目标的给予奖励，没有完成阶段性目标，查明原因并采取补救措施。第三，建立团队技术创新绩效与个人奖励挂钩机制，团队产生的创新成果不但奖励团队，还要奖励个人，激励个人充分融入团队进行协同创新。第四，重视精神奖励，注重加强创新文化建设，提倡相互协作、团队努力以及和谐共赢的文化风气。注重以人为本，注重对基层技术人员的培养与支持，关注他们的需求。

（三）协调机制首先，构建公平的利益分配机制，按照“利益均沾，风险均担”的原则，根据参与主体投入的资源和承担的风险来进行利益分配。第二，建立有效的磋商机制，通过有效磋商，合作各方可以取得效益贡献的平衡。第三，建立畅通的利益表达机制，利益表达重点关注参与者和独立要素的利益诉求，确保他们的利益诉求得到充分的尊重和理解(Maurer2010)。第四，建立合理的利益补偿机制，在合作中获益较多的伙伴给获益较少的伙伴以一定量的利益补偿，该利益补偿量可以预先确定。

（四）评价机制首先建立科学完善的评价体系，包括评价主体、评价客体、指标体系、评价标准、评价方法、评价程序等要素。第二，建立业主评审机制，科研任务下达后，业主应根据合同对技术创新的过程进行动态评价，以便调整针对性的激励和协调措施，科研任务完成后，应组织专家对技术创新成果进行审查论证和评估，确保科技试验的立论科学合理、方向正确、先进实用。第三，建立技术创新成果的第三方评审机制，构建若干个独立的第三方评审认证机构和检验检测机构，形成公开、公平、公正的市场竞争机制，确保认证机构的公正性。

篇2

中图分类号：K826.16 文献标识码：A文章编号：

1.铁路工程技术标准的确定

因为铁路科学技术在不断地发展，铁路工程技术标准也在逐步更新。铁路工程技术标准主要有以下几点：⑴轨距：铁路轨道两股钢轨头部内侧之间的最短距离。铁路工程技术标准规定：标准轨距为1435毫米。轨距大于或小于标准轨距的分别称为宽轨距和窄轨距。⑵坡度：铁路区段内在规定的行车速度下对机车牵引重量起限制作用的坡度，即一个一定类型的机车，牵引一定重量的列车在上坡道上能够以“计算速度”运行的最大坡度，称为该线的限制坡度。⑶曲线半径：铁路平面的中心线，由直线和曲线（圆曲线及缓和曲线）组成。曲线设置在两相邻直线间。列车以一定速度通过曲线时，为了列车的安全，曲线最大外轨超高和未被平衡的离心加速度应受限制。当列车以求得的“平衡速度”通过曲线时，能够保证列车安全、稳定的圆曲线半径的最低限值，称为铁路的最小曲线半径。⑷限界：为了保证机车车辆的安全运行和铁路建筑物不受损害,需要规定几种横断面的轮廓尺寸,以约束机车车辆的构造外型尺寸和建筑物设备的位置，这种规定称为铁路限界。⑸到发线有效长：到发线是站线的一种，是供列车到达或出发使用的线路。到发线供列车停留而又不妨碍邻线行车或调车的长度，称为到发线有效长。一条铁路线路的到发线有效长应根据这条铁路的等级、输送能力和所处的地形，并考虑与相邻区段到发线有效长的配合等因素决定。⑹洪水频率：根据数理统计原理，推算一定大小的洪水在任何一年会发生的概率，常以分数 1/T来表示。⑺标准活载：在铁路桥梁和线路建筑物设计中，要考虑各种可能产生的外力作用，其中主要外力之一就是列车的活载。但是铁路上使用的机车车辆类型繁杂，车列组合形式也不尽相同，因此需要制定一种有代表性的车列组合，作为设计的依据，这种特定车列组合所形成的活载，就称为标准活载。

2.桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准

为统一铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准，贯彻国家有关法规和铁路技术政策，使设计符合安全适用、技术先进、经济合理，以下的要求： 材 料：⑴混 凝 土――混凝土强度等级可采用C20、C25、C30、C35、C40、C45、C50、C55、 C60。钢筋混凝土构件当采用HRB335级钢筋时，桥跨结构混凝土强度等级不宜低于C30。其它结构混凝土强度等级不宜低于C20。预应力混凝土主要承重结构的混凝土强度等级不宜低于C40。管道压浆用水泥浆强度等级不宜低于M35，并掺入阻锈剂。混凝土的骨料选择及碱含量应符合《铁路混凝土工程预防碱―骨料反应技术条件》(TB/T3054)的规定。混凝土中的氯离子含量不得大于0.06%，在有腐蚀性环境下的桥涵结构应采取耐腐蚀措施。 ⑵钢筋 ――铁路桥涵混凝土结构可采用下列类型的普通钢筋和预应力钢筋：①普通钢筋宜采用Q235和HRB335钢筋，其技术条件应符合现行国家标准《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》(GB13013)和《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》 (GB1499)的规定。承受疲劳荷载的桥涵结构(ρ≤0.5)， HRB335钢筋的化学成分6MnC+应小于或等于0.5%。 ②预应力钢丝应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢丝》 (GB5223) 的规定。③预应力钢绞线应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢绞线》 (GB5224)的规定。④预应力粗钢筋可采用预应力混凝土用高强度精轧螺纹钢筋。 注：⑴普通钢筋系指用于钢筋混凝土结构中的钢筋和预应力混凝土结构中的非预应力钢筋。⑵严禁使用经高压穿水处理过的HRB335级钢筋。

3.中国高速铁路关键技术

⑴接口设计：高速铁路技术是轨道，桥梁，路基，通信，信号，电力，牵引，供电，环保等专业技术高度集成的创新性工程体系。系统中各专业的技术创新, 都将对桥梁技术的发展起到促进作用。在高速铁路的大系统中统筹考虑桥梁技术发展,综合考虑专业之间的接口以及设计、 施工、 运营、 养护维修技术。

⑵运营养护：随着高速铁路陆续建成, 在提高建设质量的前提下,特别急需系统完善运营及养护维修技术,进而形成我国高速铁路桥梁运营养护维修的技术与管理体系。

⑶高速铁路应用技术:随着材料和加工技术的进步, 目前我国桥梁支座已经形成了多种材料系列化定型产品,同时也形成了系列化设计、 加工、 安装、 养护维修方面的技术规程。为满足高速铁路桥梁更高的刚度需求、 适应某些区域沉降地区特点、 预留建成后沉降的调整条件,我国已研发了满足调高需求的可调高盆式橡胶支座。

⑷高性能混凝土材料应用技术：结合我国环境特点和材料、 工艺、 装备水平, 高速铁路工程多采用高性能混凝土材质。高性能混凝土是选用优质原材料, 掺加矿物细掺料和高效外加剂,采用现代技术制作的混凝土,具有低水胶比配制特点,能满足结构耐久性、 体积稳定性等要求。目前我国已初步掌握高性能混凝土工作机理、 材料控制标准、 工艺等主要技术,系统制定了设计、 施工、验收规范规程。

4.现代铁路发展动向综述

从一开始起铁路优于其他交通运输工具的地方是速度较快和每列列车装载较多。现代铁路又在高速及重载方面有新的发展。

⑴提高速度

法、意、联邦德国、英、苏、美等国铁路都用不同的方法致力于提高旅客列车速度。在技术上，采用传统轨道将旅客列车速度提高到250公里/时左右已成为可能。此外，德、日、法等国正在探索磁浮式铁路，试验时速已突破500公里。

⑵增加载重量

指的是：①增加货运车辆载重，在原有桥梁与轨道荷载潜力范围内提高车辆轴重与增加轴数，货车载重可达100吨。②增加列车中车辆数目，列车编组为100～150辆，最多达200辆，用机车5～8台分挂于列车各部，列车长为1800～4000米，列车货物载重1～2万吨。③发展循环专用列车或单元列车，即为一个特定用户专编车型一体化的直达列车，在两固定站（如矿区、港口等）之间循环运行。重载长大列车的运输成本在美国比普通货运列车约降低1/3～1/4，在货运量大的线路上有明显的经济效益。

⑶新的课题

现代铁路的发展给铁路工程提出了不少新问题，例如：客运和货运线路标准之间的巨大差别；加修第二线的最佳时间；站坪长度、坡度、曲线的优化设计；轨道结构的强度与稳定性等，都有待于深入研讨。

总结

新技术的发展是高速铁路发展的需要,如何处理技术参数标准和高速之间的统一和矛盾是今后铁路研究的重要课题。铁路建设工程管理是一项综合的管理过程，它涉及的专业知识面广，专业种类多，具体管理内容多，各方协调关系复杂，如何科学地把握好工程管理中各个环节，使之不出问题或出了问题后能妥善、尽快及时地解决，是铁路管理工作应着重考虑的地方。

参考文献：

篇3

中图分类号：TU723.3 文献标识码：A 文章编号：

一、前言

铁路工程的造价管理工程造价

就是指完成某项工程建设，从项目规划至工程施工完毕办理的验收及交付使用所实际开支的全部固定资产投资费用总和。铁路工程的造价管理，具体地讲，就是以铁路建设项目为对象，为确保铁路建设工程的经济效益和有关各方的经济权益，在满足工程项目合理的质量标准前提下，在统一目标、各负其责的原则下，通过运用科学技术原理、经济及法律等管理手段，将投资决策阶段、设计阶段，及建设项目的实旌阶段、竣工决算阶段中所发生的各种工程项目投资控制在批准的限额内。

二、高速铁路工程造价管理的重要性

高速铁路工程施工是一个周期长、消耗量大的生产过程，不但受科学技术条件的限制，而且受客观条件的发展及其表现程度的限制，工程造价常常出现概算超估算、预算超概算、决算超预算的问题，通常成为“三超”现象，给国家经济建设及日常基本建设投资带来损失，因此，加强铁路工程造价管理是对施工企业的经济效益和国家投资的保障性措施。对施工企业来说，工程造价管理是施工管理的重要组成部分，它贯穿于施工的垒过程。工程造价管理的宗旨，就是要以合理的投入，换取建设单位所期望得到的建筑物的全部有用功能和质量。工程造价管理的好坏直接影响着企业经济效益的好坏，是企业管理的最终体现。

三、设计阶段铁路工程造价控制

1、铁路工程设计阶段工程造价控制的意义．

长期以来，铁路建设都把施工阶段作为工程质量和工程造价的重点控制阶段，而对设计阶段投资的控制重视程度明显不够。实际上，在大的线路走向和投资规模初步确定后，如何控制好工程投资主要靠优秀的设计来保证。控制铁路工程造价的关键同样在于施工以前的投资决策阶段和设计阶段，而在项目做出决策后，控制铁路工程造价的核心就在于设计。

2、铁路工程设计阶段工程造价控制的方式

铁路工程设计阶段主要包括可行性研究、初步设计和施工图。由于铁路工程相对比较复杂，涉及到线路、轨道、路基、桥梁、隧道、站场、房建、四电、机务、车辆、给排水等多个专业，投资的控制需要各专业精心设计、紧密配合、共同协作，其中尤以线路方案对投资的影响最大。线路是铁路设计的龙头，线路方案一旦确定下来，相关专业即围绕确定的方案开展设计、计算工程数量并编制设计概算确定设计投资，因此线路方案优劣与否直接影响了设计阶段投资的控制。在地形困难、地质复杂地区，应根据沿线实际情况，通过纸上定线、现场勘测、多专业配合，提出多个线路方案，计算工程数量和投资，详细分析各方案的优缺点，以确定最佳方案。我院正在勘测设计的黔张常铁路，途经地区山高沟深，地形陡峭，地质情况复杂，广大技术人员通过辛勤的勘测设计，进行了数十处的线路方案比选。线路比选方案长度远大于正线长度，并成功地将超过百米的高桥从19座减少到10座，减少投资约5亿元。在线路方案确定后，各专业应严格根据设计标准展开设计，特别是应推进工程技术创新，进一步提高铁路设计的技术含量，大力开发应用新技术，新材料，新工艺，促进勘测设计一体化，智能化。如：材料是所有工程结构的基础，也是科技发展的焦点之一，材料的创新带来广泛的技术创新，近几年，超微材料、生物材料、陶瓷材料、智能材料、土工材料的使用，节约了大量的成本。在铁路工程设计阶段运用工程价值理论对投资控制也是十分必要和有效的，其核心就是通过对具体铁路工程项目的功能分析，研究如何以最低的造价去实现工程的必要功能。据统计，应用价值工程可以降低整个建设项目初始投资额的5％～10％，同时可以降低项目运行费用的5％～10％，在某螳情况下，节约可以高达35％，而整个价值工程活动的经费仅为项目建设成本的0．1％～0．3％。在各阶段设计中应广泛推行限额设计，因为它充分体现了设计标准、规模、原则的合理确定，通过层层限额设计实现投资限额的控制与管理，也同时实现了对设计规模及投资方面的控制。

3、加强成本控制管理．达到成本投入与产出量大

（一）制定切实可行的旋工方案

施工方案的制定．重要的是施工方法的确定．编制先进可行的施工方案并组织实施。施工方案包括四个内容：施工方法的确定、施工机具的选择、施工工序的安排和流水施工的组织。施工方案的不同。工期就会不同，所需机具也不同。因此。施工方案的优化选择是施工企业降低工程成本的主要途径。针对工程实际情况编制相应的施工方案，反复斟酌．优化方案．更为重要的是在施工过程中应严格按所选择的施工设计或施工方案组织实施，为保证技术组织措施计划的落实并取得预期效果．工程技术人员、材料员、现场管理人员应明确分工．形成落实技术组织措施的系统体系。

（二）签订最优的材料采购工程分包合同

承包商因工期、技术力量等原因可以将非主体工程或部分特殊作业项目合理地委托给第三方从而将主合同中拟分包工程所承担的风险合理地转移给分包商。合同的签订，由企业组织经营、工程、材料、财务等部门与项目经理部人员进行．并对合同进行详细评审。就合同价格和相应条款进行协商讨论。选择信誉好、技术硬、服务优的单位作为分包商。同时合理安排监督、协调好平行承包商、指定分包商的进度计划以及材料供应商的供货计划．以免发生窝工和误工，以至影响总工期。增加成本。

（三）进行严格的成本核算

在项目施工过程中。按照所选的施工技术方案．严格按照成本计划进行实麓和控制，主要是材料费、人工消耗和觋场管理费用的控制，严格控制工程变更。施工前。要组织施工人员到现场踏勘。并对图纸进行会审和技术交底，避免施工中出现不应有的返工，特别是对那种涉及费用较高的设计．必须经设计单位、建设单位、监理公司、施工单位等几方现场核实，并进行技术及经济分析，尽量减少合同外费用。

四、施工阶段铁路工程造价控制

1、铁路工程施工阶段工程造价控制的意义

施工阶段是项目的具体实施阶段，项目能否达到设计要求，投资是否控制在设计的投资范围内，都是由施工阶段来体现的，因此施工阶段工程造价的控制是整个投资控制的关键。

2、铁路工程施工阶段工程造价控制的方法

施工单位要通过招投标来选拔，施工招标价格应严格控制在批复的总概算内，施工过程由监理单位负责监督控制，以确保工程保质保量按时完成，施工阶段的造价控制主要集中在优化施工组织、加强合同管理等。实施性施工组织设计是指导拟建工程项目进行施工准备、组织施工、指导施工活动、保证拟建工程项目正常进行的重要技术经济文件，是对拟建工程项目在人力和物力、时间和空间、技术和组织等方面所做出的全面科学合理的安排。施工组织在优化后，工程工期、工程成本、环保等方面具有明显经济效益和社会效益。建设单位应在施工企业进场前做好征地拆迁工作和甲供材料招标，避免施工企业进场后因无法施工造成的窝工以及延误工期造成的财务费用等。施工企业在实际施工过程中，必须牢固树立成本意识，积极推进新技术、新工艺、新方法的使用，合理降低成本。同时还应加强与设计人员的沟通和联系，针对现场发生的实际情况，及时采取有效措施，提出优化方案在有关部门批准后实施，通过现场方案的优化以更好地控制投资。

结论

如何做好铁路建设，是投入铁路事业建设者们义不容辞的使命和责任。鉴于管理、控制好铁路工程造价是关系到国计民生的重要措施之一，鉴于铁路工程造价的管理与控制领域还存在诸多问题，因此，铁路的投资、建设管理体制及相关单位和部门应与时俱迸、抓住机遇、敢于创新，不断加快、深化改革，采取切实有效的方法和措施管理好、控制好工程造价，并将此工作始终贯穿于项目的全过程，同时予以不断加强和完善。

篇4

我国铁路工程的造价管理，经过多年的发展和实践，已经形成了一套适用于中国铁路建设要求的工程造价标准和管理体系。其基本特点是在建设项目的前期决策及设计阶段，基于国家相关主管部门制定的标准和定额，进行投资估算，编制工程概算和预算。我国工程定额计价体系实施多年来，不断得到完善，现已具备较高的适用性和合理性。同时，施工企业和造价咨询机构在工程建设中，依据定额计价体系编制工程概预算，已经形成规范的操作方法，并开发出应用软件，成为我国工程造价体系的一大特点。对境外铁路工程项目而言，虽然国情不同、路情不同，相关法律法规、工程造价体系等存在较大差异。但如果完全不参考我国现行工程定额计价体系，而盲目照搬国外工程计价体系来进行投资估算、编制概预算，不一定是我国施工企业参加境外铁路工程项目投标、进行项目前期决策的最好选择。而基于我国铁路现行工程定额计价体系，对国内外工程造价指标进行对比，分析研究在不同计价模式下，具体工程造价的准确性与合理性，然后运用定额计价方法，对具体境外铁路工程项目的投资进行调整和确定，是比较现实而较好的一种选择。本文结合我国铁路现行工程定额计价体系中的人工、材料设备、施工机械费单价，在境外铁路工程项目中如何计算，进行分析与探讨。

2工料机费用单价的计算方法

2．1人工费单价

一般情况下，境外铁路工程项目的人工费，在整个工程投资中所占的比重远远大于国内铁路工程项目。所以，计算境外铁路工程项目的人工费单价，应该较多的考虑市场因素，应以当期的市场价格水平作为确定工程项目人工费单价的尺度。这样可以避免计算出的人工费单价与项目所在国市场价格存在较大差别。境外铁路工程项目的人工费单价，与4种主要因素有关:一是国内派遣工人的人工费单价;二是项目所在国当地工人的人工费单价;三是国内派遣工人与当地工人的比例;四是同类同级别国内派遣工人与当地工人的工效比，以下进行具体分析。

2．1．1国内派遣工人的人工费单价

国内派遣工人的人工费，可分为固定费用和可变费用。固定费用一般包括:出国和回国途中发生的国内差旅费;在国外旅途中发生的机票费;在国外旅途中发生的中转和临时食宿费;出国制装费;动员费(国内集训探亲期工资)等。这部分费用与参加境外工程项目建设的时间长短没有关系，基本上是固定的。可变费用一般包括:国内工资;国内管理费;伙食费、住宿费;野餐补贴和奖金;其他费(包括劳保用品、医药费、餐具费、个人所得税、公杂费、人身保险费等)。这部分费用与参加境外工程项目建设的时间长短有关系，具体应参考相关规定通过计算来确定。固定费用和可变费用计算确定后，再根据境外工程项目的施工组织设计以及工期，计算出国内派遣工人的人工费单价，见式(1)。国内派遣工人的人工费单价=(固定费用+可变费用×工期)/工期(1)

2．1．2项目所在国当地工人的人工费单价

项目所在国当地工人的人工费单价的确定，最简单而直接的方法就是收集当地建筑市场的人工价格。一般情况下，应收集普通工人的人工费单价和技术工人的人工费单价。再根据项目的用工情况和施工组织进行测算，通过测算得出所需2种工人各自所占的权重，再计算出当地工人的人工费单价，见式(2)。项目所在国当地工人的人工费单价=普通工单价×普通工所占权重+技术工单价×技术工所占权重(2)

2．1．3国内派遣工人与当地工人的比例

在多数情况下，项目所在国当地工人的人工费单价，远远低于国内派遣工人的人工费单价。也就是说，在一定用工人数的范围内，项目所在国当地工人所占的比例越大，工程造价相对越低。这个一定用工人数范围内比例的最大值，就是国内派遣工人与项目所在国当地工人最适合的比例。这个最大值取决于项目所在国的劳动法、对外国施工企业在本国工程中用工比例的相关规定、施工企业的管理水平、以及当地工人的综合素质等。不难看出，要精确的计算出国内派遣工人与项目所在国当地工人的比例是很困难的。需要对各种影响因素进行调查了解后，通过分析比较作出判断。再分别计算出国内派遣工人和项目所在国当地工人在整个项目中各自所占的权重，然后确定其比例。

2．1．4同类同级别国内派遣工人与当地工人的工效比

同类同级别国内派遣工人与当地工人工效比的确定，可以将项目所在国官方的有关信息和资料作为参考，但最有参考价值的信息和资料，应该是近年来在项目所在国当地施工的中国施工企业的工程建设统计资料。以此来计算国内派遣工人与当地工人的工效比。当国内派遣工人的人工费单价、项目所在国当地工人的人工费单价、国内派遣工人与当地工人的比例、同类同级别国内派遣工人与当地工人的工效比确定后，就可以据此计算出境外铁路工程项目的综合人工费单价，见式(3)。综合人工费单价=国内派遣人工单价×国内派遣工人权重+当地人工单价×当地工人权重×工效比(3)

2．2材料设备费单价

工程建设所需要的材料设备，按供应渠道可分从中国采购、在项目所在国当地采购、从第三国采购3种情况。根据材料设备原产地的不同，分别探讨其单价的计算方法。

2．2．1从中国采购材料设备的单价

从中国采购材料设备的单价，其计算见式(4)。材料设备单价=原价+全程运杂费(4)式(4)中的材料设备的原价受3种因素的影响:一是国内材料设备生产厂家为满足境外铁路工程质量的要求而增加的费用;二是为满足国际运输要求改进材料设备的包装而增加的费用;三是中国出口材料设备需收取一定的加价费用(包括成套公司的管理费和手续费等)。考虑这3种影响因素后的综合出厂单价才能作为中国出口材料设备的原价。式(4)中的全程运杂费包括中国国内段的运杂费、空运或海运段的运保费和项目所在国当地段的运杂费。中国国内段的运杂费包括材料设备生产厂到机场或港口所发生的包装、运输、装卸、保管费(但不包括已计入出厂价的包装费等)及港口仓储费(也称为港杂费)。空运或海运段的运保费包括材料设备从出口机场或港口到项目所在国卸货机场或港口发生的一切运输和保险费。项目所在国当地段的运杂费包括材料设备从卸货机场或港口运达施工现场发生的一切费用。

2．2．2在项目所在国当地采购材料设备的单价

在项目所在国当地采购材料设备，其出厂价可以通过实地调查和询价得到，再加上运送到施工现场的运杂费，即为材料设备的单价(见式(5)。不过要说明的是，实地调查和咨询到的材料设备价格应该是批发价，如果把零售价视为出厂价，会造成工程投资的增加，这一点在实地调查和询价时要特别注意。当地材料设备单价=批发价+当地运杂费(5)

2．2．3从第三国采购材料设备的单价

从第三国采购材料设备，其单价可以通过调查了解，得到到达项目所在国的到岸价，再加上运送到施工现场的运杂费，即为材料设备的单价，见式(6)。从第三国采购材料设备单价=到岸价(CIF)+当地运杂费(6)

2．3施工机械费单价

目前，我国已有能力生产各种类型的施工机械，且在国际市场上的价格较低。所以，一般情况下，境外铁路工程施工所用的机械设备，应考虑从中国采购。较少使用的一些特殊施工机械，可以考虑在项目所在国当地租赁。

2．3．1进口施工机械台班单价

进口施工机械台班单价，一般包括台班基本折旧费、安装拆卸费、维护修理费、人工及动力消耗费、运杂费。(1)台班基本折旧费，计算见式(7)。台班基本折旧费=(机械出厂价+国内外运杂费+国际运保费－残值)/机械使用总台班数(7)式(7)中的机械使用总台班数一般按5年计算，或根据工程施工组织设计全部摊销。(2)台班安装拆卸费。根据施工组织计算的施工机械需要安装的次数乘以每次的安装拆卸费用得出总的安装拆卸费，再除以机械使用总台班数，得到台班安装拆卸费，见式(8)。台班安装拆卸费=机械需要安装的次数×每次安装拆卸费用÷机械使用总台班数(8)(3)台班维护修理费。如果台班基本折旧费按5年考虑，可以不计算该项费用。其他情况下，可按中国铁路工程定额中所列一次台班大修费用的三分之一计列。(4)台班人工及动力消耗费。参照中国铁路工程定额，计算出境外工程中人工、燃油、水电等的消耗量，然后乘以各自对应的单价，就可得出总费用，再除以机械使用总台班数，得到台班人工及动力消耗费，见式(9)。台班人工及动力消耗费=消耗量(人工、燃油、水电等)×单价÷机械使用总台班数(9)(5)运杂费，计算见式(10)。运杂费=项目所在国运杂费+海运(或空运)段运保费+国外运杂费(10)

2．3．2当地租赁施工机械台班单价

当地租赁施工机械，其台班费按实际发生的租赁费用计算。租赁施工机械台班单价按式(11)计算。租赁施工机械台班单价=租赁施工机械总费用÷租赁施工机械总台班(11)

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中图分类号：X731文献标识码： A

铁路建设集成技术的特点在于集成设备、集成管理、集成施工、集成创新。把握好这几个方面有助于理解和掌握高速铁路的建设体系。通信、信号、电力和牵引供电原本各自独立的关键环节，只有组织达到全面完整、协调匹配和先进科学的状态，“四电”系统工程集成建设的各项预定目标才能圆满完成。所以为确保实现“四电”系统工程集成建设速度、能力和功能等品质目标值，“四电”系统工程集成建设的创新水平需不断提升和完善。

一、“四电”系统集成的内涵

“四电”系统集成的内涵有以下几点：①物理层面上的集成。它是根据“四电”系统的实际运用需求，选择合适的通信、信号、电力和牵引供电技术设备以及支持软件和控制网络，按照总体设计把不同厂商、不同类型、不同应用的技术设备，将其有机地组合在一起，它是大多数铁路工程建设企业所能胜任的工作，是属于一个系统硬件与系统软件集成的范畴，是系统集成中最容易做的事情，是整个“四电”系统集成的物质基础。②应用层面上的集成。它是“四电”系统集成的核心部分也是重点和难点。在应用层面上的系统集成有两种不同的状况：首先，有的铁路工程建设企业在应用层面上的系统集成尚处于初始阶段，仅仅是积累了一些项目级的应用。由于这些应用往往是为了支持一系列单项应用而分散开发的，因而并未考虑或很少考虑彼此之间的联系，都有其各自的系统结构，这就形成了各自独立运行的“孤岛”。随着铁路运行信息化和自动化与智能化水平的提高以及外部环境的改变，必然要求把这些“孤岛”集成互联，这是“四电”系统集成的真正意义。因为这些“孤岛”的系统结构各自为政，想直接互联就必须增加一系列的转换程序或接口。首先是数量庞大的程序或接口必然使系统的复杂度增大，其次是这些处于“层面”上的接口一旦故障就会被放大到“系统”上，导致系统的可靠性下降。所以此“四电”系统集成是一条慢、差、费的“弯路”或 “死路”。另外，有的铁路工程建设企业在应用层面上的系统集成十分重视应用的基础建设，这个基础就是建立完善的业务品质管理体系和标准化体系，并认真做好系统模型和总体规划。企业的业务规范只有严格地加以实施，才能使企业的“四电”系统集成作业水平向健康有效地方向发展。对“四电”系统集成工程而言，其物理集成只是物质基础，应用集成才是铁路工程建设企业的最终工作目标。

二、“四电”系统集成的实施措施

1、“四电”系统集成的创新策略

系统集成创新策略即实现生产要素和生产条件的一种新组合，是建立一种新的生产函数。这种新组合应包括引入新技术、引进新产品、开辟新市场、控制原料新的供应来源和实现工程的新组织等。所要把握的核心问题是高效地解决日益丰富复杂的技术资源与实际应用之间的链接，而并不是单纯的技术。系统集成创新是一整套的思想和方法，而不是针对某个产品，它是正确地实施“四电”集成的前提和保证。所以无论是工程企业、还是资源供应商与制造商，都应研究创新理论，认真学习直至掌握并有所创新。

2、“四电”系统集成的系统策略

“四电”集成是一个复杂事物，其功能远大于组成因果链中各环节的简单总和，它从头到尾都处于积极的“运动”状态，向环境充分开放并保持其动态稳定，以获得最佳的信息和能量及物质的交换。所以说实施“四电”集成的系统策略要求把事物当作一个整体或系统来研究，并用数学模型去描述和确定系统的结构和行为。系统策略就是要强调局部与局部、整体与局部、系统本身与外部环境之间相互影响、互为依存和制约的关系，把握住动态性、目的性和有序性3个基本要素，建立一个具有一定结构形式、含有某种特殊功能的有机整体。实施“四电”系统集成的系统策略，可以说是一项具有逻辑和数学性质的新兴应用技术。

3、“四电”系统集成的协同策略

“四电”系统集成实际上是由通信、信号、电力和牵引供电系统组织起来的一个统一体，其中通信、信号、电力和牵引供电系统可以称之为小系统，而这个统一体就是个大系统。各个小系统既相互制约又相互作用，不仅要达到一种平衡结构，而且要由原来的旧结构转变为新结构，这就是实施“四电”系统集成协同策略的目的。协同策略是一种基于协同论基础上的技术策略。研究上述“四电”系统之间的平衡规律就是协同策略的关键。协同学理论也是处理复杂系统的一种策略，协同策略的研究和实施可以建立一系列用于处理复杂“四电”系统集成的概念和方法，其十分符合“四电”系统集成的实际状况。协同策略通过大量的工程类比和严谨的现场分析，找出其各个小系统及其与大系统之间从无序到有序的进程动态演变，通过组成系统的各个单元之间相互合理科学地协调，达到既统一又和谐的最佳结果。其对于实施“四电”系统集成具有重要意义。

三、“四电”系统集成标准化

1、制定标准及其标准化实施方案

在制定标准及其标准化实施方案中，各工程单位要以“四电”系统集成项目为依托，按照其总体目标和要求对其进行统一规划，并按照人员配备、现场管理和过程控制等要求，编制各自适用的标准及其标准化实施方案，在实施中不断补充完善优化，并结合本单位项目和本标段实际将标准及其标准化实施方案与“四电”系统集成总体、施工组织有机衔接。

2、发挥“四电”系统集成建设牵头单位的作用

实施标准化管理的龙头就是“四电”系统集成建设牵头单位，要切实发挥统筹功能和带头作用。牵头单位应组建项目管理机构并配齐管理人员，构建结构清晰、内容稳定、职责分明、体现“六位一体”管理要求的各种标准体系和规范，以规范接口部门之间管理完善工作流程，运用标准及其标准化管理手段，加强对现场设计配合、工地施工及作业标准化的指导和监督，在PDCA闭环管理的基础上，依托标准化实施“四电”系统集成建设的过程控制来找出偏差，及时发现问题并矫正工作程序和解决问题，最终达到引导各参建单位实现标准化管理。

3、建立“四电”系统集成建设的评估体系

让“四电”在整体上相互配合相互协同并达到总体最优，关系到高速铁路整体工程建设的成败。建立“四电”系统集成建设的可靠性、可用性、可维护性、安全性（RAMS）评估体系很重要，它应包括RAMS标准及评估办法，用以识别铁路工程系统中的风险，采取控制或降低风险的措施，减少建设和运营风险，提高铁路的服务水平。可在对相关国际标准进行调研的基础上，在实施过程中编制适合我国铁路现状和发展的RAMS标准、管理办法（包括立项研究、设计、制造、安装、调试及试运行、验收、缺陷责任期、运行及维护以及退出运行的全过程RAMS管理）与评估办法（包括主要评估参数、风险分析及安全评估方法）。另外，引进RAMS评估关键技术、集约化设计概念等举措，解决“四电”系统集成建设集中设置、功能完整、资源共享、接口设计和系统优化等，形成技术评估体系。

4、确保全方位、全过程和全员参与

“四电”系统集成建设单位要达到标准化管理的预定目标，要将标准化工作渗透到“质量、安全、工期、投资效益、环境保护、技术创新”的各个方面，并将其延伸到每项工作的每个环节之中。为此，确保全过程、全方位和全员参与是实现上述目标的保证。设计单位要按时提供设计文件，提高勘察设计质量做好现场配合和变更工作。施工单位应为具有重复性的、有规律的各种施工活动制定规范的作业标准和作业程序，加强过程控制、人员设备配备和现场管理等标准化工作。监理单位要检查和监督认真巡视，推进施工现场与过程管理标准化。所有单位都要加强人员标准化培训教育，牢固树立标准化管理意识，达成规范化和标准化的作业。

结论

“四电”集成技术作为一种多学科交叉并且集设计、施工、制造和管理于一体的现代化生产方式，在我国高速铁路建设领域占有非常重要的地位。建设企业通过集成创新，不仅能够解决所面临的困难，还能够拥有自主知识产权的新设备、新工艺和新技术，为高速铁路建设提供技术支持。

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关键词： 铁路建设；施工技术资料；管理

Key words： railway construction；construction technology materials；management

中图分类号：TU71 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）26-0158-02

0 引言

随着国民经济的迅速发展，铁路建设工程的发展是是国民经济发展的又一重要实现，比如以往建设的西康线、京九线、青藏线等，又比如近几年开始建设的高铁客运专线如：郑西、武广、京石、沪杭、哈大等，这些重要的铁路干道都是促进物流运输、金融融通的重要渠道。因此，要更有效地促进国民经济的发展，加强铁路施工技术资料的管理也显得尤为重要，故本文对施工技术资料的相关管理作出了分析探讨，现分析如下：

1 施工技术资料管理在铁路建设中的价值

所谓资料档案，其是国家机构、社会组织或者个人在社会活动中直接形成的有价值的各种形式的历史记录，有着重要的参考作用和凭证作用。而作为施工技术资料管理而言，档案管理的部门不仅要做好档案的收集、整理、归档等相关管理，而且也要对管理内容中涉及到的各项工作提供服务，故此现代化、规范化的资料管理是实现科学管理的基础性措施。作为铁路建设而言，其施工技术资料的管理是建设质量实现的重要因素，之所以是质量实现的重要因素，其因有三点：①作为铁路建设这项工程，其是一项系统复杂的建设工程，要把复杂的事物细节化、明朗化，就需要对施工技术资料实行系统规范的管理。②施工技术资料涉及铁路建设的设计、施工、科研等多方面的内容成果，如果施工技术资料缺乏完整性、科学性，那么在编制竣工文件和施工总结等方面文件时，其会使文件失去真实准确性，也可能造成对铁路经济效益的损害。③施工技术资料中涉及铁路建设的多方面内容，是保障铁路工程建设各个分项工程按技术标准和要求达到验收标准的依据，也是真实考核施工单位技术质量管理水平和施工组织能力的重要手段，是保证整个工程按质、按时完成的重要文件。

总的来说，施工技术资料管理在铁路建设中的价值尤为重要，其不仅是工程竣工验收和施工总结的重要依据，也是反映施工管理水平的文件型依据，假如施工技术资料不够准确完善，技术资料管理不够到位，会损害企业声誉，造成对企业一定的经济破坏，因此，施工技术资料的规范管理是企业生产经营的重要组成部分，也是实现科学管理、提高企业管理水平的重要实现。

2 工程技术资料的规范管理

2.1 完善铁路施工技术资料的管理机制 要完善铁路施工技术资料的管理机制，那么首先应该建立起铁路工程建设的有效机制，机制应科学有效，避免职能重复、管理范围狭窄、上下级沟通无法迅速直接等现象出现，应尽可能在必要级层中实现扁平化管理，比如由高层领导负责全面领导，具体事务负责由总工程师监管，各个技术部门设有专职人员对施工技术资料管理，对于施工技术资料纸张式的存储要有专门的保管设备进行保管。对于信息式资料的存储，应该加强信息安全管理的相关措施。其次，作为铁路施工资料的管理，应完善相关的管理制度，制度文件应该有切实可行的操行性，并且要有管理的规范性，制度的制定可以由施工项目领导、总工程师、各方面施工部门统一协商制定，并且把制度纳入到《公司科技管理办法》中，通过各方面人员的商讨协定，可以建立起标准、规范、统一的施工技术资料管理制度。

2.2 技术资料的构成和具体管理的实施 技术资料的构成，其主要是由工程设计、施工和科研等多方面成果内容而构成，其具体表现在：施工设计图纸、设计文件、有关协议纪要、变更设计、施工记录、施工总结、现场调查报告等等技术资料，也包括施工中应遵守的法律法规、建设行业的规范标准等资料。在日常的资料管理中，要对文本形式的纸质档案按照保管期限及类别进行划分整理。划分性质的时候要按铁路工程项目来归类，对于一些补充资料和原设计资料配套、变更设计要在原图上标明，并合并存放，然后编写出归档案卷的检索目录，便于人工查找和存放。对于信息类文件的管理，应加强网络安全管理，同时对计算机硬件设施也要注重定期检查和维护，并且对文件要有备份，防止硬件损坏造成文件丢失的情况发生，保证计算机正常运行，实现文件管理的安全。

2.3 声像档案管理 作为声像档案的管理，其不同于其他文本形式的管理，文本形式的档案管理有文字的具体描述，可以方便记忆、归类和查找，因此在声像档案的管理上，要对这些档案进行文字标注，并且把这些档案进行系统归类，系统以下的各个分支档案也要有明确划分，应禁止文字标注有重复，避免使声像档案归类划分工作产生混淆。特别是一些时效性强的声像档案，如果没有及时地对档案进行文字标注而直接归类，那么在之后的档案查找和运用中，由于缺乏文字的描述，软件搜索无法查出，工作人员自身无法有效记忆，那么会增加档案管理的工作负担。

2.4 完善资料管理的软硬件建设 随着信息技术的高速发展，运用信息技术来做档案管理已经是一件普及大众的事情，那么如何在普及中求生存，生存之中求优质，其应该加强资料管理的软硬件建设。要加强这方面的建设，可以对实体化的档案做虚拟录入工作，通过运用键盘录入、计算机扫描等措施，把这些档案有效录入到计算机之中。其次应该购置相关的档案检索软件，把档案录入之后进行系统完整的归类，通过软件检索可以迅速获取档案信息。此外，要加强网络安全管理，防止遭受网络攻击导致文件损坏或流失的情况，在计算机硬件维护方面，要有定期的检查和维护，通过加强这方面的建设，其不仅能够保证文件的安全统一、整齐规范，也能够通过硬盘存储节省不少实体存储空间，可以减少档案柜、密集架等设施的购置，减少资金投入的同时，也能扩大资料管理办公室的运用面积。

2.5 加强资料管理人员的专业水平 作为铁路施工技术资料的管理人员而言，其不仅要具有铁路施工的相关专业素质、文员素质，也应具有信息技术的专业素质，人员综合素质的保证是编制资料管理目录、提供资料迅速获得渠道和保证文件安全的基础。特别是在信息技术管理这一块，如果文件安全性得不到保证，可能造成重要文件外泄，是对企业声誉和经济效益的重大破坏，因此，资料管理人员在信息技术素质这一块尤其要提高网络安全、计算机基础知识的管理素质，只有这方面的素质得到保证，那么才能使资料登记工作效率得到提高，使企业内部人员查找资料获得更高效率，同时保证企业内部文件不外泄，保证企业信誉和经济效益实现。

3 结语

综上所述，施工技术资料的管理是铁路建设质量实现的重要因素，具有其特殊的价值，要实现工程技术资料的规范管理，那么应该完善相关管理机制，加强施工资料的细节内容管理，并且提高资料管理人员的专业素质，从而实现科学规范的铁路施工技术资料管理。

参考文献：

[1]傅瑞珉.集疏运系统背景下运煤铁路基础设施规划与评价研究[D].中南大学，2012.

[2]张国安.铁路工程项目技术创新动力机制及实证研究[D].中南大学，2012.

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0前言

电气工程建设研究从传统电磁学发展到了现代阶段，并形成电气自动化科学。而现今，我国现代社会事业发展已经进入到了全新阶段，社会经济发展也取得了前所未有的进步。电气工程及其自动化能为现代化建设带来更多机遇和可能性，尤其是铁路建设。本文从铁路施工中的电气工程以及自动化技术概述着手，并对实际操作阶段形成的主要问题展开分析，并根据实际情况提出具体解决对策。希望能够促进铁路施工中的电气工程及其自动化技术的进一步发展。

1铁路施工中的电气工程以及自动化技术概述

随着电气工程技术的不断发展，电气工程及其自动化技术从传统技术领域进入到全新技术领域当中，电气工程技术经历了从电磁学理论的建立到新技术革命时期电气工程技术学科的形成这样一个形成与发展的过程，为中国时间工业快速发展打下了重要的技术基础，为我国现代科学发展做出了贡献。现在电气工程与相关自动化建设已经开始形成了完全独立，更加方便，更加完善的系统。为电气工程走进商业领域奠定了基础。现在中国在处于工业主导经济阶段，工业的快速发展对我国经济发展具有重要意义。需要大力促进电气工程以及自动化的发展。外出务工人员和流动人口增加了对铁路交通运输的需求，能源资源分布的不均衡也决定了我国铁路交通运输在经济发展中的重要地位。相比其他牵引方式，铁路电力牵引无论是在高速、重载、环保等方面都表现出更大的优势，因而奠定了未来铁路交通运输行业主要发展的牵引模式[1]。“九五”后期，随着我国铁路进入高速发展阶段，大批客货共线铁路客货这些铁路和客运专线铁路的建成。这些铁路多采用信息技术控制和管理，对铁路牵引供电专业提出了更高要求：要求作为铁路自动化、现代化和科技化代表的牵引供电系统要从可靠性到先进性满足高速铁路建设的要求；要求现代的电力牵引供电要向专业化、科技化和信息化的方向发展[2]。

2电气工程以及自动化建设与发展中的主要问题

2.1企业成本提升受到需求影响

由于电气工程建设以及自动化建设目前阶段仍然处在一种综合领域当中。将电气工程及其自动化技术应用于铁路施工中的独立性会受到一定程度的影响，即铁路建设相关技术人员只能应用已经形成的技术成果，经济成本重复增加的浪费不可避免。创新，是当前社会对电气工程以及自动化建设提出的新要求。

2.2电气工程与自动化建设方面工作效率相对不高

现代社会，工作效率的提高是必然的要求。一旦电气工程与自动化建设方面工作效率低下，就直接影响到工程建设。电气工程建设以及自动化技术水平应当考虑从工作效率方面入手，同时铁道部门也需要做好技术创新工作。

3电气工程自动化建设的优化措施

作为工业技术领域当中的重要部分，电气工程自动化技术的发展对工业发展具有重要意义，能为社会经济带来巨大的效益。尽管目前阶段的电气工程自动化技术不是最完善的，但是只要通过不断提高和解决问题，就一定能取得辉煌的成绩。

3.1形成具有独立性、统一性的技术平台

根据上诉提到的第一点问题，铁路部门应该结合自身的情况，根据现有的技术水平和条件，形成具有独立性、统一性的技术平台。铁道部门技术人员也应该致力于改善技术，完成自动化方案的实现[2]。电气工程自动化技术操作人员在开始进行设计之前应当对需要进行设计的行业以及用户方面的特征进行研究，再根据实施过程、运行以及相关维护确定研究目标后，需要确定设计方案。同时，还需要考虑运行成本以及时间。一定需要控制在铁路企业允许的范围当中。努力降低企业实际投入的运行成本。

3.2形成电气工程自动化建设的通用性网络系统

铁路建设中铁路企业之间有效信息的交流，准确性以及安全性的交互的实现也是极其重要的，电气工程自动化建设的通用性网络系统能够更好帮助完成对资源方面的优化配置。要想确保铁路建设中设备控制以及技术监管等多个方面的管理步骤与环节，就需要确保设备控制以及技术监管等多个方面的系统通过网络完成关联。能够帮助促使各个系统彼此之间获得的信息数据能够得到高效优质利用，最终促使铁路建设的发展。

3.3形成电气工程自动化建设的数据标准对接

除了实现电气工程以及自动化建设方面的数据信息标准化对接，同时也需要保障电气工程以及自动化建设当中的系统相关信息传递的安全性。在电气工程以及自动化建设发展阶段，为了降低电气工程开发当中时间与费用的损耗。我们需要建立更加完善的程序接口[3]。

4结语

电气工程以及自动化建设对工业的推动对整个社会具有非常重要的意义。在现代铁路建设发展过程中，电气工程以及自动化技术的发展作为一项极其重要的技术，它的发展的每一个环节都对铁路建设有重要的推进作用。并且随着相关技术平台的搭建，电气工程以及自动化技术与铁路建设的进一步发展也得到了保障。铁路施工中需要结合自己的实际情况，解决产生的技术难题，不断推进铁路建设，为社会经济的发展助燃。

参考文献:

[1]宋平岗,倪勇,吴文辉,王勋.电气工程及其自动化专业铁路特色应用型人才培养[J].电气电子教学学报,2010,S1(05):139-142.

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中图分类号：D922.298 文献标识码：A

随着市场竞争激烈的工程、建筑行业出现了很多问题，新增加影响因素如建筑施工企业的前景等。铁路建设项目立项后，规划、勘察设计、施工和运营经验一般要十年左右的时间里，有些甚至超过10年的时间。合同管理主要在勘察、设计、施工的全过程，合同管理是降低工程成本，提高经济效益的重要途径。铁路合同管理是现代铁路企业管理的重要内容，在企业依法生产、运行和维护合法权益中发挥着重要作用。在建立现代企业管理制度的过程中，注意合同管理、加强领导合同管理、完善合同管理制度、合同管理机构，配备相应的合同管理人员，提高管理水平，从而促进企业铁路的市场竞争力。铁路合同管理是双方已签署了一份合同执行的基础上，根据双方协商的合同条款,正确的绩效、管理项目，确保项目的质量、工期、安全、文明施工，使企业形象和声誉，赢得最大效益。

1 合同管理

合同所确定铁路工程的价格，工期和质量等。通过规定合同双方的责权关系，所以项目的合同管理是现代工程管理的核心内容。合同管理是一个管理工作的过程，是构整个工程项目管理的重要组成部分。包括合同资料、合同网络的分析，以及合同实施控制和合同索赔等相关方面。合同管理等管理功能紧密地项目控制目标联系在一起，这种关系不仅是工作流程和信息流动。没有合同管理，项目目标难以形成。项目管理中合同管理作为一个起始点，它控制着整个工程项目管理。合同管理在整个工程施工过程和各个方面，为项目实施总投资起限制和保证作用。

2 铁路工程合同管理

2.1 合同特点

在整个铁路工程施工过程中，对合同管理从规划到完成为止是一个连续不断地过程。合同管理的好坏直接影响到项目的投资成本和投资预算执行情况，特别是在政策执行的过程中。大型投资价值，一个微小的偏差可能造成了很大的损失。工程建设合同的实施必须根据实际变化适时调整，所以必须是动态的合同管理，合同管理中努力控制和改变需要不断加强。执行合同，过程非常复杂。从规划结束合同完成大量的过程的合同。整个过程将导致轻微的过失的直接经济损失，在这个过程中项目合同文件及相关资料是多方面的，认真处理，妥善保存。从规划、执行合同的合同这个过程是无时无刻不存在合同风险投资，尤其是在合同的履行、一些预期的风险控制不严会造成很大的隐患。合同管理是非常复杂和繁琐，工程技术，优良的质量，实施的要求对合同进行相应的技术管理水平要高。

2.2 签署有利合同

用科学的快速发展和技术创新、新材料、新工艺、新技术不断应用于建筑，使现代工程规模越来越大，使用功能高和多样化。但由于合同甲乙双方共同协商合同协议，在合同的许多单方面会谈没有能够实现。所以签订一份有利的合同，必须建立投标报价，深入了解工程情况开始，尽量把握合同的主动权。精明的有经验的合同谈判人员，仔细分析各种可能发生的不良因素的合同条款。独自承担特别问题的方法，逐步达到良好的谈判签署的合同目标。由于施工项目之间关系的多样性、复杂性和多变性、的性能特点，以及周期长、市场竞争激烈，加大了项目合同的风险。因此，认真分析研究各种危险因素、合同是尽量避免在条款的风险，在履行合同采取有效措施防止其发生的风险是非常重要的。合同风险存在不确定性，一些事件可能发生，也可能不会发生，减少风险损失，在工程建设，获得更多的利润。

3 加强合同管理建议

3.1 制定合同管理框架

合同管理结构是合同管理的基本规划，在项目管理开始，应当详细分析了建设工程施工合同管理所有的影响因素，并在相关方充分沟通的前提下制定科学、合理的评价结果，与实际工程建设合同结构图，使它成为建设工程合同管理乃至整个工程管理的纲领性文件。同时，建立建设工程施工合同结构图是最基本的工作项目管理，这项工作为将来的管理创造机会。在制定合同结构图，最好的将工程项目管理工作，所有合同中包括框材料，条款以及总包、分包合同相关约定，供应商之间的合同关系或工程连接、关系合同。应确保结构图制定、设计与施工、工作界面完全清楚。合同应当建立起了一个框架地图合理可行，可降低工作，易于协调管理以及帮助降低成本。在工程建设过程中，应根据项目的实际进步合同结构图进行修改和完善，使之更符合工程实际情况的基础上，更具实用价值。

3.2 确定合同管理重点

工程合同意味着所有的工程依法参建方建设项目质量、进度、投资目标要求完成合同任务，通过合同工作每一个单位、监理单位、施工单位内部管理和设计与他们之间的关系和协调关系，以便他们可以得到其他单位成功完成合同任务，并严格履行义务与其他单位的合同也可以成功地完成任务。建设工程合同管理是工作的重点，针对建设工程的特点，制定科学合理的项目的合同结构体系。结合工程项目特点、制备的法律、完善、严格的合同文件、建立科学的合同文件系统。建设工程合同绩效管理，合同要求的绩效管理是建设项目，各参建方严格按照合同约定履行合同义务，完成这项任务的建设项目施工阶段。

3.3 加强风险管理

一个完整的系列合同管理系统，如合同评审系统、合同工作制度、合同文件的文件系统等等。执行合同的风险管理，强化管理的要求。事实证明，亏损合同成本，直接因素是法律意识、相关知识和经验的缺乏造成的。很多情况下，如果有效的风险提前预测，引入相关机制，签署一份清晰有效的合同，大部份的建筑物施工中出现的问题是可以预测避免。建设工程施工合同签订，不仅可以明确双方的权利和义务，并可作为赔偿的重要依据。施工过程中，建设单位应该认真研究合同，利用合同来维护他们的合法权益，并结合对其进行法律分析，以最有效的管理与索赔策略。

3.4 合同管理人才的培养

在企业中最有效的办法是提高自己的能力来处理问题，提高合同的特殊人才的培养和招聘管理工作。一份很好的合同管理人员不仅有合同管理相关的专业知识，更要把整个项目的各种技术知识，和操作各种法律、法规的规。也只有这样，在合同的订立、修改和解释过程可以做得游刃有余。与此同时，一个很好的合同管理人员也应该做工程索赔管理和翻译对外承包工作。

结论

加强合同管理是企业完成项目的建设的一项重要保证。所以，合同规定标准和严格的项目的顺利进行，结合工程建设项目的特点，在实际施工过程中也可能会碰到各种各样的问题，所以执行的建设工程施工合同双方都必须给予足够的重视。签订合同时，应考虑全面、细致、周到、减少不确定因素，有效控制风险，使工程建设可以按照建设工程施工合同有条不紊的进行。

参考文献

[1]任汉波.工程项目成本管理与控制[M].北京:中国建材工业出版社，2001:26-29.

[2]刘长滨.土木工程概预算[M].第2版.武汉:武汉理工大学出版社，2003.

篇9

管理为达到高标准、讲科学、不懈怠的铁路建设总体要求和高速度高质量高标准的建设目标，铁道部对工程建设提出了严格的技术质量标准。施工企业的工地试验室建设与运行管理，是一个企业内部质量管控体系有效实施的集中体现，如何正确认识工地试验室的作用，充分发挥其功能，是项目技术质量管理工作中的重要环节。

1对试验检测工作的认识

1.1外部环境要求

近年来我国的建设工程质量管理行为更加规范和严格，对试验检测单位和检测人员的管理已纳入国务院批准的转变质量管理方式的项目，通过资质审批改为资质认定、人员管理办法实施和持证上岗，对试验室盲样管理、比对试验、考核监督审查等方式加强检测单位管理。在施工现场建设，监理单位采取见证试验、平行试验、外部检测等综合方式来控制施工质量、规范施工行为，作为实施主体的施工企业工地试验室，是各级建设管理、质量管理监督部门关注的焦点。

1.2施工企业内部现状

在目前项目管理水平参差不齐的情况下，施工企业的现场试验检测工作往往得不到过多的关注和重视。由于工程建设的流动性较大、施工现场客观条件的限制等因素，工地试验室的建设与运行还存在这样那样的困难与缺陷，工地试验室建设的好坏，取决于项目管理层的决策者对工程质量的重视程度和对试验检测工作的认识程度，这种重视不是停留在文字或口头上，而是体现在整个项目管理的全过程，即全员参与的质量管理行为，也是项目的管理文化所在。特别是工地试验室作为职能部门，在项目上经常处在压力的风头浪尖上，既要坚持标准，实事求是，又要把握分寸，保证质量，经常会处在一种困惑和尴尬处境。从实施效果来看，凡重视试验检测工作的项目，工程质量就能得到有效保障，就能促进项目工作的顺利开展;凡忽视检测工作的项目，质量上容易出问题，进度上也得不到保证，经营效果也差。

2工地试验室的功能与定位

2.1工地试验室功能工地试验室的功能是为施工企业施工过程质量控制而临时建立的，具有临时性特点，其承担着以下任务。

(1)施工现场由始至终全过程的检测试验。

(2)配合比设计、各种土料、混合料等标准试验，它是施工过程质量和检测试验的控制基准。

(3)用科学的检测手段进行料场普查和原材料的选型工作。

(4)承担着各类工艺性试验的检测工作，为确定经济合理的施工工艺和施工参数提供依据。

(5)为项目的新工艺、新技术、新材料的研究和应用提供与检测有关的科学理论依据。

(6)对检测结果定期进行统计分析，科学评价施工质量并为项目动态质量管理提供依据。?5?

(7)参与项目分部工程、单位工程及竣工验收资料整编工作。

(8)参与项目工程质量检查、工程质量事故的调查分析，为质量缺陷判定提供检测数据。

(9)做好各类检测资料的归档保管工作，为实现施工过程质量行为和检测数据重现提供依据。

2.2工地试验室的定位

工地试验室作为企业现场质量检测机构，对内是施工质量管理的重要部门，对外展示着企业的质量管理水平和形象，从行政隶属关系上受其母体试验室和项目双重领导，从检测业务和质量体系运行上受母体试验室和政府监督部门的管理，检测结果不受行政方面的干预。

3工地试验室的建设

工地试验室的建设和管理，要在思想上高度重视，从企业的生存发展、质量信誉的高度上去认识，从高效实用、利于管理的角度上去建设，用严谨科学、规范可靠的标准去配置，保证试验检测工作的可靠性。

3.1准备工作

3.1.1熟悉技术文件和设计标准试验室在组建前首先要熟悉承担项目的结构特点，收集技术文件、图纸、与本项目有关的技术规程、验收规范、试验规程，在规范的采用上遵循两个原则，一是执行招标文件和设计要求已明确的规范;二是招标文件和设计未明确时执行现行最新最高有效标准，同时编制适用本工程的试验检测工作规范清单。其次全面熟悉图纸、技术规程及验收规范中明确的各项技术质量指标，掌握实施本工程质量控制所需进行的所有试验检测活动类别，编制“试验室检测参数一览表”。

3.1.2确定检测设备配置规模检测设备配置规模分为设备功能等级和数量，设备功能配置依据检测参数涉及的类别和试验要求的精度等级进行，在满足检测功能的条件下优先配置性能稳定、自动化程度较高的设备类型，设备厂家一定要选择质量优良、性能稳定、信誉好、有良好售后服务的正规生产厂家;设备数量配置根据项目高峰期试验检测任务量大小和设备使用频率高低进行选择。

3.1.3确定人员配备工地试验室人员基本配置由试验室主任、技术负责人、质量负责人、检测人员组成，其中试验室主任、技术负责、质量负责必须由具备中级或中级以上技术资格的专业技术人员担任，所有检测人员须取得本行业检测工程师或检测员资格证。

3.2试验室规划与建设

试验室规划按照一次到位、功能齐全、利于管理的原则进行。按照试验检测类别一般分为土工类、原材料类、混凝土类、沥青类、化学类、耐久性能类、现场检测类7大部分，分别设立办公室、档案室、土工物理室、粉剂室、混凝土成型室、标准养护室、现场检测室等15个部门。不同功能的检测室按照检测设备配置进行面积规划，由专业人员进行设备安装调试，并在混凝土拌和系统、浇筑现场、土料施工现场、沥青混合料施工现场分区域设试验站或试验组，以满足施工过程的现场检测、试件制作等工作需要。

3.3试验室质量管理体系的建立

按照试验室计量认证评审准则和母体试验室质量管理体系建立工地试验室质量管理体系，根据项目特点，把影响检测工作质量相关的技术、设备、人员、管理等各要素进行细化和分解，形成责任明确、相互协助、相互促进的有机整体，实现试验检测工作的标准化、规范化管理。

3.4工地试验室资质授权与验收

工地试验室经母体试验室验收授权后具备授权项目的检测试验资格，经监理、建设单位最终验收通过后方可正式开展项目检测试验工作，检测过程中超出授权参数外的检测结果视为无效，若需增项必须申请母体试验室再次授权并报验通过。

4工地试验室的运行管理

工地试验室的规范组建与配置仅仅是为检测试验工作打下良好的基础，如何在动态的施工现场有效开展检测试验工作，实现工程施工质量持续有效可控，是工地试验室运行管理的关键所在。

4.1试验工作管理试验工作管理主要从3个方面进行，一是部门内部管理，包括制度建设、工作流程、接口管理、业务培训、安全管理等，做到分工明确，流程清晰，责任到人，建立激励机制，奖优罚劣，充分调动每个试验人员的工作积极性;二是建立试验台帐系统和报表制度，台帐系统由样品入室台帐、标准试验台帐、室内检测台帐、现场检测台帐、委托试验台帐等组成，各类台帐按照项目划分和检测类别独立建帐;三是加强项目各有关部门、施工现场的沟通联系，避免少检、漏检、不检、事后检测等行为，杜绝试验检测与施工两张皮现象。

4.2制定检测试验工作细则不规范和随意的检测行为导致失真的检测结果，误导施工影响质量，工地试验室应根据工程实际情况的复杂性、多样性和不同引用标准规范之间、规范与设计指标之间存在的差异及检测的细节问题，制定针对性较强的试验检测工作细则，以达到应用标准有效统一、严谨完整，试验检测环境受控，操作规范，检测数据处理符合要求，检测结论明确，并通过内部比对试验消除试验误差，提高检测精度。

4.3设备管理设备管理主要目的是保证整个检测过程设备运行处于良好的受控状态，以降低试验的重复性误差。主要包括:建立设备台帐，制定仪器操作规程，建立设备检定制度，，建立仪器设备运行制度，建立维护保养、维修制度，做好仪器状态标识管理，制定仪器异常情况处理办法等7个方面。

4.4人员管理通过对检测人员的有效管理，实现试验结果的再现性。一要加强个人素养修养，养成科学、严谨的工作态度，对检测结果的真实性负责;二要强化检测人员业务水平，通过培训、考核、对比试验等方式，人人达到熟悉规程、操作步骤，做到规范操作，能把握重点和难点，善于总结提高。

4.5档案管理档案管理包括管理文件、技术文件、检测资料。管理文件以试验室质量体系运行和工程施工管理信息为主要内容，体现试验室从组建到运行全过程的活动内容和与试验室工作有关的各类管理文件，是试验工作的基础;技术文件由规范规程、设计文件、监理文件、项目工程技术文件等组成，是试验工作的依据;检测资料由检测报告和记录组成，它反映从材料进场到进入实体全过程的质量信息，是试验成果的集中体现。档案资料由专人归档保管，做到科学分类，便于查询，齐全完整，及时准确。

5常见问题及纠正措施

(1)忽视小型材料和特种材料进场前的审查程序，容易出现实物、质量保证资料、检测报告三者信息不对应，有时还会造成不合格或无出厂资料的材料用于工程实体，需要加强物资部门的管理，及时履行材料进场报检程序。

(2)抽样过程不规范、样品代表差。纠正措施是配备合适的抽样工具，固定抽样人员，加强业务培训，提高认识，加强管理监督。

(3)部门与试验室的协作沟通。试验室工作涉及从材料选择到形成实体的全过程，其间涉及物资部、工程技术部、质量部、测量队、中间产品加工场、施工现场班组等施工管理部门、作业单位，各部门之间的良好协作和及时沟通才能达到事前预防、过程受控的目的，这就需要明确与各部门之间的接口管理工作流程并严格贯彻执行。

(4)重施工轻试验现象存在普遍。工地试验室作为企业的自检机构，施工过程往往存在自己人好说话的现象而忽视检测，导致试验检测工作容易出现漏检、不检现象，造成不必要的返工，甚至给工程质量造成隐患，需要严格执行质量管理程序，确保检测工作及时开展。

(5)试验成果的应用问题。大多数施工企业仅把试验检测当作控制施工过程质量是否符合设计、规范要求的工作，未能对阶段性试验成果进行技术和统计分析，从中发掘技术创新、方案优化、成本控制的潜力。

6结语

工地试验室在铁路建设方面发挥着非常重要的作用，铁路建设项目工地试验室的建设与运行管理是搞好质量管理工作的重要保障，通过科学规范严谨的建设与管理，对进一步提高检测试验工作质量，保证工程实体质量，促进建设项目质量管理水平提升有着重要意义。

参考文献

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［2］李嫦玲，徐惠．仪器设备管理系统的设计与实现［J］．水利技术监督，2015(01)．

［3］冯晓炜．铁路工程工地试验室的建设与管理［J］．江西水利，2015(05)．

［4］王发志，赵元章，崔林生．高速铁路工地试验室验收与管理［J］．科技创新导报，2012(01)．

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2地铁施工安全技术创新绩效的系统分析

对于地铁施工安全技术创新而言，通常不能由单个施工企业完成，它不仅受到业主的极大影响，而且还受到其他参与者的影响。目前我国实际工程中一般由一家专业技术咨询公司提供BIM技术支持，业主负责地铁项目的全面管理，设计院、施工企业等其他单位各司其职，共同完成地铁项目建设与技术创新任务。BIM技术通过三维可视化功能再加上时间维度，可以对地铁工程进行虚拟施工，及时发现安全隐患，同时进行有效协同，设计、施工和业主都可以对工程项目的各种安全问题和情况及时掌握和沟通协调。业主是技术创新的首倡者、投资者和主导者，同时也是地铁工程技术创新的直接和主要受益者。业主一般出于提高地铁工程安全性的考虑开展技术创新活动并提供资金支持。业主在技术创新活动中具有主导作用，其他技术创新参与者一般都由业主选定，业主在地铁施工技术方案比较等关键事件上都具有决定权，主导技术创新的全过程。因此，业主的技术能力和管理能力对BIM技术的应用效果具有重要的影响。但是业主通常并不能承担BIM技术创新的具体事务，具体工作必须依赖设计院、施工企业、BIM技术咨询公司等技术创新主体来完成。设计院在技术创新过程中发挥着非常重要的作用，设计院是地铁工程技术创新中多种技术的集成者，一般情况下，不同的专业技术难题分别由不同的参与企业或机构来负责，但这些不同的技术成果都需要通过设计院的设计方案来集成和综合，并转化为设计图纸才能应用于地铁工程实践。就BIM技术而言，BIM最直观的特点在于三维可视化，利用BIM的三维技术在前期可以进行碰撞检查，优化工程设计，减少在施工阶段可能存在的错误损失和返工的可能性，而且优化净空，优化管线排布方案。此外，设计院还必须解决地铁施工安全技术创新过程中与设计相关的重要技术问题，设计院不仅要对设计文件的安全、经济等合理性负责，还需要提出相应的质量控制指标，指导和配合施工企业。因此，设计院的技术能力和管理能力对技术创新绩效具有重要的影响。施工企业是技术创新活动的具体实施者，地铁施工人员需要利用碰撞检查和优化后的三维设计方案进行地铁施工交底和施工模拟，提高地铁施工安全性和与其他参与者的沟通能力。对于地铁工程施工来说，空间是有限的，每一个施工工序在进行的时候必须有足够的空间来进行施工活动，如机械臂长的旋转半径，施工人员的活动半径，如果这两者在作业时的空间上产生了冲突，就容易导致安全事故。因此在开工之前可以利用BIM进行动态施工模拟，预测可能存在的问题，优化机械行进路线和人员活动范围，减少安全事故发生的可能性。通过BIM技术结合施工方案、施工模拟和现场视频监测，减少地铁工程质量和安全问题。BIM新技术的应用效果最终还要取决于施工企业技术能力和管理能力的水平。BIM技术咨询公司是该项技术创新活动最为重要的技术支持者，一般是接受业主的委托创建BIM数据库，为业主、设计院和施工企业提供支撑地铁施工安全管理所需的数据信息。BIM数据库包括大量的工程相关信息，可以为地铁工程施工提供数据后台的巨大支撑，BIM中的项目基础数据可以在各参与企业之间进行协同和共享，地铁施工工程信息可以根据时空维度、构件类型等进行汇总、拆分、对比分析等，保证地铁施工基础数据及时、准确地提供。为施工企业制定精确的安全控制计划提供有效的支撑，使业主、设计院和施工企业的工程技术人员对各种施工工程信息做出正确理解和高效应对，为参建各方提供协同工作的技术基础，从而减小安全风险，实现对施工安全风险的有效控制。因此，BIM技术创新绩效在很大程度上还取决于BIM技术咨询公司的技术支持水平。根据以上分析，并结合我们前期相关的研究成果，本文提出13个地铁施工安全技术创新绩效影响因素，见表1。其中安全技术创新绩效是目标变量，它是希望通过技术创新活动影响的最终变量，是希望改进的目标。“干预变量”是为了达到目标变量而施行的技术创新活动，即BIM技术支持，包括无BIM技术支持、一般的BIM技术支持和良好的BIM技术支持水平三个等级。“实施因素”是直接影响安全技术创新活动是否成功施行的变量，包括业主、设计院和施工企业的技术能力和管理能力，他们的影响会通过中介因素作用于目标变量。“中介因素”是联系实施因素、干预变量和目标变量的因素，即实施因素和干预变量要通过中介因素传导其作用，而中介因素对目标变量有直接影响。就BIM技术创新而言，它对安全绩效的作用主要通过优化设计方案，优化施工组织和加强沟通协调来完成。“控制因素”是外生变量，不随干预而改变，但它对于目标变量具有重要的影响，包括项目规模和项目复杂性，在模型中需要加以体现

3模型构建

3．1数据采集

为了确定各因素和节点之间的因果关系，我们采用结构性问卷调查来获取相关数据。调查以地铁工程项目为单位，采取邮寄或E-mail的方式来发放调查问卷或收集调研数据，然后通过半结构访谈的形式进行补充。调查对象主要是具有5年以上工程实践经验的业主、施工企业、设计院和咨询公司的相关工程技术人员，包括全面了解地铁施工安全技术创新整体状况的高层管理人员(如总工程师)，以及与工程新技术直接相关的管理人员或技术人员(如工程技术部经理或工程师等)。调查对象的构成为业主方占15%、设计方占18%、施工方占37%、技术服务方占16%、其他占14%。本次调查共发放问卷136份，在剔除了连续雷同或人为固定模式答案等无效的问卷后，共取得有效问卷63份，问卷的有效回收率为46．3%。

3．2贝叶斯网络结构的建立

相关研究表明，利用专家先验知识的临时因果关系图与相关性分析相结合能够较为有效的构建系统要素之间的因果关系。我们借鉴这种方法来确定技术创新贝叶斯网络的系统结构，首先以文献调研与专家调查为基础来建立系统要素之间的初步因果关系图，然后采用数据样本进行相关性分析，依据相关系数的大小来鉴别要素间的强联系。虽然相关性分析结果不能直接判定因果关系，但可以作为旁证来降低系统网络的复杂性。我们通过调查地铁施工技术创新的专家知识为基础，对各个因素的逻辑关系进行了判断，建立了系统各个要素之间的初步因果关系。

3．3贝叶斯网络的数据学习

在确定了贝叶斯网络的结构以后，采用NETI-CA软件提供的案例学习功能进行案例学习，获得各个节点之间的条件概率分布，然后得到完整的贝叶斯网络模型。

4案例分析

4．1案例背景

某市地铁1号线某标段工程建设拟采用BIM技术。该标段中的车站工程为该城市轨道交通1号线一期工程的中间站。车站沿街南北方向呈“一”字型布置，道路宽度约为20m，周边主要为商业建筑，基本临街建立，人流量大。有效站台长118m，标准段总宽为18．7m，车站形式为地下2层9m岛式车站，还设有降压变电所。车站主体的建筑面积为8342m2。基坑埋深18．75m，顶板覆土厚1．5m，不设中柱，横向为两层单框架结构。车站工程的主体采用盖挖逆筑法施工，维护结构工程采用800mm的地下连续墙，与400mm厚的侧墙叠合形成永久性结构侧墙。车站主体结构的各层板同时作为基坑开挖期间的内支撑体系。根据区域地质资料和前期岩土工程勘察报告，拟建车站工程的场地断裂和褶皱不发育，岩层主要是较缓的单斜构造，岩层层面比较稳定，产状比较平缓。该地铁项目由该市轨道交通集团有限公司投资建设管理，工程设计由中铁建设集团所属专业设计院完成，土建和安装工程由中国中铁集团所属工程公司承担，由专业技术咨询公司提供BIM技术支持。

4．2根节点参数确定

该标段工程总投资超过3亿元，工期约3年，其中车站总建筑面积超过1万平方米，项目规模较大。基坑工程等技术要求高，施工难度大，岩层层面比较稳定、产状比较平缓，工程地质条件较好，项目复杂度一般。该项目业主为城市轨道交通集团公司，承担该市轨道交通项目的融资、投资、建设、运营、管理，设立工程建设部、合约部等专业部门，能适应地铁建设、管理和投融资工作的需要，管理能力较强。但业主单位的专业技术人员数量不多，且相关经验不足，技术能力一般。工程设计方为铁路工程专业设计院，从事过大量同类工程设计，设计人员技术水平高，经验丰富，而且在项目前期初步设计阶段就明确将BIM应用于三维综合管线等设计内容，并成立了相应的BIM技术支持部门，与设计人员共同研究技术方案，对重要技术问题进行三维虚拟，进行优化和改进，因此设计方的技术能力较强。但该设计团队的组织结构较为松散，内外部协同不够，设计部门与技术支持部门缺乏统一的组织和沟通，管理能力一般。工程施工方为中国中铁所属工程局，承担过多个同类地铁项目的工程施工，技术力量强，施工经验丰富，安全管理能力强，但由于首次采用BIM技术支持，缺乏相应的经验，普通工程技术人员对BIM技术的熟悉和应用能力还需要提高。施工单位为此组织进行了多次BIM技术知识培训和技术交底，增强了相应的技术能力，因此施工企业的技术和管理能力一般。技术咨询方是一家专业致力于BIM技术研究的企业，主要以地铁和大型建筑的三维综合设计、施工组织优化，三维虚拟，碰撞检查等技术咨询为主要经营方向，承接过多项铁路和地铁行业的三维建模和综合设计项目，承担过地铁工程三维虚拟和设计优化相关科研项目并通过专家验收，能够解决管线碰撞、检修空间、调优、施工工序、运行维护等难题，因此该技术咨询公司的BIM技术支持水平较高。

4．3结果分析

将案例工程的根节点状态分析结果输入已经建立好的贝叶斯网络分析模型后，结果如图4所示，BIM技术创新对项目组织沟通和协调的改善效果为H的概率是42．7%，M的概率是35．5%，L的概率是21．8%，效果良好;对设计优化为H的概率是63.2%，M的概率是28．4%，L的概率是8．4%，很有效。对施工组织优化为H的概率是37．9%，M的概率是50．6%，L的概率是11．5%，有一定效果。案例工程的技术创新绩效为H的概率是53．3%，M的概率是30．9%，L的概率是15．7%，因此综合评估结果为High，绩效良好。实际情况是该工程在建设过程中，在业主单位的主导下，一直严格按照BIM技术要求和安全管理规范控制施工安全。技术咨询公司创建的BIM数据库为业主、设计院和施工企业提供支撑项目安全管理所需的数据信息，项目组织利用BIM数据库提供的协同工作为基础，对工程的进展情况和各种安全问题及时掌握和沟通协调，有效的改善了项目组织的沟通和协调水平。设计单位利用BIM的三维技术在设计阶段就进行了碰撞检查，优化净空，优化管线排布方案，优化工程设计，减少了在施工阶段可能存在的安全隐患。施工单位通过BIM三维可视化功能再加上时间维度，在开工前和施工过程中不断进行动态施工模拟，预测可能存在的问题，优化机械的行进路线和人员活动的范围，减少了安全事故发生的可能性。虽然在项目前期由于各参与方对BIM技术的理解与应用水平不齐，在基坑开挖过程中曾经出现安全管理问题，但通过及时协调业主、设计和施工企业的技术合作以及BIM咨询公司的持续改进和技术支持，这些问题都已顺利解决，同时还也培养了一批专业技术人员。目前该项目已经进入工程收尾阶段，并即将组织工程验收，在工程施工过程中没有出现大的安全事故，贝叶斯网络模型分析的结果与实际情况相比具有较好的符合性。

5结语

本文引入基于贝叶斯网络的知识表达和不确定性推理，构建了地铁工程施工安全技术创新绩效分析的贝叶斯网络模型，并通过问卷调查数据的拟合得到了模型各节点的后验概率分布，模型分析结果与案例工程实际具有较好的符合性，研究表明: