公路交通情况调查模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇公路交通情况调查，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

2浙江省公路交通量调查现状

2003年以来，浙江省公路行业主管部门安装的自动化观测设备，可以实现全天24小时不间断地计数、分车型、自动上报数据等功能。到2015年为止，浙江公路主管部门每年固定安排一定的资金用于自动化设备的购置。根据2014年浙江省公路交通情况调查资料汇编的数据显示，浙江省国省干线公路上共设有观测站349个，其中国道观测里程3281.15公里，观测里程覆盖率为75.87%，省道观测里程5313.303公里，观测里程覆盖率为84.08%，已初步形成了浙江省干线公路交通量调查站点布局，基本实现了国省道干线公路全自动化调查的目标。随着交通量自动化观测设备的不断投入建设，浙江省公路主管部门建立了浙江省交调数据中心，运用多个公路交通量调查系统平台进行交通量调查数据的采集、处理、存储、分析和应用。同时，浙江省公路主管部门还自行研发了《浙江省交通情况调查数据中心平台》、《浙江省干线公路交通情况调查数据采集与服务系统》等交通量调查数据信息化平台。这些平台的实施与部规划院研发的《公路交通情况调查管理系统》起着互为补充的作用，旨在建设交通量调查数据接收平台、交通量调查数据基础数据库、交通量调查数据处理系统、路网状况分析和预测系统、信息平台为一体的综合信息化平台。

3浙江省交通量调查数据处理分析

3.1交调设备位置设置分析

交通量观测站位置的设置往往影响着交调数据的质量。现有交通量调查设备在位置设置上往往更倾向于交通量比较大的路段，一定程度上影响了交通量调查的真实性和准确性。其次，部分交通量调查站点的设置没有经过科学合理的分析，往往由地区交调工作负责人主观意见决定。交调工作负责人员往往会考虑靠近站房、便于管理的位置来设置站点，从而忽略了交通量调查的实质意义，造成许多交调站点采购和设置的浪费。同时，固定式交通量调查设备往往受电路、网络、建设条件等多种因素影响。部分种类的交通量调查设备需要架设龙门架、立杆等昂贵的辅助设备，公路管理部门考虑到财政经费有限、费用过高等因素，通常会选择现成的辅助设备来布设交通量调查设备，使设备设置的位置与原先设想的布设位置造成偏差，影响交通量调查数据的科学性。最后，交通量调查资金匮乏、交通量调查人员责任心不强、人员流动较大等问题都会影响交通量调查的问题。因此，需要对交通量调查站点设置方式进行深入研究分析，提出合适、科学的站点设置方案。

3.2交调数据采集方式分析

浙江省交通量调查目前主要采用是线圈、激光、微波三种交通量调查设备，并在部分设备上加装视频监控的方式进行数据采集。但是这几种设备都有其局限性：如线圈式设备安装、维护比较复杂，且地感线圈受地面温度等客观条件影响较大；激光式设备对激光角度设置、参数设置要求比较高，需要反复调教；微波式设备对部分车型分辨率不高，不能达到交通运输部要求的一类设备分车型标准。同时针对浙江省复杂的道路状况复杂，行车过程变道情况多，设备维护和调教及时程度不够，高速公路施工难、不同厂家设备参数有差异等多种问题，目前尚没有统一的标准和要求对数据采集环节提出一个完善的解决方案。

3.3交调数据处理过程传输完整性分析

由于电路断电、网络中断、人工错误操作、交通量调查设备故障等原因，所传输的交调数据会存在缺失现象，对数据处理带来很大的误差，影响统计数据的精度。因此如何保证数据完整性以及在数据缺失的情况下用科学的方法补足缺失数据的研究意义十分重大。根据浙江省交调数据中心对数据的长期检测和研究，交调设备是按照一定的时间间隔采集数据的，在传输过程中，由于多种客观问题使采集到的数据无法按照制定的时间间隔上传，造成多个时段内数据缺失的现象。这种数据缺失现象理论上可以通过数据补发等措施弥补，但无法完全避免。所以在具体的数据传输中，除了采用一定方式补发或找回数据，还需要对无法上传的数据运用数学模型进行补足。在数据补发方面，根据实际情况，数据补发功能并非适用于所有设备供应商的交通量调查设备，不同设备厂家在数据补发机制研究水平上参差不齐，且《公路交通情况调查管理系统》的数据接收程序也存在部分数据无法接收的现象。因此，急需对数据补发机制进行剖析和研究，对数据补发机制的存在问题进行深入分析并提出改进方案。在数据补足方面，目前的数据模型需要基于已上传的数据进行换算，从而对缺失数据进行补足，但对于一个时段内缺失过多数据包时是无法进行数据补足的。这种补足机制在正确性、持续性、偶然性方面都有明显的问题，故需对数据补足机制做出详细的研究。

3.4交调数据传输准确性分析

当交通量调查设备或传输线路出现故障时，如线圈式设备线圈破损、设备参数标定错误、激光式设备角度偏差等问题都会造成交调数据的错误，从而不能反映真实的交通状况。因此目前采用一定时期交通量数据同比、环比的方式进行数据错误判断。目前浙江省交通量调查中会以半个月为一周期，对全省交通量调查设备的数据进行综合分析，计算出该周期的日均交通量数据CTV（N）。运用该周期的数据进行同比和环比，若同比数据大于或小于30%，环比大于或小于20%，则设定该周期数据异常，需要工作人员对该周期数据进行说明。若该周期的日均交通量数据满足以下算法中的一条，即为数据异常：其中CTV为该周期日均交通量；（N）我周期序号；（N-1）为上一周期序号，即同比序号；（N-2）为上两期周期序号，即环比序号。运用该组数学模型得到异常数据后仍需与具体交调站点所在区域的负责人员进行确认，若异常数据情况属于真实交通量的反映，如节假日、道路维修等问题造成交通量变化，则需要交调工作人员对异常原因进行说明，这种运作模式需要交调工作人员具有比较高的责任心和业务水平。而如何对异常数据进行处理或剔除，使其符合真实的交通量水平的方法尚未有实质性的研究和应用。

3.5交调数据应用科学性分析

由于交调设备上传的数据为5分钟一个的原始数据包，所以需要针对公路指标体系中各个指标，把经过预处理的数据从数据库中提取并加工为可以直接应用的信息。根据不同交通量指标的含义及换算关系，将交通量指标数据模型化，以满通管理部门、行业管理以及公众出行的需求。目前，交通量调查的各类分析报表往往仅限于年（月、周、小时）平均日交通量、高峰小时交通量、断面交通量、路线交通量等交通数据方面的分析，没有对公众出行、应急指挥等方面起到实质性的作用，更未将交调数据与其他行业进行关联和分析。

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中图分类号U49 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）92-0207-02

截至2012年底，我国公路通车总里程已经突破410万公里，四通八达的公路交通网络正在加快建设，为经济发展、社会进步提供了强有力的支撑，随之而来的机动车辆也迅速普及，为了及时有效的掌握公路交通的运行状况，给公路管理者提供准确的信息依据，与之密切相关的公路交通情况调查工作变的尤为重要。在公路上设置自动化的交通调查系统是目前交通调查的主要方式。

1现状分析

交通情况调查系统主要用于检测公路交通断面上机动车车流量信息。系统采用各种传感器对通过车辆的车型、行驶速度等信息进行检测。

在交通运输部规划研究院的“推荐质量合格公路交通情况调查设备”第一至第五批名单中，公路交通情况调查设备检测方式多数采用线圈、压电、微波、超声波、视频等。其中，线圈检测方式是在公路下方铺设线圈，通过线圈中的电流变化来检测车辆，这种检测方式只能检测车辆数量等有限信息，并且使用寿命较短，施工需要破坏路面，安装不便。压电称重检测方式采用压电膜、线圈组合的布局方式，具有成本低、车型分类精度高、不受气候影响等优势，缺点依然是破坏路面。超声波、微波检测方式利用反射回波原理，属于非接触式检测，不需破坏路面，而且使用寿命长，架设方便。其不足之处在于检测范围呈锥形，当有车辆遮挡和行人时反射信号不稳定，同时其精度也易受环境如大风、暴雨等自然条件的影响，容易造成误检。视频检测方式通过对视频图像的分析处理提取出车辆信息，目前这种技术还很不成熟，特别是在夜晚以及其他环境干扰的情况下，检测能力较低。

为满足目前交通调查的需求，需要应用一种非接触式检测、且具有较高检测精度的交调设备。本文介绍了一种激光扫描式交通情况调查系统，以解决传统交通情况调查设备的检测精度低、施工复杂、寿命低等问题。

2技术方案

激光扫描式交调系统依据激光扫描测距的基本技术原理，此技术通过动态扫描横截面的方式可以获取物体的三维信息，能够精确、快速测量物体表面点的三维空间坐标，与传统激光点对点线扫描方式相比，具有更高的检测精度和工作能力。

激光扫描测距的基本原理，是高速激光窄脉冲经由聚光准直发射系统发出，打到目标物体上发生反射，由高灵敏度光学接收系统进行接收检测，计时设备记录激光脉冲从发射到反射回来的飞行时间，时间与光速的乘积即为传感器到达目标物体的距离。

产品应用：

激光扫描式交通情况调查系统在无需破坏路面的情况下，以非接触检测方式提供精确车辆车型分类功能，同时具有速度检测功能，完全满通部关于公路交通流量检测设备的要求。

系统检测车型按照公路交通情况调查机动车型的分类，即将车型分为：中小客车、大客车、小型货车、中型货车、大型货车、特大型货车（含铰接车、拖挂车）、集装箱车、拖拉机摩托车9类车型。现有的车型分类方法主要根据车辆的长、宽、高三个属性，结合车辆特殊轮廓特征进行分类。

系统将检测到的数据进行处理，输出的信息包括：车流量、车长、车宽、车高、车型、速度、车头时距、车头间距、跟车比、时间占有率等，通过这些数据，可以很全面的了解道路上的交通情况。

笔者了解到，由北京万集公司自主研制的激光三维扫描交通情况调查设备在北京市通州测试点长时间稳定运行，其相关激光扫描技术已申请两项发明专利，从随机检测数据统计来看，系统的单车识别正确率均大于90%，整体识别正确率为98.8%，同点对比某厂家超声波交调设备，激光交调设备的交通流基础数据采集能力提高了20%-30%，且设备工作更好的避免了外界天气环境和光线强弱的影响，在系统运行期间，9月2日经历了暴雨蓝色预警级别的考验，11月至12月期间经历多次大雪严寒天气，设备均工作正常。

3前景展望

目前，我国高速公路进入快速发展期，同时也带动了国民经济的增长，能否让高速公路健康稳定的发展，不仅要提供及时的交通信息服务，同时也要完善交通监控管理。通过运用目前高新技术来系统地解决交通问题成为了形势所趋。

采用激光扫描式交通情况调查系统实现对高速公路交通状况的信息采集，交通管理技术人员能够准确及时地获得可靠的交通信息数据以及通过对这些信息数据进行合理正确的分析和处理，来提高其管理效率，做出准确的决策，最终达到充分、合理地利用交通资源的目的。

高速公路管理部门可对路段内不同车型的车流量分别进行统计，从而进行相应的路面设计，路线规划，并对公路通行能力进行分析，以减轻热点路段车辆负荷压力；交通监管部门则可对上路车辆进行识别与分类管理，针对性的对客货车超载等违规行为进行整治。

通过对比分析，激光扫描式交通调查系统在高速公路上实现大规模部署是完全可行的，应用前景也将十分广阔。

4结论

本文主要介绍了一种基于激光扫描技术的交通调查系统，有效地弥补了其他交通调查设备存在的问题，实现了自动化、网络化、实时化的调查方式，并分析了其在高速公路上的应用前景。系统环境适应性强，希望今后能广泛应用在城市公路和高速公路上，为智能交通服务。

参考文献

[1]孟宇.激光扫描技术在交通情况调查中的应用[J].公路，2012，7：204-207.

[2]王寒凝.基于激光测距的车型识别分类系统[D].天津大学，2011.

篇3

由于经济的发展，对于交通的发展需求也越来越大，所以对于公路统计才至关重要。在做好统计之后，对于日后的维护会方便很多，对于日后的修建或者增加公路也比较好管理。在越来越多的公路过程中对于公路统计有着重大的作用。在现阶段的经济状况下，公路交通的发展带动了公路统计的完善化。

一、统计工作的目的与作用

由于我国经济的飞速发展，对于公路交通的发展起了带动性的作用。让公路交通在发展好的地区更加便利，发展中的一些地方有所涉及，让公路交通的整体发展更加迅速，为了让我国公路交通管理更加的便利，公路的路线覆盖面更大，公路的联系更加密切。从而对于公共交通的管理需要加强其发展的方法，尤其是对于公路统计的问题，要进行完善化的加强，在公路交通管理中对于统计工作有重要的作用，对于公路统计的数据还有整体管理的问题的观察，公路的统计工作大概需要以下几点方面：1.因为对于公路统计需要大量的时间，进行整理和调查总结出相关的资料和数据，对于公路统计起到重大作用。2.由于公路交通的线路密集，范围广泛。所以对于公路交通的管理有很大的考验，公路统计可以对公路的管理方面进行监督，防止一些问题的发生，可以对公路进行实时监控。也可以进行检查公路交通的一些问题，预防一些问题的发生。让公路交通更加安全，方便。3.由于公路交通的发展迅猛，对于公路管理也需要较大的资料数据展示，所以要加强公路统计的方法，为了让公路交通的发展推动经济的发展。也需要公路统计全面的进行统计，将数据详细化，集体化，更加的接近现实情况，也可以对未来的问题进行预测。所以说对于资料的调查，也要注意一些情况，譬如在进行资料的统计过程中要注意，资料的时间性，过去和现在的问题，都要进行整理进行统计，对比。还有对于未来的问题，要有一个预测，跟过去和现在的资料进行归类。还有要注意公路发展的一些问题的查询统计，和解决办法的统计。由于公路发展是一个长期的过程，所以在公路统计的过程中需要调查庞大的数据和资料，进行对比分类。让资料和数据更加的详细，更加的清楚。才可以让公路交通的发展更加迅速，并且推进中国经济的发展。所以说对于庞大是资料数据要进行有序的归类统计。4.为了让公路交通的整体情况更加精确，更加接近现实问题的反应出来，更需要对公路交通的发展进行整理和规划。尤其是对于公路统计问题，要提前的进行详细的规划，和实施的方案，才能让公路交通的发展更加的快，可以更准确的带动公路交通的发展。

二、我国公路管理工作的现状

由于我国公路交通发展迅速，所以公路的管理情况比较复杂，对于公路交通的运营也有着很大的考验，所以说公路交通比较特殊，所以对于公路的管理体现在以下几个方面：1.统计结果反馈太慢，统计周期长。在现阶段中国的经济发展飞速发展，在国际的地位越来越高了，对于国内的基础设施的完善，也在飞速的发展，其中公路交通事业的发展也很快，对于我国目前的公路交通的线路范围广且密集，所以对于管理方面来说，问题比较严峻，再加上公路统计工作，需要较长时间的完善，才能让管理更加的方便，由于线路广且密集，在公路的统计过程中需要大量的时间，反复的进行调查和统计，进行分析目前的公路交通的情况，所以难度很大，反馈的时间也因为这些反复的查询而更加的漫长，所以在统计公路交通管理的过程中需要，很长的一段时间，进行统计，来确保公路统计的准确率。2.系统而又完整的公路统计工具。由于目前的公路交通范围广阔，线路密集，所以对于公路统计来说需要更加全面的进行调查，准确和深入的资料和数据。对于公路的实时运行情况也要进行及时的统计，还有对于公路中发生的一些问题要及时的出来，进行统计。对于公路的养护，和出现问题的公路进行及时的修理。所以对于统计工作来说，需要制定一个全面的目标才行，这样对于公路的发展才能起到好的作用，对于公路管理才能更加的完善。所以要加强对于公路的生产和发展状况的统计问题。只有这样公路管理才会带动经济发展。3.公路统计工作具有广泛性特点。由于公路统计对于目前的经济状况，起到了一定的影响。所以对于目前的公路统计来说需要加强对于经济社会发展中的公共服务产品。也只有加强了公共服务产品才能让公路交通发展更加迅速。对于我国人民的生活也有着重大的影响，对于人民的出行等，也有着千丝万缕的联系。所以公路统计工作具有广泛性，他不只是单单对于我国经济而言，对于我国人民也有很大的作用。所以在公路统计的过程中要更加详细的进行统计，这样才能让公路统计更加详细和准确。让公路统计表现出其广泛性。

三、有效发挥统计在公路管理工作中作用的有效途径

因为公路管理的过程中对于公路发展的问题，还有公路的实时情况等有一个比较快的统计，才需要统计过程中对于资料和数据的完善化，需要对于历史性问题进行统计，这样才能更加简便的看出目前公路管理的问题。为了让公路管理更加全面，更加具体化，才需要公路统计对于目标和方向的确定更加准确。然而让他们准确的方法就是对于公路统计来说更加的详细化。才能让公路管理的更好。也正是这样为了更加有效的发挥统计在公路管理工作中的作用，对于公路统计还需要以下几点：1.加强公路建设统计工作的现代化水平。由于经济发展飞快，公路交通的发展也迎来了飞速发展的时代，所以为了加强公路建设的统计工资也需要进行现代化的转变，也让公路建设从传统的状态中得以进行转变成为现代化的统计工作。对于现阶段的公路统计问题，对于计算机的使用，和摄像等现代机器的加入，可以让公路统计更加的便捷，使用起来更加的精确化，让公路建设可以更快的发展。对于统计的数据也更加的准确和真实。2.加强公路统计人才队伍的建设工作。对于公路统计需要较长的时间和精力，所以对于公路统计的人才队伍才需要重视起来，尤其是对于人才的培训，让工作人员的知识水平和业务能力，可以更快的完成对于公路统计。还要对人才进行挽留，防止人才的流失。所以也要加强对于人才工资和社保的完善。确保公路统计可以很好的完成。

四、结语

随着经济的发展，经济带动公路交通发展，交通的便利对于经济的发展也起着重要的作用。对于公路交通来说，随着公路交通的发展越来越庞大，需要进行公路统计进行管理，通过进行公路统计的管理，带动我国公路交通的发展，由此也带动了经济的发展，所以说公路的发展与经济发展有着千丝万缕的联系，通过对统计的功能和作用还有通过对我国现阶段的公路统计管理进行分析，提出了一些建议，希望公路统计管理的更加完善，更加的接近现实需要。从而让公路交通发展更加迅速，也让我国的经济发展可以更加飞快。也让公路统计在公路管理中发挥它重要的作用，让经济和科技更快的发展起来。

作者:贾晓利 单位:陕西省宝鸡公路管理局凤翔公路管理段

参考文献:

[1]张静.如何有效发挥统计在公路管理工作中的作用[J].中外企业家,2015,06:259+261.

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1 公路交通噪声污染特征分析

对于公路交通噪音污染来说，其污染性质在物理污染的范围内，之所以称为物理污染的原因是噪音的产生随着声源的产生而产生，声源消失噪音就消失，所以具有无直接后效性、区域性、间歇性以及局部性的特点。但是公路交通噪音污染最大的特征是在公路上产生的，解决问题的关键，就是先研究公路两侧曾接受噪音的最严重情况。公路交通噪声声源按非稳态线声源，一般折合成连续等效A声级（Leq）综合考虑。

所谓治标应该先治本，控制噪音污染的根本就是控制其源头，即控制公路上的机动车让其减少或者不产生噪音。经过调查发现，轮胎摩擦路面、排气系统以及发动机是产生污染的源头。研究表明，机动车在时速低于70km/h行驶时，机动车发动机和轮胎摩擦路面产生的噪声占机动车噪声的64%。而当机动车时速高于70km/h行驶时，尽管相关研究人员已对路面与轮胎做出改善，但仍不能阻止高强度噪音的产生。

2 噪声状况监测与分析

为了更好地分析公路对公路噪音的监测情况，我们选择了××省道，对其2014年1月至2月的噪音情况进行搜集。

2.1 监测情况说明

（1）测量时间段选在每天的三个交通高峰时间，即9：30-10：30，16：30一17：30，21：30一22：30，每个时段连续监测1h；（2）选取省道上路面约为12m宽的双车道。测点位置为距离路肩8m处，离路面高度为1.0m处。（3）测量仪器为国产hs6280d型噪声频谱分析仪，并配备hs4782a型打印机。

2.2 监测结果分析

××省道在交通高峰时段内92%的时间噪声值分别达到了73.9db和62.4db，45%的时间噪声值分别达到了75.2db和72.9db，12%的时间噪声值分别达到了85.4db和80.0db，大大超过了国家环保总局环函（1999）46号（关于公路建设环境影响评价中环境噪声适用标准有关问题的复函》的规定，在距离公路中心线100米范围内，噪音值必须保持在夜间55db（a）、白天70db（a）的范围内。因此，为保证噪音附近居民的正常起居，我们必须及时的采取措施来解决噪音污染的问题。

3 公路交通噪声控制措施

3.1 声源的控制措施

要想控制噪音的产生，控制声源似乎成为最有效的方法。因此，针对生源的控制措施主要有以下几个方面：一是降低机动车的数量或者改进机动车的设备，使噪音从根源上减少。但是这种措施的效果并不是很理想，即使减少一半的交通流量，噪音也只能降低3dB；二是取代产生高噪音的机动车，或者尽量限制高噪音机动车的活动范围。采取这种措施，驱噪效果很明显，有的路段噪音可以减少5～10dB；三是对新生产的机动车各方面进行严格控制，将其产生噪音的能力控制在一定的范围内。虽然听上去很有效，但是具体的实施还需要金钱及政策的支持；四是为节省资源，在不取代旧的或高噪音的机动车前提下，按照噪音的排放标准对机动车进行技术上的维护。

3.2 公路设计及选择上的控制措施

如果机动车产生噪音的情况是不可避免的，那么就只能从公路的选择上寻找较低噪音危害的方法了。首先，更改公路的走向。在修筑公路时，尽量选择偏离噪音敏感点的地段，可以有效的降低噪音污染；其次，改善公路内部的结构，增加吸音材料或改变路面材质。比如：修筑橡胶沥青混凝土路面，一般可以使公路交通噪音降低3～5dB。修筑多孔混凝土路面，在减少轮胎摩擦噪音的同时，还有防滑的作用；第三，尽量减少公路中纵坡的存在，防止机动车因加大马力爬坡产生噪音；第四，修筑低堑公路或者隧道。利用有利的地势修筑公路，可以有效地降低公路噪音污染程度。

3.3 降噪路面

很多情况下，噪音的产生是由于轮胎摩擦路面产生的，所以修筑降噪路面就显得意义重大。降噪路面，又称排水（或透水）沥青路面或者多空隙沥青路面，它的原理就是在水泥混凝土路面或普通沥青路面的基础上，铺上一层特殊的沥青混合料，这层沥青混合料的空隙率很高，一般为15%～25%之间，有的达到30%。国外的一项研究表明，和普通的沥青混凝土路面不同，通过对比两者养护状况、使用条件、使用时间以及表面层厚度发现，这种降噪路面可以使公路交通噪音降低3～8dB。降噪路面的使用，有优点但也有缺点。由于路面本身的多空隙构造，在减少噪音的同时还能增加雨天的排水能力，使行车更安全。但也是因其多空隙构造使空隙易被阻塞，耐久性较差。

3.4 种植降噪绿化林带

众所周知，绿化植物及树木具有驱除噪音的功能，试想由它们形成的绿化带驱音效果应该会更好。因此，为降低噪音的危害，我们可以选择在公路的两旁合理的种植树木，但这种树木并不是随便的都可以，我们还要考虑种植成本、树木长成的形状等等，保证它们在不妨碍交通的情况下，能够起到消除噪音、清新空气、美化环境的作用。有关调查显示，如果绿化带的宽度不小于10米，那么它就可以至少降低公路交通噪音4～6dB，原因就是机动车产生的噪音投射到植物叶片上，27%的噪音会被叶片吸收，而剩余的噪音会被叶片反射到各个方向，从而降低噪音的强度。因此，种植降噪绿化林带最大的优点就是保护生态的同时，降低噪音，但缺点是早期的驱噪效果不明显，并且占地多。

4 结语

随着我国公路，特别是高速公路的快速发展，公路交通噪声污染的问题也越来越受到关注，政府等相关部门在控制公路交通噪声污染方面也投入了越来越多的时间、精力以及金钱。但是，就目前对于公路交通噪声污染的治理情况来看还有所欠缺，控制措施的应用及技术上还存在不足，我们应该结合公路现场的实际情况区别对待，才能以最少的投入，最大程度的解决公路交通噪声污染问题。

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公路交通与经济发展密切相关，不同经济发展阶段对公路交通发展水平的要求不同。经济水平的提高意味着经济活动的加强，必然导致原材料、产品和人员的流动增多及位移的增加，因而导致交通需求的增加。城乡社会经济水平的提高，将会使更多的资金投入到区域交通的建设上来。

一、公路交通与经济发展关系的研究现状

首先明确公路交通对于经济的先导和基础作用，明确住处了公路交通与经济发展二者之间的共同促进的关系；也通过木桶理论、协整理论以及计量经济学等角度建立了研究模型等来研究阻碍公路交通行业发展的原因所在；也通过研究公路交通的可持续发展以及公路交通和经济发展之间的关系对公路交通的适应性进行了一系列的研究评价，一些省市地区也相继退出了适应各地条件的适应性评价指标体系。通过这些研究，我们得出了一系列的结论也升华了适应性内涵，并且为我国的其他机构提供了第一手的资料。由于当前我国对公路交通和经济发展的适应性评价研究仍处于初级阶段，缺乏足够的能力对评价指标体系进行深入的探究。所以本文笔者从适应性内涵出发，希望可以为大家提供一个准确的依据。

二、公路交通与经济发展的适应性内涵分析

适应性评价指标的选取与“适应性”的内涵紧密相关，在构建适应性评价指标体系之前，必须准确把握“适应性”内涵。公路交通与经济发展的适应性包括公路交通与经济两个系统，其中任一系统的变化都会导致适应程度的变化。相关报告从公路网的规模、结构、功能特性要与该区域的规划、资源、发展战略、实力相匹配进行了“适应性”内涵分析；也有报告认为“适应性”内涵指公路要以合理的规模、结构、布局和资金投资比例，应满足经济发展所派生的公路交通需求；交通部规划研究院则从运输化理论、交替推拉关系理论和运输成本阀值理论角度分析公路交通与经济发展的互动关系，并从规律性、阶段性与可持续性三方面深化了公路交通与经济发展“适应性”内涵。从实践来看，管理就是生产力，它主要是通过对交通运输经济过程的控制、生产环节以及工艺规律等进行研究，从而制定科学合理的技术组织策略，以保证交通运输经济发展的质量，并提高其管理效率。在交通运输经济发展实践中，应当采用新的交通运输方式，以最少的能源耗损来满通运输经济发展之需求，从而实现交通运输经济的可持续发展。通过大量资料的阅读研究，我们发现在历史上任何一个阶段的公路交通的发展都离不开当时的经济环境的影响。我们可以认为公路交通与经济发展在可持续度、协调度以及发展度三个方面的适应能力叫做公路交通与经济发展的适应性。该适应性的核心思想就是通过各种方式一定要让公路交通满足经济发展需要的同时正确把握住可持续度、协调度以及发展度三者之间的联系，让公路交通与社会、资源、环境以及经济在多方面、不同领域上均实现动态协调，最终达到让公路交通可持续发展的目的。

三、指标体系的设置

（1）指标体系设置的思路。要建立科学合理可行的系统协调发展指标体系，要有清晰明确的构建原则。本文基于下述三个原则进行指标的选取：一是系统性原则：公路交通体系与区域经济系统都是复杂的巨系统，各子系统之间相互影响，所构建的评价指标应能较好地反映系统发展水平，使评价目标和评价指标有机联系起来，形成层次分明、相互依存整体。二是可比性原则：横向上能与其它城市的公路交通和区域经济协调发展情况进行比较，区分出不同城市的公路交通和区域经济协调发展的水平；纵向上能与历史资料相比较，评估公路交通和区域经济协调发展的变化进程和发展趋势。三是目的及可行性原则：指标体系的建立做到需要与可能相结合。公路交通对区域经济的影响，涉及面广，需要有庞大的不同侧面的统计数据支持，对于实地统计中难以收集到的资料，就只有从实际情况出发，利用能够收集到的相关数据资料进行设置。（2）指标体系的构建及筛选。区域经济指标的构建在经济系统中，宏观经济现象表现在多个方面。首先，国内生产总值反映了区域经济的总规模，通常能代表交通运输对区域经济整体发展之间关系的一个重要方面，此外，从自我发展能力来衡量，人均地方财政收入也是一个有效又直接的指标，因此，本文将国内生产总值（GDP）和人均地方财政收入两个指标作为分析指标。同时，因为三次产业各自占生产总值的比重可以很好地衡量三次产业的发展状况，因此也将其选为评价的指标。本文还依据《城市道路交通规划设计规范》及《城市交通管理评价指标体系》选择了人口密度，人口自然增长率等诸多可测的指标共同组成了区域经济的初步指标。由于当前我国缺乏对公路交通与经济发展适应性评价的研究，所以一些地区省份已经开始根据自身的情况开展了研究工作。但是伴随着经济的不断进步，我们对公路交通也有了更严格的要求，已经无法使用过去传统的指标体系来对公路交通与经济发展适应性进行解释。所以我们一定要通过可持续性、发展环境、管理水平、信息化、运输服务水平以及基础施工建设的几个方面共13项指标来重新建立一个符合当前情况的公路交通与经济发展适应性的评价指挥体系。（3）定量评价指标标准的确定。制定各地的指标标准前，我们一定要在充分调研该地区与西方发达国家的各个不同历史时期的经济数据，来确定该地区的公路交通到底应该属于哪一个经济发展阶段，最后在使用聚类分析法来制定相关的指标标准。以我国某省为例，现阶段该省的相关经济数据与西方发达国家在上个世纪80年代中期的发展水平相同，我们在对他们当时的公路交通情况进行调查，确定当时他们的公路交通发展所处的经济阶段，再制定相关的适应性评价指标标准并给出一定的使用年限。交通运输经济发展关系着国民经济的发展，因此应当建立一套科学完善的评价指标标准至关重要，只有这样才能保证我国交通运输行业的可持续发展。（4）公路交通指标构建。公路建设与经济发展协调性评价指标体系是由若干个单项指标构成的有机整体，对公路交通体系的描述一般分为两部分，即路网状况和运输能力。通常使用反映交通规模的指标――里程，以及反映发展水平的指标――路网密度来对路网状态进行描述，其中路网密度=公路总里程/研究区域地区面积而公路交通的运输能力一般由货运量、货运周转量、客运量、客运周转量来进行描述。其中，周转量即描述了运输量也包含了运距，比运输量的指标更为全面，因此，选用货运周转量和客运周转量这两个指标作为描述公路交通的运输能力指标。上述指标即构成了公路交通体系的初步评价指标。

四、总结

综上所述，随着我国经济的不断向前发展，公路交通也必须相应的进行提高，否则不仅不会对经济发展起到促进的作用，还会严重的影响到经济发展的速度。所以我们一定要投入大力气到公路交通与经济发展适应性评价的研究工作上来，通过积极地学习、调查以及研究的同时也参考西方发达国家在这方面的研究成果来丰富自己，争取让我国在这一领域通过较短的时间来赶上差距，使适应性评价研究工作不断向前发展的同时，也促进我国经济的可持续发展。

参 考 文 献

[1]李福军.交通运输科技循环经济的发展管理探析[J].商业文化（下半月）.2012（11）

[2]张静，贺清梅.交通运输与社会经济发展之间关系研究[J].中国―东盟博览.2012（11）

[3]窦小燕.实现交通与经济协调发展分析研究[J].黑龙江交通科技.2012（10）

篇6

随着我国经济的迅速发展，我国汽车保有量也在急剧增加，与此同时，我国每年因公路交通安全问题而造成的伤亡人数也在不断增加，相应的也造成了巨大的经济损失，公路交通安全问题日益突出，不容小觑。加强公路交通安全管理，改善公路交通管理环境，建立更安全的道路交通系统，不仅能够为我国经济建设提供有利保障，更是对公众安全负责任的表现。

1 公路交通安全管理的影响因素

影响公路交通安全管理的因素有很多，主要可以归纳为三个方面的因素，即公路交通参与者、机动车辆、交通环境因素。

1.1 公路交通参与者的因素

公路交通的参与者即指人，每个人都能够成为公路交通的参与者，也能够成为影响公路交通安全管理的首要因素，特别是机动车辆的驾驶员，更是影响公路交通安全的关键因素。驾驶人员的年龄情况、驾驶经验、安全意识和业务水平等因素都与公路交通安全密切相关。当前我国已经发生的交通事故中，很大比例的事故的起因就是因为机动车驾驶人员的违章操作、非机动车辆驾驶人员和行人的违法行为，此外，由于低驾龄驾驶人员的经验不足和盲目自信等原因而造成的交通事故数量也在不断增加，使得低驾龄人员成为造成交通事故的组要主体。

1.2 机动车辆的因素

如前所述，影响公路交通安全的首要因素是人的因素，而机动车驾驶员更是影响公路交通安全的关键因素，因此在探索公路交通安全问题时，不可避免地必须关注机动车辆这一因素。根据的相关机构的数据统计，机动车辆在低速（80km/h）时，发生交通事故的概率最高，可见在公路交通安全管理方面，对于机动车速的管理规定是具有实践意义的。此外，机动车的性能、型号也是影响公路交通安全的主要因素。例如，大货车、小客车常常因为超载、人货混装行驶在路况较差的路段而发生交通事故，使大货车、小客车成为公路交通中较为危险的车型。

1.3 交通环境因素

根据相关数据统计，我国交通事故的多发地段主要分布在二、三级公路、农村道路等路段，在这些路段，群死群伤的特大公路交通事故时有发生。在这些公路交通事故的影响因素中，公路交通因素包括公路路面、宽度、车道数量、公路设施、坡度、线性等，交通环境因素包括事故的发生时间、天气情况、机动车和非机动的分隔情况。总结我国以往发生的交通事故，不难发现这些交通事故的成因主要是路况不良，加上驾驶人员处理不当而造成事故的发生。

2 国内外公路交通安全管理情况的对比

当前，公路交通事故死亡已成为主要的死亡原因之一，根据相关数据统计预测，到2020年，世界范围内公路交通事故将成为第六大主要死亡原因，而在1990年，公路交通事故还只排在第九位。公路交通安全已经成为世界性的课题，各国对于交通安全管理都引起了一定的重视，了解国外对于公路交通安全管理的研究情况，对比国内关于公路交通安全管理的研究，具有一定的借鉴意义。

2.1 国外关于公路交通安全管理的研究情况

总结国外关于公路交通安全管理的研究，主要可以概括下文为四个方面的内容。

第一，设有健全的公路交通安全研究机构。在欧洲大陆，不管是欧盟的各成员国家，或者是其他国家地区都设有公路交通安全管理的研究机构。例如联邦德国道路研究中心（BAST）、瑞典公路交通研究生（VTI）以及欧洲交通安全委员会（ETSC）等。这些机构的设立主要是为了负责各自管辖范围内的公路及公路交通安全的研究，由于公路交通安全的研究多部门、多学科，这些研究机构通常都是综合性研究机构，从公路的设计、规划到工程的建设、维修，从公路交通管理到交通政策的制定等方方面面提供全方位服务。

第二，拥有完备的公路交通数据库。公路交通数据资料是建立公路交通安全管理研究所必备的基本条件，同时是评价一个国家或地区公路交通安全、制定相关交通政策的依据。欧洲的许多国家都建有数据资料库，并且能够向全社会公开，例如德国的国际交通和交通事故数据库。这一数据库搜集了众多国家关于公路交通相关方面的相关数据资料，并且通过研究中心网站面向全社会提供服务。

第三，享有充足的经费保障。研究经费是公路交通安全研究的重要保障。欧洲各个国家的公路交通安全研究机构的经费来源主要由政府财政拨款和研究项目的收入组成。在欧洲，九成以上交通管理成本和交通事故死亡人数是由公路交通事故造成，因此各国对于公路交通安全的研究非常重视，在公路交通安全的研究方面投入了大量经费。充足的经费使欧洲国家在公路交通安全研究方面取得了丰富的成果，公路交通安全得到较大改善。

第四，富有实效的研究方法。欧洲各国在公路交通安全的研究方法上主要有三个特点：一是用系统研究方法对涉及公路交通安全的各环节进行全面的研究，涉及包括交通工程、社会、数学、经济、心理、规划等多个学科，同时涉及多个管理部门的参与；二是注重对风险要素的研究及控制；三是对公路交通安全措施进行正确的评价分析。

2.2 我国公路交通安全管理研究的现状

相比于欧洲各国在公路交通安全管理方面的研究成果，我国在公路交通安全管理方面的研究起步较晚，研究体系仍不成熟，主要在如下三个方面需要得到相应的支持和改善。

第一，未建立专业数据库，缺少相关的数据资料。目前我国关于公路交通安全以及相关的数据资料不足。主要的数据来源是国家规定的相关数据指标以及由交警部门提供的事故报告。然而仅仅依靠这些资料无法进行更深层次的研究获得。因此，应建立国家和省级公路交通数据库，数据库所搜集的数据资料不仅包括国家相应指标，还应包括保险公司、公路、运输、医院等部门的相关资料和相关专项调查得到的资料，并且应当建立网站，面向社会公众公开数据资料，资源共享。

第二，缺少研究经费。目前我国用于公路交通安全管理研究的经费严重不足，各个研究机构的研究经费仅能支持日常部门开支，导致许多急待解决的公路交通安全问题无法立项，因此限制了许多研究工作的开展。做好公路交通安全管理工作是全社会共同的责任，仅仅依靠各级政府还是不够的，需要公路交通安全管理研究机构积极寻找与工商企业、社会团体的合作，获得工商企业、社会团体在资金上的援助。

第三，还未建立系统的安全评价体系。当前我国对于公路交通安全的监测和评价尚未形成系统的安全评价体系，因为对于公路交通中存在的风险因素无法进行有效的控制，对于公路交通安全措施在定量研究方面的工作也无法做到位。在建立安全评价体系，评价公路交通安全措施时，需要思考怎样的措施可减少公路交通事故以及在事故中的人员伤亡程度；不同安全措施会影响怎样的事故及受伤类型；这些安全措施对于社会及环境会产生怎样的影响；怎样能更有利于主动预防交通事故的发生。

3 结束语

公路交通系统作为城市建设的重要组成部分，对于社会经济发展的作用无疑是巨大的，同时它又与人们的工作、生活息息相关。关注公路交通安全问题，减少公路交通事故的发生，不仅对于保障经济发展有重要的意义，更是对于社会公众的生命、财产安全的保障，加强公路交通安全管理的研究和探索，需要不断地努力和改进。

参考文献

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公路交通运输业发展的过程中，必须要重视健康可持续发展的战略，才能够使交通运输稳定高效的发展得以促进，所以，既要重视交通运输业发展过中的各种问题，又要将优化和改善的策略制定出来，从而使我国公路交通运输可持续的发展得以促进。

二、公路交通运输发展中存在的问题

（一）存在结构性的矛盾

我国经济在快速地发展，也提高了客货运输的总量，但是，由于运输内部管理和运输方式，都存在问题，很大程度影响了交通运输行业的发展。主要因素就是公路交通运输行业自身的体制，对社会经济实体发展有直接的影响[1]。而且公路交通运输行业内部没有将一个完整运输体系构成，公路运输实际运行的过程中，通畅度欠缺[2]。另外，不同运输方式发展的过程中，融合的时间过程也应该有，才能够使公路交通运输行业整体性得以保证。

（二）城市内外交通衔接通畅性欠缺

从当前来看，城市内外交能衔接通畅性比较差，致使城市内外的旅客乘公共汽车时，一系列的换乘比较复杂。其原因就是城市的公共交通设施当前一体化发展还比较滞后，城市发展的规划与客运枢纽不协调，致使城市交通出行中一些问题存在其中，不但使乘客乘车的成本增加了，而且，在一定程度上也影响了城市的经济发展。

三、循环经济模式下公路交通运输可持续发展的措施

（一）公路交通运输体系建立健全

我国经济不断地发展，可持续发展战略的制订也在不断地深入，实际落实的过程中，应该结合地域经济实力，构建公路交通的运输体系，配置不断地进行优化，将完善运输方式制定，使公路运输网运行的负担在一定程度上降低，不断地提高运输的效率，并且不断地降低自然资源消耗，从而实现健康可持续发展的目的。另外，公路运输资源也应该合理地应用。强化改善运输质量和效率，全面提高公路运输的能力[3]。

（二）合理科学地规划公路网基础建设的内容

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Abstract　The　pollution　prediction　models　of　Pb　in　soil　due to　highway　transportation　are　deduced．The　available　three　different　results，i．e．greater　than　or　less　than　or　equal　to　the　background　value，and　theirdiscriminantes　are　discussed　while　the　models　are　used　to　predict　theamount　of　Pb　in　soil．On　the　basis　of　the　situation　of　highway　transportation　in　China，it　is　proved　that　the　amount　of　Pb　in　soil　is　less　than　the　background　value　during　the　short　operation　phase　of　highway，if　the　other　pollution　sources　are　not　considered．It　is　believed　that　rationally　taking　the　non-highway　pollution　source，the　precipition　area　and　the　remaining　fraction　of　Pb　into　account　incalculation　are　the　major　factors　that　affect　the　accuracy　of　predicting　results．

Key　words　Soil　Pb　Prediction　Model　Highway　transportation

1　引言

自1987年起中国开展公路建设项目环境影响评价工作以来，已有200多本公路环评报告书问世，在这些报告书中，对公路交通引起公路两侧土壤铅污染的预测采用的方法都是土壤重金属累积模式［1］，预测的结果基本上都是：营运远期(营运至第20年)土壤中铅含量为20～80mg/kg，土壤中铅含量随营运年份的增加而递增(营运远期的值＞营运中期的值＞营运基年的值)，既使对那些交通量较小的二级公路也是如此。然而在我们采用该模式所做的一些预测计算中，却发现存在土壤中铅含量逐年减小的现象。进一步的分析表明，如果评价中采用的是该模式的话，那么几乎所有的公路建设项目对土壤铅污染的预测结果至少在营运近期都应遵循逐年减小的规律。

2　土壤重金属累积模式及其推导

根据重金属污染物在土壤中的迁移转化及累积规律，土壤中重金属污染物累积量计算模式为［2］：

W=K(B+R)

式中　W—重金属在土壤中的积累量，mg/kg

B—区域土壤重金属含量背景值mg/kg

R—土壤重金属年输入量，mg/kg

K—土壤重金属残留率%

n年内土壤中重金属累积量：

Wn=Kn｛Kn-1［……K2(K1(B+R1)+R2)+……Rn-1］+Rn｝=BK1K2……Kn+R1K1K2……Kn+R2K2K3……Kn+……+RnKn

若K1=K2=……Kn=K，则：

此式即为目前在公路建设项目环境影响评价中被普遍采用的土壤重金属累积模式，其已被写入《公路建设项目环境影响评价规范》(试行)。

3　预测结果分析

3.1　当Ri为常量时

当Ri为常量时，即铅污染物向土壤的输入逐年不变。对(1)式，假设

R1=R2=……Rn=R，则有：

由(2)式可见，当Ri为常量时，预测n年内土壤中重金属累积量的计算结果可能存在以下3种情况：

①预测结果大于背景值，即Wn＞B。由(2)式可推导出此情况出现在当BKn+RK＞B，即：R＞B时。

②预测结果等于背景值，即Wn=B，当R=B时。

③预测结果小于背景值，即Wn＜B，当R＜B时。

可见，预测计算结果是否高于背景值，取决于R与B(1-K)/(K)的相对大小。

为说明当Ri为常量时，预测结果的逐年变化趋势，假设B=30mg/kg，k=0.95，n=50年(一般而言，建设项目环境影响评价预测年限为20年之内，此处为更清晰地反映预测结果的变化趋势，取n=50年)，绘制Wn随n的变化趋势于图1。图1中曲线a、b及c分别对应于上述3种可能的预测结果，对应曲线a之R等于3.16mg/kg，曲线b之R等于

1.58mg/kg(=B(1-K)/(K))，曲线c之R等于0.25mg/kg。

3.2　当Ri逐年递增时

对于公路建设项目而言，Ri正比于公路交通量且随交通量的逐年增加而增加 。根据中国公路交通发展状况，公路交通量年增长率一般在5%～12%之间，营运近期较高，营运远期较低。在此仅为说明土壤中铅累积量的变化规律，不妨假设其增长率为常量，用P表示，则有：

Ri=R1(1+P)i-1，代入(1)式得：

由(3)式可得，当Ri逐年等速率递增时，n年内土壤中铅累积量预测结果可能存在的3种情况为：

①预测结果大于背景值，即Wn＞B。其出现在当R1＞B时；或当R1=B，且n≠1时；或当R1＜B，且n满足R1-B(1-Kn)＞0时。

②预测结果等于背景值，即Wn=B。其出现在当R1=B，且n=1时；

或当R1＜B，且n满足

R1-B(1-Kn)=0时。

③预测结果小于现状值，即Wn＜B。其出现在当R1＜B，且n满足R1-B(1-Kn)＜0时。

与Ri为常量时的假设类似，假设B=30mg/kg，K=0.95，P=8%，R1分别为3.16，1.58，0.25mg/kg，绘制Wn随n的变化曲线a，b及c于图2，以说明Ri逐年递增时可能出现的预测结果。

对应图2曲线b之R1，其值等于B=1.58mg/kg，根据公路交通铅污染物源强计算公式［1］，估算公路日交通量，其值大约为3.0万辆(中型标准车)。也就是说，当区域背景值为30mg/kg，且不存在其它外界污染源引起的铅输入的条件下，基年日交通量小于3万辆中型标准车的公路建设项目，并不会在短期内引起公路两侧土壤中重金属铅含量的增加。相反，会低于背景值，直至随Ri的逐年增加，当n满足R1-B(1-Kn)=0时，Wn=B，随之，Wn＞B(曲线c)。

为说明区域背景值(B)对判别土壤铅累积量预测结果(Wn)是否会低于B的判别式B(1-K)/(K)的影响，参考中国土壤元素背景值［3］，选取概率大于90%的B值，计算对应的B(1-K)/(K)及临界交通量(此处定义临界交通量为：对应R1=B(1-K)/(K)时的公路营运基年(n=1)日交通量)列入表1。

表1　不同背景值下的B(1-K)/(K)值及临界交通量

B

(mg/kg) K B(1-K)/(K)

(mg/kg) 临界交通量

(万辆/日)

(中型标准车) 45 0.95 2.37 4.5 40 0.95 2.11 4.0 35 0.95 1.84 3.5 30 0.95 1.58 3.0 25 0.95 1.32 2.5 20 0.95 1.05 2.0 15 0.95 0.79 1.5 10 0.95 0.52 1.0 K值来源于《公路建设项目环境影响评价规范》(试行)

表1中数据表明，既使当B小至10mg/kg，临界交通量亦达1.0万辆中型标准车/日。就是说在该背景值下，基年日交通量小于1.0万辆的公路建设项目所造成的公路两侧土壤中铅的累积在营运近期将会低于背景值。如以营运基年日交通量为0.5万辆标准中型车的公路建设项目为例进行计算，土壤中铅累积量低于背景值的时间将持续约16年(假定P=8%时)，到第17年时，等于背景值，达到动态平衡，之后，超出背景值，并逐年增加。一般的公路建设项目(既使是高速公路建设项目)，其营运基年日交通量都在1.0万辆中型标准车以下，且区域背景值一般都在10mg/kg以上。所以可以说，几乎所有的公路建设项目造成的公路两侧土壤中铅的累积量，在不存在非公路污染源的条件下，在营运近期将低于区域背景值，其逐年变化将具有如图2曲线c所示的趋势。

4　影响因素分析

4.1　非公路污染源的影响

以上所述都是在未考虑存在非公路污染源的条件下推导或计算的。由土壤重金属累积模式的推导过程可知，(1)式中的Ri实际上包括了可能引起土壤中铅含量增加的一切外部污染源向土壤的输入。所以，Ri可写成由公路污染源年输入量与非公路污染源年输入量之和(用脚标g表示公路源，用脚标f表示非公路源)，则有：

Ri=Rgi+Rfi

对应于模式(1)之相应变化为：

可见，对于存在非公路污染源的情况，则应考虑非公路污染源的影响。

在实际应用中，非公路源Rfi为常量(Rfi=Rf)的情况较多，相应之预测模式可写为：

对于(5)式，其存在一个特例。当Rf=B(1-K)/(K)时，(5)式可写为：

即非公路源引起的污染增量正好等于区域背景值的衰减量，说明公路营运前土壤中铅含量变化处在动态平衡中，每年的输入量等于输出量，区域环境背景值(B)逐年保持不变。

由此可见，采用(6)式是可避免产生预测结果Wn逐年减小的现象，然而非公路污染源(比如那些位于污罐区或工业区的路段)究竟是以多大的年输入量(RF)影响着土壤铅含量的逐年变化呢?要想获得切合实际的较精确的预测结果，就需要更深入细致的调查工作。应用(6)式进行预测计算，只是一种近似的方法。

4.2　源强计算方法的影响

导致产生以上所述铅含量预测结果逐年减小的另一个原因是公路向土壤的年输铅量计算模式中对公路两侧铅沉降面积的假设。

公路交通向土壤的年输铅量Ri计算模式如下［1］：

Ri=ηρΣj=1QijpbjJj/G　(7)

式中　Ri—第i年公路交通铅污染物向土壤的年输入量，(mg/年.kg)

η—排气管排放效率，一般取75%

ρ—车辆尾气中Pb在评价范围内的沉降量，一般取40%

Qij—第i年j型汽油车交通量，(辆/年)

pbj—j型车用燃料中铅化合物的添加量，各型汽油车添加铅化合物的平均值为140mg/L

Jj—j型车每公里耗油量(L/km.辆)

J大=0.41L/km.辆

J中=0.27L/km.辆

J小=0.115L/km.辆

G—评价范围内1公里路段耕作层土壤的质量kg/km)；G=9×107kg/km

在(6)式中，评价范围内1 km路段耕作层土壤的质量(G=9×107 kg/km)是按Pb在公路两侧的沉降面积为公路两侧各200 m来计算的，即公里长的沉降面积为40ha亩，耕作层土壤比重按2 248t/ha计，则每公里长路段土壤重为9×107kg。据报导［5］，在公路两侧路边缘附近铅的含量不仅是逐年增加，而且具有相当高的值，远高于中国公路环评报告书中预测评价铅污染所采用的公路两侧各200m范围内的不均值—20～80mg/kg)如表2所示。据调查［5］，欧洲和亚洲的大城市中，土壤表层含铅量为200～2 000mg／kg，在离美国艾森豪威尔快车道15 m的土壤中含铅量高达7 600mg／kg，美国中西部城市住宅区平均铅1 636mg／kg，商业区土壤含铅

2 413mg／kg。

表2　公路边土壤含铅量

距公路边距离(m) 土壤含铅量(mg／kg) 0 809.6 91 32.5 182 36.0 273 52.0

所以，用公路两侧各200m沉降面积上的铅平均含量尚不足以说有公路交通对土壤铅污染的实际状况。假如我们把铅的沉降面积设定为公路两侧各40m的范围(据报导，公路交通排放的Pb大部分沉积于公路两侧40m的范围［5］，那么预测的结果(Wn)就会增加近5倍，预测计算中Wn逐年减小的现象也就不会出现。

4.3　残留系数的影响

(1)式中土壤Pb残留系数K的取值对预测结果的影响是较大的。在不同区域，土壤特性各异，K值也完全不同。为获取较精确的K值，不同区域应根据小区和盆栽试验力求准确地求取K值。然而对于公路建设项目而言，一个公路项目上百公里公路沿线两侧的土壤性能及环境特征变化很大，要想逐段获取切合于实际的精确的K值，对于环评工作而言是不现实的。目前基本上都是采用《公路建设项目环境影响评价技术规范》(试行)中推荐的值，即K=0.95。但K值对预测结果(Wn)的影响却是客观存在的。

5　结论

(1)公路交通对土壤铅污染预测模式可写近似如下的形式：

Wn=BKn+R1K(（1+P)n-Kn)/((1+P)-K)

(2)采用土壤重金属累积模式预测计算土壤中铅含量可能出现3种不同结果，即高于、等于或低于背景值，其主要取决于R1与B(1-K)/(K)的相对大小。

(3)在不考虑非公路污染源时，几乎所有的公路建设项目引起公路两侧各200m范围内土壤中铅累积量平均值在营运近期将低于土壤背景值。

(4)欲较精确地预测评价公路交通对土壤的铅污染，需合理确定公路两侧铅沉降范围、开展铅沉降分布规律的研究、加强非公路污染源的调查和合理地确定K值。

参考文献

［1］　中华人民共和国交通部.公路建设项目环境影响评价规范(试行).1996

［2］　郦桂芳.环境质量评价.北京：中国环境科学出版社，1989

篇9

交通量预测是指通过切实可靠的交通调查，采集到较为准确可靠的交通量数据，对其进行整理分析，通过专业的计算，发现交通量变化的规律，并结合其他各种理论性的交通量，如自然增长的趋势交通量，适路行车条件改善引起的诱增交通量，转移交通量等，推算出研究区域内公路网中各路线和路段上现时和未来的交通量，为区域内公路网规划和单项公路的建设提供最基本的依据的研究工作。

1.公路交通量预测的现实意义

公路交通量预测是高速公路可行性研究的重要内容，是核心要点之一，预测结果是决定建设项目是否必要和可行的主要凭据，也会作为决定项目建设规模和安排项目建设序列的基本评判依据，同时也会作为国民经济评价和财务评价的基础。公路交通量预测不仅对于高速公路的优化建设有很重要的现实意义，对于农村公路的修整建设以提高整体公路水平，加强国民经济建设也具有很重要的意义。因此，如果交通量预测失误，就可能导致公路网规划、建设项目决策上的失误，造成很大的经济损失。

2.交通量预测的内容与范围

预测就是根据过去和现在的发展情况和变化规律去推测未来。预测一般具有科学性、近似性和局限性的特点。预测的方法也可分为定性预测和定量预测两种大类。定性预测是在广泛搜集、了解对象的客观背景、基础资料的基础上，分析研究对象的发展规律，判断对象在一定时期内的发展趋势，由此做出对象的发展预测；定量预测是指利用程序列的原始数据，借助数学手段，在对原始数据进行整理加工和分析模拟的基础上建立数学模型，最后利用这个数学模型进行预测。而公路的交通量预测就是以预测科学的理论和方法为基础，以公路系统为对象的一项部门预测科学。所以交通工程人员对技术预测方面提出了许多预测的方法和技术，选用了多种预测模型，比如回归模型、时间序列模型、重力模型、灰色模型和滚动模型等。

为全面了解项目所在地区公路交通量的特性和构成，掌握交通流量流向、车辆构成、货物种类的资料，为未来拟建公路交通量预测提供基础数据，同时也为经济评价和公路建设提供可靠的依据。

一般新建项目的预测交通量包括三个部分，即本文引言中提到的趋势通量、诱增交通量和转移交通量。趋势通量是在分析项目影响未来的社会经济发展和交通运输发展趋势基础上，得到的自然增长量；诱增交通量主要是考虑项目建成之后，因促进影响区的经济发展和因交通便利而诱增出的交通量；转移交通量是因不同运输方式之间的竞争关系而带来的部分交通量的转移。

交通量的预测的路线包括建设项目本身的相应交通路网，同时应进行无拟建项目条件下的交通量预测，建设项目交通量包括公路路段的断面交通和互通立交转向交通量。

3.交通量预测的针对性方法与相应利弊

目前对公路交通量的预测普遍采用了定性分析和定量分析相结合的方法，互相借鉴，取长补短。预测的方法是多种多样的。不同的预测方法各有局限性、优缺点和使用要求，只有充分了解了预测的原理和方法，才能熟练运用它们，选择最合适的，扬长避短，综合预测，避免定性考虑不周、定量模式单一的问题，以保证预测的准确性。

从定量化预测方法来看，目前我国一般采用基于起讫点调查的四阶段法和西安公路交通大学教授提出的总量控制法。其中以四阶段法最为常用。

四阶段法的工作步骤是对社会经济进行预测，然后对交通量发生、吸引量进行预测，然后对交通量分布预测，最后对交通量的分配进行预测。

影响区的社会经济预测包括对此区域历年人口，GDP和客货运输量的数据进行分析从而得出人口预测，社会经济发展预测。但是此方法若用于发展特别快的区域，则应该做适当的调整，对近几年的数据加重重视的比例。

影响区的交通量发生、吸引量的预测一般会分段采用回归分析法，弹性系数法。弹性系数法注重交通运输发展本质规律的分析以及专家的意见，能直接反应经济增长对公路交通的影响，由于综合定性因素，将其用于交通量的中长期预测中有较好的实用性和可靠性。

对交通量的分布预测和分配预测则用到预测学科的专业知识。

此方法以生成交通量同环境因素的关系不发生变化为前提，分析二者的关系，再根据环境发展来推算未来的发生交通量。此方法规律性较强，推算出来的交通量较为准确，但是更适合国外社会环境相对平稳、产业与产品结构基本稳定的情况。以我国的经济现状来看，经济发展速度较快，产业结构加速调整，经济及交通的增长有可能呈现跳跃式或波段式的特点，预测不一定十分准确。

篇10

养管基本情况

目前，天津市由我市政公路管理局负责养管交通标志标线的普通公路里程共计3130.55km，养管交通标志共计14507块、交通标线116.9万平米。其中10795块交通标志是在2009年以后按照新国标5768-2009更新设置的，占总数的74.4%；2009年以前设置的交通标志为 5679块，占总数的25.6%。尽管《新国标》之前设置的老标志仍然占到标志总数的25.6％，但是其中相当一部分仍能发挥传递各种交通信息的功能，尚存在着较大的利用价值，可通过每年的专项提升改造及改扩建项目逐步更新。我市普通公路交通标志损坏率较高，每年破损、丢失的交通标志均在1000块以上，维修费用近300万元。

我市普通公路新铺路面一般施划热熔标线，而日常养护由于资金有限，主要以冷漆标线为主，其有效寿命期一般为4-8个月，但个别路段交通量过大，其实际有效寿命期仅仅为2-3个月。

目前存在的主要问题

随着我市普通公路建设的快速推进，从市领导到普通交通参与者均对普通公路交通标志标线的养护管理工作提出了更高的要求。经过深入的调查分析，我市普通公路交通标志标线养管主要存在以下问题：

养管经费短缺情况日益严重

导致养管经费短缺情况主要有以下两个方面的原因：

1、养管设施量不断增大

1）、随着天津公路建设的不断发展，公路网络的不断完善，大中修及改扩建项目随即增多，道路也随之加宽，交通标志标线设施量相比改造前有大幅度增加。

2）、近两年来，随着天津市城镇化的迅速发展，公路两旁建筑物的不断增多，公路上的路口也随之增加，横向标线及异型线数量不断增大。

2、养护成本上涨

1）、近几年养护材料价格不断上涨，油料费、机械费、人工费也相应的大幅增加,直接带来了养护成本的升高,使原本养护资金短缺的现状雪上加霜。

2）、施工措施费用增加

以天津市中心城市放射线为主的路段，由于交通流量大，使得交通标志、标线的日常养护很难在白天进行，必须在夜间等到车流量小的时候才能进行施工，因此导致增加大量的措施费（例如：施工中要增加安全设施费用，安全疏导人员费用，护线车辆费用），而且严重降低了施工效率，从而增加施工成本。

交通标线施划标准不统一

《国标》中没有对一些道路标准断面的施划标准进行统一要求，在实际操作中存在很大的弹性。不同设计单位、建设单位对国标的理解不一样，致使同等道路断面形式施划的交通标线却五花八门。

部分路段的交通安全设施以交通标志标线为主，缺乏其它安全设施的配合，致使存在一定安全隐患。

交通标线日常养护多以冷漆标线为主，而冷漆标线存在耐磨性差、不反光等缺点。

因标志版面为铝合金，杆件为钢管，部分路段存在肆意偷盗行为，造成大量单柱式标志的丢失。

华北地区雾霾天气加重，交通标志版面易被污染。

建议和对策

为了全面提升我市交通标志标线的养管水平，建议采取以下建议和对策：

加强对交通标志标线养管工作重要性的认识

必须从思想上统一认识、凝心聚力，把完善标志标线管养工作作为提升公路管理机构形象、保障人民群众生命财产安全的大事抓实、抓好。只有真正统一了思想，才能做到“建养并重、强化管理”，才能做好标志标线的管理工作。

加强交通标志标线的统一管理与养护机制

目前，全市由于各设计、建设单位对《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）的有关原则性和推荐性条文理解不同，造成实施的交通标志和交通标线形式各异，极易对交通参与者引起很多误导。因此，必须加强全市公路交通标志标线统一管理和养护机制，全面推广地方标准《天津市公路交通标志设置技术规范》（TJG D81-2011），才能使全市公路路路网交通标志标线形成标准统一规范、信息设置科学有效、信息传递顺畅的交通引导体系。

加快专业人才培养，满足公路行业发展的需要