轨道交通项目建设流程模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇轨道交通项目建设流程，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

人才培养模式的改革在高职教育中一直是一个核心问题，在我国高职教育的理念中，工学结合是职业教育人才培养模式的重要切入点，由此带动的专业建设，体现在教学内容和教学方法的改革。探索课堂与实践地点的一体化，是展现教学内容和教学方法的进行工学结合改革的最直接的外在表现。近年来相关专业教学团队深入到各个城市轨道交通运营单位和施工单位的信号设备运营维护岗位，对信号专业岗位的工作任务展开深入的调研、分析，并联合轨道交通相关企业积极开展专业课程体系的改革与研究，确定企业对本专业高技能人才的规格需求，开发出了专业课程体系。

1.实训室建设意义

根据工学结合人才培养模式改革的需要，信号工程施工实训室的建设满足了专业课程建设的需要，为课程的进一步深化改革奠定了基础，也为专业教学效果的提高提供了硬件的保证。城轨控制专业信号工程施工实训室，面向城市轨道交通运营维护企业和城市轨道交通施工建设企业，根据生产现场第一线工作的需要，以专业培养目标为宗旨，以培养学生城市轨道交通信号运营维护岗位能力为重点，与相关企业合作，严格按照城市轨道交通信号岗位典型工作任务，开发出适合学生的相关的实训项目及专业课程体系。

2.课程及实训环节的开发

2.1课程开发

信号工程施工实训室是为了满足《信号设计与施工》课程而建设的实训室，《信号设计与施工》课程依托城市轨道交通信号工程施工岗位，以该岗位的实际工作流程为主线选取教学内容、以该岗位所需专业技能为指导确定学习内容，培养学生掌握城市轨道交通信号工程中主要技术图纸的基本设计方法，训练学生具备信号室内外设备施工、电缆工程和联锁试验等施工综合能力，培养学生自主学习能力、创新能力以及综合职业素质。

2.2实训环节开发

实训室为了满足课程需要，设计了信号系统工程图识读、信号电缆施工、室内信号设备安装施工、室外信号设备安装施工等4个项目，实现理论与实践融合学习，使学生掌握信号设备安装与试验的专业知识和专业技能，学会独立分析、判断、处理问题，培养良好的团队协作、语言表达、沟通协调、安全与自我保护等职业素养。

2.2.1信号系统工程图识读

实训目标：能识读各种电路图，能识读组合连接图、组合排列表、配线图表。实训内容：（1）设计车站平面布置图；（2）识读实训室组合架电路图、组合连接图等图纸；（3）识读实训室配线图表。

2.2.2信号电缆施工

实训目标：能够按照电缆径路图、电缆配线图进行电缆施工，能进行信号电缆配线、测试和导通，能进行信号电缆敷设、预配、接续、成端。实训内容：（1）电缆单盘测试；（2）电缆敷设、成端；（3）电缆接续；（4）箱盒配线。

2.2.3室内信号设备安装施工

实训目标：能进行室内设备安装、配线，能按照图纸要求进行室内设备的施工。实训内容：（1）室内机柜设备安装施工及配线；（2）室内电源设备安装施工及配线；（3）室内控显设备安装施工流程。

2.2.4室外信号设备安装施工

实训目标：能进行信号机安装施工，能进行转辙机安装施工，能进行轨道电路安装施工。实训内容：（1）信号机安装施工；（2）转辙机安装施工；（3）轨道电路安装施工。

3.信号工程施工实训室建设设想

信号工程施工配线实训室的建设为了满足《信号设计与施工》及相关课程的教学要求，结合相关专业信号设计与施工课程的实训要求，分成六个部分进行建设，分别是：室内信号设备安装施工项目、信号电缆施工项目、信号机施工实训项目、转辙机施工实训项目、轨道电路施工实训项目及箱盒安装配线实训项目。

3.1实训室建设目标

为安全、顺利完成专项实训，达到预期效果，实训室的条件应满足以下要求：（1）具备与现场同样电源条件下的可通电的透镜式色灯信号机；（2）具备安装在轨道上的可通电的轨道电路；（3）具备安装在轨道上的可电动控制的道岔转辙设备；（4）具备电缆径路图相关图纸资料，及根据图纸安装的电缆箱盒；（5）具备车站信号平面布置图及配套相关电路图、配线图表；（6）具备室内组合架、电源屏等信号设备。

3.2实训室建设内容

建设钢轨50米，单动道岔2组（只带岔尖）,组合架一架、电源屏一台(包含50HZ轨道电路模块，380交流模块和220交流模块)、电缆施工用电缆若干，继电器配线架若干，继电器焊接台10套。建设方案如图1所示：具体内容如下：（1）室内信号设备施工实训项目建设内容：建设组合架一架、电源屏一台及相关控制设备，参照企业标准进行室内设备及电缆部分的施工，组合架预留组合配线的接口，并配备完善的竣工图纸。实训项目：室内机柜设备施工配线、室内电源设备施工配线、室内组合施工配线、电路图、配线图表的识读，如图1。（2）信号电缆施工实训项目建设内容：参照企业标准进行电缆部分的施工，包括电缆槽及过道部分的施工。实训项目：电缆测试、电缆敷设、电缆接续。（3）信号点灯电路实训项目建设内容：信号机及信号组合，配备模拟实验盘。实训项目：信号点灯电路配线实训，信号机安装调整实训，信号机单项试验。（4）转辙机实训项目建设内容：增加交、直流转辙机，配备安装装置。实训项目：转辙机安装调整实训、转辙机配线实训（5）50HZ相敏轨道电路实训项目建设内容：50Hz相敏轨道电路2段。实训项目：50Hz相敏轨道电路配线实训、50Hz相敏轨道电路单项试验。（6）箱盒安装配线实训项目建设内容：HF-7分向电缆盒、HF-4分向电缆盒、HZ24电缆盒及电缆若干。实训项目：箱盒安装实训，电缆盒配线实训。

4.结束语

信号工程施工实训室的实训项目以城市轨道交通运营与施工企业的典型工作任务为参考，参照行业职业资格标准，设计学习内容，完成对学生城市轨道交通信号设备维护和施工的职业能力的培养。建设好工程施工实训室，使学生掌握信号设备施工与维护专业知识和专业技能，学会独立分析、判断、处理问题，培养良好的团队协作、语言表达、沟通协调、安全与自我保护等职业素养，使之更加符合高素质技能型人才的培养目标。

作者:王小可 施艳容 高嵘华 单位:西安铁路职业技术学院

篇2

关键词：BIM；城市轨道交通；施工安全；风险识别

0引言

近年来，我国城市轨道交通进入了高速发展阶段，截至2016年初，共有44个城市轨道交通规划获批，规划规模4705km，预计总投资达24287亿元。在“十三五”期间，我国还将加大对城市轨道交通的投入，至2020年全国运营里程将达到6000公里以上[1]。城市轨道交通是城市公共交通中最重要的基础工程设施之一，与一般建设项目不同，具有建设规模大、工期长，地下及地上周边因素复杂，涉及面广、施工方众多等特点，无论是盾构推进，还是车站深基坑，都存在重大危险源，属于高风险的系统工程。同时，随着城市轨道交通建设大规模、高速度的建设，设计方案与实际施工计划的冲突，施工安全管理的复杂性,工程周边环境因素的影响等，也使得近几年城市轨道交通建设安全事故时有发生，给社会造成不安全隐患。如2003年7月1日上海轨道交通4号线横通道透水事故，造成直接经济损失为1.5亿元左右；2007年北京地铁10号线“3.28”塌方、深圳地铁1号线“3.10”基坑地表沉陷、2004年广州地铁5号线“8.3”地质补勘钻破煤气、2008年杭州地铁一号线“11.15”基坑坍塌等，结果表明：除了一部分施工技术问题，导致这些安全事故发生的主要原因在于工程安全责任体系不健全，安全管理流程不落实，对地下构建的空间定位不准，参与方之间信息传递不及时，监管力度不够等。

1城市轨道交通施工安全风险管理的相关研究

近年来随着我国城市交通的发展，城市轨道交通工程建设安全管理工作仍处于完善阶段，国内学者也都做了大量研究。丁烈云[2]等针对地铁施工安全风险识别和预警，提出了利用计算机技术从工程图纸中自动识别施工安全风险和地铁施工安全风险信息融合与时空耦合的预警方法。郭红领[3]等通过构建BIM与定位技术（PT）的工人不安全行为预警系统来预防施工安全事故发生。陈帆[4]等构建了基于因子分析与BP神经网络相结合的地铁施工安全预警模型。仲青[5]等提出了将BIM与RFID进行集成，并应用于施工现场安全的监控系统，实现施工现场实时可视化、信息自动化、多方协同参与的安全监控。王艳辉[6]等提出了建设基于GIS的城市轨道交通建设安全风险管理信息系统。范斌[7]等讨论了地铁工程建设安全控制管理与信息技术结合的重要性，提出了应用先进信息技术加强地铁工程建设安全监管的基本途径和方法。但并没有文献在城市轨道交通建设安全管理中对BIM、云平台集成进行系统化阐述和研究。本文认为，随着各类技术集成应用在建筑业的不断发展，提高城市轨道交通建设的安全性，需要建立一个基于BIM云平台的城市轨道交通建设安全系统用以从宏观层面上预防、分析、控制安全隐患和风险的管理平台，最大程度上把控影响城市轨道交通建设安全的信息数据，提高安全风险的预测能力，加强安全主体责任，按照“事先控制、主动控制”的原则，防范和避免施工事故的发生。

2基于BIM云平台在城市轨道交通施工安全风险管理的必要性

2.1城市轨道交通建设

对于BIM应用的局限性BIM（BuildingInformationModeling），即建筑信息模型，从20世纪90年代提出至今，已经从概念普及进入到应用普及阶段[8]，具有三维可视化，协调性，模拟性，优化性和可出图性等特点。BIM目前在轨道交通上主要是以设计为导向，借助三维模型的工具。近年来，BIM技术逐渐引入到城市轨道交通建设上来。在上海地铁9号线三期（东延伸）项目中，上海市地下空间设计研究总院有限公司成功地将BIM技术运用到项目设计和施工全过程阶段，实现了场地仿真、管线搬迁模拟、交通疏解模拟、管线综合设计、施工仿真[9]等。中建五局土木工程有限公司在长沙地铁3号线松雅湖南站的施工过程中也首次应用了BIM技术，如施工动画漫游、三维动画交底、施工方案模拟等，减少了建筑质量安全问题和返工。然而，BIM技术在城市轨道交通的应用仍存在一定的局限性[10]，对于BIM技术的深入拓展与其他技术的集成还有待加强。

2.2BIM云平台应用于城市轨道交通施工安全风险管理的优势分析

BIM云平台实现了BIM技术、云计算与3DGIS之间形成无缝和属性信息无损综合集成应用，将丰富的地理空间信息和成熟的应用技术，直接引入建筑信息模型（BIM）的应用中，支持工程项目建设安全风险预警的可视化、精细化、一体化和智能化管理与应用。与传统城市轨道交通建设安全管理的优势如下：

2.2.1提高信息安全的存储能力

城市轨道交通项目从设计到施工，由于工程量大，必定会产生大量的资料信息，传统BIM技术又只能使用户在个人终端或个人BIM工作站上进行数据存储和查阅。而BIM的云平台系统，以天津超算中心为依托，有强大的运算能力和存储能力作为支持。经平台的云端存储，与工程项目建设安全相关的数据信息使用人员无论何地登录平台，可按类按时按需的进行上传，查阅。

2.2.2优化BIM技术在建设安全管理上的协同能力

城市轨道交通质量管理虽然有较多的地质监测，但由于信息化方面的滞后和缺乏与其他技术的集成，导致施工监测实时而安全问题控制不及时。而BIM云平台利用BIM技术进行协同设计的同时，3DGIS可表达项目室外周边环境，各参与方共享同一套工程信息数据，可以通过平台可视化模型准确定位工程质量安全问题所在，保证了信息的完整性和同一性并且最大程度的利用工程数据信息。

2.2.3提高应急处置的反应效率和速度

城市轨道交通不可避免的要从一些建筑物多，商业繁华，人流量大的敏感区地下穿过，一旦出现危机，很容易造成重大的人员伤亡、财产损失和次生灾害。将BIM云平台中的基础工程数据信息应用于建设施工事故应急处置以及人员疏散等，可快速控制灾害的蔓延，提高工程应急处置力量。

2.2.4加强安全责任体系的落实

落实安全责任体系是城市轨道交通建设的关键和根本。当前工程建设过程难免会受到进度、成本和质量等制约，参与建设的任何一方若质量安全管理意识淡薄，都会使得工程安全管理流程和责任制度难以落实。通过BIM云平台，可实现项目信息安全高速采集、整合到统计分析的全过程，同时建立一个闭环的安全管理流程。

3BIM云平台框架设计

3.1BIM云平台系统架构

BIM云平台的提出首先是一个集合多方管控，基于国家超级计算中心天河云平台建设，以BIM作为项目相关数字化信息模型基础，以3DGIS技术作为地理空间支持，关联工程项目的进度、成本、质量、安全、资源等信息，为工程项目全寿命周期服务的云端平台。除BIM模型整合服务器外，均使用天河云平台提供IAAS服务，包括云服务器、可视化云桌面、云存储和网络，实现真正意义上的对城市轨道交通建设安全的协同化、系统化和信息化管理。基于该平台的引入，业主及工程项目各参与方可从前期设计开始将工程图纸、BIM信息模型、动态信息等上传于云端，经过云端服务器的处理，将模型和数据进行整合集成存储于云端。地端用户可通过网络即可及时收集、查看、分析和管理工程各个标段的安全数据信息，增强了工程安全信息的共享程度，实现了对安全隐患和风险的预警，为决策者提供决策依据。

3.2基于BIM云平台的施工安全风险管理的应用集成

城市轨道交通建设的特点决定了其安全管理信息平台实质上是由技术集成、信息集成、进程集成、主体集成组成。安全技术集成是在平台强大兼容能力的基础上，让不同技术有效融合，BIM技术实现模型可视化，3DGIS则能更好的表达工程周边建筑环境，给设计方、施工方以直接的空间结构感，有效减少设计和施工安全问题和隐患。安全信息集成使得不同软件技术的信息能够全部汇总到平台，不同阶段不同标段的安全信息、安全知识可以通过平台准确的提供给相关责任主体。安全进程集成是在3DGIS、BIM模型与设计文件、施工资料等动态关联条件下，实现对项目整体安全信息的动态管理。安全主体集成实现了合理分配不同参与人员使用平台各个功能的权限，并且进行问题追踪时，对安全责任主体进行了明确划分，同时共享安全管理的信息。

3.3基于BIM云平台的安全管理的流程集成

传统的安全质量管理一般多采用手工方式管理，缺乏有效的质量安全管理流程方式，很难实现安全问题的有效跟踪，本平台以WBS（工作任务分解）为主线、以工作包为单位[11]，按照城市轨道交通工程开展的时间进度，建立了一个闭环的管理流程，以安全问题的发现，安全问题确认，安全问题修正，安全问题验证，安全问题关闭为一个闭环，从而保证促进工程建设安全问题的快速、有效解决[12]。

4基于BIM云平台的功能设计与实现

本文以天津市某条城市轨道交通线为例。该交通线串接滨海新区南北片区与核心区的骨干线路，总长约43.7公里，各个区段于2017年逐步启动建设，最终在2020年实现通车试运营。该交通线一期工程就引进了BIM应用技术，在该项目中，通过云平台，将BIM模型与3DGIS结合，实现了三维模型和地理信息系统无缝和信息无损结合，实现3D浏览和3D漫游、距离测量等工程，并且将会把BIM技术应用到建设以及后期运营维护过程中。由于该工程刚刚开工建设，下面以风险源管理为重点，以针对该交通线平台的功能设计为例，来介绍和探讨BIM云平台对于项目建设质量安全管理的功能架构。

4.1风险源管理

风险源管理是在项目建设过程中需进行严密监控和关注的重点内容之一，对不同类别的风险源信息（包括风险源区域、分类，等级和影响关系等）进行归类汇总。此模块主要实现对施工前和施工中的安全风险预警，以及事故险情和安全隐患的管理。

4.2管线切改

基于BIM云平台，在设计图纸完成后，通过BIM三维可视化技术手段，对地下隐藏的各类管线进行可视化展示，规避施工风险。

4.3复杂节点施工方案模拟

3DGIS技术可将复杂节点专项施工方案模拟数据整合，并关联相关模型构件以定位复杂节点的具体空间位置。平台支持单独显示关联的构件和复杂节点相关资料，通过专项施工模拟，对地下施工环境有着很好的指导和可预见性，能避免很多施工安全风险和隐患，实现设计和施工的高效精准。

4.4进度管理平台

将施工进度计划与施工BIM模型进行整合，形成5D（包括3D可视化、时间，成本）施工模型，模拟项目整体施工计划进度安排，施工单位上报施工进度计划至该平台，平台自动化的对比出现场实际进度，辅助业主单位及施工单位对现场施工进度进行整体的把控。图7显示的是工程实际施工进度。图8所示为各个工作包的实际进度与计划进度的偏差分析，实际施工时间，结束时间通过平台统一显示。这种双模型的对比，通过检查施工工序衔接，可减少由于施工方不按计划施工而带来的安全风险隐患。对于直接关系到建设安全的关键步骤，安全责任主体能更及时的得到回馈并做好风险预警和安全控制工作。

4.5监控量测本模块

主要基于BIM、3DGIS和轨道综合监控系统进行项目建设监测，对监测数据进行统计分析和数据报警（用户可以自行配置检测功能的报警值和责任人，系统会自动发邮件和短信进行报告）。对于已建立的安全隐患排查流程，如果该流程由该用户开始，可根据该流程新建流程任务，并在进行处理后，发送到下一个流程节点负责人处。如图9，图10所示。

4.5结论

影响城市轨道交通施工安全的因素复杂多变，建立BIM云平台可实现科学、全面、动态、直观地掌握地铁在建工程的安全现状，推进城市轨道交通建设质量安全信息化和集成化程度。本文通过分析总结现有城市轨道交通建设安全事故特征和安全管理现状的基础上，提出了基于BIM云平台对城市轨道交通建设安全的管理。BIM天河云平台在天津某条城市轨道交通线设计阶段的成功应用，有效实现了对城市轨道交通建设安全风险自动识别和预警，同时，平台中存储的BIM模型和相关安全信息数据也会为今后工程建设的安全风险识别和预警提供有效的支持。今后的研究中将在BIM云平台的应用激励机制以及BIM与其他技术集合等方面进行深一步的探讨和完善，以期为城市轨道交通建设质量安全管理提供参考建议，促进工程建设的发展，保障城市轨道交通建设的安全。

参考文献：

[1]郭聖煜，骆汉宾，滕哲，蒋晓燕.地铁施工工人不安全行为关联规则研究[J].中国安全生产科科学技术，2015（10）：185-190.

[2]丁烈云，周诚.复杂环境下地铁施工安全风险自动识别与预警研究[J].中国工程科学，2012（12）：85-93.

[3]郭红领，刘文平，张伟胜.集成BIM和PT的工人不安全行为预警系统研究[J].中国安全科学学报，2014（04）：104-109.

[4]陈帆，谢洪涛.基于因子分析和BP网络的地铁施工安全预警研究[J].中国安全科学学报，2012（08）：85-91.

[5]仲青，苏振民，佘小颉.基于RFID与BIM集成的施工现场安全监控系统构建[J].建筑经济，2014（10）：35-39.

[6]王艳辉，罗俊，张晨琛.基于GIS的城市轨道交通建设安全风险管理信息系统的设计与实现[J].交通运输系统工程与信息，2010（04）：33-37.

[7]范斌，骆汉宾，周诚.武汉地铁工程建设安全预警系统的设计与应用[J].华中科技大学学报（城市科学版），2010（01）：79-83.

[8]本书编委会.中国建筑施工行业信息化发展报告（2015）-BIM深度应用与发展[R].北京：中国城市出版社，2015.

[10]陈永高，单豪良.基于BIM与物联网的地下工程施工安全风险预警与实时控制研究[J].科技通报，2016（07）：94-98.

篇3

中图分类号： U213 文献标识码： A

目前，在城市轨道交通项目建设中，债务融资模式是最为常用的模式。但由于近几年政府基础投资资金需求增加，，市场投融资渠道日趋多元化，以及城市轨道建设管理力量的发展，BT融资模式越来越多的在城市轨道交通项目建设中得到了运用。

BT模式是公共基础设施建设中发展起来的一种项目融资模式，是政府利用非政府资金来进行非经营性基础设施的建设。BT是英文Build（建设）和Transfer（移交）缩写形式，意即“建设--移交”。该模式是BOT模式的一种变换形式，由BT承办方负责项目的融资和建设，项目验收合格后移交给业主，业主向BT承办方支付项目总投资加上合理回报的过程。

一、城市轨道交通建设项目实施BT模式的意义

BT模式在国内多个城市的轨道交通建设中得到了成功运用。BT模式在这些城市得到运用，主要实现作用。

1、拓宽融资渠道，缓解政府当期财政压力；

2、引入高水平的建设投资方，弥补业主单位建设和管理力量的不足；

3、充分利用BT承办方的资源组织和管理能力，调动大批优秀的工程施工单位参加工程建设，有效缩短项目建设工期。

二、城市轨道交通建设项目BT模式的主要类型

BT模式的实际运用方式，取决于政府和业主方实施BT模式的需求和目标，以及业主和BT承办方各自的融资及偿债能力，以及工程建设管理能力。一般来说，包括以下几种类型：

(1)二次招标型。业主选定仅承担投资职能的项目建设方,由项目建设方设立具有法人资格的项目公司对BT项目进行融资、建设组织和管理。项目公司自行融资、办理工程建设有关审批手续、通过公开的招投标程序选择设计单位、施工承包商、监理单位和材料设备供应商等。这种模式的特点是项目的主要施工承包商要由项目公司另外再通过公开招标程序确定,而不是由政府确定。

(2)直接施工型。业主选定能够承担项目主体部分施工的项目建设方, 项目建设方设立具有法人资格的项目公司对BT项目进行融资、建设和管理。其特点是项目公司成立后,按照BT合同的约定，不再另行选择施工总承包商,而是直接与施工承包商签订合同,项目公司与施工承包商存在一定的利害关系。此模式中监理单位一般由项目公司和业主共同委托或由业主来确定。这种方式目前在我国应用较为广泛。

(3)施工同体型。业主通过招标选定项目建设方，由项目建设方设立具有法人资格的项目公司并由项目公司作为建设单位对BT项目进行融资、建设管理和施工总承包，项目建成后由业主回购。工程施工直接由建设方承担，无需进行二次招标，项目建设方必须为同时具备投融资能力和相应建设资质的工程总承包企业或联合体。这种模式中,勘察、设计和监理单位一般都由业主委托。

三、城市轨道交通建设项目BT模式所涉及的主体

城市轨道交通建设项目的BT模式一般涉及4个主体:政府、业主、BT承办方以及合作银行。

1、政府。政府在BT项目推进过程中起主导作用。兴建城市轨道交通是政府对城市管理和经营，因此政府财政是城市轨道交通BT最终的投资来源。政府授予业主建设该项目的地位，并保障回购资金落实到位，从政策上明确BT模式的管理政策，负责BT实施过程中的投资管理、工程监管和协调，加强BT与非BT部分的对接与配合、加快审批手续，协调解决建设过程中出现的重大问题。

2、业主：业主通过政府授权，获得项目业主地位，履行项目业主责任，做好工程质量、安全、进度等各方面的监管与协调，做好投资和进度控制，并具体承担项目回购及资金筹措等工作及责任。

3、BT承办方：BT承办方按合同约定组建具有独立法人资格的项目公司，并就本BT项目对项目公司承担连带责任。确保按时投入资金，为项目公司融资提供支持和担保，并承担项目移交后的质量保修责任。BT项目公司具体负责项目投资、融资、工程建设管理与协调，负责优化设计与施工流程，提高管理效益，确保建设工期。

4、金融机构：金融机构根据项目的前景及BT承办方的融资能力等情况为项目提供融资。金融机构不仅要对BT承办方的资信及实力有充分的了解和信心，还要对业主的资信和还款能力有足够的把握,同时对BT项目的特点有比较深入的专业了解。

四、城市轨道交通建设项目BT模式的主要运作过程

城市轨道交通建设项目的BT模式一般经历以下几个主要的过程：

1、政府通过授权书，确立业主单位的业主地位；

2、业主确定项目BT建设方式并提交政府审批通过，做好招标准备；

3、投标前，BT承办方与合作银行签订BT项目合作意向书，获得融资额度；

4、业主通过招标确定BT承办方，签订BT融资及建设合同；

5、BT承办方或成立的项目公司与合作银行签订财务顾问协议和贷款协议；

6、BT项目公司通过招标方式选定各标段或分项工程实施单位并组织工程建设。 7、工程竣工验收备案。 8、业主根据BT合同进行回购

五、BT模式存在的风险及防范

1、前期工作的风险问题。国内城市轨道交通建设项目普遍存在项目前期工作不完善，例如项目立项不能及时获批，初步设计及概算文件，技术方案、技术标准、工程造价、工期要求不稳定，征地拆迁难度大等问题。以上问题均是实施BT模式的前提条件，BT合同的各类商务、技术、支付等关键条款的设置，均与以上前期工作成果密切相关，有可能造成BT合同大量变更，甚至相关各方无法继续履行合同。因此业主单位应尽可能地做好与政府部门的汇报和沟通，做好前期工作，尽快稳定项目的规划设计、技术方案和标准等，为BT合同订立设立较为稳定的条件。

2、BT承办方融资的风险问题。BT承办方的资本金未能按期到位，贷款银行未按合同规定按期贷款，造成项目公司无力支付工程款，产生经济损失，或者在融资时以BT项目为第三方设置担保权益，并在第三方实现担保权益时导致地铁公司失去对项目的控制。因此业主单位应通过履约保函、专门帐户共管，资金监控管理等，资金计划审批等，做好对BT承办方的资金到位的约束和监控。并禁止或限制投资人（项目公司）以下行为：（1）在项目资产上设立担保；（2）以项目公司的股权进行质押；（3）以业主方提供的回购担保权益（如项目收费权质押等）为融资贷款银行设立新的担保（转质押）。

篇4

Abstract: The paper analyzed the present pattern of financing and circumstance of city rail industry firstly. Based on the characters of bond instrument and development of domestic bond market， we gave the significance of bond issue for city rail industry. Then， in the middle of implementation of bond IPO， the paper analyzed the challenges city rail enterprise had faced， and gave some good solution to them.

Keyword: City Rail Industry， Bond Market， Bond IPO

为拓展轨道交通项目融资渠道，提高建设和运营效率，减轻市政府财政负担，按照北京市政府在市政公用行业引入多元化投资、推进市场化运作的政策精神，笔者根据城市轨道交通投融资特点，在对国内资本市场进行深入研究的基础上，制订了发行城市轨道交通企业债券的实施方案，主持领导了国内第一只20亿元地铁债券的申请与发行工作，在取得国家发改委的正式批准后，于2004年12月成功发行。本文首先对国内城市轨道交通领域现行融资模式和体制进行了分析，然后以北京为例，分析了发行轨道交通企业债的意义，并就轨道交通企业在国内发行债券的具体运作进行了有益的探讨。

1、城市轨道交通融资模式和环境分析

我国城市轨道交通30多年来的投融资模式发展概括来说可分为以下四个阶段：计划经济的政府全额出资阶段，政府担保企业贷款阶段，市场经济下股东担保企业贷款阶段，多元投资市场化融资阶段。以北京市为例，其地铁建设的投资经历了政府全额投资的北京地铁1号线(北京站——苹果园)和2号线，政府担保企业贷款投资的北京地铁1号线延伸线(复八线)和股东担保企业贷款投资的北京城市铁路（13号线和八通线）。目前北京地铁新线建设过程中，正在积极尝试多元化的市场融资模式。随着市场经济的不断完善，这种融资模式将是北京地铁投融资的改革方向，它具有可以吸收多元投资主体参与地铁项目建设，减轻市政府财政压力，提高地铁运营效率等优点。

特别是随着北京申办2008年奥运会的成功，北京轨道交通迎来了前所未有的发展机遇。按规划，到2008年，北京力争新增城市轨道交通线路156公里，总里程达到251公里，地铁在城市客运出行量中的比例达到10%以上。此外，昌平、良乡、顺义三条城郊铁路也在筹划过程中，届时，北京轨道交通运营总里程将超过300公里，总投资规模超过638亿元。按市政府最新的轨道交通线网规划，到2020年全市地铁总长度将达到700公里，总投资达2000亿元以上。

近年北京市计划建设的四条市区地铁新线的投资规模概况表

在上述轨道交通建设庞大的资金需求下，一方面，我们应该充分利用市场化模式多渠道、多元化地筹集资金，例如项目融资、资产证券化、信托融资等，充分发挥各种金融工具的特点和组合优势；另一方面，考虑到地铁准公共品的经济属性[2]，不应削弱政府在城市轨道交通融资中的主导地位，而且，政府的参与也会为轨道交通市场化融资（特别是债务融资）提供强有力的支持，使债务工具在融资过程中发挥的空间更加广阔。比如，在传统融资模式下，凭此可以从银行取得较优惠的贷款条件。在市场化融资中可以通过发行地方政府市政债券，为城市轨道交通企业融资，这也是国际上常用的方式。但由于种种原因，我国目前尚不允许地方政府举债融资。近年来，我国企业债市场发展迅速，根据北京地铁投融资体制改革的现状，作者在实践中探索了一条利用企业债券市场为城市轨道交通筹集债务资金的路径。这样，一方面充分利用政府信用，另一方面为轨道交通融资引入市场机制，通过市场化投融资方案的设计与实施，建立良性投资回报机制，吸引广大社会投资者（债券投资人），共同参与北京市轨道交通的建设。

2、我国企业债券市场发展现状

债券是企业融资的重要渠道和资本市场工具的重要组成部分，发展企业债券市场对于完善企业资本结构、健全资本市场具有极其重要的作用。我国企业债券市场发展10多年来，在各方的共同努力下，取得了很大的成绩，对中国资本市场的建立发挥了重要作用。首先，企业债券的发行已经为国家经济建设筹集了大量资金，支援了国家重点建设。据统计，从 1990年以来，我国共发行各类企业债券超过2200多亿元，支持了一大批能源、交通、通信、重要原材料以及城市基础设施等领域内的国家重点建设项目；另外，企业债券市场的发展也提高了企业的信用意识和市场投资意识；同时，企业债券的管理也逐渐向规范化迈进。

近几年，我国的债券市场虽然发展迅速，但债券总量只占GDP的 24％，与国际上95％的平均水平相比，所占比重还很小；与国外成熟市场相比，我国债券市场无论是在整体规模、债券品种，还是市场发育程度，都存在着相当大的差距。在发达国家，债券发行量往往是股票发行量的3-10倍，如2000年，美国共有1592家上市公司发行债券进行融资，仅199家上市公司发行股票[3]。但在我国，情况恰恰相反，2000年股票融资金额达到了企业债券的11.7倍（见图1）。因此我国企业债券市场还存在巨大的发展机会和空间。

图2 1997-2002年企业债发行规模和股票发行规模的对比

（单位：亿元）

数据来源：根据中国证监会和中国债券网公开公布的数据整理

3、轨道交通企业发行债券的意义

轨道交通项目的特点是投资规模大，建设周期较长，短期效益不高，但规模效应明显，未来现金流稳定且增长迅速。在政府主导型投资的基础上，采取市场化、多元化方式筹措项目建设资金，是顺利实现城市轨道交通发展规划的前提和保证。

发行城市轨道交通建设债券，一方面将增加城市轨道交通建设融资渠道，降低融资成本，促进轨道交通企业融资创新，增强企业的经营透明度和效率；另一方面为广大投资者提供了一种高等级的投资工具，丰富了债券市场的品种，利于机构投资者进行组合投资和风险管理。

（1）有利于拓宽城市轨道交通建设融资渠道，降低融资成本。目前，北京轨道交通建设资金主要以市财力和银行贷款为主。随着市场化融资环境的不断改善，我国债券市场的容量不断扩大，企业债券以其期限长、成本低的特点，日渐成为大型建设项目的主要筹资方式，这也可以从市场中债券品种构成情况及主要的发行主体性质中看出来。从当前企业债市场中类似行业或企业发行的债券特征来看，票面利率普遍比同期银行贷款低，期限结构从三年到三十年不等（见下表）

表1 当前债券市场中可与轨道交通行业相比的债券品种特征统计表

（2）有利于改善城市轨道交通企业的债务结构和偿债现金流状况。企业债的还本方式比较多样，企业可以选择符合轨道交通企业现金流规律的还本付息方式。如一次还本，分年付息，这样可以优化轨道交通建设现有的债务结构，使企业现金流的规律符合轨道交通项目建设周期长、投资额大、回收期长等特点。

转贴于 （3）有利于扩大企业知名度，奠定城市轨道交通项目在资本市场持续融资的基础。从本文第一部分中可以看到，北京市的轨道交通建设是一项长期任务，需要从资本市场持续筹集建设资金。通过公开发行企业债券的形式，扩大市场知名度，让国内外（如QFII）的广大投资者了解北京轨道交通企业的经营状况。公开发行债券并上市后，由于严格的信息披露制度对企业的约束和投资者关注程度的加强，可以减少由于轨道交通项目建设和运营复杂，专业性强，所导致的轨道交通项目投资评估过程中的信息不对称，减弱项目融资过程中的投资者“逆向选择”，使投资者能客观公正地评估轨道交通项目，为推动轨道交通的项目融资及创新，如公私合伙制（PPP），建立良好的投资者关系奠定基础。另外，公开发行债券还可以将北京地铁建设债券塑造成一个品牌，逐步树立北京市轨道交通行业在资本市场上的整体形象，为未来的持续融资奠定基础。

（4）轨道交通企业债券作为一种高投资品种且相对长期稳定的金融工具，为长期储蓄者和拥有大量沉淀资金的机构投资者（主要是保险公司）提供了新的投资机会，为广大投资者提供较长期限、高收益、低风险的投资产品，对于改变我国当前投资渠道过于单一、投资者难以进行有效的资产组合的现状意义重大。

4、轨道交通企业发行债券的操作流程

目前规范企业债券发行的法律法规主要有《公司法》和《企业债券管理条例》，前者主要规定企业发行债券的基本要求，而后者则规定的比较具体。综合这两部法规并结合轨道交通企业的特点，总结轨道交通企业发行债券的基本要求如下：

发债主体前三年合法存续

发债主体前三年平均可分配利润足以支付债券一年利息

债券规模不得超过发行主体净资产的40％

债券投入项目资金不得超过基建项目总投资的20％、技改项目总投资的30%

债券票面利率不得超过同期银行贷款利率的40％

目前企业债券审批方面采用的是由国家发改委主导的额度审批制度，在企业债券的审批和发行过程中，人行和证监会也参与审批过程，其中各部门监管的内容及重点如下表所示。

企业申请发债的流程主要包括三个步骤：额度审批、发行审批和上市审批，每一阶段工作的主要内容及流程如下图所示。

5、轨道交通企业发行债券的难点及解决方案

结合当前国内轨道交通企业的特点，作者在组织实施发行城市轨道交通企业债券过程中主要总结三个难点问题并有针对性地提出了一些可资借鉴的解决思路：

（1）如何满足三年合法存续的要求。合法存续三年是指自企业注册成立日起，至申请债券额度时止，其中的时间间隔不得少于三年。而目前，国内大部分轨道交通企业处于新线建设阶段，其作为一个法律实体存续不足三年。针对这方面的问题，轨道交通企业应该在审批过程中强调，城市轨道交通在城市交通中的核心地位，争取获得国家的扶持，三年存续问题可以探讨具体的操作方案。参照发行股票时对发行主体业绩连续计算的有关规定（《股票发行审核标准备忘录第15号》）：“在发行主体开业时间不满三年的是否可以连续计算经营业绩时，可按如下标准掌握：主要发起人为国有大中型企业或者实行企业化经营的国有事业单位；主要发起人以具有经营业绩的经营性资产出资；最近三年内发行人的经营业务、经营资产、管理层未发生较大变化，最近一年内发行人的股东结构未发生较大变化。主要发起人和其他发起人均以经营性资产出资的，主要发起人的经营业绩可以连续计算。”在满足上述条件的情况下，轨道交通企业可以与律师协商，就三年存续问题单独出具专项《法律意见》，并与国家主管机关沟通，获得其认可。对于企业因改制新近成立的特殊情况，向有关监管部门咨询后获得认可，轨道交通行业是国家支持发债的重点行业之一，可在个案的基础上放宽对三年业绩的要求，但必须尽早向有关部门汇报以探讨具体的操作途径。也可以城市建设投资公司或有资信度的国有投资公司作为发债主体申请债券额度，将所募资金投入城市轨道交通建设（及“替债”），成功案例有“02重庆城投债”和“03上海久事债”。

（2）如何满足连续盈利三年的要求。目前，轨道交通行业的投融资体制改革尚未到位，轨道交通企业尚未建立良性的盈利机制；虽然地铁企业每年在计算了国家补贴收入之后能略有盈利，可以满足连续盈利三年的要求；但轨道交通企业投资大，投资回收期长，运营成本高，很难满足“前三年平均可分配利润足以支付债券一年利息”的盈利水平要求。对此，笔者认为在轨道交通企业公司财务方面存在一定的调整空间。由于轨道交通企业长期由国家垄断经营，历史上对资产价值的评估工作一直不到位，随着市场化的深入，这种垄断经营的资产价值有待于重新发掘；过去一直在财政补贴的情况下，各种会计计提仍有不规范之处，经营成本存在较大的压缩空间。轨道交通企业可以参照《股票发行审核标准备忘录第13号—关于税收减免与返还、政府补贴、财政拨款的审核标准》的相关规定规范会计处理：先征后返的增值税于实际收到时计入当期“补贴收入”，消费税、营业税等其他流转税于实际收到时冲减当期的“主营业务税金及附加”，先征后返的所得税于实际收到时冲减当期“所得税”费用；对于政府补贴和财政拨款，如果政府补贴批准文件明确该补贴由公司全体股东享有，属于国家财政扶持领域而给予的补贴，公司在实际收到时，计入“补贴收入”。另外，对于轨道交通企业，往往存在行业性质或地方性质的各种应缴纳或应提取的费用，在债券发行过程中，发行主体还应该向政府有关部门积极争取，通过减免或允许暂停计提的方式减少公司此类费用的发生，达到增加公司当期净利润的目的。

（3）如何落实偿债资金来源。国内轨道交通企业大多处于建设阶段，运营远未进入成熟期，多种经营收入尚未达到一定规模，企业自身偿债能力较弱。关于这方面的问题，我们认为应该从以下三个方面解决：

首先应该明确轨道交通属“准公共产品”，政府的支持不可或缺，积极争取各级政府的优惠政策，应该积极争取各级政府的税收减免、税费返还、财政补贴、专项基金等优惠政策，积极争取政府落实债券还本付息资金的专项政策。

其次，由于目前轨道交通融资主要来自于商业银行，长期的合作使轨道交通企业与商业银行建立了长期的良好关系，而且商业银行对轨道交通行业的现金流特征也已有了深刻的理解。所以在发债过程中，可以申请商业银行为债券的还本付息提供担保，降低担保成本。

最后，从世界地铁运营经验来看，当地铁运营网络形成，客流达到稳定的规模后，随之衍生的非票款收入，如地下商贸、广告、通讯等业务，将会随之大幅上升。如香港地铁上述相关业务收入占其2003年票款收入的27%[4]。这些业务具有投入少，产出快的特点，一般毛利率能达到70%左右。随着北京地铁运营网络的逐渐形成，北京地铁的三产收入近几年也有显著上升，如地下广告收入2003年已达到1亿元。如果能有效整合当前北京地铁非票款收入资源及相关地下空间的开发体制，则能为地铁企业贡献相当客观的现金流，为债券的还本付息提供支持。

参考文献

[1]何德旭 李武 《对我国企业债券市场的思考》 《金融理论与实践》，2002年8月。

[2]唐俊玲 《试论我国企业债券市场的风险管理》 《财经问题研究》， 1999年6月。

[3]安义宽 《发展企业债券市场的若干问题探讨》 《证券市场导报》， 2002年11月。

[4]吕春蕾 郗英 《发展企业债券市场的思考》 《金融理论与实践》 2004年6月。

[5]周 骏 王 倩 《企业债券市场发展滞后瓶颈与突破》 国研网 2004年7月。

[6]陈志俊 柯荣住 丁利 《中国地铁体制的失误及其改革》 《21世纪经济报道》 2004年5月。

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中图分类号：F23

文献标识码：A

国务院《关于加强城市轨道交通规划建设管理》的通知明确规定政府要在经济适应的基础上确定城市交通需求，并按照项目资本金不低于40%，政府资本金不超过当年城市公共财政预算5%的原则进行城市轨道交通建设。“十二五”以来，我国城市轨道交通发展快速，城市轨道交通资金需求巨大，在中央对地方政府债务平台监管趋严的新形势下，传统的城市轨道交通融资模式已经不能满足城市轨道交通建设的需要，资金缺口与日俱增，拓宽城市轨道交通资金筹措模式成为一个十分重要的议题。

1广州市城市轨道交通投资现状

根据广州市《2015-2025新一轮城市轨道交通规划》，广州将新建16条地铁线路，总投资估算为2976亿元，届时通车里程数将是现在的4倍，新一轮城市轨道交通建设对资金提出新的要求。

1.1交通运输投资逐渐增大

自1997年6月28日广州开通第一条地铁以来，广州市委市政府高度关注交通运输投资，据统计，广州市交通运输投资额不断增大，从1999年的15293万元增加到2014年的540979万元，增长总额为525686万元，增长幅度为3437.74%。其中增长幅度最大的是2007年，从2006年的29470万元增长到2007年的113680万元，年增长幅度为2.85倍，其后一直处于稳定的增长中。2007-2014年期间累计投资357323万元。总的来说，从上世纪末开始，广州交通运输投资呈现逐渐上升趋势。

1.2轨道交通投资异军突起

“十二五”时期，广州加大了市政公用设施投资力度，2014年市政公用设施投资总额2970968万元，较上年增长9.86%。其中城市轨道交通占比最大，投资总额为2022083万元，占比68.06%，接下来比重最重的依次为道路桥梁、排水和污水处理，投资总额分别为551098、97288、78669万元，分别占比1854%、327%、2.65%。从图1可以发现，2012、2013、2014年中，广州市城市轨道交通不断增大，并且呈现逐年递增趋势。

2广州市城市轨道交通建设主要融资方式

城市轨道交通是解决城市拥挤问题的关键，科学合理的融资安排是城市轨道交通建设成功的前提。根据“谁受益、谁负担”的原则，广州市城市轨道交通建设采用了y行贷款、市区共建、财政投入等主要融资方式。

2.1市本级财政投入

《广州市轨道交通建设资金及偿债资金筹集和使用管理办法》中明确规定城市轨道广州市本级财政资金由市财政部根据年度资金需求计划，分一次或多次拨付给市地铁总公司财政专用账户。最近20年来，广州市地铁累计投入1818亿元，其中市财政资金占比62%，合计1140亿元。2015年，广州市本级财政投入80亿元，“十二五”期间，广州市本金财政投入400亿元，占总预算资金的33.52%。

2.2市区共建资金

“市区共建”是2010年广州市政府为解决城市轨道交通缺口提出的一种资金筹措方法，是指新建设的城市轨道交通资金由越秀、天河、白云、黄埔、荔湾、海珠老六区及四区二市（萝岗、南沙、番禺、花都、增城、从化）共同完成，老六区的新建线资金由市本级统筹安排，而四区二市新建线路资金由市、区共同完成，各承担建设资金的50%。市区共建轨道交通按市、区出资比例拥有相应产权，所有的资金由市地铁资金办负责管理。2012-2016年期间，新市区财政性资金共同筹资328.86亿元，2012年为11.81亿元，占比3.59%，2013年为65.95亿元，占比20.05%，2014年市区共建资金筹资89.30亿元，占比27.16%，为近今年之最。从最近几年市区共建资金筹措情况来看，广州市市区共建资金呈不断增加趋势。

2.3银行贷款

城市轨道交通建设属于公共基础设施领域，具有建设周期长，资金需求量大的特点，借贷和融资是城市轨道交通建设的难点和重点。据2015上半年我国商业银行信贷投向分析，发现上半年商业银行信贷总额37.27万亿元，交通运输业信贷总额达14.96%，投资总额为5.76万亿元。目前对城市轨道交通贷款的主要银行是国有四大行及国开行，2012-2015年，广州市城市轨道交通向银行累计贷款124.48亿元，其中国开行贷款21.18亿元，其他银行贷款100多亿元。

2.4中期票据

中期票据是指具有法人资格的非金融企业在银行间债券市场按照计划发行的定期还本付息的融资模式。年限一般在1-10年，利率根据期限长短而定。据估算，5年期中期票据在4.61，7年期中期票据在515左右。根据《广州地铁集团有限公司2016年第一期中期票据信用评级报告》可以发现，截至2015年9月低，广州地铁公司总资产1891.27亿元，2014年全年营业收入68.37亿元，净利润0.07亿元，这在全世界地铁运营中比较少见。为广州市城市轨道交通开展中期票据业务提供了一定的信誉保障。2012-2015年期间，广州市地铁累计发行中期票据400亿元，有效的为广州市城市轨道交通提供了一定的资金保障。

3广州市城市轨道交通建设融资对策建议

从以上广州城市轨道交通现有的融资模式市本级财政投入、市区共建、银行贷款及中期票据等融资方式来看，融资渠道比较单一，政府财政压力较大，为拓宽融资渠道、减少政府财政压力，广州市政府可以尝试PPP、证券资产化和融资租赁等新的城市轨道交通融资渠道。

3.1优先采用PPP模式

目前关于基础设施建设融资政府出台了大量文件，如建设部2004年颁布的《市政公用事业特许经营管理办法》、2010国务院《关于加强地方政府融资平台公司管理有关问题的通知》、2012年财政部等《关于制止地方政府违法违规融资行为的通知》。通过以上文件政府叫停了红极一时的BT融资模式，叫停以后地方政府债务规模得到一定的抑制。为了开拓新的融资模式，最近两年政府出台了大量支持公私合营（PPP）等相关文件，如财政部2014颁布的《关于政府和社会资本合作项目政府采购管理办法的通知》、发改委《关于政府和社会资本合作项目政府采购管理办法的通知》等。在吸取BT融资模式的经验教训后，为确保各参与主体的权益，政府对PPP模式更加谨慎。相继出台文件对PPP运作框架、PPP操作流程、PPP合同管理等不同视角对PPP进行规范。

以上是笔者根据相关文件及PPP运作实际总结出的城市轨道交通流程图，广州市在拓宽城市轨道交通融资模式的时候可优先选用政策导向的PPP模式，但为防范风险应囊韵录阜矫婕右灾厥印

第一，明确政府职能。政府是整个PPP模式中的灵魂，它与项目公司之间是一种委托关系，政府是委托人，项目公司是人，其中政府和项目公司通过合同行程委托关系，将双发的责权利通过合同的形式予以明确。其中关键是要通过制度设计，确定最优的委托期限。

第二，精选项目公司。项目公司在城市轨道交通运作过程中起着主导作用，PPP模式和BT模式最大的区别是PPP模式是建立在政府和项目公司利益共享，风险共担原则下开展的一种合作模式。项目公司在项目建设、项目运营中起主导作用，项目公司的经营能力及努力程度会影响到整个项目的成败。政府作为发起人在选择项目公司时要根据项目公司的资质、历史、项目运作经验、项目团队、项目成功率等指标对项目公司进行精心筛选。

第三，细挑金融机构。金融结构是解决PPP项目资金的主要参与人，PPP项目一般分为项目资本金和债务资金，除项目资本金由项目公司按国家相关法律规定外，债务资金基本是通过不同形式由金融机构提供。政府在整个资金过程中起担保作用，PPP项目运作周期较长，为防范政府换届带来的相关损失，在选择金融机构时，最好选择规模比较雄厚、经验比较成熟的大型金融机构，比如国开行在基础设施方面具有成熟的运作经验，可以尝试通过资金成本、后期服务等视角进行协商，促使双方发达成深度合作。

3.2资产证券化模式

资产证券化是以某种特定资产或现金流为指出，发行可交易债券的一种融资模式。广义资产证券化包括信贷资产证券化、实体资产证券化、证券资产证券化和现金资产证券化，狭义的资产证券化指信贷资产证券化，包括住房抵押贷款的资产证券化和资产支持的资产证券化。世界上最早使用证券化的是1977年关于抵押贷款的说法，其后一直被业界研究和实践。Lois R. Lupica（1988）认为相比其它融资渠道，资产证券化带来的大量现金流是公司选择资产证券化融资的主要原因。汪恭彬、吴磊（2002）通过对国外资产证券化运作机制进行了研究，指出资产证券化的核心是设计一个合理的交易机构，国内具有资产证券化的法律环境及成功资产证券化的雏形，我国在基础设施实施资产证券化具有一定的可行性。

在研究国内外不同行业资产证券化设计机制的基础上，根据轨道交通建设行业特征，本文设计城市轨道交通流程图，见图3。

图3告诉我们城市轨道交通资产证券化流程中主要影响因素有资产池、SPV结构和投资者。一个完整的城市轨道交通资产证券化流程是：发起人（通常是标的资产持有者）将未来有持续现金流的资产证券化后出售给一个特殊结构（SPV），SPV将这些资产做成有价证券出售给投资者，将资金池产生的现金流偿还给资产所有者的一种交易行为。具体操作过程中，SPV也可以将多个标的资产形成一个资产池。

城市轨道交通资产证券化成功的关键有两个，首先是标的资产的选取。资产证券化的标的资产一般是资产所有者资金需求量大，未来能产生现金流。城市轨道交通正好符合这种预期，城市轨道交通资产所有者可以通过资产证券化获取大量现金，可以将城市轨道交通运营期做成资产包，出售给特定的SPV，这能减少政府运营所应承担的相关风险，同时可以有效解决融资难题，减少政府债务规模。其次是SPV结构的选择。SPV是资产证券化中枢，通过设定SPV可以防范原始资产所有者破产带来的损失，从而达到“破产隔离”。但在实际过程中也要注意SPV破产的可能，因而在进行SPV机构选取时要根据结构的运作经验、政府相关法律法规、信用评级、担保、承销等环节严格审查，最好是从信用评级、担保、承销等角度联合审核，防范权力寻租及破产风险，保障投资者的核发权益不受损害。

当然，还可以选择融资租赁、复合PPP（PPP与资产证券化相结合）等新的融资模式，在图2中，可以根据特许经营期限将T3作为资产池进行资产证券化处理。

参考文献

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1 前言

视频监控业务功能是提供实时监视手段，对监视画面进行录像存储，接收报警信号并报警触发与联动，包含音视频采集技术、网络技术、存储技术、编解码技术、显示技术、智能管理等技术。随着电子技术发展与移动终端应用，通过移动端、固定端都可进行视频调看、管理、控制。

2 建设目标

轨道交通是由线路、车站、车辆、供变电、通信、信号、综合监控、控制中心等组成的复杂系统，施工接口复杂。为提升施工现场质量安全管理水平，通过视频监控电子技术的应用，实现目标：

（1）监控施工现场，提升管理水平。建立高效视频监控体系，远程动态监控，促使落实管理主体责任，发现和解决建设中问题隐患，提升现场质量、安全文明施工管理水平。

（2）掌握险情动态，通过远程监控，实时掌握动态，缩短应急反应时间，防范事态进一步发展。

3 安装范围及视频监控电子技术构架方案

3.1 安装范围

监控点安装范围为土建、机电设备安装阶段所有在建及新开工点，主要设置在工地大门、竖井门禁、起重吊装、土方作业、渣土处理、明挖、材料堆放、生活办公区域以及其他安全质量施工重点管理区域。轨道交通项目工程量大、线路长，需布设大量监控点并多级管理，将监控各工地施工第一方与第三方监测数据传送到轨道交通指挥的风险管理系统，由此构成庞大监控系统。选择合适视频监控电子技术构架方案至关重要，其构架主要包含两种。

3.2 流媒体服务器+存储设备的方式进行录像存储架构

该架构流媒体服务器是系统的核心，前端数字摄像机输出的单播数据流通过传输系统到流媒体服务器，由服务器实现单播数据流转多播，将实时数据流转发到存储设备进行存储，转发到显示系统进行实时显示。

流媒体实现的关键技术是流式传输，解决信息传输实时性问题。流式传输方式是将视音频等文件经过特殊的压缩方式分成一个个压缩包，由流媒体服务器向系统连续、实时传送。流式传输通过网络将音视频等信息传到用户终端播放时，无须等所有文件完全下载，而是将连续音视频信息压缩后放于服务器，用户端只要将开始的内容存入其内存播放，其余数据流由用户终端在后台继续接收并播放，直至中止操作或播放完成，由此播放等待时间将明显减少。

该方案中数据管理基于文件系统，视频数据经过媒体服务器时，被转成标准流媒体文件，再进行存储。存储方式利用了传统文件系统特点，系统开发较为简单，但降低了监控存储效率。除文件系统自身不足之外，方案还会受到流媒体服务器能力影响。随着监控规模扩大，一台流媒体服务器无法满足业务的需求，需要将更多数量的媒体服务器组成集群。受限于媒体流服务器的集群能力，媒体服务器的数量不能太多，且需要一套完善的媒体分发、调度机制来保证数据的高效传送。

该构架具有高清录像、图像清晰、方案简单、兼容性强的优点；但是具有流媒体服务器中间节点，录像易中断，可靠性低，故障节点过多，造价高，承压能力较弱。

3.3 基于iSCSI协议的IP SAN直存技术存储架构

该架构其核心在于前端编码设备通过iSCSI协议，把视频流直接写入存储设备，中间无需过多的转发环节。数据流采用了“时间索引+块数据”的专用数据结构。前端高清摄像机输出2路视频流，1路实况流，1路存储流。实况流通过组播，由实时视频用户所在的交换机来负责高清视频的复制分发；存储流端到端从前端摄像机直接存入存储设备，不需要流媒体服务器转发，避免了流媒体服务器故障带来的录像存储问题。该架构关键设备为后端存储IP SAN和中心管理服务器，中心管理服务器主要负责前端设备管理、存储空间分配管理及直存配置管理等业务。

前端摄像机基于标准iSCSI协议，将视频数据存储到标准iSCSI存储设备，中心管理服务器能从存储设备读取得到录像文件，进行录像回放等业务处理逻辑。中心管理服务器与摄像机之间仅进行一些必要的控制信令交互。摄像机从管理服务器获取初始配置后，可脱离管理服务器长时间独立工作，存储数据流只发生在摄像机与存储设备之间，如此大大降低中心管理服务器运行压力。

该架构业务流程如下：①直存配置流程：用户可通过平台客户端对摄像机进行集中直存配置，包括需求容量、码流类型、存储计划等，中心管理服务器根据用户配置信息，从储存资源池内为前端设备分配存储块，前端设备根据录像计划往存储空间写入录像数据。②录像存储流程：摄像机根据中心管理服务器配置的存储空间，按照存储计划，通过iSCSI协议直接向存储块写入录像数据和录像索引，管理平台同步获取对应的元数据信息，以便后期快速检索。

该方案具有以下特点：端到端存储，消除了全局故障点，即使宕机也不影响录像业务的正常运行，系统不存在性能瓶颈，保证了录像业务的可靠性；减少了大量流媒体服务器部署，简化了系统架构；全局性资源统一管理：中心管理服务器负责对所有存储设备、存储空间进行逻辑上的集中管理，同时通过虚拟化技术，所有存储设备相当于一个巨大的虚拟存储硬盘，实现存储空间的动态分配，提高存储空间利用率；支持对磁盘阵列进行负载均衡管理，不会导致单个节点存储压力过大；基于“时间索引+块数据”存储，支持海量数据秒级检索，大幅提高了数据管理的效率。

采用架构1基本50路高清点需要1台流媒体服务器，而架构2可以节约流媒体服务器；系统可靠性也大大提高，成本也会降低。直存构架具有系统可靠性高、端到端、低延时、低带宽、高扩展、无需复制分发、对于大规模系统能节约投资，降低造价。

4 结语

城市轨道交通项目建设周期长、规模庞大、现场动态变化，在应用视频监控电子技术对轨道交通建设项目工地进行监控管理时，应根据项目实施进度、工地现场情况以及发展趋势，有针对性确定建设目标、安装范围以及从远期规划的角度选择系统构架，从而达到项目效益最大化。

参考文献

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中图分类号：U239.5 文献标识码：A

0.引言

随着我国城市框架的拉大与现代化建设步伐的加快，轨道交通在改善城市交通拥挤的状况，提高人民生活水平，改善居民出行条件以及实现城市生态环保，建立节约型社会，促进城市经济可持续发展、拓展城市发展空间中发挥了非常重要的作用。

市域铁路作为城市轨道交通的一种，其得到快速发展的同时也存在如何进行项目前期审批的问题，为此，根据已获工可批复的市域铁路前期工作的总结，梳理市域铁路前期工作流程及要素条件，突出项目前期工作的程序性和规范性，为各中型城市的市域铁路建设的前期工作给予借鉴。

1.前期工作内容和思路

市域铁路交通工程作为城市重大的交通基础设施建设项目，线路长、投资大、建设时间长、报批程序多，做好前期工作对整个工程的完成周期尤为重要。

由当地政府进行市域铁路线网规划，确定市域铁路的近期建设规划后上报国家或省发改委立项审批，由立项阶段进入工程可行性研究阶段，并按照批复的立项开展工可的相关专题要素工作。完成可研后进入初设阶段，项目初设阶段的工作一般包括：工程初步设计、工程施工图设计。

温州市域铁路的项目前期阶段是指在城市总体规划和城市综合交通规划的基础上展开的，主要包括：市域铁路交通线网规划、市域铁路近期建设规划、立项、工程可行性研究。

2.前期工作的流程与内容、要素条件

2.1 市域铁路交通线网规划

市域铁路交通线网规划是城市总体规划和城市交通规划的重要组成部分，属于长远性、控制性、宏观性、指导性地规划，是总体规划一项专项规划。其主要是协调总体规划和综合交通规划对城市轨道交通的总体要求，对城市整个轨道交通线网起到宏观控制作用。线网规划研究的内容主要包括：

城市现状、远景发展规划和综合交通体系的分析；城市轨道交通初网合理规模分析；市域铁路网发展的战略定位；线网方案与客流分析；线网修建顺序规划；线网与其他交通方式衔接规划；线网环评与社会维稳等。

线网规划的主要条件是线网客流预测、环评、社会维稳3个支撑性专题，该3项专题通过评审后，将线网规划上报市政府批复。

2.2 市域铁路近期建设规划

在完成市域轨道交通规划后，市政府提出近期建设规划并完成该规划的文本编制，由市发改委上报省发改委并转报国家发改委，最终由省发改委对近期建设规划（项目建议书或预可研报告）的批复，进入下一阶段的工程可行性研究阶段。

2.3 市域铁路工程可行性研究

工程可行性研究是确定工程规模和主要技术方案的重要依据，是国家审批工程投资概算、进行项目决策的重要依据。须根据国家政策、法规，结合城市具体情况，研究项目实施的必要性和可行性。其报告的编制内容和深度可依据国家相应的管理文件，须尽可能地深化，要从工程可实施性出发来解决市域铁路线路中的难点、控制性节点的关键问题，以避免在初设阶段做大调整。编制该报告的主要条件与要素，需以下文件作为主体报告的技术支撑性文件：

（1）客流预测报告（须通过评审）；

（2）地质灾害（通过评审，报市国土局备案）；

（3）压覆矿（通过评审，报省国土厅，并由国土厅出具证明文件）；

（4）用地研究；

（5）地震安全评价（向国家地震局申请）；

（6）水土保持（通过评审，报市水利局批复）；

（7）社会维稳（通过评审，报市维稳办备案，由市政府转报省发改委评估意见）；

（8）安全预评价（通过评审）；

（9）地址初勘（成果提供设计院）；

（10）节能评估（由市经信委组织评审）；

（11）投融资方案（有市财政局批复）；

（12）规划选址（通过评审，报省住建厅批复）；

（13）土地预审（通过评审，报省国土厅批复）。

完成上述技术支撑性文件后组建编制工程可行性报告，并由省发改委委托中咨公司组织评审，通过后由省发改委给予工可的批复，同时将用地红线报市规划局进行控制路由沿线的建设用地，至此完成整个前期工作并进入下阶段的初设工作。

市域铁路前期的工作内容流程图如图1所示。

结语

市域铁路对拉大城市框架、串联各沿线城镇、完善城市综合交通体系、改善居民出行条件以及实现城市生态环保目标，建立节约型社会具有极大的意义。市域铁路对实现温州市政府提出的“一主两副三极多点”大都市空间战略布局，构建“环大罗山”轨道交通圈具有重要意义；温州市域铁路交通作为城市的重大基础设施项目，因其投资大、工期长、影响广、涉及专业多，按规范与政策、有序快速地做好前期工作，能为后续的工作奠定良好的基础和缩短整个市域铁路轨道交通项目的工期，从而保障市域铁路的顺利开通运营。

参考文献

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二、市域轨道交通工程建设领域反腐倡廉现状调查与分析

为深入了解实际情况，在集团系统内开展了有关调查。调查工作采用文献调查法、访谈调查法、问卷调查法等调查方法相结合。其中，问卷调查法采用无记名答题的方式，全程受控，专人负责。此次调查的范围集中在集团领导班子成员、集团各部（室、办），以及集团公司纪检监察系统有关人员，此次发放问卷110份，回收率94.5%,共104份，有效问卷率为95.2%，共有99份。从本次问卷调查的结果看，员工对公司现有工程建设领域反腐倡廉的成效的满意度为：“满意”、“基本满意”的比例达98%，而“不满意”“、说不上来”的比例只有2%，这表明一直以来我们对工程建设领域的反腐倡廉工作值得肯定。从问卷调查分析的结果发现，员工对于公司目前的反腐倡廉效果基本满意，制度建设比较完善，反腐倡廉宣传教育建章立制，但反腐倡廉宣传教育需进一步创新。同时，随着温州市域轨道交通工程建设项目的全面铺开，市域轨道交通工程建设资金庞大、工程周期长，易滋生腐败现象，反腐倡廉工作面临着严格的考验，尤其是工程建设领域反腐倡廉建设工作有待深化，亟需进一步完善。市域轨道交通工程建设项目已全面开工建设，小部分员工对公司今后的反腐倡廉工作信心不足，问卷调查中提出了可能发生的腐败现象,为今后预防腐败问题提供参考。

三、市域轨道交通工程建设领域反腐倡廉机制构想

（一）以工程建设项目为主线，强化责任意识，控制关键环节

针对项目建设过程中易发环节，在廉政监督过程中，要抓住关键环节，强化机制保障，同时要注重全过程监督与控制，不留监督“死角”，有效防止廉政风险事件的发生。同时，保障规章制度、办法及措施具有可操作性，就必须符合市域轨道交通工程建设项目实际，以工程项目流程为线索开展反腐廉政建设，才能实现全过程监督与控制。在实际实施过程中，要强化责任意识，尤其是具体分管领导和经办人员，要突出其重要作用，积极进行责任分解，抓好工作落实。对一些关键环节，如工程款预付、工程项目设计变更、合同签订、各种招标项目等等方面，跟要强化红线意识、责任意识，通过严格审批过程，重点强化纪检监察部门对关键环节的监督检查。

（二）完善规章制度,强化执行力度,构建有效的约束机制

针对这些年来的工程建设腐败案件，究其原因，其中一个比较重要的原因，是制度建设不健全，在相关领域制度空缺，或者有关制度在执行时不到位。一些腐败分子正式瞄准制度的漏洞，才是腐败案件得以发生，而没有及时的得到制止。作为纪检监察机构，要有效发挥监督作用，首先要强化监督有关的制度建设，从制度建设着手，为廉政监督提供有力的制度保障，这是首要基础。另外，有关纪检监察机构，要强化有关业务制度的建设，比如，对一些关键环节，如工程款预付、工程项目设计变更、合同签订、各种招标项目等方面，一定要强化这些重点领域方面的制度建设，同时对涉及的关键环节要明晰流程，杜绝漏洞，做到以制度管人、管事，用流程规范操作，不留制度“死角”，打造一套市域轨道交通廉洁工程有关的机制制度，提供有力保障。

（三）紧密协调配合,强化防范保障机制，确保廉政监督取得成效

1.强化廉政教育,提升廉洁意识。

以党的群众路线教育实践活动为契机，通过观看廉政警示视频，邀请纪检监察领导讲座，参观温州当地看守所，学习菜篮子案件等方式，大力开展廉政意识教育。建立“大宣教”格局，突出教育重点和教育效果，积极拓展廉政文化建设的内涵。使得廉政学习教育形成制度化，常态化，使廉政意识深入人心，形成良好的反腐倡廉的氛围。

2.强化组织协调，构建组织保障机制。

建立和健全惩治和预防腐败体系，除了积极发挥纪检机构的作用外，还要充分发挥市审计部门、市国资部门、市住建部门等有关部门的积极作用，纪检部门作为牵头部门，重点要做好牵头协调工作，以及有关监督检查，同时要督促相关业务部门落实职责。审计部门在加强对工程建设财务状况和预算执行情况的审查方面。住建部门，要积极发挥工程建设主管部门的有时，在日常的宣传教育、制度完善与落实等方面发挥主管部门职责，做好落实。相关部门只有明确分工，积极协调，才能形成合力，取得实效。

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在企业活动中，管理是对企业的生产经营活动实施计划、组织、指挥、协调和控制等一系列职能，管理活动的根本目是为使整个组织活动更加富有成效,而最终检验管理成果的是企业的绩效。

轨道交通企业在建设初期要完善管理架构，提升经营管理水平，实现建设目标与经营效益，进而使战略目标逐步落地，建立轨道交通建设期全员绩效管理体系是至关重要的保障。

1.轨道交通建设管理初期企业特点与建立绩效管理体系的实践

轨道交通企业建设发展初期，管理架构逐步建立，内部运营机制及业务职能逐步运作磨合。同时，轨道交通建设项目急需开展立项研究、建设资金筹措、工程管理模式与交通运营研究实践，产业多元化拓展等工作。内部和外部的建设管理需求和建设目标的实现，对企业经营管理水平的提高、以绩效体系对管理成果的检验都提出了建设与完善的要求。

处于轨道交通建设初步发展阶段的F地铁公司，以成为轨道交通“投资、建设、运营、资源开发”四位一体的实体型集团公司为战略目标，在发展建设过程中的绩效管理建设实践，为建立轨道交通建设期绩效管理体系的研究提供了实施经验和思考启发。

1.1轨道交通建设企业成立初期，以企业年度计划为指导，各部门制定季度计划落实、定期总结的目标任务绩效管理模式的实践。

企业成立初期，建立企业目标任务绩效管理体系对企业管理的完善起着不可或缺的推动作用。自2009年成立，F地铁公司就选取以战略目标为指导，以年度工作报告作为绩效管理工具下达到各业务部门，以季度总结同时订立下季度计划的闭环目标任务绩效管理模式，推动各项工作的落实。在此管理理念的指导下， 2010年11月F地铁公司胜利完成当地第一条地铁线首通段在亚运会前建成通车的目标，实现轨道交通建设升级和企业管理升级。

1.2在逐步发展壮大的过程中，轨道交通企业选取以组织绩效引导员工个人绩效，开展360度的员工年度绩效考评的实践。

面对不断扩展与深入的轨道交通建设管理任务，组织绩效目标的落实需要逐步细化到员工与基层，以保障目标实现的全面性与整体性管理。2010年起，F地铁公司引入了360度绩效评价的工具，对员工工作业绩、工作能力、工作态度、个人品德和团体协作精神等方面做出考核评价，重点考核工作业绩。360度的绩效考评方法，通过被考评者本人、同事、上级和下级分别进行评价，对各岗位员工考核期内的工作过程和工作业绩成果进行全方位、多角度的反馈，体现考评的客观性、优劣区分性以及全员参与度，实现企业对员工优秀行为导向的引领，从最基层的员工开始引导落实公司的经营管理目标。

1.3量化部门绩效考核指标、规范组织绩效管理流程，建立计划考核管理体系的实践，实现管理的“计划、落实、考核”。

在建设目标与实现时间明确的前提下，轨道交通建设企业不仅要对经营管理目标的实现进行考量，更要对项目建设管理各阶段节点的落实进行考量，以确保企业总体目标的实现。因此，由对组织绩效的量化分解与对实施情况的考核回顾组成的计划考核管理体系，成为了发展建设阶段轨道交通建设企业的选择之一。公司在明确2012年地铁工作任务后，优化管控模式，全面梳理工程业务和管理流程，制定计划与绩效考核结合的办法：围绕公司年度主要管理目标和项目工程总体筹划等编制总体年度工作计划，并以定性、定量、定时等指标具体分解量化到各部门；同时，每季度以公司下达的年度计划、各部门分解季度计划的执行及相关工作记录，各部门职能管理工作的评价等进行规范的部门绩效评分考核。

通过对部门目标计划的管理实践，有效地发挥组织绩效管理对实现企业总体目标的推动作用，F地铁公司在2012年实现地铁一号线二期工程按期开工，城市轨通交通《建设规划》获得国务院批复，二、三号线工程设计等前期工作全面铺开等目标，公司管理水平不断提高，向可持续发展的“四位一体”总体战略目标迈进了一大步。

2.建立轨道交通建设期全员绩效管理体系，进一步提升企业经营管理水平的思考

作为国资系统的轨道交通国有企业，我们采用了经济增加值（EVA）、平衡计分卡（BSC）、360度反馈评价、关键绩效指标（KPI）等先进的绩效管理方法，建立了全员绩效管理体系。通过对F地铁公司在发展建设过程中的绩效管理实践的总结，启发了对轨道交通建设期全员绩效管理体系建设的思考。

2.1建立全员绩效管理体系具有重要意义。

2.1.1绩效管理体系的核心作用是通过科学合理地设定企业整体目标、组织目标和个人目标，为企业员工指明方向，促进组织和个人绩效的提升与建设管理目标的实现。

2.1.2通过完善考核机制，促进集团公司战略目标和年度工作任务的分解落实、有效监控和最终完成，促进管理流程和业务流程的优化，不断提高集团的战略管理水平，增强集团管控力和执行力。

2.1.3实现责任链条的全方位覆盖，考核层层落实，责任层层传递，激励层层连接，为消除薪酬分配的平均化倾向提供依据。

2.1.4通过良好的绩效文化，充分调动各级组织的积极性，实现优胜劣汰，培养规范化管理能力，促进管理体系持续发展完善。

2.2构建完善的绩效管理体系，实现全员绩效管理的思考。

要实现全员绩效管理，可以从绩效管理层次、绩效体系总体模型、关键绩效指标的设计，以及绩效管理通用方法的运用等思考轨道交通企业从总体到具体完善全员绩效管理体系的构建。

2.2.1对绩效管理层次的思考。绩效管理是整个企业管理体系中的重要组成部分，将个人绩效指标与组织绩效相结合，而在评估制度上更着重于以组织绩效引导个人绩效，以期实现企业集团整体目标。从绩效管理层次上可分为：对企业的整体绩效管理，对各业务部门的组织绩效管理、对员工个人的岗位绩效管理：对企业高层管理者，由董事会对其实现企业整体绩效作考核；对业务部门负责人，由高级管理层对其部门绩效指标完成情况作考核；对各岗位人员，由部门负责人及工作流程对具体岗位绩效情况作考核。

2.2.2对绩效管理体系总体构建模型的思考。绩效管理只有与企业战略规划紧密相连，才能通过沟通把战略转化为执行的语言，通过目标的层层分解及关键绩效指标的考核回顾，把战略转化为员工的日常工作。绩效管理体系总体构建模型分析如图：

2.2.3对科学设计关键绩效指标体系的思考

第一，聚焦战略，建立自上而下层层分解的目标与指标体系，从绩效管理的广度与深度实现全员绩效。F地铁公司引入计划考核管理体系，实现从上级管理部门对企业下达的绩效任务的分解，以公司绩效量化为部门绩效考核指标，使组织绩效具体明晰、可测可控。为进一步实现全员绩效管理，需要将组织的战略层层分解，在企业与员工的关键绩效指标之间建立桥梁与纽带，以确保不同管理层级和各个岗位的工作都是为实现企业总体目标服务。

第二，以SMART原则设计绩效考核指标。一方面，无论组织绩效和个人绩效指标，都需要运用SMART原则及科学的方法选取对总体工作目标影响程度大的关键绩效指标。使绩效指标符合明确具体的、可衡量的、可以达到的、现实的、有时间限制的，保证绩效目标对被考核人行为具有引导和限制作用，保证绩效考核的相对公平和公正性。另一方面，指标体系设计要从多维度考虑选取指标：要考虑企业长远与短期发展目标的平衡；财务与非财务的平衡，既要关注财务指标，也要关注运营、管理的关键环节；内部与外部的平衡，既要关注投资人及社会、市场的需求，也要关注企业的运营；结果与驱动的平衡，既要设置结果性的指标，更要关注过程驱动指标。只有做好过程管理，才能保证结果指标的实现。

2.3有效运行全员绩效管理体系的建议。

2.3.1组织保障。建立全员绩效考核体系，首先要坚持科学合理、透明公正、切实可行的原则，选择适应企业现状的绩效管理工具。而无论选择哪种绩效管理工具，对企业而言都是管理模式的重要改变，需要高层管理团队的参与和推进，轨道交通企业可以成立经营班子领导下的绩效考核领导小组，参与企业战略的更新、调整，对企业资源进行统筹，对跨部门的工程建设工作进行协调。

2.3.2流程保障。组织的绩效管理流程应结合整体战略规划分解、年度经营计划编制等共同组成企业战略管理流程。根据企业的绩效管理实际情况，建立基于企业不同时期轨道交通建设目标的绩效计划、绩效辅导实施、绩效评估反馈以及绩效应用奖励，细化梳理员工岗位价值与工作流程，从企业、部门到员工设计具体员工绩效管理流程，使自上而下分解的工作目标成为不同业务岗位员工的考核依据，并在考核激励机制的驱动下形成从组织到个人绩效实现的完整循环。

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1.城市轨道交通工程特点

（1）城市轨道交通线路较长，征地拆迁工程量大。一般情况下，城市轨道交通多呈线状分布在城市中，主要线路沿着城市的客流设计，通过主要城区，这就需要跨越多种不同性质的单位、居民住宅和公共区域，沿途涉及大量拆迁和征地工作。 在对施工范围内的地上建筑和附属物进行拆迁工作时，往往会遇到很多复杂的现实问题，处理不善就会直接影响工程施工。

（2）涉及众多的轨道交通专业。我国建筑行业的发展一贯采用资质准入制度，针对不同专业和不同项目，就要选择不同的承包商和发包模式。不同的承包方式和实施方式，对整个项目的质量、工期和投资等都有着直接影响。因此，要求业主在项目实施前必须对项目的发包方式进行准确定位，根据建设项目的特点，选取最适宜的发包方式。

（3）工期长、投资大。城市轨道交通工程的工期都要在4―6年，而且涉及专业多、范围广，中间存在很多复杂的接口体系，施工过程中极易出现不同承包商之间的沟通协调问题，导致工程脱节和窝工的现象。所以，在工期范围内业主应加强不同承包商之间的沟通协调工作，以保证各个承包单位的顺利施工。

2.城市轨道交通工程的总体策划

2.1制定工程总计划

城市轨道交通工程实施策划的第一项工作就是要对工程周边的环境进行深入调查，了解和掌握工程项目的建设背景。对项目的可行性报告进行深入研究和探讨，以科学、准确的确定项目的投资额、工期和总体目标等。工程总计划的首要任务就是在保证工期和质量的基础上，编制进度计划，明确不同时间段、关键节点的工期目标等。首先，为了保证工程建设工期，一定要理顺各个工序间的关系，从项目策划、前期准备、工程实施、竣工和试运行等阶段入手，设立不同工期工程的控制点，通过阶段性的控制工程目标来保证总体目标的实现。其次，依据工程建设项目的工程概算、工期目标、进度和工程主要内容来确定资金的使用计划，保证各阶段资金支出和工程进度相一致。

2.2细化工程内容

城市轨道交通工程实施策划的主要工作就是应对整个工程进行细化。因为城市轨道交通工程是一项系统复杂、专业众多和时间跨度长的工程项目，无论任何单位无论从资质还是能力，都不可能独自完成，所以必须对工程项目进行细化，掌握各项工程中的接口关系和接口条件。通过对工程内容进行合理细化，将工程分解成不同的合同段。标段的合理细化是工程实施策划的重要方面，并且与招标工作紧密联系。所以，应遵循以下原则：

（1）经济原则。合同标段的大小应科学、合理，分标要适中。如果分标太小，就难以吸引有实力的承包商参与工程建设，那么业主就要承担较大的建设风险；如果分标太大，就会造成有资质和资格的承包商减少，易出现由于竞争不足而导致工程建设价格偏高的问题。所以，通过科学分标，可以充分利用有效的社会资源，引入有实力、有资质、实力雄厚的承包商，以保证工程质量和降低工程造价。

（2）有目的性的减少工程合同接口。由于城市轨道交通工程涉及较多的工程接口，所以合同标段的划分可以有效减少接口，充分发挥实力雄厚承包商的优势，最大限度的将相关和类似工程整合为一个工程。

（3）根据专业合理细化标段。标段的细化应本着减少接口的原则，但倘若承包商缺少相关经验，那么不是相近工程就不应整合为同一标段，应根据专业划分。

2.3工程组织策划

工程细化的目的就是从不同方面将工程分解，方便工程的施工、安装和调试，也就是在时间、空间上进行合理的组织、安排，保证工程的各个要素形成一个责任分明、边界清晰的整体，以保证项目的顺利进行，确保工程施工质量，保证工期，避免由于接口不当等原因出现工程问题。

工程项目组织通常是指建设项目实施过程中，由政府出面安排，工程项目各个施工单位之间形成的关系总和。主要包含两方面内容：一方面是工程项目的组织结构，也就是在国家建设法律法规制度下，业主和各个施工单位间形成的关系；另一方面是业主方的组织结构，也就是业主方采用何种组织结构形式和相应的职能分工、制度管理等。

（1）工程项目的组织结构。一般情况下，建设项目由目标决定工作任务，再由工作任务决定承担者，由此形成相应的组织。城市轨道交通工程需要由政府职能部门参与，还需要建设方、施工单位、设计单位等部门实施。这些参与单位根据自身职能，分为战略指导、战略决策、组织管理和项目实施四个层面。

（2）业主方组织结构，主要指业主根据自身条件建立科学、规范的组织结构体系，主要包括部门设置、职能分工和工作流程等。通常具有职能式、项目式和矩阵式三种模式，并遵循专业化、效率化和部门精简的原则。

2.4招标策划

城市轨道交通工程的招标工作是工程项目的重点内容，将直接影响工程的进度和整体质量，招标工作的核心任务主要围绕工程各个阶段的管理目标，通过一系列的法规性经济活动，把工程建设任务发包给具有相关资质和实力的施工单位。招标策划应规定各个标段采用何种委托方式和承包方式，以及合同类型、条件等。所以，招标策划主要包括发包模式的选择、合同体系策划、招标进度策划和方式选择等内容。通过合理利用工程招标，选取合适的承包商，将权利和责任合理的分配给工程参与方。

结束语：

综上所述，城市轨道交通工程是一项复杂的系统工程，需要多方参与工程建设。本文通过对城市轨道交通工程特点的深入分析，从不同方面对工程的实施策划进行了归纳与总结，在保证实施策划整体内容的前提下，进行深入的调查分析，确定工程目标、工程计划、工期等内容，完成组织策划和招标策划等相关工作，旨在提高对工程实施的指导作用，保证工程建设质量和工期要求，降低费用。

参考文献