公路建设投资模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇公路建设投资，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

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“十一五”期间是我国公路快速发展、加大投资力度的时期。在《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中,要求公路总里程达到230万公里,五年新增38万公里;高速公路达到6.5万公里,新增2.4万公里。完成这一任务,需要数万亿元的巨额投资。

改革开放以来,正是公路投融资体制改革适应了社会主义市场经济规律,才推动了我国公路建设的快速发展。完成“十一五”公路发展的艰巨任务,仍然需要继续推动公路投融资体制改革,筹集更多的建设资金。因此,认真思考、总结、完善公路投融资体制,对公路建设全面贯彻落实科学发展观、实现更快更好发展具有十分重要的意义。

一、我国公路建设投融资体制改革回顾

建国初期,公路建设由中央和地方分工负责,中央政府负责国家干线公路的规划与修建,地方政府负责本区域公路的规划和修建。1958年,中央政府决定,除国防公路仍由中央政府专款投资建设外,将其他公路的建设与管理权全部下放到地方,中央政府基本建设中从此不再列公路建设项目,而改由地方政府计划安排。

在计划经济体制之下,公路建设投资主体单一,政府是惟一的投资主体,而且中央政府把繁重的公路建设投资任务交给地方,地方政府由于财力有限,难以拿出充足的资金发展公路。公路建设长期落后于经济发展,成为制约国民经济发展的瓶颈。运货难、乘车难,运力与运输要求的矛盾越来越突出。

改革开放后,随着国民经济发展的迫切需要,各级政府把解决公路瓶颈制约问题放在突出位置,开始了公路投融资体制改革。1984年,国务院作出允许贷款或集资修路收取车辆通行费(即“贷款修路,收费还贷”)的决定。1997年颁布的《公路法》,以法律形式对政府收费还贷公路、国内外经济组织投资收费公路及公路收费权转让作出了明确规定。

这些改革措施,极大地调动了各级政府加快公路建设的积极性,各地在实践中创造出了很多行之有效的公路投融资方式,归纳起来大致有如下几种:

1.以各级交通主管部门做项目业主,贷款修路、收费还贷。2.由各级政府集资修建收费路。3.利用国外政府和银行贷款修路。4.鼓励国内外各类经济组织投资修建高等级公路,包括股份制、BOT方式等。5.出售现有收费公路的全部或部分经营权,再投入新路建设,滚动发展。6.选择经济效益前景好的高等级公路,明晰产权,成立股份有限公司,向社会发行股票,在金融市场融资。

公路投融资体制改革,有力地推动了公路建设的快速发展。正是在这种新体制下,我国高速公路从无到有,迅速达到4.1万公里,位居世界第二,发展速度令世界惊叹。据交通部统计资料,“十五”期间我国累计完成交通固定资产投资2.23万亿元,超过建国后前51年完成投资的总和。道路客运量和货运量分别占到综合运输方式的92%和72%,为国民经济实现快速发展提供了强有力的支撑。

我国公路建设的实践证明,改革开放以来公路投融资体制改革符合公路建设发展经济规律,符合我国国情,改革的经验值得充分肯定。

二、公路建设中存在的问题

广大人民群众和社会各界在充分肯定我国公路建设取得巨大成绩的同时,近年来对公路建设中存在的问题也提出一些意见,主要是收费公路、收费站点过多,增加了运输成本。对这一问题,必须引起高度重视。

目前我国已建成的收费公路约15万公里左右,占全世界收费公路总量的70%。造成这一现状的原因,各级政府财力不足是根本原因,但在具体操作上也存在对公路经济学属性认识偏差的问题。

1.公路是基础产业,从本质上讲是公共产品,绝大部分公路应由政府无偿提供。公路建设资金需求巨大,政府财力无法满足,但经济社会发展和人民群众对公路发展要求迫切,各地运用“贷款修路,收费还贷”政策,在加快发展的同时,形成了较大数量的收费公路。这是我国作为一个发展中国家,在加快公路发展中出现的情况。

2.从经济规律看,由于存在道路级差效益,适度建设收费公路是符合公路经济规律和公平原则的。美国、法国、意大利、西班牙等发达国家也存在一定数量的收费公路。但发达国家在修建收费公路时,一般比较重视道路的级差效益,主张要提供与收费公路平行的不收费公路供公路用户选择,使用者可选择是以支付公路通行费为代价来换取增加运输量、降低运行成本、缩短运距、节约时间、减少交通拥挤等道路使用效益,还是以忍受不便为代价来换取在公路上免费通行的权利。我国在规划、建设收费公路时,没有充分考虑道路级差效益,常常出现多条收费公路并行现象,使人们有到处是收费路的感觉。

3.随着公路的快速发展,人们对高等级公路的认识发生了变化。改革开放初期,公路严重匮乏,技术等级普遍偏低,很多地方为建成一条二级公路而欢欣鼓舞,人们把二级路收费视为理所当然。现在高速公路纵横交错,高速公路作为体现道路级差效益的高等级公路收费,人们从心理上是能够接受的,但很多二级路在人们心目中已不再是当年的高等级公路,对其仍然收费就产生了质疑。

这些问题已引起高层决策部门的高度重视,国务院2004年颁布的《收费公路管理条例》明确提出公路发展坚持非收费公路为主、适当发展收费公路。面对这些问题和情况,必须进一步完善公路投融资体制,才能从根本上解决问题,从而实现我国公路建设又快又好的发展。

三、几点建议

国务院《收费公路管理条例》对收费公路作了明确界定:高速公路连续里程30公里以上、一级公路连续里程50公里以上,中西部地区二级公路连续里程60公里以上。

笔者认为,这一规定是符合我国公路发展阶段性实际的,也是符合公路发展经济规律的。但由于目前我国公路投融资体制还存在一些缺陷,特别是政府对公益性质的一般公路投资力度不够,各级政府及其交通主管部门在实际操作中还存在很多困难。为此,对完善公路投融资体制改革建议如下:

1.国家财政应承担起一般国道的投资责任。长期以来,国家基本不向一般国道建设投资,主要由地方政府投资实施,这是造成一般国道收费站点多的主要原因。现在随着国民经济快速发展,国家财力大大增强,中央财政对今后一般国道的建设和改扩建应承担主要投资责任,以避免新设收费站点。

2.地方各级政府要加大财政性资金对公路建设的投资。要按照《公路法》规定,省道主要由省级政府投资,县道由市、县级政府投资,县、乡、村三级是乡道、村道的投资主体。目前,各级财政对公路建设投资严重不足,地方公路建设主要靠养路费,而养路费顾名思义主要应是道路养护资金,而不是建设资金。各级财政从公共财政理念出发,应加大对公路建设的支出。养路费作为国家为公益事业发展而依法征收的税费,要严格征管,不能挪用,也不宜为发展某个产业而减免,否则会对全社会的福利造成损失。

3.对高速公路、一级公路和中西部地区的二级公路,仍坚持投资主体多元化、项目业主多层化、筹资方式多样化的改革方向,加大筹资力度,加快建设步伐。

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1 国外民营资本投资公路建设概况

公路是国民经济重要的基础设施，由于其带有“公共性”而民间无人问津，所以一直以来都认为公路应该由政府出资建设。随着高等级收费公路的出现以及避免国家财政资金过度赤字，近20年来西方发达国家鼓励民营资本投资公路建设。

美国大约从20世纪80年代开始基础设施建设民营化。从芝加哥到堪萨斯城（640公里）的收费路采用私人集资。它不是采用发行债券而是采用股票形式。在通行费收回投资后仍继续收费，股票的分红分为几等，私人股票分红最多，市、县、州地方政府股票持有者分红较少。

法国为了加速其高速公路的建设，于1970年修订了高速公路法，一改原来只允许国家官方或半官方的5个混合经济公司建设、管理公路的做法，承认了4家民营公司有权建设并管理高速公路，至70年代最盛期，法国高速公路每年通车里程达到500~600公里。

意大利也采用高速公路特许公司建设收费道路的组织形式。从出资的方式来看，可以分为四类：①完全私营公司2家；②国家投资一半以上的公司4家；③地方政府出资一半以上的公司15家；④区域性团体联营3家。

这些公司在经济上受到意大利公路管理局和中央资金保证协会的支持与协调。

英国迫于财政上受到的限制，也已经认识到民间融资的重要性，开始考虑私人投资修建道路和桥梁。1989年5月，政府出版了题为《新公路新办法》的绿皮咨询书，提出了私人公路基金的建议。现在私营公司可被邀参加设计、建筑、筹资和运营（DBFO）合同的投标，可以私人经营公路筹资项目。除了修建新的高速公路，对已有的公路进行改造也在展望之中。中国的香港也于1972年开始采用BOT方式完成了香港海底隧道的建设。

2 我国公路建设的民营化

目前，我国公路建设资金主要采用以国内银行贷款和地方自筹资金为主，利用国际金融组织和外国政府贷款为辅的资金结构方式。另外就是采用中外合作经营的方式，成立合作公司，共同向银行申请贷款，中外双方通过合同约定共同承担权利和义务，分配利润和分担风险。但是，面临公路建设巨大的资金需求，这种主要通过扩大信贷规模的资金结构方式具有一定的单一性和局限性。随着国家经济建设的快速发展，基础设施相对薄弱、公路交通滞后的矛盾日趋突出。

国家统计局统计表明，我国民众目前拥有的金融资产已经超过了国有资产。截至2001年底，我国民间资本存量已经高达12万亿元，而同期国有资产规模为11万亿元。面临繁重的公路建设任务，目前每年以政府投资为主的数千亿公路建设资金将会因国家积极的财政政策逐步淡出而难以为继。因此，积极争取吸引民营资本投资建设公路项目，将是未来我国公路基础设施建设的主要融资途径之一。

2.1 与民营资本投资公路建设相关的法律、法规

交通部在1996年颁布了《公路经营权有偿转让管理办法》(交通部9号令)，这是第一个民营资本投资公路基础设施建设可以参考的行政规章，但对于民营资本直接投资公路基础设施建设就没有专门的法规。

2001年底国家计委颁布了《关于促进和引导民间投资的若干意见》，鼓励和引导民间投资以独资、合作、联营、参股、特许经营等方式参与经营性的基础设施和公益事业的项目建设，给予了民营资本投资公路建设项目一定的政策。

十六届三中全会进一步明确了方向，“允许非公有资本进入法律、法规禁入的基础设施、公用事业及其他行业和领域”，国家进一步放宽了民营资本的市场准入领域，这对于民营资本投资公路建设提供了政策上的依据。

另外，各地方政府也出台相应的法规，例如：

2001年12月12日上海市人民政府专门颁布文件《关于进一步服务全国扩大对内开放若干政策的意见》的通知，对跨所有制股权的转让和开放基础设施给予了明确的许可。

2002年10月江苏省出台了《江苏省投融资体制改革近期指导意见》，鼓励社会资本参与交通、水利、电力等基础设施建设。《意见》指出现有收费公路、桥梁等由政府出资建设的基础设施项目的部分股权可以向社会公开招标出让并积极吸纳社会资本投资入股，以一种全新的姿态和方式欢迎民营资本投资公路基础设施建设。

2.2 我国民营资本投资公路建设的实例

我国民营资本进入公路基础设施建设的时间比国外晚，近两三年民营资本投资公路建设也在积极推进。

（1）上海市在吸引民用资本投资公路基础设施建设方面已经做出了有益尝试，并在全国处于前列，有力推动了上海市的基础设施建设。2002年3月，民营企业上海福禧投资有限公司以32亿元买断了沪杭高速公路上海段30年的经营权，突破了民营资本投资大型基础设施建设的。宁波杭州湾跨海大桥(以下简称杭州湾大桥)项目，大桥主体工程长36km，投资118亿元。民营企业的投资在大桥总投资额中所占比例超过50%，达50.25%。民营资本如此大规模地参与国家特大型基础设施建设项目，并且占据主导地位，开启了中国民营资本进入国家特大型基础设施建设工程的先河。

（2）1992年广东省对广佛高速公路、九江大桥和佛开高速公路进行股份制改造，向社会融资3.85亿元，解决了佛开高速公路建设的资金缺口问题。广东省“十五”期间，仅高速公路续建和新建项目就达45个，共需筹措建设资金1200亿元，将进一步敞开大门欢迎社会多元资本特别是鼓励民营资本投资公路基础设施建设。

（3）湖北省荆门～宜昌、襄樊～南阳魏家集、荆州～东岳庙三条高速公路是湖北省交通厅开拓融资渠道，勇于创新，成功完成的民营资本投资公路建设的3个代表性项目。3个项目共长178km，总投资55亿元，全部采用BOT方式融集民营资本，给予投资者充分的自和决定权。

（4）浙江民营企业腾达建设集团股份有限公司以BOT方式投资台州路桥至泽国一级公路，将BOT转到ABS (Asset Backed Securitization，资产证券化)通过资本市场筹集公路建设资金，促进了投资主体多元化、融资手段的多样化。

3 民营资本投资公路建设的意义与存在的问题

3.1 民营资本投资公路建设的意义

公路是一种有价值的稀缺资源，这是民营资本追逐利润的原始冲动。首先，民营资本投资公路建设，会使投资主体多元化，形成竞争，打破垄断。至少从理论上比只有政府一家投资主体时，能够建设更多的公路。

其次，民营资本的投资者要承担财务风险，迫使投资者更谨慎地确保工程在已确定的财务约束下按时完成；应用新技术、采用先进的经营管理方法来降低投资和营运管理成本等。实质上，这就意味着风险从公共部门转移到私人部门。

最后，民营资本的“私有”性要求民营资本投资公路建设要有适当的回报。投资者会对所投资公路的使用者收取费用，保证了公路的使用者向其消费的资源直接付费。反过来，既然已经为公路使用而交费了，那么使用者就应得到高质量的公路服务。这样，有利于形成良性循环，提高了公路建设的效率，促进公路业的繁荣。另外，通过要求那些使用昂贵公路的人为建设和保养这引起公路支付较多的费用，可以在一定程度达到公平收入的目的。

3.2 存在的问题

（1）由于公路的“公共性”，在垄断情况下，政府需要确定一个最高的收费标准，以符合“公共利益”，但也必须以驾车者愿意支付的数额为基础。然而，民营资本可能只会投向那些经济增长水平相对较好的地区，从而政府部门不得不向那些缺乏经济吸引力的地区投资。这样也不能完全解决我国的公路建设问题，比如现在更急需的农村路网建设与改造。

（2）民营资本投资公路建设是否导致公路建设业效率的真正提高，或者只是简单地取代政府在公路建设上的投资，只发生效率的转移。目前这是争论的焦点。有人认为民营资本投资公路建设只是效率的转移而不是效率的增加，因为它的主要收入是通行费并未增加国民生产总值，只是利益在不同主体之间发生转移而已。也有人认为，它可以提高服务，这也是一种价值的创造；另外通过减人增效，使一部分劳动者从事新的能够创造产值的部门。

（3）民营资本投资公路建设要求对所建设的公路收费。这在技术上是可行的，但也存在着问题。首先，收费价格的限制。这样要促使民营资本投资公路建设，政府需考虑通过什么方式进行补偿最好。其次，由于实行收费，就会使收费公路的车流量下降。为了避免交费，使一部分交通转向地方性的不收费公路。

4 总结

通过国外及我国民营资本投资公路的状况的回顾，以及从理论角度进行分析，笔者认为：

（1）国外的实践证明，民营资本投资公路建设有一定的借鉴意义，它可以增加投资主体，有效解决公路建设的资金不足的问题。

（2）引入民营资本投资公路建设，可以打破交通行业的自然封闭。对整个交通行业提高管理水平和效率，建立与国际惯例接轨的经营管理理念，深化交通投融资体制改革将起到积极作用。

（3）民营资本投资公路基础设施建设受自身利益机制的驱使，必定会加强对公路投资成本、营运管理成本等的控制，努力降低成本费用开支水平，这无论从哪个方面来说都是有益的。

（4）引入民营资本投资公路基础设施建设，一定程度上会遏制交通系统内部不正之风和腐败现象的产生。

（5）引入民营资本投资公路也存在着待研究问题：政府对公路的调控能力下降；如何协调好政府、投资者和社会公众的利益。

参考文献

1 王坚.影响民营资本投资公路基础设施建设

的问题和对策[J].公路运输文摘,2003(8)

2 张世文，张娟敏.加快公路建设资金渠道多

元化的进程——民营资本进入公路建设若

干问题探讨[J].公路,2003(12)

3 王坚.民营资本投资公路基础设施建设的重

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近年来，随着国家对基础设施建设投资力度的加大，国家用于高速公路项目的资金在逐年递增，高速公路建设逐渐成为基本建设投资的重点。然而国内一些高速公路规划跟不上建设的步伐，一些大的方案由于对项目前期工作准备不充分及调查研究不够深入导致其不能合理的实施。在设计方面，因为急于开工，设计周期短、任务重，出现了一些设计方案不合理，有错漏等问题，另一方面，设计单位有时忽视甚至忽略了工程建设的经济性和施工的可行性，而较偏重于工程安全性和功能性，这样的设计一旦确定下来，造价控制的空间是有限的。而且一些先进的科技成果及承包商的一些实际情况等也很难反映到工程的设计中去，这样导致施工中总是出现返工情况，从而增加了工程造价成本。同时承包商、监理部门、建设单位的项目管理方面相对落后，造成了施工成本、管理成本的增加，有的甚至造成了建设资金的浪费，导致高速公路造价居高不下。因此有必要对高速公路投资控制开展研究，已解决在高速公路建设中造价过高的情况发生。

1 阶段投资控制目标的划分和要求

由于高速公路工程建设投资受到的客观干扰因素，相对于建筑工程而言，比较多，因而在工程项目一开始只能设置一个大致的投资控制目标，想要设置一个科学的、固定不变的投资控制目标是不可能的，这就是建设项目投资估算。在工程项目建设实践不断深入，项目投资逐步落实的同时，还应当根据不同的投资控制阶段设置不同的投资控制目标。

1.1 在项目决策阶段，目标是建设项目的投资估算额。

1.2 在投资设计阶段，高速公路项目一般分为初步设计、技术设计、施工图设计三个阶段。①建设项目设计方案选择、进行初步设计的投资控制目标一般是经批准的项目可行性研究投资估算；而技术设计及施工图设计阶段是用初步设计概算做控制目标。

1.3 在高速公路工程的招投标阶段，批准的设计概算是其阶段投资控制总目标，子控制目标是招标的标底。通常在实际的投资控制中是用工程招标标底进行的，同时要求在标底限额以内控制投标报价。

1.4 在施工阶段，其投资控制总目标通常是施工图预算或工程合同价。在具体的实施过程中，还应根据不同的情况做一个更具体更详细的投资目标，但是都要在总目标范围内。

1.5 最后，竣工验收阶段的投资控制目标是工程合同价，即：确保竣工决算在承包合同价范围内。

2 高速公路建设项目决策阶段投资控制中的问题

提出项目建议书，编制可行性研究报告是建设单位在高速公路建设项目决策阶段的主要任务，编制投资估算是其一个最重要的组成部分，高速公路建设项目投资控制的目标值及国家安排建设资金的依据都是投资估算，它对后边概预算具有指导作用。然而，就目前情况看，由于投资估算的准确性太差，导致概预算超估算的情况经常发生，其主要原因是由于对全过程投资控制的重要性认识不够，交通部门投资估算定额是高速公路建设项目投资估算的编制依据，而其时效性很差。在决策阶段，建设项目投资控制的目标主要以高速公路建设项目的经济分析和方案为主，其次工程量不明确，投资估算往往准确性较差，再加之对投资估算的审查不到位，没有发现投资估算中存在的问题，将一个准确性不高的投资估算上报审批。它直接影响着投资管理工作的开展。

3 高速公路建设项目设计阶段投资控制中的问题

3.1设计单位对技术先进性和经济合理性的关系认识不足

在日益趋于市场化的设计时代，设计单位通常是由招投标确定的，而部分建设单位在设计阶段、招投标阶段管理较为薄弱，而且管理流于形式，由业主的倾向决定设计单位，因此总是以为的服从业主和有关领导的要求，形成重技术、轻经济的观念，往往以技术可行、质量可靠为主，未应用价值工程进行功能分析，提高单位工程的价值功能。

3.2 设计收费不尽合理

在市场化的今天，设计竞争越来越激烈，而业主却把设计费压到相对较低的价位。设计费一般只占工程造价的2～3％，有资料显示，加强管理在设计阶段节约工程造价的可能性为80％左右，而施工阶段节约为20％左右，从而削弱了设计人员的积极性。最终结果只能导致设计人员降低设计和服务质量，不深入的勘探工作,以至于给基础设计造成偏差,必然计算出存在差错的工程量。这种情况下下势必要更改设计，投入不必要的费用，造成浪费。

3.3 设计过程中与设计单位的沟通协调不够

建设单位在设计过程中也间接地参与设计，在设计阶段负责配合设计单位做好技术与经济分析。目前，在工程项目设计过程中采用限额设计，不仅能使我国工程建设领域对投资支出进行控制，还能有效使用的建设资金，从而保证投资。然而，由于当前设计单位对设计费的计取方式的不完善，同时设计过程中与设计单位的沟通协调不够，导致在大多数限额设计在初步设计出来后，发现超估算，然后再按照限额设计进行调整。

4 高速公路建设项目招投标阶段投资控制中的问题

在招投标阶段，建设单位实际的投资控制通常用工程招标标底进行，并控制在标底限额以内进行投标报价。这个阶段的目标值是投资预算，实际值是确定的合同价，同时也是施工过程中的目标值。

4.1 招投标责任不明确

《公路工程施工招投标管理办法》规定：高速公路建设项目应实行公开招标。这样，建设单位通过招标可以选到一个具有相应资质的施工单位，保证了工程质量；此外，在招标过程中的竞标环节，建设单位可以获得一个合理最低的报价，节约投资。目前，全国已广泛推广高速公路建设项目招投标，为国家节省了资金，同时也保证了工程质量。但是，仍有一部分只是流于形式的招投标高速公路建设项目，名为招标，事实上仍是建设单位自行指定，直接发包。

4.2 对施工单位的资质审查不严

高速公路建设项目实行招投标制，引入公平、公正、公开的竞争机制，有利于形成良性的市场交易机制和合同约束机制。为了防止不合格的施工单位进场，必须严格资质审查，不仅能科学、合理的确定合同价，同时也能保证工程质量。然而，从目前情况来看，工程质量仍然无法得到保证，建设资金也得不到有效的控制，主要是不合资质的施工单位仍能随意进场，扰乱公平竞争，使招标单位不能正确的选择中标单位，进而干扰招标合同价。

4.3 评标过程不规范

综合评估法在我国交通领域工程建设招投标中被普遍实行。它是先由相关单位预先计算出一个工程造价作为标底，然后根据这个标底，组织专家为投标单位打分，得分高者中标。这种方法可以使投资得到有效的控制，而且可以使工程质量得到保障，从而使建设单位选择合理的施工方，但是，建设单位在评标过程违规，非法选择施工单位的情况经常发生。

5 高速公路建设项目施工阶段投资控制中的问题

在建设项目全过程的投资控制中，实施阶段的投资控制是其重要组成部分。相对于决策阶段、设计阶段及招投标阶段而言，实施阶段的节约投资的可能性相对较小。但一旦施工中管理不善，对投资造成浪费的可能性却会很大，执行过程中的实际工程价款就会超过合同价。

5.1 对工程设计变更控制不规范

工程设计变更指的是工程项目的实施过程中，由于工程量、施工进度变化而使得施工项目发生变化或工程产生的增减。高速公路工程建设实施阶段投资控制在很大程度上会受到工程设计变更的影响，工程投资控制主要取决于选用何种投资方案、工程变更程序及时效的控制。所以，在高速公路建设过程中，施工单位应该重视对施工工程设计变更的审批程序、与之配套的工程设计变更的价款的结算、对工程设计变更的管理时效等问题，以确保工程质量。

5.2 对工程进度与工程进度款控制不严

高速公路建设过程中，施工单位在每月末按监理人规定的格式提交月进度付款申请单，监理对进度付款申请单审核后，向建设单位出具的月进度付款证书，建设单位再次审核了付款金额后，才会对施工单位支付进度款。为确保工程款能真正落到实处，对于工程进度的核实以及进度款的使用，监理单位必须按规定对这一过程实施严格的监督。大部分建设单位对于工程款的使用都存在这样一个误区，认为监督工程款项的落实情况就是建立部门的职责，项目监理的存在就相当于保证了工程款使用就全程无忧，对监理部门的过度信赖致使建设单位自身放松了警惕，甚至省去了核实工程进度这一步，而且也没有真正监督检查监理单位的工作。当前，通过国内多起高速公路质量问题事故不难发现，我国的监理市场参差不齐，大部分监理人员专业素质低，疏于职守的情况也屡见不鲜。

6 高速公路建设项目竣工及后评价投资控制中问题

6.1 竣工结算审核流于形式

高速公路建设项目竣工阶段，主要是工程验收、竣工决算和竣工结算三个阶段。竣工结算是建设单位控制投资最后一个环节。建设单位通过对竣工结算书的审查，核实工程的实际价款，办理工程价款的最终结算拨款手续。高速公路建设项目竣工结算书的审核，可以委托中介机构来开展，也可以由监理单位来实施。从目前国家审计署的审计结果来看，部分已开展竣工结算的高速公路，仍然存在工程量不实，施工单位虚报工程量的现象。

6.2 后评价方法不完善

高速公路建设项目的后评价工作在我国已经开展了十几年，但就目前的情况来看，很多单位在开展建设项目后评价工作的过程中，对后评价方法使用不到位，，定性指标和定量不能完善的结合起来。常见的综合评价方法主要有综合计分法、加权指数法、主成分分析法等，但它们各有缺点：综合计分法按三档记分，过于粗糙；加权指数法各单项评价值没有统一的值域，影响评价指标的评价值之间的可比性；主成分分析法要求样本容量要足够大（只对少数单位或时间进行评价就不能用）。高速公路属于一种准公共物品，对高速公路建设项目投资效果的评价如果不能很好的将定量指标与定性的指标结合，将无法正确的反映高速公路建设项目投资的效益。因此，为了反映高速高速公路建设项目投资的综合效益，急需对以往的评价方法进行完善。

7 结束语

7.1 投资与质量、工期不可分离

在高速公路建设项目的进行中，投资、工期和质量是相互联系和制约的。只有在项目工期完成适当的时候，才能保证提高工程质量，这对减少或杜绝返工起到了很大的作用，进度就相对加快；施工项目在增加投资时，工期将逐渐缩短，而工期缩短，可提高工程效益；且增加投资对工程质量的提高的有很大的帮助，而工程质量提高又可减少维修和返工等重复浪费费用，延长使用寿命，从而达到增加效益的目的。因此，在高速公路建设项目投资控制的过程中，不可能单纯的把投资和质量、工期区分开来，它们是紧密相连。

7.2 经济效益、社会效益、环境影响多方兼顾

国家基本建设的一个重要组成部分就是高速公路建设项目，国家建设高速公路不仅是为了实现其经济效益，很大程度是也是为了实现社会效益，为了带动公路沿线周边的经济发展，实现一定的社会效益。因此，经济效益、社会效益、环境影响多方考虑是高速公路建设项目投资控制的目标。在高速公路建设过程中布局规划，变更设计和后评价的过程中既，要顾及社会效益又要兼顾环境影响，不能一味地追求经济效益，才是国家投资高速公路的目的。

参考文献：

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中图分类号:F830文献标志码:A文章编号:1673-291X(2009)27-0064-02

一、公路建设项目面临的融资形势

公路作为国民经济发展的先导产业和基础产业,其建设状况直接影响着国民的正常生活,社会的团结稳定,是维系国家社会生产和生活正常进行,促进国民经济发展的必备条件和基础保证,是目前保持中国经济快速、持续发展的有效动力和基础保障。在中国目前经济高速发展的今天,公路业在国民经济发展中的地位和作用正日趋突出。正因如此,近年来,在“国道主干线系统规划”的指导下,中国公路建设实现了持续、快速和有序的发展,基本构建了以高速公路为主骨架,国省干线、地方公路相连接的公路网络。公路交通事业的蓬勃发展,极大提高了中国公路网的整体技术水平,优化了交通运输结构,为缓解交通运输对国民经济的“瓶颈”制约发挥了重要作用,有力地促进了中国经济发展和社会进步。尽管如此,中国公路基础设施建设的总体规模仍然较小,按国土面积和人口数量计算的公路网络密度,分别为美国的1/5和1/ 25,人均拥有里程仅有印度的1/ 2,巴西的1/10。由此可见,中国公路基础设施建设不仅远远落后于欧美等经济发达国家,就是与印度、巴西等发展中国家相比也存在较大差距。要改变目前公路基础设施滞后于国民经济和社会发展需求的状况,不断适应新形势的需求,就必须加快公路的建设速度,加大建设力度。中央经济工作会议已经确立了今年的工作重点,其中首要的是要加强和改善宏观调控,实施积极的财政政策和适度宽松的货币政策,重点强调要提高公共投资的经济效益、社会效益、带动效益,拓宽民间投资领域和渠道,增强拉动经济增长的社会合力;加快发展方式转变,推进经济结构战略性调整,必须把保增长、扩内需、调结构有机结合起来。目标已经明确,关键重在落实。分析我们的公路建设特点,它是一项资金需求数量巨大,建设周期较长,经济回报不直观、明了的特殊项目。中国公路建设目前面临的形势是,资金投入需求大而实际投入不足的矛盾。要解决这一问题,单靠交通部门自身的积累和国家投资,已经远远不能满足国民经济发展战略的需要,必须通过多方面的投资渠道,广集社会资金来较好地适应当前公路交通事业飞速发展需要。因此,在对公路建设的投融资方式和政策上,必须不断进行调整和探索,以提高对公路基础设施建设的投入水平。

二、中国公路建设项目融资的主要模式与特点

在世界经济一体化的外部环境和保障中国经济持续增长的内部形势下,公路基本建设融资政策的转变必须与内部和外部的现实条件与要求相适应,应建立起政府投资为主体和其他投资主体并存的综合投资体制,建立健全相应的投资决策机制和风险约束机制。同时必须看到,在各种投资中,国家投资仍是交通公路建设投资主渠道,其他多种投融资方式则起着加大投资力度、加大收益、加速发展的作用。目前,试行或可选择的融资政策可分为以下几类,在实际的运行中应根据其各自的特点加以规范并综合应用:

1.政府直接投资。这是传统的政府投资建设政策,对于较为重要的基础设施建设采用此种政策仍有一定的必要性。其主要优点是社会效益好,消费不受限制,国家的控制力度高。其问题则是普遍存在投资主体的目标模糊不清、责权不明确、激励动力不足,造成投资项目的维护和管理水平低下,缺乏高质量的维修和保养,损耗较为严重。

2.政府与个体或企业共同投资。对于具有明显的外向性且投资盈利较低或风险较大的公路建设项目,一般可采用这种市场化程度较高的投资方式――政府与个体或企业共同投资,政府起着引导个体或企业投资的作用。具体方式可以采取投资参股、无偿赠款、提供优惠借款、提供借款担保、无偿或低价提供土地和减免税收等。在中国现有的相关政策法规中,对这一方式已经有了较为详细的规定,缺乏的只是明确的法制保证。对个体或企业及外国投资者而言,其利益的保护和投资环境的安全性是进行投资决策着重考虑的方面。现有的法规尚未包括这些内容,今后应根据交通投融资体制改革的需要,完善相应法规,以推动这种融资方式的开展。

3.政府管制下的个体或企业投资。对于单位投资额不大的公路建设项目,可以采用由政府授予企业特许投资权,然后对其价格、数量、利润等方面进行一定的管制的方式。这样可以在政府的管制或引导下形成具有竞争性的投资准市场,投资者自担投资风险。这种形式的特点是,具有提高投资效率的内在动力和竞争的外在压力,政府可在一定程度上可减轻财政负担,同时也给个体或企业提供了投资和发展的空间。

4.在政府允许的条件和范围内,完全由个体或企业投资。这种投资方式仅限于不存在直接收费困难,而且具有竞争性的公路建设项目。此类项目便于个体或企业投资,政府可以不予直接投资或进行经济资助,政府只用运宏观调控的手段来进行管理,其实际运行模式则由市场来调节。其特点是,政府没有任何投资风险,个体或企业又可以通过自己的有效投资和管理获取相应的利润回报。

总之,公路基础建设资本的来源要从单渠道转变为多渠道,这样公路建设资金既可以来自国家投资又可以来自资本市场;既来源于政府又来源于民间;既来源于国内,又来源于国外,多种有效的融资方式可以极大地推动公路交通事业的飞速发展。

三、融资政策中所要解决的关键性问题

1.解决好投资方和融资方关系问题。积极开放公路基础设施建设市场,吸引多方面资金进行开发建设,可以有效地缓解公路项目建设发展中资金不足的问题。但是,融资政策的制定,如不能很好解决政府与其他投资者之间的关系问题,就会产生许多不必要的问题,从而影响公路建设项目的投资和融资。融资政策中所要解决的关键性问题就是在民营、私营化趋势日益风行全球的形势下,处理好融资和投资双方之间的伙伴关系,以求既能在融投资和经营管理方面充分发挥投资方的积极性,又能使政府在权力下放的同时继续依法发挥其应有的作用。这就要求融资政策的制定一定要明确政府的职能责任及其同投资方的伙伴关系,以确保双方权益得到有效保障。就政府而言,要提供高效而透明的法律环境,使投资方得以建立一个高效率、低成本的营运系统。融资政策的制定要以既能使投资和融资双方可以建立起良好的合作伙伴关系,又能相互监督,互不干涉,较大程度上提高政府的公共管理能力和服务水平为原则。

篇5

第二条在中华人民共和国境内的经营性公路建设项目投资人招标投标活动，适用本规定。

本规定所称经营性公路是指符合《收费公路管理条例》的规定，由国内外经济组织投资建设，经批准依法收取车辆通行费的公路（含桥梁和隧道）。

第三条经营性公路建设项目投资人招标投标活动应当遵循公开、公平、公正、诚信、择优的原则。

任何单位和个人不得非法干涉招标投标活动。

第四条国务院交通主管部门负责全国经营性公路建设项目投资人招标投标活动的监督管理工作。主要职责是：

（一）根据有关法律、行政法规，制定相关规章和制度，规范和指导全国经营性公路建设项目投资人招标投标活动；

（二）监督全国经营性公路建设项目投资人招标投标活动，依法受理举报和投诉，查处招标投标活动中的违法行为；

（三）对全国经营性公路建设项目投资人进行动态管理，定期公布投资人信用情况。

第五条省级人民政府交通主管部门负责本行政区域内经营性公路建设项目投资人招标投标活动的监督管理工作。主要职责是：

（一）贯彻执行有关法律、行政法规、规章，结合本行政区域内的实际情况，制定具体管理制度；

（二）确定下级人民政府交通主管部门对经营性公路建设项目投资人招标投标活动的监督管理职责；

（三）本行政区域内经营性公路建设项目投资人招标信息；

（四）负责组织对列入国家高速公路网规划和省级人民政府确定的重点经营性公路建设项目的投资人招标工作；

（五）指导和监督本行政区域内的经营性公路建设项目投资人招标投标活动，依法受理举报和投诉，查处招标投标活动中的违法行为。

第六条省级以下人民政府交通主管部门的主要职责是：

（一）贯彻执行有关法律、行政法规、规章和相关制度；

（二）负责组织本行政区域内除第五条第（四）项规定以外的经营性公路建设项目投资人招标工作；

（三）按照省级人民政府交通主管部门的规定，对本行政区域内的经营性公路建设项目投资人招标投标活动进行监督管理。

第二章招标

第七条需要进行投资人招标的经营性公路建设项目应当符合下列条件：

（一）符合国家和省、自治区、直辖市公路发展规划；

（二）符合《收费公路管理条例》第十八条规定的技术等级和规模；

（三）已经编制项目可行性研究报告。

第八条招标人是依照本规定提出经营性公路建设项目、组织投资人招标工作的交通主管部门。

招标人可以自行组织招标或委托具有相应资格的招标机构有关招标事宜。

第九条经营性公路建设项目投资人招标应当采用公开招标方式。

第十条经营性公路建设项目投资人招标实行资格审查制度。资格审查方式采取资格预审或资格后审。

资格预审，是指招标人在投标前对潜在投标人进行资格审查。

资格后审，是指招标人在开标后对投标人进行资格审查。

实行资格预审的，一般不再进行资格后审，但招标文件另有规定的除外。

第十一条资格审查的基本内容应当包括投标人的财务状况、注册资本、净资产、投融资能力、初步融资方案、从业经验和商业信誉等情况。

第十二条经营性公路建设项目招标工作应当按照以下程序进行：

（一）招标公告；

（二）潜在投标人提出投资意向；

（三）招标人向提出投资意向的潜在投标人推介投资项目；

（四）潜在投标人提出投资申请；

（五）招标人向提出投资申请的潜在投标人详细介绍项目情况，可以组织潜在投标人踏勘项目现场并解答有关问题；

（六）实行资格预审的，由招标人向提出投资申请的潜在投标人发售资格预审文件；实行资格后审的，由招标人向提出投资申请的投标人发售招标文件；

（七）实行资格预审的，潜在投标人编制资格预审申请文件，并递交招标人；招标人应当对递交资格预审申请文件的潜在投标人进行资格审查，并向资格预审合格的潜在投标人发售招标文件；

（八）投标人编制投标文件，并提交招标人；

（九）招标人组织开标，组建评标委员会；

（十）实行资格后审的，评标委员会应当在开标后首先对投标人进行资格审查；

（十一）评标委员会进行评标，推荐中标候选人；

（十二）招标人确定中标人，并发出中标通知书；

（十三）招标人与中标人签订投资协议。

第十三条招标人应通过国家指定的全国性报刊、信息网络等媒介招标公告。

采用国际招标的，应通过相关国际媒介招标公告。

第十四条招标人应当参照国务院交通主管部门制定的经营性公路建设项目投资人招标资格预审文件范本编制资格预审文件，并结合项目特点和需要确定资格审查标准。

招标人应当组建资格预审委员会对递交资格预审申请文件的潜在投标人进行资格审查。资格预审委员会由招标人代表和公路、财务、金融等方面的专家组成，成员人数为七人以上单数。

第十五条招标人应当参照国务院交通主管部门制定的经营性公路建设项目投资人招标文件范本，并结合项目特点和需要编制招标文件。

招标人编制招标文件时，应当充分考虑项目投资回收能力和预期收益的不确定性，合理分配项目的各类风险，并对特许权内容、最长收费期限、相关政策等予以说明。招标人编制的可行性研究报告应当作为招标文件的组成部分。

第十六条招标人应当合理确定资格预审申请文件和投标文件的编制时间。

编制资格预审申请文件时间，自资格预审文件开始发售之日起至潜在投标人提交资格预审申请文件截止之日止，不得少于三十个工作日。

编制投标文件的时间，自招标文件开始发售之日起至投标人提交投标文件截止之日止，不得少于四十五个工作日。

第十七条列入国家高速公路网规划和需经国务院投资主管部门核准的经营性公路建设项目投资人招标投标活动，应当按照招标工作程序，及时将招标文件、资格预审结果、评标报告报国务院交通主管部门备案。国务院交通主管部门应当在收到备案文件七个工作日内，对不符合法律、法规规定的内容提出处理意见，及时行使监督职责。

其他经营性公路建设项目投资人招标投标活动的备案工作按照省级人民政府交通主管部门的有关规定执行。

第三章投标

第十八条投标人是响应招标、参加投标竞争的国内外经济组织。

采用资格预审方式招标的，潜在投标人通过资格预审后，方可参加投标。

第十九条投标人应当具备以下基本条件：

（一）注册资本一亿元人民币以上，总资产六亿元人民币以上，净资产二亿五千万元人民币以上；

（二）最近连续三年每年均为盈利，且年度财务报告应当经具有法定资格的中介机构审计；

（三）具有不低于项目估算的投融资能力，其中净资产不低于项目估算投资的百分之三十五；

（四）商业信誉良好，无重大违法行为。

招标人可以根据招标项目的实际情况，提高对投标人的条件要求。

第二十条两个以上的国内外经济组织可以组成一个联合体，以一个投标人的身份共同投标。联合体各方均应符合招标人对投标人的资格审查标准。

以联合体形式参加投标的，应提交联合体各方签订的共同投标协议。共同投标协议应当明确约定联合体各方的出资比例、相互关系、拟承担的工作和责任。联合体中标的，联合体各方应当共同与招标人签订项目投资协议，并向招标人承担连带责任。

联合体的控股方为联合体主办人。

第二十一条投标人应当按照招标文件的要求编制投标文件，投标文件应当对招标文件提出的实质性要求和条件作出响应。

第二十二条招标文件明确要求提交投标担保的，投标人应按照招标文件要求的额度、期限和形式提交投标担保。投标人未按照招标文件的要求提交投标担保的，其提交的投标文件为废标。

投标担保的额度一般为项目投资的千分之三，但最高不得超过五百万元人民币。

第二十三条投标人参加投标，不得弄虚作假，不得与其他投标人串通投标，不得采取商业贿赂以及其他不正当手段谋取中标，不得妨碍其他投标人投标。

第四章开标与评标

第二十四条开标应当在招标文件确定的提交投标文件截止时间的同一时间公开进行。

开标由招标人主持，邀请所有投标人代表参加。招标人对开标过程应当记录，并存档备查。

第二十五条评标由招标人依法组建的评标委员会负责。评标委员会由招标人代表和公路、财务、金融等方面的专家组成，成员人数为七人以上单数。招标人代表的人数不得超过评标委员会总人数的三分之一。

与投标人有利害关系以及其他可能影响公正评标的人员不得进入相关项目的评标委员会，已经进入的应当更换。

评标委员会成员的名单在中标结果确定前应当保密。

第二十六条评标委员会可以直接或者通过招标人以书面方式要求投标人对投标文件中含义不明确、对同类问题表述不一致或者有明显文字错误的内容作出必要的澄清或者说明，但是澄清或者说明不得超出或者改变投标文件的范围或者改变投标文件的实质性内容。

第二十七条经营性公路建设项目投资人招标的评标办法应当采用综合评估法或者最短收费期限法。

采用综合评估法的，应当在招标文件中载明对收费期限、融资能力、资金筹措方案、融资经验、项目建设方案、项目运营、移交方案等评价内容的评分权重，根据综合得分由高到低推荐中标候选人。

采用最短收费期限法的，应当在投标人实质性响应招标文件的前提下，推荐经评审的收费期限最短的投标人为中标候选人，但收费期限不得违反国家有关法规的规定。

第二十八条评标委员会完成评标后，应当向招标人提出书面评标报告，推荐一至三名中标候选人，并标明排名顺序。

评标报告需要由评标委员会全体成员签字。

第五章中标与协议的签订

第二十九条招标人应当确定排名第一的中标候选人为中标人。招标人也可以授权评标委员会直接确定中标人。

排名第一的中标候选人有下列情形之一的，招标人可以确定排名第二的中标候选人为中标人：

（一）自动放弃中标；

（二）因不可抗力提出不能履行合同；

（三）不能按照招标文件要求提交履约保证金；

（四）存在违法行为被有关部门依法查处，且其违法行为影响中标结果的。

如果排名第二的中标候选人存在上述情形之一，招标人可以确定排名第三的中标候选人为中标人。

三个中标候选人都存在本条第二款所列情形的，招标人应当依法重新招标。

招标人不得在评标委员会推荐的中标候选人之外确定中标人。

第三十条提交投标文件的投标人少于三个或者因其他原因导致招标失败的，招标人应当依法重新招标。重新招标前，应当根据前次的招标情况，对招标文件进行适当调整。

第三十一条招标人确定中标人后，应当在十五个工作日内向中标人发出中标通知书，同时通知所有未中标的投标人。

第三十二条招标文件要求中标人提供履约担保的，中标人应当提供。担保的金额一般为项目资本金出资额的百分之十。

履约保证金应当在中标人履行项目投资协议后三十日内予以退还。其他形式的履约担保，应当在中标人履行项目投资协议后三十日内予以撤销。

第三十三条招标人和中标人应当自中标通知书发出之日起三十个工作日内按照招标文件和中标人的投标文件订立书面投资协议。投资协议应包括以下内容：

（一）招标人与中标人的权利义务；

（二）履约担保的有关要求；

（三）违约责任；

（四）免责事由；

（五）争议的解决方式；

（六）双方认为应当规定的其他事项。

招标人应当在与中标人签订投资协议后五个工作日内向所有投标人退回投标担保。

第三十四条中标人应在签订项目投资协议后九十日内到工商行政管理部门办理项目法人的工商登记手续，完成项目法人组建。

第三十五条招标人与项目法人应当在完成项目核准手续后签订项目特许权协议。特许权协议应当参照国务院交通主管部门制定的特许权协议示范文本并结合项目的特点和需要制定。特许权协议应当包括以下内容：

（一）特许权的内容及期限；

（二）双方的权利及义务；

（三）项目建设要求；

（四）项目运营管理要求；

（五）有关担保要求；

（六）特许权益转让要求；

（七）违约责任；

（八）协议的终止；

（九）争议的解决；

（十）双方认为应规定的其他事项。

第六章附则

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关键词 公路 建设投资 合理化

公路作为公共基础设施之一， 是农村生产生活、城市沟通贸易、社会各项事业进步发展的重要工程。建设投资大多集中了社会多方资金，动辄上千万、上亿，是民生之根本，因此，公路在投资建设过程中合理化管理是非常重要的。投资合理化管理可以从投资项目可行性、公路建设规划、投资造价预算、规范招投标、施工过程管理等贯穿工程建设从设计、规划、实行、运行等各个环节入手。

一、投资项目可行性分析

在公路建设初期策划阶段，为了确保公路建设项目作用的合理性，要对实地进行深入调查。调查内容除了工程建设所需资金的承受能力外，还包括技术水平、人力资源支撑和此项目投入建设带来的意义与作用。为了使调查项目更真实可靠，还要对项目覆盖地区内的地势地况、人口结构、发展趋势、客流量、经济状况、GDP值、支撑产业、各项资源、客运站流量、商务中心以及特色产业等进行调查，分析项目定位是否符合当前发展需求，会不会造成资源的浪费或闲置。依据上述调查数据，出具公路建设可行性报告。从项目的定位、预期效果以及实际作用做到管控项目建设投资的合理性。

二、公路建设规划

公路的施工与建设是按照设计图纸与工程规划进行，公路建设规划与设计的合理性，在很大程度上可以为后期施工节省资金。所以，在此环节设计单位不应仅凭借设计经验套用标准、使用单一应对形式以及规划内容、照搬其他地区或类似地区的方案，而前往施工地区实际测量。在设计过程中设计单位要秉持安全、持久、功能、美观的思想，还要融入科技、便捷、质量、优化的设计理念。根据当地各项条件、风俗习惯、周边地区的设计风格，海拔土质，进行详细、全面、准确的设计。设计单位提交设计方案后，组织承办单位要组织专家进行优化设计方案、设计质量，对项目设计根据当地的地理环境、气候、自然条件以及当前的技术水平和费用标准进行二次审查，确保项目规划对整个地区发展、城市建设具有前瞻性、系统性、战略性、科学性、可行性，采取增收节支措施，降低工程成本的方式，在工程设计环节进行投资控制。

三、投资造价预算

投资造价预算的作用，一方面可以对施工设计方案与图纸进行优化，并且可以限定工程设计的预期资金不超过限定资金额度，另一方面也可以对工程进入施工期后的实际花费有制约的作用。预算部门应该按照设计图纸与设计方案，对工程地区进行实地查考，与项目负责人、专家进行多次商讨，对公路建设项目预算投资进行详细、系统的造价测算，主要包括建筑安装工程费、勘察设计费、建设管理费、质监费、贷款利息、设备与工具租赁购买费、工人工资、办公用品购置费以及预备费用等。严格依照国家颁布的概算编制规定和费用标准进行造价预算，减少投资过程中出现的问题，避免实际造价大幅度超过预算的现象，实现工程所需费用的自我测算控制，也为项目规划审核和工程施工提供数字依据。

四、规范招投标

在各项公路建设工程中，不可避免的要进行招投标工作，其中包括设计单位、设计方案、施工单位、原料采购、器械购买与租赁等方面的招标活动，目的是为了通过公开招投标工作降低工程费用，优化资源，充分利用资源使工程各环节公开化、合理化。所以规范公路建设项目的招投标活动是对公路建设投资控制的一个重要方式。由于公路建设的主办单位一般为交通主管部门，对招标每一项活动的具体内容可能不具备深入、专业的了解，所以可以自行组织或委托具有一定资质的机构进行招标事宜。在拟定招标文件中要对投标人的财务状况、注册资本、净资产、投融资能力、初步融资方案、从业经验和商业信誉等情况进行规定，明确工程投资控制目标，并进行资格预审。同时还要组建由招标单位代表、公路、财务、金融等方面的专家对投标单位进行一一审查，制定拦标底价，禁止恶意竞争，同时还要避免因中标价位过低造成工程进入施工阶段的停滞。

五、施工过程管理

在施工过程中，工程负责人要对施工进度、工程质量、安全环保等方面进行管理。因为这些施工因素的正常运行是确保资金不造成浪费的前提条件。如施工进度的拖延，意味着各项费用的每日增加，工程质量出现问题意味着部分工程需要拆除或重新修建从而造成资金浪费，安全环保问题意味着需要增加事故处理开支，所以这些因素都涉及资金的合理化使用与管理问题。与此同时，原材料价格变化与通货膨胀、工资与福利的变化、自然灾害等一系列的问题也都会连锁的反映在资金的问题上，所以加强工程管理水平是资金合理化管理的重要手段。工程管理人员要认真审核和批复工程施工过程中各项工程费用支付，掌握工程费用的支付情况与工程进度，加强对工程变更、索赔、价格调整等类型的意外工程费用支付的管理，控制工程造价在预算的投资限额以内，从而保证项目投资管理控制目标的实现，使建设项目能合理使用资金，取得经济效益和社会效益最大化。

参考文献：

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1.引言

现阶段，我国正处于社会经济大发展时期，随着国家现代化发展的快速进程，各行各业均呈现蓬勃发展的趋势，交通运输业作为国民经济、社会发展和人民生活服务的基础和先导行业，进入了现代化发展的行列。高速公路是交通运输现代化的重要标志之一，它的建设日益显示出巨大社会效益和经济效益，逐步形成了快速发展的高速公路产业。然而，对于高速公路工程的建设投资费用一直缺乏有效的管理策略与建议，因此有必要加强对高速公路建设投资费用控制的研究。

本论文结合高速公路建设项目的特点对高速公路投资建设费用的控制展开分析研究，以期从中找到合理有效的高速公路投资建设费用控制建议与管理方法，并以此和广大同行分享。

2.高速公路投资建设费用构成分析

(1) 建筑安装工程费

高速公路建设项目建筑安装工程费由直接费、间接费、利润和税金组成。直接费由直接工程费和其他工程费组成。直接工程费是施工过程中消耗的构成工程实体的各项费用，包括人工费、材料费和施工机械使用费;其他工程费是完成工程项目施工，发生于该工程施工前和施工过程中非工程实体项目的费用，主要包括冬季、雨季、夜间、特殊地区、行车干扰施工增加费和安全及文明施工措施费、临时设施费、施工辅助费和工地转移费。

(2) 设备及工、器具及家具购置费用

此部分费用是由设备、工具、器具购置费和办公及生活用家具购置费构成的，它是固定资产投资中的积极部分。

(3) 工程建设其他费用

高速公路建设项目中工程建设其他费用是在工程筹建期到工程竣工验收交付使用为止的整个建设期间内，除建安费和设备、工器具及家具购置费以外，为保证工程建设顺利完成和交付使用后能够正常发挥效用而发生的各种费用。在高速公路建设项目中，工程建设其他费用主要包括了土地使用费、与工程建设有关的其他费用、与建设项目未来生产经营有关的其他费用、建设期贷款利息和固定资产投资方向调节税。其中土地使用费主要指土地、青苗补偿费及安置补助费;与工程项目建设有关的其他费用主要指建设项目管理费、研究试验费、建设项目前期工作费、专项评价(估)费、施工机构迁移费及供电补贴等;与未来生产经营有关的其他费用主要包括联合试运转费、生产人员培训费等。

3.高速公路建设项目投资费用控制建议探讨

3.1 高速公路工程投资费用的合理确定

(1) 在项目建议书阶段，按照有关规定，编制投资估算，经有关部门批准，作为拟建项目列入国家中长期计划和开展前期工作的控制造价。

(2) 在可行性研究报告阶段，按照有关规定编制的投资估算，经有部门批准，即为该项目国家计划控制造价。

(3) 在初步设计阶段，按照有关规定编制的设计概算，经有关部门批准，即为控制拟建项目工程造价的最高限额。

(4) 在施工图设计阶段，按规定编制施工图预算，用于核实施工图阶段造价是否超过批准的初步设计概算。经承发包双方共同承认，有关部门审查通过的预算，即为结算工程价款的依据。

(5) 对施工图预算为基础招标投标的工程，承包合同价也是以经济合同形式确定的建筑安装工程造价。

(6) 在工程实施阶段要按照承包方实际完成的工程量，以合同价为基础，同时考虑因物价上涨所引起的造价提高，考虑到设计中难以预计的而在实施阶段实际发生的工程和费用，合理确实结算价。

(7) 在竣工验收阶段，全面汇集在工程建设过程中实际花费的全部费用，编制竣工决算，如实体现该建设工程和实际造价。

3.2 高速公路建设投资费用的有效控制

所谓工程投资费用的有效控制，就是在优化建设方案、设计方案的基础上，在建设程序的各个阶段，采用一定的方法和措施把工程造价的发生控制在合理的范围和核定的造价限额以内。具体说，要用投资估算价控制设计方案的选择和初步设计概算造价；用概算造价控制技术设计和修正概算造价；用概算造价或修正概算造价控制施工图设计和预算造价。以求合理使用人力、物力和财力，取得较好的投资效益。

控制造价在这里强调的是控制项目投资，有效控制工程造价具体可以从以下三个方面实施：

(1) 以设计阶段为重点的建设全过程造价控制。工程造价控制贯穿于项目建设全过程，但是必须重点突出。很显然，工程造价控制的关键在于施工前的投资决策和设计阶段，而在项目做出投资决策后，控制工程造价的关键就在于设计。建设工程全寿命费用包括工程造价和工程交付使用后的经常开支费用，以及该项目使用期满后的报废拆除费用等。据西方一些国家分析，设计费一般只相当于建设工程全寿命费用的1%以下，但正是这少于1%的费用对工程造价的影响度占75%以上。由此可见，设计质量对整个工程建设的效益是至关重要的。

长期以来，我国普遍忽视工程建设项目前期工作阶段的造价控制，而往往把控制工程造价的主要精力放在施工阶段――审核施工图预算、结算建安工程价款，算细账。这样做尽管也有效果，但毕竟是“亡羊补牢”事倍功半。有效地控制建设工程造价，就要坚决地控制重点转到建设前期阶段上来，当前尤其应抓住设计这个关键阶段，以取得事半功倍的效果。

(2) 主动控制。长期以来，人们一直把控制理解为目标值与现实值的比较，以及当实际值偏离目标值时，分析其产生偏差的原因，并确定下一步的对策。在工程项目建设全过程进行这样的工程造价控制当然是有意义的。但问题在于，这种立足于调查―分析―决策基础之上的偏离―纠偏―再偏离―再纠偏的控制方法，只能发现偏离，不能使已产生的偏离消失，不能预防可能发生的偏离，因而只能说是被动控制。我们的工程造价控制，不仅要反映投资决策，反映设计、发包和施工，被动地控制工程造价，更要能动地影响投资决策，影响设计、发包和施工，主动地控制工程造价。

(3) 技术与经济相结合是控制工程造价最有效的手段。要有效地控制工程造价，应从组织、技术、经济等多方面采取措施。从组织上采取措施，包括明确项目组织结构，明确造价控制者及其任务，明确管理职能分工；从技术上采取措施，包括重视设计多方案选择，严格审查监督初步设计、技术设计、施工图设计、施工组织设计，深入技术领域研究节约投资的可能；从经济上采取措施，包括动态地比较造价的计划值和实际值，严格审核各项费用支出，采取对节约投资的有利奖励措施等。

4.结语

高速公路建设项目投资控制是项目业主方运用科学的技术管理手段对投资或支付进行严格组织和监督的一个系统过程。本文以高速公路项目基本建设程序为主线，从项目投资决策、设计、招投标、项目实施到项目竣工决算各阶段投资特点出发，总结高速公路建设投资控制中的一些实际做法。本论文对于高速公路建设投资费用控制方面的探讨，具有一定的实用价值，是值得推广的。

参考文献：

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关键词：宏观调控；公路建设；投资融资

一、我国公路项目主要融资方式

目前我国公路建设项目中主要的融资方法有以下几种：第一，政府投资，各级政府拿出预算内的资金进行公路建设，或者成立公路建设基金，还有国债资金。建设优质公路是各级政府进行目标管理的一部分，这种融资方式的效果也比较明显，近期内不会出现本质上的改变。第二，国内银行贷款，这种融资方式资金数量大，还款的期限比较长，相对而言融资成本及风险都比较小，不过使用资金的压力比较大，而且很多时间银行只会对收益相对稳定的公路项目投资。第三，国外贷款，其包括国际金融组织贷款及国外政府贷款，这种融资方式融资量大、期限长且资金成本低，对于一些高等级的公路建设比较适用。第四，项目融资，即以建设项目的名义在国内、外筹措资金，资金的主要来源包括银行及证券市场，这种融资方式有着融资灵活、风险相对分散以及审贷比较严格等显著特点。

二、我国公路建设投融资管理存在的问题

（一）融资结构不合理

尽管我国的公路建设逐渐向着多元化、市场化投资、体制化建设的方向发展，包括诸如地方集资、发行债券、转让经营权等多种筹集建设资金的形式。但是民间资金要想参与到公路建设项目中来还受到多种限制，投资渠道不够顺畅，债券市场的发展相对较缓。所以实质上银行贷款就成为我国公路建设的主要资金来源。融资渠道单一、结构不合理，对银行的依赖性过大等等，为投资主体带来了较沉重的债务负担，加大了银行借贷的金融风险。

（二）区域差异明显

在我国西部，由于其地理环境相对较差，公路建设线路长、条件差，其发展受到恶劣的自然环境及经济发展水平的制约。在西部地区建设公路的成本高，投资大，但是由于地广人稀，交通量相对较小，并且其中公益项目的比例较高，投资效益比较低。此外，西部地区进行公路建设的主要的资金来源于地方自筹，但是西部地区的经济比较落后，有限的政府财力对公路建设的投资有着严重的制约，并且公路建设被过度的市场化，甚至超出当地使用者所能承受的范围。这些对于西部地区公路项目投融资的持续发展都极为不利。

（三）滞后的融资政策

我国的公路建设投资向着多元化及市场化的方向发展，在一些基础设施领域，民间资金的投资行为还没有相应的规范化的法制环境，国家政策的变化会导致一些投资风险的出现，一些民间投资主体或者私有投资主体无法有效把握这类风险，而公路建设又属于成本高、周期长的投资项目，因此无形中就增加了投资风险，比如政策风险、法律风险以及经营风险等等。虽然公路建设向着市场化及证券化的方向发展，国家的政策及法律、法规也在不断的完善中，但是其中所带来的不确定性及损失，再加上公路建设项目自身固有的风险，造成有些公路建设项目的投资、融资在向着市场化发展的道路上受到巨大的挫折。由此可见，随着投、融资条件及形势的不断变化，一些融资政策已经与新的环境严重不符。

（四）收费的公路政策

尽管公路收费的政策源于国外，但是却在我国得到了非常广泛的应用。公路收费的制度在短时间内在解决资金短缺这一问题上非常有效，并且有着积极的影响。但是我国的收费公路规模过大、网点过多，并且收费标准也相对较高，这对于通行效率不仅有着消极的影响，而且在某种程度上也增加了运输成本中车辆通行费用的比例，对群众的出行及企业的营运均造成成本过高的影响，因此，对公路收费的控制及管理就成为当前的突出问题。

（五）不断上涨的建设成本

公路建设的成本不断上涨主要体现在以下两个方面，其一，由于今后山区公路建设的比例会越来越大，这些线路任务艰难造价高，会导致建设成本不断上升；其二，由于后续的公路建设交通量会相对较小，一些公路建设项目的资金保障是通过收费还贷的方法来实现的，因此越来越小的交通量会增加其债务压力。

三、基于宏观调控公路建设项目投、融资管理措施

（一）多元化的融资渠道

1、调整债务融资结构

根据国外债券融资的情况和我国公路融资的现状，建议我国公路债务融资可按6:3:1的比例安排银行借贷、公司债券和企业债券的融资结构，多条腿走路，合理搭配。发展股权融资上市的公路公司将会建成或拥有好几个公路项目，经营多条路段或局域网络，同时积极开展其他方面的经营活动，这样公司的整体实力和融资能力将显著提升。可以考虑组建省级或多省联合的公路集团进行上市融资，成为长期持续融资的固定通道。国家和主管部门应该要大力引导公路企业向股市发展，大力发展资本市场，充分利用资本市场作为融资的平台，增强竞争意识，提高竞争能力。

2、保持政策性融资的力度

国家应掌握相应的控制权，通过国家的政策性融资，达到参股、控股的目的是一条捷径。这样既可支持公路的发展，又能兼顾公路的公益性特点，使国家财政在公路的资金投入中发挥重要作用，充当重要角色。以政府还贷的融资模式进行公路建设，虽然存在着诸多弊端，但在全国绝大部分地区，尤其是西部经济欠发达的地区，仍是公路建设融资的一条有效途径。要撤销政府还贷的融资模式，地方进行公路建设的融资压力骤然增加，需要出台相应的补贴或新型的融资模式才可以解决这些问题。而新模式的出台，并不能一蹴而就，而是需要进一部的探讨和研究。目前在长三角的做法就是“高速公路以政府还贷为主，而普通公路则以财政出资为主”来解决融资问题，当然这并不一定是最佳解决办法。

（二）公路融资活动法制化

构建公路融资法律体系，完善土地管理法律制度，完备土地管理法律体系，提高立法质量 抓紧制定有利于规范，土地流转(征用)的法规，明确农村土地产权关系，深化产权制度改革，进一步调整农民同土地之间的关系，重塑农民作为土地主人的地位。融资能力的实现需要一个良好的内在和外部法律环境，这些法律的制定要依照市场经济规律结合我国的实际，符合国家和人民的根本利益，具有前瞻性、可操作性才能达到公路协调、健康可持续发展的目标。如何用好《公路法》第36条：‘国家采用依法征税的办法筹集公路养护资金’成为公路部门的需要探讨的新课题。

（三）切实解决西部公路建设的融资困难，加大财政倾斜力度

调整中央政府投资政策，应着力增强中央统筹区域公路交通发展的能力。根据“初次分配注重效率，再次分配注重公平”的思想，正确认识和处理“公平”与“效率”的关系，当前在以人为本、构建和谐社会的总体要求下，现阶段应取公平优先的政策，对公路交通较为落后的中西部地区实行倾斜性的优惠政策，尽快改善经济落后地区相对落后的公路交通状况。开辟新的融资渠道，为了鼓励投资者的积极性，减少投资风险、改善社会经济环境，省级政府必须在项目中发挥应有的作用。ABS（即资产收益证券化融资） 是一种新的融资方式，它是以资产的现金流支持的证券化，用己建成项目的收费收入为支持，将项目建设所贷款项转换成可流通的有价证券，借助金融衍生工具，盘活资金存量，加速资金周转，提高资金使用效率。

（四）建立规范、可持续的公路收费制度

以前我国公路交通收费，主要归属地方政府。燃油税改革后，就由地方国税部门征收，进入中央国库，然后中央政府通过转移支付的方式返还给地方。由于燃油税的流动性很强，我国经济发展的区域差距明显，这样可能会造成各地税收的偏斜和向东部集中，这里面又存在一个利益如何分配的问题。一方面，应该将收费公路总规模控制在一定范围内，同时对其结构进行战略调整。适当调整车辆通行费标准，积极研究解决联网收费问题，通过采取先进的技术手段，加强管理，减少收费站点，提高公路的通行效率，通过调整“汽油、柴油消费税单位税额”替代养路费等收费，既简单又达到了费改税的目的。2008年12月19日，国务院《关于实施成品油价格和税费改革的通知》实行燃油税，同时明确规定取消政府还贷二级公路收费的原则是逐步有序。“逐步”就是根据各地经济和财力等实际情况分步骤地取消，“有序”就是依据法规有秩序地、分期分批地做好这项工作。这主要是考虑到我国地区差异大，情况复杂，涉及因素多，需要由各地根据实际来逐步取消政府还贷二级公路收费，西部二级公路仍是区域干线公路建设发展的主要重点，如果一次性取消二级公路收费，干线公路建设的筹资将会遇到很多困难。没有“贷款修路、收费还贷”政策的实施，是难以尽快改变西部地区交通发展滞后的局面的。 另一方面，消费税是一个成熟的税种，无论是在征收还是在管理方面都已有比较丰富的经验，能够保证税款的及时入库，提高征收效率。

总之，目前我国特别是西部省份公路网络仍处于加快发展的阶段，公路网尚未形成，在今后较长一段时间里，西部地区仍需要进行大规模的公路建设，而现阶段公路建设融资困难将随着国家宏观调控而将显得更为突出，积极主动地搭建多种投融资平台，取得建设资金，对国家经济建设、国防建设将具有重要而深远的意义。

参考文献：

[1] 唐涌.高速公路投融资研究[D].四川大学博士论文，2006

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中图分类号：U415 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）02（a）-0046-02

伴随着经济的发展和进步，我国对于农村公路工程的建设不断引起了更多的关注。在工程建设中，投资控制与管理是非常重要的内容。因此，为了保证农村公路工程能够获得最终建设利益、保证工程建设的进度和质量，对于建设项目投资工作进行全过程的控制于管理是非常重要的。因此，该文从工程的各个环节对工程的控制与管理工作进行了简要说明，具体内容如下所述。

1 控制工程投资的主要原则

农村公路工程要想更好地进行建设项目投资控制和管理，可以从下面几个原则入手进行分析：（1）通过全面投资控制工作，从农村公路工程项目的前期决策以及设计再到施工A段最后到决策阶段都需要进行控制。（2）无论任何工程建设，都是以最后能够获得利润为目标，因此进行投资过程管理也需要以减少投资，获取更多利益为最终原则。（3）在投资管理工作中进行动态控制，灵活对投资中出现的各种情况进行控制，从而保证施工投资得到有效控制。（4）将成本工作落实到每个工作人员的身上，通过每个人对于责任的承担，保证工程投资。（5）农村公路工程投资要建立在节约的基础上，避免在施工中发生浪费情况，控制工程投资。

2 投资决策阶段

农村公路工程投资管理工作中投资决策阶段是其工程的第一步，在这个环节进行投资管理和控制工作是至关重要的，对后期工程建设也有着决定作用，因此在这个阶段要保证对农村公路工程有全面的了解，对决策阶段发生的难点问题进行控制，避免发生成本以及投资浪费的状况，提升资金的利用效率，主要从以下几方面着手：首先就是从认识上加强对于这一阶段投资管理重要性的肯定，对农村公路设计任务书中的内容进行详细了解，将投资估算与后期发生投资中的误差进行最大限度控制，一般在10%；其次就是对农村公路工程建设位置、工程施工现场与材料的控制，保证工程施工各个环节协调发展，同时还要保证对施工中发生的价格浮动情况、产生价格差的情况、市场中可能发生的变化等因素都要进行综合控制。

3 设计阶段

农村公路设计阶段投资控制和管理工作主要是对各个方案的技术和经济性进行对比和分析，最终确定施工方案，施工设计方案一旦被确定下来，可以对其进行标准化设计以及限额设计，从而保证工程投资能够得到有效控制和管理。对于限额设计来说，主要是将投资控制中产生的目标进行分解，让农村公路设计的工作人员对相关情况进行了解，从经济角度去考虑问题，对方案进行比较，充分对施工中投资所形成的影响因素进行考虑，并且综合大家意见，优化设计；标准化设计工作主要是在设计农村公路工程时，通过采用标准图以及通用图来确定，对配件进行统一安装和配置，加快工程施工进度，保证工程投资得到控制，提升农村公路企业的经济效益。因此，在设计阶段，要采用农村公路标准设计，这样不仅可以节约建筑材料，还降低工程建设项目投资。但现行的标准设计和规范情况却并不理想，其中除了规范本身存在很大不足之外，大多数公路设计单位仍停留在“构件―设计―绘图”的模式，而对标准设计持有很强的怀疑态度，因此这就要求有关部门对农村公路设计标准，紧随农村公路工程实践以及技术进展进行及时修订和不断更新，若在制定过程中需要对某个课题进行技术攻关，那么则必须投入足够的资金作为保证。

4 招投标阶段

在农村公路工程投资控制的招投标阶段，可以采用工程量清单计价模式，在这种模式下，通过招标人对相关文件的编制，提供招标项目的工程量清单，以投标人进行自主标价的形式，编制汇总表以及报价表或者是相关费用的报价表。而要对相关文件进行编制，那么招标人首先就要强化对农村公路施工单位资格的审查工作，在选择施工单位过程中，避免选择一些信用不良的单位，施工单位在接收到投标书后，应该组织相关人员进入农村公路施工现场进行考察，采用综合评分方法，对工程量、方案、设计以及施工图、报价方案进行审查和核实工作。除此之外，针对农村公路建设的特殊性，同一地区的几个项目设计任务可以一次性打捆招标，这样可以吸引设计能力较强的单位参与农村公路设计，同时，也可以通过招标理顺建设单位与设计单位的责、权、利关系。此外还可以运用价值工程的原理和方法选出最优的设计方案。

5 施工阶段

5.1 强化工程变更控制

农村公路工程投资增加的主要因素之一就是工程发生变更，因此，对工程变更情况进行管理和控制是至关重要的。因此，这就要在农村公路设计阶段，统一好农村公路工程造价管理标准，规范承发包双方的价格。行为概预算定额、工程量计算规则以及相应的价格信息是编制工程造价的基本依据，农村公路工程管理部门可以根据农村公路具体情况制定本工程的计价依据。此外，还可以制定相应的审批制度，不能够轻易对施工方案进行变更，同时对变更中相关款项进行控制，如果发生工程变更情况，要对实际工程量进行审查和核实之后才能够确定变更项目，但是要尽量避免发生变更情况，降低其成本。

5.2 强化合同管理

合同管理工作在农村公路工程投资管理和控制工作中属于核心环节。因此，要对合同管理工作加强管理，在签订合同过程中，如果双方对于费用进行索赔或者是有关事务发生分歧时，要充分考虑，同时在合同条款中对这种情况要加以说明，避免后期结算中发生纠纷，同时在合同中还需要对农村公路工程中费用计算等情况进行明示。

5.3 强化组织管理

施工单位要对农村公路工程施工中所用到的生产资料以及组织设计进行编制和确定，制定严谨的施工方案和进度计划，同时制定相应的安全技术措施，保证施工中各项资源能够优化配置，在保证公路工程进度和质量合格情况下，在考虑如何降低成本的问题。

6 竣工阶段

农村公路工程施工中会建立很多档案，比如所用材料以及设备记录。因此，在竣工阶段要根据相关资料和记录做好档案的审查工作，对其中记录的竣工图、工程变更单据等情况进行核实。其中最为重要的是竣工图，要经过业主代表和监理对农村公路现场进行勘查，以保证与实际施工一致。相关人员根据竣工图对工程项目进行仔细审核。如果结算阶段发生了争议问题，要公平公正地去处理，对发生争议情况进行实际调查，要选择具有专业知识和职业水平的人员去处理，以保证工程竣工阶段的顺利完成。

7 结语

综上所述，在农村公路工程进行建设项目投资管理和控制工作中，为了保证投资得到有效管理，要积极对工程中存在的问题进行分析，并且要采取相应措施提升投资管理和控制工作，合理降低成本，保证工程获得经济效益。

参考文献

[1] 卢安婧.浅谈农村公路建设项目财务管理存在的问题与对策[J].现代营销（下旬刊），2016（10）.

[2] 欧文龙，姜方华.浅谈农村公路建设项目管理[J].江西建材，2016（22）：163.

[3] 魏松涛，龙中文，龙和云，等.浅谈农村公路建设项目管理[J].科技信息，2011（3）：306，325.

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Keywords: Highway construction; economic development; city economy; rural economy

中图分类号：F540.3 文献标识码：A文章编号：

引言

公路建设投资可以给一个地区增加交通流量，同时增加了该地区的客流与物流速度，对于旅游业和工业、商业的发展形成有利的局面。这样的投资给局部区域带来了经济活力和发展动力。所以，对于公路建设对经济发展的影响的研究很有必要。

1.2012年湖北公路交通运输投资建设特点

1.1固定资产投资小幅增长

2012年，全省交通运输业完成固定资产投资1092.25亿元，比上年增长6.8%，而公路建设完成投资897.95亿元，增长20.2%。

1.2公路运输主体地位更加突出

2012年，全省公路货运量和货运周转量分别为9.71亿吨和1565.45亿吨公里，比上年增长17.4%和22.5%，占各种运输方式（不含管道）累计货运量和货运周转量的77%和33.4%，比上年提高1.9和1.8个百分点。全年公路客运量和客运周转量分别为11.84亿人和804.07亿人公里，比上年增长12.8%和14.9%，占各种运输方式累计客运量和客运周转量的91.4%和51%，客运量所占比重与上年持平，客运周转量所占比重比上年提高2.8个百分点。

2.农村公路建设对湖北省经济的影响

2.1推进了“三农”问题的解决

农村公路建设，最大的受益者是农民。武汉市黄陂区去年建成水泥路260多公里，让110个行政村20万农民兄弟常年累月走泥巴路、“晴天一身灰，雨天一身泥”彻底成为了历史。位于我省西部偏远山区的恩施自治州去年建成乡村公路764公里，新增了132个行政村通油路和水泥路，为12万土家儿女解决了出行难的问题。

农村公路的改善，拉近了农村与市场中心的距离，农业成本特别是运输成本降低，提高了农业综合效益。潜江市老新镇自去年龙徐公路修通后，每头牲猪运送外市的基本运价由8元降到5元5角，全镇每年节省运费375万元，仅此一项，全镇人均增收68元。

农村公路的改善，促进了农业产业化发展和农业结构的调整。宜昌市小溪塔街办加大了通村公路建设力度，有63%的行政村通了水泥路，30%的行政村实现了组组通水泥路，柑桔栽培面积达到7万亩，年产柑桔6.5万吨，形成了规模化发展。神农架林区通乡油路酒九线（酒壶坪至九湖乡）建成后，带动了旅游业的发展，增加了农民就业机会。

2.2推进了工业化进程

农村公路建设，改善了投资环境，为壮大县域经济做出了贡献。仙桃市彭场镇是一个以农业为主的行政镇，该镇在仙彭公路改造为二级公路后，大力发展无纺布产业群，引进无纺布企业近100家。仙桃市18个非城区镇、场，在镇镇通二级路后，通过招商引资，共兴办各类企业近400家，工业化进程明显加快。宜昌市夷陵区在农村交通条件改善后，先后吸引了宝丰线缆、杭州娃哈哈、青岛海尔、广东雅倩、北京汇源、均瑶牛奶、八峰药业等全国知名的品牌和企业投资落户，成为该区财政收入新的增长点，极大地促进了县域经济的发展。

2.3推进了城镇化进程

农村公路建设，进一步增强了乡镇对农村的影响力，吸收和消化了大量的农村剩余劳动力到乡镇务工和居住，推进了城镇化进程。谷城县五山镇地处鄂西北山区，四通八达的农村公路将2.6万亩茶叶基地连成一片，形成了茶叶产业化格局，吸引了大量的农村剩余劳动力务工采茶，南来北往的客商云集五山，集市贸易日益繁荣，以茶文化为特色的山水园林小城镇迅速崛起，被建设部确定为“全国小城镇建设管理试点镇”。大冶市在通乡公路建设的同时，高度注重与小城镇规划相结合，坚持以通乡公路为依托，合理进行工业布局，大力发展城郊型经济，已经形成了以陈贵、灵乡、保安、还地桥、金牛、汪仁等城镇为支点的样板城镇集群，城镇化水平达到56％，城乡一体化进程明显加快。

2.4推进了路网服务功能提升

农村公路建设，使我省路网基础水平得到较大提高，路网结构得到优化。截止2012年底，我省三级以上和二级以上公路里程分别比2011年增长了8.1%和10.5%，高级次高级路面里程比2011年增长了8.1%。行政村通油路或水泥路率较2011年增长了4个百分点。农村公路的改善，促进了农村客运网络的发展。根据交通部关于“路通到哪里，车就通到哪里”的要求，我省高度重视在修好农村公路的同时发展农村客运市场，并突出“以人为本”的指导思想，在符合技术标准的公路、具备通车条件的地方及时投放运力，配套服务设施，得到了地方政府和农民群众的拥护和支持。

3.旅游公路发展对黄冈市旅游经济的影响

近两年，黄冈市投资15亿元建成了全长460公路的大别山红色旅游公路，该路横贯黄冈北部大别山山区7个县市22个乡镇，连通大别山沿线红色遗迹、绿色生态、禅宗文化三大旅游区的38个景点景区以及23个乡镇，惠及230多万沿线人民群众。

黄冈大别山红色旅游公路的建成通车，对优化鄂东路网布局，开发大别山革命老区红色旅游资源，促进区域经济社会协调发展具有重要意义。该市大别山旅游开发公司将计划继续投资10亿元，在公路沿线建设12个旅游服务区及相关配套设施，把这条大别山旅游黄金线路建设成全国知名的“观光赏景路”、“景市整合路”、“生态体验路”、“旅游致富路”。预计年接待游客2015年达到800万人次和32亿元以上旅游综合收益，直接和间接带动5万人以上就业。

据了解，今年上半年，黄冈市共接待国内外游客550万人次，同比增长22%，创旅游综合收入30亿元，同比增长43%，旅游业呈“井喷”之势。

4.过渡公路建设的弊端

有些地方政府为了响应中央的加大基础建设力度的策略，大兴土木过渡建设公路的情况也是存在的，有些地方的公路建设得非常高档，但行驶在该路段的车辆寥寥无几，有时大道上甚至见不得几个人，那么这种浪费资源的做法对经济的运行发展是弊大于利的，任何地段的公路都是需要维护的，维护资源的投入无疑也是一笔巨款，比如公路维护人员，卫生清洁人员、交通设施护栏的配套等、交通警察的配置、交通信号灯、交通路灯、公交车资源等等一系列问题都会出现，浪费了纳税人的金钱，同时，对于经济的运行毫无好处，所以，地方政府在公路建设前，应做一个远景的规划，如按照交通流量、承载量等来设计公路的等级，尽可能合理地使用公路，同时，公路的建设应尽可能根据当地气候条件情况来设计施工，如雨量较大的地区规划抗渗透强的公路，承载量较大的地区设计抗车辙能力强的公路，市区内部注意设计时少使用大颗粒料从而减少噪音。

结束语

公路建设的好坏直接影响城市经济与农村经济的发展，一个区域经济发展的好坏非常依赖周边公路交通设施的完善情况，将经济与公路建设之间规划并形成利益纽带对经济的良性运转以及公路建设的科学可持续性非常重要，各级政府部门对公路建设与经济关系的研究与规划会越来越重视。