规模经济和范围经济的概念模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇规模经济和范围经济的概念，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

现在世界经济都呈现大发展态势，金融危机虽然带来一定的影响，但现在各国家经济都在大发展，我国经济发展的速度在全世界都是非常快的，经济的大发展，离不开银行的支持，中国银行业是金融市场的龙头，资金的流通，都不能离开银行产业。现在金融市场已经全球化，促使国际银行业的经营环境和运作方式在不断发生变化，国际银行业现在发生了巨大变化，中国银行产业也在发展变化，中国银行业的规模经济和范围经济也产生了变化，经济要想发展，是离不开银行产业的支持。

一、规模经济和范围经济的理论分析

（一）规模经济和范围经济的基本概念

规模经济（Economics of Scale）又称“规模利益”（scale merit），通常指在一定科学技术水平下生产能力的不断提高，平均成本长期处于一种下降的趋势，也就是说费用是越来越少。

范围经济（Economies of Scope）是与规模经济是有一定联系的一种概念，范围经济就是联合生产模式下的经销经济，就是我们长期经营一种产品的效益扩展到我们销售多种产品，产生多种效益的一种渠道，也就是说，在一定范围内有一定的影响，这样就产生了范围经济。

（二）规模经济与范围经济之间的关系

规模经济与范围经济的本质特征是没有区别的，企业在生产过程中，产品总量在增加的前提下，但生产的平均成本趋于下降，但也不都是一样的，规模经济是拿企业中一种产品进行考虑，主要是分析这种产品总量在增加的前提下，平均成本是否在下降。而范围经济则是一个整体的概念，对企业所有产品而言，所有产品在总量增加的前提下，平均成本是否下降。

（三）商业银行规模经济和范围经济

商业银行规模经济是指银行业务水平的一个标准，在人员数量与机构网点不断增多的情况下，我们的运营成本是否在下降，也就是说我们在总量增加的前提下，银行的相对成本是否在降低，单位的效益是否有所提高，规模经济不是越大越好，必须在一定量的前提下，质上有一定的提高。

商业银行范围经济是指经营的品种越来越多，业务范围越来越广，我们在经营多种品种的前提下，我们运营成本在增加，银行的业务范围在扩大，但是要看我们的平均运营成本是否在降低，商业银行的效益是否越来越好，现在的商业银行要想长期有更好的发展，其业务范围要越来越广，经营的领域要多元化，也就是说商业银行必须由专业化向综合经营领域扩展，经营的理念要有所转变，这样才能更好地为社会主义经济建设做出贡献。

二、银行业规模经济和范围经济的研究方法

（一）银行业投入产出指标的选择

在我国对商业银行业的规模经济和范围经济的研究要有一定的理论基础，但实践能力一定要强。20世纪50年代国外学者就对此问题进行了大量的研究，取得一定成效，国内80年代以后才逐渐开始了研究银行业的规模经济和范围经济，经过一段时间的研究，已经有了很大的成绩。

（二）银行业规模经济和范围经济研究中的函数选择

1.ICobb一Doug！as（CD）成本函数

在早期的研究中，Benston（2965，1972），BellandM呷hy（1965）应用对数线性CD成本函数来研究银行业的规模经济，如果我们定义c为总成本，q为产出数量，w为劳动价格，r为投入实物资本价格，CD成本函数的表达式形式如下：

2.超越对数成本函数

超越对数成本函数其定义如下：

三、银行业规模经济和范围经济的模型设计

通过市场调研，调研多家商业银行，利用数学公式建立了规模经济与范围经济设计模式，如下面公式：

其中Tc为银行总成本、Y1为银行存款、Y2为银行贷款、Y3为投资、Wl为劳动力和资金的平均价格、W2为资本的价格；

总之，从货款的来源看，各种银行都存在范围经济，货款都在一定的范围内发展，大的方面说，国有的各个商业银行不如私有的各个商业银行范围经济做的活、效益好，国有的银行缺乏机动性，货款周期长、速度慢。世界经济发展的今天，我国商业银行在贷款利率上有了更多的定价权，这样一些小的商业银行获得更多的主动权，其发展态势更好，现在出现不少小额货款公司，是对国有商业银行的一个补充，对我国经济发展建设做出很大贡献。

参考文献

篇2

关键词：房地产开发；规模经济；途径；支撑要素

一、房地产规模经济概念

房地产开发企业规模（包括各种专业公司和联合公司的规模）是指房地产开发企业的土地资源贮备、开发建设、资金、人才规模。它表明开发建设诸要素以及开发建设的房屋在房地产开发企业的集中程度。根据这种集中程度，一般可以把房地产开发企业规模划为大型、中型和小型三种。划分房地产企业规模的标准，既可用劳动力、资金来划分；也可用其完成的开发量或正在开发的数量划分；也可用其中两个以上的要素同时作为划分的标准。

二、房地产规模经济要求

1．房地产企业初始规模的确定。为了确定房地产企业的适宜规模，必须首先确定房地产企业的起始规模。起始规模是经济合理条件下的最小开发建设规模，是确定房地产企业最适宜规模的基础。起始规模应保证房地产开发建设各环节中的人才、资金、资源、设备等，并使其能够得到充分利用。起始规模的合理确定，是决定投资房地产开发的重要依据。当房地产项目的最小规模低于起始规模时，不宜投入开发，而开发规模大于起始规模时，则应根据房地产开发企业的自身条件以及其他条件，按不同的规模，组成开发建设的合理性方案，并选择最优规模。由于房地产的区域性非常强，加上东部与西部差异，城市与县镇差异。因此很难准确确定具体的初始规模。原则上，在大中型城市，以中型房地产企业开发规模较为适当；在小型城市房地产开发企业规模以小型较为适合。

2．企业最适宜规模的确定。在某一地建立房地产企业规模，并非规模越大、实力越强就越好。还必须根据所在区域房地产市场情况而定。为了确定房地产开发企业的最适应开发规模，需要以企业最适宜规模为核算评价的标准，企业最适宜规模是指房地产开发企业内开发建设过程，管理组织最为合理，各种生产要素能充分利用，技术经济指标先进，经济效益最好的企业规模。如果企业规模超过了企业最适宜规模的界限，投资和劳动力消耗的增加所获得的经济效益将呈递减趋势。由于随着房地产市场的发展，各种社会化分工合作机制的建立，如前期有顾问策划公司、工程有招投标的公司、监理公司、宣传有广告策划公司、销售有营销中介公司。企业从人员数量上考虑，大型企业人才数量只需要中型企业人数，中型企业人数只需要小型企业人员，没有必要搞小而全、大而全。

确定企业最适宜规模的方法很多，要根据具体的技术经济特点合理选择。最常用的是成本效益分析法。这种方法的实质是通过消耗类指标和效益指标的对比分析，在盈亏平衡的基础上不同规模方案进行比较，确定企业最佳开发建设规模。当前企业最适宜规模应当以所拥有的资金、土地资源作为衡量标准。

3．企业最优规模的选择。企业最适宜规模是计算企业规模的依据，但并不是选定的企业实际规模。在选择企业的实际规模时，要根据社会需求量的大小，在企业起始规模和最适宜规模之间，经过多方案的对比分析来确定。比较企业的不同方案，一般是采取计算同一年开发建设成本与基建投资额之和来进行。总费用最低的方案为最优方案。

三、房地产规模经济实现途径

1．房地产企业购并是资本集中的有效手段。低价收购资产，实现低成本扩张。使购并企业获得的资产大大超过购并成本和购并价格，或超过新建企业的投资。这在一定程度上刺激了企业实施购并的积极性和主动性。实现优势互补、提高企业国际竞争力的动机。获取土地等生产要素的动机。企业购并可能以直接实现规模经济，这表现在以下几个方面：（1）企业自身内部扩张，逐步增扩股，增大股本结构，实现扩张，并以实现滚动开发的提高资金的利用率；（2）横向购并中的规模经济。横向购并是同一产业中生产同类或存在替代关系的企业之间购并，具有直接的规模经济效果；（3）纵向购并中的规模经济。企业纵向购并的规模经济实现也必须首先具备上述企业规模经济的支撑条件，否则，会陷入规模不经济的误区；（4）混合购并中的规模经济要获得混合购并的规模经济（范围经济）效果，构成企业规模经济的各种支撑条件也是必不可缺的。

2．房地产规模经济也可以在政府统一运作下完成。各级地方政府通过统一规划、合理布局，完成前期土地的规模开发。然后通过土地招投标市场，按照规划片区由各开发企业在竞标所得的地块上进行组团式或居住小区式开发。较为成功的实例就是南京市开发建设的“月牙湖小区”。它由建委、国土、规划局等部门按照南京市居民高尚居住区的规划要求，统一进行布局，综合配套，由十几家房地产开发企业进行组团式、居住小区规模开发，取得了良好的经济效益和社会效益。

3．企业战略同盟。两个或两个以上的房地产开发企业为了一定的目的、通过一定的方式组成的网络式的联合体称为战略联盟。战略联盟的概念首先是由美国DEC公司总裁简?霍普罗德和管理学家罗杰?内格尔提出。从20世纪80年代起，战略联盟在西方和日本企业界得到迅速发展。战略联盟是一种关系松散的企业组织形式，它不具有传统企业那样明确的层级和边界，对于联盟中的各方而言都十分机动灵活。在房地产开发企业实践中，这优势互补的组织形式具有较高的效率。由于房地产的区域性很强，因此战略联盟中的各方可以通过相互间的网络进入对方的地区市场。这在竞争日趋激烈的今天，对于房地产开发企业进军外地市场无疑具有十分重大的意义。

同时，战略同盟可以克服较大型房地产开发企业双方招投标大型土地项目资金不足的劣势，在大型国有土地招投标中避免残酷竞争，哄抬地价，提高土地投资成本，达到规模经济，战略同盟各方共盈的目的。

四、房地产规模经济的支撑要素

从企业内部来看，构成规模经济的主要支撑条件是：

1．拥有土地资源的支撑。土地是财富之母。土地是一种不可再生的资源。它不仅是房地产业的直接开发和经营的对象，同时也是各类房屋建筑不可缺的基础载体。房地产的开发建设离不开土地资源，而土地资源却可以作为未被开发的原始形态而独立存在，可以说土地是房地产开发建设的万源之本，在我国，土地归国家所有，房地产企业仅能依据开发建设项目用地性质的不同，购得40~70年的土地使用权（依用地性质不同而分），而土地使用权的一次性周期长达40~70年，因此，要实现房地产企业的规模经济，必须在其可预见的预见期里，充分贮备土地资源。如果没有土地只能是空谈规模经济。

2．资金支撑。资金是房地产血液，房地产规模经济优势在很大程度上依赖于资金，通过资金参与控制更多的具有规模经济的开发项目，即房地产规模经济离不开庞大的资本投入。企业自身的资本积累、积聚能力，以及进行间接融资、直接融资的能力，就其成为能否实现规模经济的重要支撑条件。

3．企业家能力的支撑。当房地产企业开发建设规模以算术级数或几何级数增长时，特别是当房地产企业通过横向、纵向及混合购并若干企业，实现房地产企业规模急剧扩张时期，其管理的复杂程度、组织协调工作量会呈几何级数增加。对房地产企业管理提出更高的要求。

从企业的外部来看，构成规模经济主要支撑条件是：

1．政府政策。房地产业是一个由政府政策高度垄断性行业，是一个受政府政策影响，对政策敏感性极大的产业。由于政府严格控制着房地产一级市场中最重要的资源——土地。使得它对整个房地产市场有着绝对的控制权，它决定了市场供求关系平衡位置，决定了价格走向。作为在政府宏观调控下的房地产企业发展与整个社会经济制度紧密相关，政策是决定房地产开发企业发展的最重要的因素之一。

2．市场规模支撑。市场规模即市场需求量。市场需求量的大小是实现规模经济的前提条件。由于规模经济是房地产开发的明显趋势。但由于其受市场容量的限制，即受开发建设地区人口因素影响。因此，并非开发建设规模越大越好，随着规模的扩大会出现规模效益递减情况。笔者根据多年房地产开发实践，提出如下规模：在中、小型城市（人口规模：50万人~100万人）一般不宜进行大型房地产项目开发。在大、中型城市（人口规模：150万人~300万人）一般宜进行大型房地产项目开发。在特大型城市（人口规模大于500万人）一般宜进行特大型房地产项目开发，开发规格以居住区为宜（建筑面积为50万m2~150万m2），资金筹措按上市公司、大型企业集团标准。

上述仅是相对于房地产企业而言。就各级地方政府而言，本着经营城市考虑，其开发规模应适当地提高一个档次，以利于城市综合布局。

篇3

一、运输范围经济与规模经济的基本内涵

（一）范围经济与规模经济

范围经济（Economies of scope）是指利用单一经营单位内原有的生产或销售过程来生产或销售多于一种产品而产生的经济。范围经济是由厂商的范围而非规模带来的经济，也即是当同时生产两种产品时，生产的费用低于分别生产每种产品所需成本的总和，这种状况就被称为范围经济。只要把两种或更多的产品合并在一起生产比分开来生产的成本要低，就会存在范围经济。

规模经济（economies of scale）是指当生产或经销单一产品的单一经营单位因规模扩大而减少了生产或经销的单位成本时而导致的经济。即在一定的技术水平下，当生产厂商增大企业的生产规模时，由于有更多的产品分摊了固定成本，使每个产品成本中的固定成本有所下降，所以企业单个产品的总成本必然就会有所下降。

在产业经济理论中，规模经济有规模内部经济和外部经济之分，规模内部经济中的"规模"是指工厂和企业在一定条件下的生产能力或产量，规模内部经济就是指随着生产规模的扩大，使单位产品成本下降，收益上升。规模外部经济是指实现规模内部经济性所需的外部条件，如市场规模扩大、资源供给充足、运输和融资方便等。

（二）运输范围经济与运输规模经济

现代运输业是一种网络性很强的行业，其所涉及到的运输网络空间极为复杂，范围极广，且运输的客货也都有着各自不同的特性与计量要求。因此，对于该行业的范围经济和规模经济研究也较为复杂。现代经济学研究中，有关的运输业经济学研究都没有给运输业的规模经济与范围经济下一个权威的定义。但要弄明白运输产业的经济问题，首先必须要搞清楚这些概念及其相互关系。在此，仅以自己的理解对这些概念进行分析。

运输范围经济主要是相对于运输行业而言的范围经济，是指同分别单独生产每种运输产品（提供某种运输服务）相比较，采取共同生产多种运输产品（运输服务）的平均成本能够降低。运输范围经济可以是某一运输企业而言，也可以针对整个运输网络或者运输网络的某一个部分，如某一运输线路使用率高低，运输站点、运输设备营运能力高低及车队等。

运输规模经济主要是相对于运输行业而言的规模经济，主要指随着运输规模的扩大，运输产品和服务的平均生产成本和销售成本降低，而形成的单位运输产品成本下降的现象。运输的规模经济包括运输密度经济和运输距离经济。运输密度经济包括线路通过密度经济，运载设备能力经济，车队规模经济和节点处理能力经济。运输距离经济是指随着距离延长平均成本不断降低的现象。

二、运输范围经济与规模经济的比较

（一）相通之处

范围经济与规模经济的相通之处主要在于规模经济都是指产量增加会引起平均成本降低，范围经济都是指共同生产多种产品比分别生产时的成本要低，但二者的最终结果都是使运输产品的平均成本降低。规模经济和范围经济都是实现社会资源的有效使用，提高经济效率的重要手段与途径。

同样运输范围经济与运输规模经济的最终结果都是降低提供运输产品和运输服务的平均成本。二者都实现了社会交通运输资源的充分的有效的使用，是我们发展交通运输业，提高将交通运输业生产效率，更好地满足人们的运输需求的有效途径。

（二）不同之处

运输范围经济与运输规模经济的不同之处在于二者的形成过程是不同的。规模经济的主要来源是：专业化分工和协作的经济性，采用大型、高效和专用设备的经济性，标准化和简单化的经济性，大批量采购和销售的经济性，大批量运输的经济性，大规模管理的经济性。而范围经济的主要来源是：生产技术设备具有多种功能，零部件或中间产品具有多种组装性能，研究与开发的扩散效应，企业无形资产的充分利用。

运输规模经济的形成原因有很多，其中较重要的一点就是交通基础设施的投资建设，特别是道路网络体系的建设。道路网络体系的建设和完善，使公路交通运输效率大大提高，运输产品可大批量快捷方便的进行运送。其次，运输企业自身运输能力的提高、加强运输生产过程中的组织与管理，也有利于运输规模经济效应的发挥。在道路运输过程中，尤其是节假日出行高峰时段，通过公共交通，或者汽运大巴出行，显然比每个旅客单独驾车出行更有规模经济效益：大家通过公共交通出行分摊了出行成本中的汽油费用、司机的工资、过路费等等费用，并且减少了资源浪费和汽车尾气排放等带来的空气污染。

而运输范围经济形成的主要是运输设备的改进、运输线路的延长和服务节点的增多带来的。在长途旅客运输中，我们常见的运输形式有两种：一是直达运输，即从出发地到目的地中间不停靠不加客；另一种就是俗称的"过路车"，这种运输方式通常是运输线路较长的长途运输，所载的乘客的目的地不一定是线路的终点，但都是在这一运输线路上。若空间允许，汽车可在下一运输网点搭载乘客。这种运输形式通过延长运输线路就达到了一种范围经济。它在同一运输过程中提供了不同的运输产品来满足了不同旅客的需求，充分利用了运输资源，节省了运输成本。

三、范围经济与规模经济在运输业中的复杂性

对于运输业来说，范围经济和规模经济的体现显得尤为复杂，常常令人混淆。仅管如此，二者也是有区别的，这些不同主要由不同运输产品的特殊性引起。运输业是一个特殊的多产品行业，这使得规模经济和范围经济在运输行业中相互交叉，几乎无法分开。这使得其应用也较为复杂。

首先，运输业是空间网络性很大的行业。运输业主要是将某一地点的客货运送至指定目的地 ，实际上是一种地理空间上位移的活动。而且运输业所覆盖的规模非常广，路线很长，网点也很多，因此难以确定运输业的描述与计量方式，对它的分析和应用也相对比较困难；其次，运输路线的使用率的高低，即某条道路的运输量的多少，也影响着该线路的单位运输成本，运输量越大，单位运输成本则会越低，这是范围经济所研究的问题。第三，各单一运输设备的营运能力不同，运输成本就会有很大差异，运载能力大的设备，单位运输成本越低，范围经济性越好。第四，各运输企业所拥有的运输设备的多少，对于企业的经营效率和单位成本有着直接影响，设备越多，效率就越高，单位成本也就越低。

结束语

综上所述，运输范围经济和规模经济的应用与分析是具有很大复杂性的，二者既有联系，也有很多不同。为了能够更好的运用规模经济与范围经济来发展交通运输业，提升运输企业经营水平，从而更好地满足日益增长的客货运输需求，我们必须明确二者的概念、联系和区别，分析其形成原因，以便更好地发挥交通运输行业中的范围经济与规模经济。在此，提出几点建议：

一、加强交通运输基础设施的建设，完善公路交通网。

二、鼓励运输企业加强合作和兼并，提高组织管理水平。

三、推进运输技术的进步和应用，改进运输设备。

参考文献：

[1]荣朝和.关于运输业规模经济和范围经济问题的探讨[J].中国铁道科学，2001，22（4）

[2]钱德勒.企业规模经济与范围经济：工业资本主义的原动力[M].北京：中国社会科学出版社，1999

[3]陈引社.我国道路运输的规模经济问题[J].综合运输，2004（06）

篇4

随着我国加入WTO和世界经济一体化进程的进一步加快，我国的各行业正面临越来越严峻的市场环境。企业作为国家竞争的微观主体，其竞争能力也是决定一国竞争优势的关键所在。面对日趋白热化的国际竞争，特别是来自国外跨国公司的竞争压力，尽快打造“中国企业的航母”，以更好实现规模经济和提高企业的国际竞争力已成为各界共识，国家为此也专门制定了重点培育几十家具有国际竞争力的大型企业和企业集团的战略和措施。本文以目前国内企业对企业规模与规模经济存在的一些认识误区为切入点，提出我国实施大企业战略需要深化的几点认识。

1 规模经济——大企业战略的基础

一般认为，大企业的优势主要源自于规模经济与范围经济，即技术的演进是大企业得以产生和的根本性原因。新古典主义经济学的这种认识，也是我们现有的关于大企业知识的主要理论渊源，它为我们指出了企业规模扩张的内在动因。

规模经济一般指的是规模与成本的关系，当平均成本随着生产的产品和服务的数量的增加而下降时，就出现了规模经济。如图1所示，在达到长期平均成本曲线的最低点M（最低有效规模，MES）之前，当产量从Q1增至Q2时，平均成本也相应由AC1降至AC2。这里M点非常重要，它的经济学意义是，企业在选择生产能力规模或进行投资时，至少要大于这一产量水平。规模经济性决定了市场上每个竞争者为了继续生存所必须占有的市场份额，同时也在一定程度上决定了在某一产业中进行竞争并能获利的企业数目的上限。

2 我国企业规模经济现状

改革开放以来，我国经济实现了持续、稳定、健康发展，主要行业的规模结构有了根本的改观，但是与发达国家相比仍有很大的距离。例如，代表着中国内地大企业总体发展水平的“中国500强”，其1998年度的平均资产规模、销售收入、人均利润、人均收入、资产利润率及销售利润率仅相当于当年“全球500强”平均水平的0.9%、1.7%、12.3%、9.5%、24.7%及131.6%；是当年“全美500强”平均水平的2.5%、3.5%、9.1%、10.7%、12.0%及86.2%。

总体上，我国工业企业的“规模经济”并不是处处可见的东西；不仅如此，也有很多经济学家甚至发现，“规模不经济”是中国工业企业的典型特征（张军，2002）。加入世贸组织后我国面临挑战的行业大多属于资金、技术密集型产业。这类产业一般都有很高的规模经济要求和技术素质要求，只有大规模生产才能降低成本，保证产品在价格上的竞争力；只有大规模投入才能形成自主开发能力，保持产品在技术上的竞争力。因此，改变目前中国企业规模结构现状，有效实现规模经济，增强企业竞争力已显得十分迫切。为此，国内企业也纷纷制定了实现企业规模扩张的长远规划。

但是，同时我们也应冷静看到，国内一些企业对企业规模与规模经济的认识仍存在误区，比如在企业规模的确定上，片面强调越大越经济，却忽视了规模经济实现的条件，结果出现越大越笨、越笨越死的局面；在规模经济层次的把握上，混同工厂规模经济与企业规模经济，致使企业难以针对自身症结制定正确的发展战略；在规模经济的实现上，错把规模当作效率的原因，致使企业本末倒置，缺乏应有的市场竞争力等等。因此，在我国企业致力于打造中国的“企业航母”、实现民族经济振兴的时候，重新深化对企业规模与规模经济的认识应是十分有益的。

3 深化对企业规模与规模经济的认识

3.1 区分规模经济的两个不同层次：工厂规模经济与企业规模经济

工厂规模经济主要是指因大批量生产能够采用更先进的工艺，更大型、更专业化的设备，实现标准化、专业化和简单化作业，从而大量减少单位产品的设备投资，大量节约原材料和能源。而企业规模经济形成的原因主要是，企业规模的放大使企业的经营具有更大的灵活性，有可能经得起暂时的亏损，有能力开发风险大但同时盈利性也更大的产品，可以大量减少广告促销费用，有利于发挥现在商标和企业商誉的潜在价值等。它可以指生产经营同类产品的若干个工厂（或生产线）实现横向一体化，或处于生产经营过程不同阶段的工厂（或生产线）实现纵向一体化，以及生产经营多样化等三种途径所产生的规模效益。工厂规模具有很强的规模经济性，而企业的规模经济性要相对小得多。一般来说，工厂规模的扩大，会导致规模经济的出现，而对于仅仅是企业规模的扩大，应持警戒的态度。

从上讲，规模的性首先是工厂规模经济，在此基础上，再追求规模经济。没有工厂规模经济的企业规模如无源之水，是难以长久的。实际上，我国不少企业首先急待解决的即是工厂规模经济，这在机械、、汽车、炼油、和钢铁等行业中表现尤为突出。这种工厂规模不经济严重了企业的创利能力，也使大企业缺乏成长的空间。因此，重新明确工厂规模与企业规模的区别，有利于企业辨别自身规模经济的缺乏来自哪一层次，从而对症下药，制定正确的规划，避免盲目扩张，形成有规模无效益的局面。

3.2 规模经济必须基于加强企业的核心竞争力

规模不等于效率，规模是效率的必要条件，但不是充分条件。企业规模只有与其竞争力挂起钩来才会显出实际意义。

根据麦肯锡咨询公司的观点，核心竞争力是指某一组织内部一系列互补的技能和知识的结合，它具有使一项或多项业务达到竞争领域一流水平、具有明显优势的能力。核心竞争力主要包括核心技术能力、组织协调能力、对外影响能力和应变能力，其中创新是核心竞争力的灵魂，主导产品（服务）是核心竞争力的精髓。

核心竞争力的概念对于正在致力于规模扩张的大企业来说具有重要的指导意义。因为公司在一定时期所拥有的资源是有限的，而且其采取不同活动所能产生规模经济的潜力是不同的，因此集中公司资源，在企业价值链中选取最能创造价值的“战略环节”，致力于形成有竞争力的规模优势就显得格外重要。近年来，随着竞争的加剧，一些企业不再单纯追求经营规模的扩大，而是通过分拆、重组、将不相关的业务出卖，或变成独立的公司，甚至缩小企业的规模，使之集中于主业，从而培养自己的核心竞争力。这种变化即是基于对规模的重新理解，即规模不只是总的规模，而是具体在某些产品、产业上的规模和核心竞争力。

核心竞争能力带来企业规模扩张，而规模优势又强化了企业的核心竞争力。因此面对激烈的国际竞争，我国企业只有注意突出主营行业优势，明确企业的规模、产业边界，加强培养自身的核心竞争力，形成专业化的规模优势，才能取得成功。

3.3 理解规模经济须动态化

规模经济的大小一般也会随着产业生命周期阶段的发展而发生变化。当技术获得发展、产业渐趋成熟的时候，规模经济也常常随之增加。然而，相反的情况也会发生。例如，在钢铁产业，微型工厂技术取代了传统的垂直整合工厂，大大降低了最低有效规模的水平。同时，这些变化未必一定均匀地出现在公司的所有活动中。有时，改变规模经济并不导致公司规模的直接扩大，而很可能激发某一产业的重新配置和促使垂直链中某一具体阶段的专业厂商的出现。

技术进步的日新月异决定了规模经济概念的动态化，也意味着公司的有效规模应处于不断调整之中。因此，规模经济包含的实际上是一个适度规模、有效规模，实务中切忌将其教条化。

3.4 规模经济：技术和制度的双重观点

如前文所述，技术水平是决定规模经济的重要因素，而值得注意的是，制度因素同样起着至关重要的作用力。

规模经济的实现受内、外部条件的共同影响。从规模经济的外部条件来看，除了一国的经济与发展水平和市场容量影响规模经济外，交易效率起着决定性作用。如果在市场的制度层面，产权界定不清、信息公开程度低、法制软弱、市场封锁，在基础设施上，运输途径狭窄、运输成本高、信息传递慢，则市场半径必然很小、市场的规模难以扩大，分工、专业化和规模化失去了存在的基础。从内部条件考虑，企业的管理水平是影响规模经济实现的重要因素。规模经济要求各种要素能够在适当的时间、适当的地点，以适当的方式组合起来，而且规模越大，这种组织工作的复杂性也在提高，对管理的要求也就大大提高。管理除了技术性的因素以外，由于信息不对称所招致的也很突出。所以，规模经济还要求健全有效的企业治理结构。

对我国目前的大企业来说，所谓“企业规模”及其竞争力，已不仅仅是技术概念，更重要的是体制和机制概念，由这一点看来，中国企业要真正做大做强将是一个长期的过程，它需要企业和政府的共同努力。

1 刘怀德.论国有经济的规模控制[J].经济，2001(6)

2 胡钧.对经济结构进行战略性调整[J].经济学动态，2000(11)

3 于立.实施大企业战略应澄清的几个问题[J].中国经济，1998(2)

4 宋云.并购战略与规模经济.企业改革与管理，2002(3)

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中图分类号：F83 文献标识码：A 文章编号：1006-4117（2012）02-0236-01

在一般制造业中，范围经济是指多种产品共同生产时，由于共同使用生产要素，会产生成本节约，从而使其相对于这些产品单独生产时具有更低生产成本。它是一个企业继规模经济之后，规模在纵向上达到饱和，从而转向横向，也就是多元化经营的一个策略。而在运输业中，其规模经济和范围经济的概念与一般制造业的略有不同。这主要是由运输产品的特殊性引起的。运输产品是货物和人在空间位置上的移动，是一种位移服务，具有方便、快捷、安全等质量维度。在受雇运输的情况下，运输业者从提供的运输产品中取得对应的市场收入。如果将制造业企业规模经济和范围经济概念直接引入运输业，将导致运输业的规模经济和范围经济相互包含, 使得其规模经济与范围经济几乎无法分开。也就是说，运输范围经济和规模经济共同作用, 构成了运输网络经济[1]。

一、运输业中的范围经济。在运输业中，密度经济是指在固定设施和载运工具的能力不变时，运输网络上运量的同比例增加，所引起的运输成本下降的情形；幅员经济是由于增加产品运输种类引起产量增加使单位成本降低；运输范围经济是保持运输密度和产品种类不变的情况下，通过将运输网络覆盖范围扩大，从而使网络总运量增加而引起单位运输成本的降低。这三个概念可用如下的图示形象说明：

上图为A、B、C、D四个节点构成的确定的运输网络系统。其中，密度经济是由于运输线路上（以AB线路为例）运量增加，客货流量提高而引起的单位成本下降；幅员经济是通过增加运输产品种类（如在BD间、BC间使用不同档次车辆、开行更多服务内容的线路等）来使单位运输成本降低；运输范围经济则是保持运输密度和产品种类不变的情况下，通过将运输网络覆盖范围扩大到E节点处使网络总运量增加而引起单位运输成本的降低[2]。

二、范围经济与范围不经济。（一）运输的两种主要方式。一个完整的运输系统是由站口为节点，以固定路线为连接，包括相关管理和服务组成的，具有运输服务功能的网络。直达运输和中转运输是其最基本的两种结构形式。直达运输就是从起点到讫点的运输。其成本主要是运行成本、管理成本、装卸费用等必需的固定成本。轴辐运输，也称中转运输，是指从起点出发，中途经过中转，然后到达终点的运输。采用轴辐式运输可以把不同站点处的货流量合并到同一条路线上，以增加密度经济效应，从而降低单位运输成本。同时，不同路线的货物可以分享中转处的设施和服务，也使得管理成本减少。但中转运输会增加中转货物的运输距离、装卸时间及费用，使其成本上升。这样一来，采用中转运输是否具有经济性，在于比较直达路线结构所带来的单位运输成本的降低与货物中转运输所带来的单位运输成本的增加[3]。前者大于后者，中转运输具有经济性；否则，不具有经济性。

（二）轴辐式路线结构经济性的模型分析。

如上图左，为直达运输结构示意图，这里面是三次直达运输的一个表述。A地到B地，A地到C地，B地到C地，以及它们各自的回向。上图右，为轴辐运输结构示意图，这里的路线理论上有N*n条，以及它们各自的回向。现假设：（1）各站之间的货物流动量相同；（2）各车辆成本及站口的相关费用相同；（3）轴辐式路线结构中航线的平均距离与直达路线结构中路线的平均距离相当。符号说明：（1）N为站口数量；（2）q为各站口间货流量，包括往返运输量；（3）qd为直达路线结构时每条路线上的货流量；qz为轴辐路线结构时每条路线上的货流量；（4） 为直达路线结构时各路线上的固定成本； 为轴辐路线结构时每条路线上的固定成本；（5）C（q）为各路线上的可变成本，C（q）=βqγ 其中，β>0，0

结束语：提高运营线路流量以获得密度经济，增加多样化运输内容以产生幅员经济都可以使运输的网络经济效益得到改善。但在运量和运输种类都已经饱和的前提下，更有效的措施是扩大运营区域取得范围经济。但随着运输网络扩张，网络节点增加使运输成本增加，一旦该成本增加的幅度高于客流密度提高使运输成本降低的幅度，则出现了网络不经济现象。这里的运输网络该扩张到一个什么程度，如何让用路线数量和客流量来表示，是一个需要进一步量化研究的方向。

作者单位：安徽大学

作者简介：孟静（1987― ），安徽蚌埠人，现为安徽大学2011级国际贸易学硕士研究生。

参考文献：

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关键词 运输 规模经济 集约化 举措

中图分类号：F550.66 文献标识码：A

0引言

随着社会的进步与发展，特别是我国经济实现实质性的飞跃，道路运输业基础设施得到了明显的改善，改善的力度在日益加强，不断地出现新的运输服务项目和服务类型，同时运输需求多样化程度不断增加，因此，道路运输业的改进是巨大而深刻的。在运输业的发展过程中，大量地存在着规模经济现象，推动运输业发展的重要动力之一就是合理、适度的促进运输业规模经济的发展。运输企业对道路运输基础设施建设不进行投资，只要提高自身运输能力、拓展与相关同类企业的合作，加强运输生产过程中的组织和管理，巧妙地采用现代运输组织技术并加强现代技术应用等，实现运输企业的集约化经营，发挥运输规模经济效应。充分发挥运输规模经济效应，加速运输企业规模化的发展，实现运输企业的集约化经营，从而推动整个运输业高速发展，是今后发展运输业的重要的思路和趋势。

1运输规模经济

规模经济或生产力规模的经济性是确定最佳生产规模的问题，而最终的目的就是降低成本，增加经济效益。规模经济包括部门规模经济、城市规模经济、公司规模经济和企业规模经济。在西方经济学里，规模经济主要用来研究企业经济。但作为生产力经济学的重要范畴，规模经济的含义则更为广泛，包括从宏观到微观的能获得经济利益的各个层次的经济规模。

运输规模经济是指随着运输总产出的扩大，平均运输成本不断下降的现象，运输业规模经济的概念与一般工商业的规模经济的概念有相同点，也有不同点，相同点在于规模经济都是指产量增加会引起平均成本降低，不同点是由于运输产品的特殊性引起的，而这个特殊的多产品行业使得其规模经济与范围经济几乎无法分开，并使它们通过交叉方式共同构成了运输业的网络经济，因此，将运输企业的规模经济可概括为：随着运输企业经营规模或服务区域及密度的增加，服务的平均成本逐渐降低，盈利水平明显增强的现象。

2运输企业集约化经营

集约是相对粗放而言，粗放型是指企业投入产出的增长主要是依靠扩大资本投入、劳动力的投入，而不是主要依靠应用技术的改进，管理水平的提升，是一种资源耗费大、资金周转期长、社会损失浪费大、生产效率低下的增长方式。集约化经营主要指：在社会经济活动中，在同一经济范围内，通过经营要素质量的不断提高、要素含量的逐渐增加和要素投入的不断集中以及要素组合方式的不断优化，从而使得经济效益不断增加的经营方式。

具体到运输企业的集约化经营是指，通过对运输资源的进一步优化，将运输网络、运输工具、运输场站设施、资金以及劳动力等各项生产要素的更有效的组合，逐步形成并发展成为具有发达的专业分工水平和高效协作运转的综合经营方式，使运输企业最终实现管理集中化、经营高效化、生产专业化、运转统一化、发展规模化。

运输企业在过去的发展中，主要是以粗放式的经营模式为主，企业的发展以严重的资源消耗和较高的成本为代价，导致规模经济效应较差，因而盈利能力较低，发展缓慢，所以，集约化经营以其自身的合理性和明显的优势，成为了现代运输企业进一步发展的必然选择。集约化经营的合理性和优势可以概括为以下几方面：（1）集约化经营的核心是提高运输活动的效率和经济效益;（2）集约化经营必然要求运输体系内运输结构的不断合理优化，促使各种运输方式协调发展;（3）集约化经营是提升企业竞争力的有效方式，可以使企业更有效地参与国内外市场竞争。

3运输企业集约化经营新举措

3.1提高运输市场集中度

我国运输市场集中度偏低，规模经济效应较差，为适应运输企业集约化经营的需要，应采取一定的措施，比如，按照相关的政策规定，严格执行市场准入标准，增加市场壁垒;提倡经营者联合发展，以便实现运输市场的集中化;促进大型运输企业的形成，使其成为市场竞争机制下的经济主体，逐渐实现运输企业集约化经营。运输市场集中度越高，运输企业的规模经济效应就越能更好发挥，通过对运输市场结构优化，充分发挥运输规模经济效应。

3.2鼓励运输企业向综合运输集团发展

在运输企业集约化经营的前期下，以现有运输企业为基础，鼓励企业联合发展，组建大型综合运输集团。统一企业的管理行为，合理配置资源，协调发展，使企业更具有市场竞争优势。同时，企业要从整体和长远着眼，积极与相关企业合作，通过有效的资金整合、资源的共同利用、良好的分工协作、相互的密切配合实现共同提高经济效益。

3.3实现运输企业网络化经营

应该加快运输网络化建设，形成快速、高效、优质的运输网络体系，改变运输市场独立经营的现状，提高运输效率。鼓励运输企业随着业务量的增加向全国拓展，形成以干线运输为主，各种服务一体化的多功能运输网络体系。充分应用现代互联网、通讯技术，节约运营成本，提高运输企业的运营效率。

参考文献

[1] 陈引社.我国道路运输的规模经济问题[J].综合运输，2004年第06期.

[2] 马煜华.道路运输企业集约化经营问题研究[D].西安：长安大学，2011.

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1.1知识溢出：是指某一组织的知识尤其是隐性知识，在同一地区、行业内不同组织之间的扩散、传播、转移和获取。隐性知识知识是创新的主导知识。知识溢出是知识的非自愿外溢，却可以促进区域的技术和生产力水平的提高，增强集群的竞争力，是经济外在性的一种表观。马歇尔认为：知识溢出使行业的秘密不再成为秘密，知识溢出源于知识的外部性特征。如果一个企业有了新思想，若能为别人所采纳并与别人的意见结合起来，就成为新的思想源泉。这不但会驱动本企业而且会带动行业、区域和整个产业集群的知识水平的上升。之后，庇古对知识的外部性特征作了清楚的阐述。阿罗(1962)最早用外部性解释了溢出效应对经济增长的作用[1]。在阿罗的基础上，罗默(1986)提出了知识溢出模型[2]。而卢卡斯(1988)设计了人力资本溢出模型[3]。由于知识溢出的存在，罗默将知识分为专业化知识和一般知识。专业化知识产生“内在经济效应”，给个别厂商带来垄断利润；一般知识产生“外在经济效应”，使全社会获得规模经济效应。MAR(Marshall-Arrow-Romer)外部性强调知识溢出发生在同一产业相同或相似企业之间，这样便产生了规模经济[4]。

1.2规模经济：规模经济(EconomiesofScale)是经济学的基本概念之一，通常用来衡量和描述企业的规模，说明企业或产业的规模是否合理。经济学中的规模经济概念，一般从技术的角度来理解。生产函数表明，当投入均衡增加时，随着产出的增加可能出现三种情况：规模收益递增、规模收益不变、规模收益递减。严格的规模经济定义：在技术不变的前提下，规模经济表现为：随着投入的均衡增加，在每一产出水平上所获得的产出增加比例大于投入的增加比例，同时，长期平均成本在每一产出水平上呈现处处下降的趋势。这就意味着在一定的产量区间范围内，在任意产出水平上，只要增加投入就可以获得更大的产出，只要增加产出就可以降低成本。保罗?A?萨缪尔森认为，最早研究规模经济的是卡尔?马克思。马歇尔在1890年出版的《经济学原理》中提出了两个重要概念：“内部规模经济”和“外部规模经济。”他认为，内部规模经济是由单个企业内部的资源、组织和经营效率形成；外部规模经济是由众多相互联系的企业集中在特定的地区而产生的规模经济。他还用外部规模经济来说明中小企业集群因何而存在。他认为，生产或销售同类产品的企业或存在着产业关联的上、中、下游企业集中于特定的地方会使专业人才、专门机械、原材料产生很高的使用效率，而这种使用效率是处于分散状态下的企业所不能达到的，正是这种高效率形成了外部规模经济，从而促使中小企业集中在一起，形成了中小企业集群。经济学家胡佛（E·M·Hoover）也认为规模经济是中小企业集群产生的原因。他提出，任何一种产业都存在三个不同层次的规模经济即单个单位（工厂、商店等）的规模经济；单个公司（联合企业体）的规模经济；一定产业在特定地区的企业集中的规模经济。最后一层次的规模经济正是中小企业集群具有的规模经济。

2.知识溢出的规模经济

新经济增长理论在经济增长模型中引入了知识溢出和人力资本，因此突破了新古典经济增长理论规模报酬递减的外生增长边界，产生了规模经济效应。从总体上来看，知识溢出的规模经济产生的原因是以技术、信息、经验等为特征的知识资产具有着公共品与非公共品的双重特性。而非排他性和非竞争性这两个公共物品的属性，一是使得某种知识（特别是技术知识）在一个企业的使用并不会妨碍其他企业的使用；二是它不仅不会在使用中受到损耗，恰恰相反，在使用中它会得以改进和深化。这与自然资源在传统物质经济形态中“越用越少”的特点相反。弗里曼认为作为公共产品的知识“一旦被生产出来，生产者就无法决定谁来得到它”。因此，知识是一种具有外溢扩散的自然趋向以及兼容共享的生产性潜能的资本要素。具体而言，知识溢出的规模经济主要源于知识的MAR外部性。Glaeser等将集群这种外部性归为三类（1992）,其中一类为Marshall-Arrow-RomerExternalities(MAR外部性),它是指集群产业所存在的较高产业专业化促进了集群在某个技术领域中不断创新,也就是说集群中主导行业专业化程度高度发达,其创新主要来源于该行业,而其他行业发展则较为薄弱,这些行业对集群产业的创新作用影响较小。它关注的是同一产业相同或相似企业之间知识溢出。马歇尔(Marshall，1890)从新古典经济学的角度，通过研究工业组织，间接表明了企业为追求外部规模经济而集聚。他指出外部规模经济有利于知识溢出，促进了经济发展。阿罗(Arrow，1962)把这种思想理论化。罗默(Romer，1986)用这种外部性思想构建了内生增长模型，并得出了具有影响力的论断。MAR外部性理论强调区域垄断对区域创新和经济增长的作用，垄断的力量能够使知识生产者拥有创新的独占价值。产业集群所具有的创新就是基于MAR外部性的创新性。知识在相同或相似的企业之间溢出，刺激了企业的创新活动和创新生产，企业增加了创新经济租，同时也降低了单位成本，产生了规模经济。

3.规模经济对知识溢出的影响

知识溢出和规模经济中的技术学习的关系本身就是一个互动的过程，知识溢出促进了集群的技术学习，更促进了规模经济的可能和强度；同时，规模经济中的企业集聚带来的集群技术又加速了知识溢出。知识溢出对规模经济中集群竞争力的影响表现在：降低了集群内部的交易成本和学习成本——知识溢出可以导致正的公共外部效应，使企业个体可以在投入很少资源的情况下获取必要的产业技术信息知识溢出还有助于激活集群内部的缄默性知识，提高企业个体实现外部知识内部化的可能。由于知识溢出机制的存在，使成员企业不但更容易消化、吸收自身和其他成员的知识，而且也更容易使外部知识和自身知识的结合，实现外部知识的内化，提高规模经济的整体竞争能力。

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中图分类号：F27文献标志码：A文章编号：1673-291X（2011）24-0098-02

引言

随着中国城市化、工业化进程的加快，城乡基础设施建设对水泥的需求量持续走高，水泥行业成为各地方争相投资和发展的行业，并成为中国改革开放以来发展最为快速的行业。当前，水泥行业已被国家明确定义为产能过剩的行业，并出台了一系列措施进行规范和限制。水泥行业兼并重组的进程从2009年第四季度就开始提速，旨在清理水泥等产能过剩行业拟建项目、严控新建项目的国务院38号文，终结了水泥行业数年来“新建为主、并购为辅”的发展策略。以大吃小的并购戏码不断上演，而大企业间也是暗潮涌动，大企业间的并购正在酝酿。水泥行业虽然说是规模经济效应明显的行业，但是企业规模经济的发挥仍然受制于企业的合理规模；另外，水泥市场受运输半径的影响非常大（100公里通常为水泥公路运输的最佳运输半径），具有很强的区域性，水泥企业的过大规模必然导致运输成本的增加。如果并购后水泥企业由规模扩大所带来的成本的增加抵消了规模经济所带来的成本的降低，那么企业就应该停止并购。因此，对并购重组背景下水泥企业的合理规模的探讨具有一定意义。

一、水泥企业的合理规模

（一）水泥企业合理规模的概念

水泥工业企业的合理规模，是指在一定条件下，以满足水泥消费需要为前提的企业最佳规模。它是随技术水平、经济水平、社会生产力的发展而变化的。合理规模不是孤立的、静止的，而是一个动态概念。水泥企业合理规模的标志应该是：在一定的环境条件下，单位产品投资最小、原燃材料消耗最少，技术装备最合理，劳动生产率最高，单位产品市场成本最低。从宏观角度看，符合生产力合理布局的要求，物流顺畅合理，工厂规模与市场需求相适应。

（二）决定水泥企业规模的影响因素

决定水泥企业规模的影响因素有外部因素和内部因素。外部因素包括工业布局、市场需求、地区经济、运输条件及水、电条件等；内部因素包括矿山资源、技术装备、生产组织等。选择合理的规模就是把上述两类因素统一起来，保证在生产和流通两个方面，达到最低的劳动消耗和最好的经济效果。现将主要影响因素分述如下：

1.工业布局与工厂规模的关系。合理的工业布局是提高社会生产效果的重要条件之一。而工厂规模是体现生产力布局的一个重要方面。工厂规模的变化，很大程度上又影响着工业布局。改善工业布局不仅包括对企业在地理分布上的调整，也包括对企业规模的调整。因此，工厂规模应服从国家或地区整体战略布局的需要。

2.水泥消费量与工厂规模的关系。在符合布局要求的前提下，水泥工厂的规模，首先决定于在经济运输半径范围内的水泥消费量。可按下式计算：Q=πR2q其中，Q：工厂规模（吨/年）；R：水泥的经济运输半径（公里）；q：水泥消费密度（吨/公里2年）。q=q1q2。q1：按人口计算水泥平均消费量（吨/人年）；q2：水泥消费范围内的人口密度（人/公里2）。

水泥消费密度可以反映一个国家或地区的经济发达程度。中国东部沿海地区水泥消费密度较大，工厂规模一般比消费密度较低的中、西部地区要大。在水泥消费密度较大地区的工厂规模较小，或在水泥消费密度较小地区的工厂规模过大，都是不合理的。

3.矿山资源与工厂规模的关系。水泥原料资源主要包括石灰石和硅铝质原料，尤其石灰石矿山资源对工厂规模起着最直接的制约作用。中国是世界上石灰岩矿资源丰富的国家之一，除上海、香港、澳门外，在各省、直辖市、自治区均有分布。据有关地质部门统计，全国石灰岩分布面积达43.8万平方公里（未包括和台湾），约占国土面积的1/20，全国已发现水泥石灰岩矿点七八千处。因此建厂规模一定要与资源条件相适应。

4.运输条件与工厂规模的关系。水泥是一种体重、量大、低值的短腿产品，由水泥生产到市场消费直接按运输条件及运输费用决定工厂规模极为重要。不同运输方式的运价率不同，其合理的运输距离也不相同。一般来说，公路运价率最高，铁路次之，水运最低。因此，采用公路运输时合理的运距应小于水运。在相同的水泥消费密度下，工厂规模增大，消费半径就增大，运输费用也随之增大。当运输费用的增大超过规模增大所带来的经济效益时，则应适当缩小工厂规模。如何衡量运输的经济性？通常以水泥运输费用占生产成本或销售价格的比重作为衡量标准。不同国家允许运输费用所占的比重是不同的。西方发达国家允许水泥运输费用占生产成本的30%~40%。发展中国家一般控制在30%以下。根据中国的运输条件，水泥的运输费用对生产成本的比例控制在30%左右是比较合理的。

（三）合理规模数学模型探讨

昃向祯在他的文章中通过借鉴瑞士学者罗伊斯（AK.Reuss）计算水泥工厂的最佳规模的方法，对他的公式进行修正，从而提出了适合中国水泥工业最佳规模的计算公式。

昃向祯认为，罗氏模型以水泥消费为基础，从水泥生产成本加上运输费用的最低值来确定最佳规模的思路是可取的。但他认为按该模型计算出的最佳规模偏高，原因可能是国外的运输费用及劳动力价格与中国有较大的差别。所以昃向祯根据中国的具体情况，对罗氏模型公式的常数项进行了修正。修正后的公式为：Q=255 000q0.34906。

（四）2009年中国六大区域水泥工厂合理规模统计

根据中国2009年《中国统计年鉴》公布的人口数据，以及数字水泥网上的水泥产量，计算出中国2009年六大区域水泥工厂合理规模。全国六大行政区工厂平均合理规模可分为六个层次：华东最大，西南最小。依次是：华东（256.1万吨）>中南（211.9万吨）>东北（143.5万吨）>华北（139.4万吨）>西北（86.3万吨）>西南（25.5万吨）。全国平均153.9万吨。除了华东和中南的平均合理规模在全国平均合理规模之上，其他四个行政区都在全国平均合理规模之下。东北和华北的平均合理规模与全国平均合理规模相差不大，但是西北和西南的平均合理规模与全国平均合理规模相差甚远。但是，企业合理规模受到很多因素的影响，因此每个区域的规模本来就应该有差别。不同区域之间的合理规模没有可比性，但是能为每个行政区域内的省市提供一个借鉴。另外，具体到每省每地而言，工厂合理规模的大小也要按照具体条件确定，该大则大，该小则小，如靠近大城市或沿江沿海水运方便的地方规模可大些，相反消费密度低、交通不便的地方规模可小些。而且合理规模是一动态概念，随着地区经济水平的不断提高，水泥消费密度不断上升，合理规模也应随之变大。

二、并购重组过程中水泥企业合理规模的思考

水泥行业存在着规模经济，企业间的并购重组也是为了发挥出水泥企业的规模经济。规模经济是说明各种生产要素增加，即生产规模扩大对产量或收益的影响。当生产规模扩大的比率小于产量或收益增加的比率时，就是规模收益递增。当生产规模扩大的比率大于产量或收益增加的比率时，就是规模收益递减。当这两种比率相等时则是规模收益不变。根据规模经济理论，通过并购活动使其资产、管理能力等得到最有效的利用，从而得到不断下降的LAC曲线。但是LAC曲线下降到最低点以后开始上升，这说明作为特定的企业的生产规模不是可以无限扩张的，适宜的生产规模受到并购后企业资产存量、管理能力、人员分工等因素的限制，所以生产规模一旦超出了最优状态，就会出现规模不经济。规模经济是以企业合理规模为基础的。企业规模经济的发生应该是合理规模和其他影响企业业绩如文化、技术和管理等因素起协同作用的时候，而且企业拥有合理的规模还是基础条件。试想，如果水泥企业为了发挥规模经济一味地追求企业规模扩大，以为企业规模越大，规模经济就越明显，忽视了合理规模，那么企业并购后的绩效也是可以预见的。要想提高竞争力，在并购重组过程中，注意企业的合理发展规模是非常必要的。

在大多数行业的生产中，企业在得到规模内在经济的全部好处之后，规模内在不经济的情况往往要在很高的产量水平上才会出现，所以在中国水泥行业第二轮大企业间的并购即将开始之前，水泥大企业应该考虑并购后是否会出现规模不经济的问题。此外，水泥是一种体重、量大、低值的“短腿”产品，运输费用在水泥的商品价值占了很大比例，所以需要考虑运输的经济性。运输的经济性通常以水泥运输费用占生产成本或销售价格的比重作为衡量标准。不同国家允许运输费用所占的比重是不同的。西方发达国家允许水泥运输费用占生产成本的30%~40%；发展中国家一般控制在30%以下。根据中国的运输条件，水泥的运输费用对生产成本的比例控制在30%左右是比较合理的。所以在考虑水泥企业规模的时候，既要考虑规模经济的充分发挥，以降低单位平均成本；又要考虑水泥产品区域性特征。因为过大的企业规模所带来的规模经济会被过多的运输成本所抵消，甚至规模经济所带来的成本降低还不及运输成本的增加。

三、建议

并购是把双刃剑，它只能是做强企业的手段，而不能是目的。现在很多水泥企业一味的忙于扩张，忽视了并购后企业的合理规模的问题。水泥企业的合理规模受到很多因素的制约，在并购过程中水泥企业要注意规模的合理性扩大，而不要为了并购而并购。规模经济的发生需要一系列企业内部管理的因素的有效整合，但也需要企业合理的规模。企业规模过大和过小都不利于企业规模经济的发生。当然不同省份的合理规模不一样，而且同一省份不同城市的合理规模也不一样。因此要根据每个地区的实际情况建立合理的规模。

参考文献：

[1]祁绍平，肖强，刘文.水泥业务并购:是馅饼还是毒药?[J].中国建材,2010，(2):64-69.

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什么是聚集经济性

聚集经济性，是指外部规模经济和外部范围经济，是规模经济与范围经济在地域产业层次上的延伸。众所周知，规模经济与范围经济，是美国著名经济史学家钱德勒分析工业资本主义企业发展过程中，提出的两种主要经营方式。从成本角度讲，规模经济是指品种越少，规模相对越大，成本越低；范围经济是指品种越多，规模相对越小，成本越低。将规模经济与范围经济从企业分析，延伸到集群分析，对于理解电子商务具有重大现实意义。

聚集经济性的具体含义，是指集群企业平均成本随着集群企业数量的递增而逐渐下降的趋势（王步芳，2007，P110）。以阿里巴巴网商集群为例，加入阿里巴巴的中小企业，其长期平均成本随着加入者的递增而逐步递减，我们就说阿里巴巴具有聚集经济性。与之相反，聚集不经济，是指在某一产业集群中，随着集群企业数量的递增，集群企业的长期平均成本也不断递增。聚集经济与不经济的区别，在于成本递减与递增的区别。

聚集经济性好有一譬――“三个臭皮匠，顶个诸葛亮”。三个臭皮匠聚集在一起，收益递增，而成本递减，一加一大于二。人们凭借常识，就可以接受这种经常能够观察到的现象。

聚集经济性的概念，对于理解网商十分重要。什么是网商？网商就是哥伦布加大海。每个网商是哥伦布，所有网商加在一起是大海。按照梅特卡夫法则，网络的价值，是节点的平方。我们也可以说，大海的价值，是浪花“节点”的平方。那么网商的价值，自然就是商网中各个节点的平方。这是一个大航海的时代。每个网商通过点击起航，在网商集群构成的大海里，发现商业新大陆，降低企业原有成本。商业的进入门槛和创新门槛，正在迅速接近人类商业史上的最低点。

小企业替代大企业的临界条件

意大利生产活动部部长马尔扎诺指出：“一般地说，企业规模越大，协调成本也就越高。当中小企业专业区内交易成本低于大企业内部的协调成本时，小企业的优势就会大于大企业。”

作者从理论上，也得出近似结论，认为“当边际聚集成本递减效用大于聚集的货币效应时，产业集群度不断升高，说明聚集企业的成本递减是产业集群形成的基础” （王步芳，2007，P135）。

这里涉及的协调成本或交易费用，主要包括以下几个方面：信息费用、运输成本、市场交易的搜寻成本、缔约谈判费用、履行合约的执行成本、信用成本、资本专用性水平等等。

小企业替代大企业的过程，通常是产业集群的成长过程。从制度经济学角度看，特别是从威廉姆森的中间体制理论看，产业集群是介于市场和企业之间的第三种资源配置方式，是“克服企业组织的内部管理低效与外部市场失灵的一种制度安排” （王步芳，2007，P128）。

我认为，对于网商，也可以作如是理解。网商实际是在互联网基础上形成的与市场、企业并列的一种组织形态，具有市场和企业双重性质。

对于互联网本身，是不是介于市场与企业之间的第三种组织形态，过去人们看法不一。一种普遍认识，认为互联网是扁平化组织。但这种看法，没有辩析出互联网的结构化特征，即接近企业特征的一面。如果互联网只有扁平化一面，那与市场就难以区分了。由此会得出网络化就是市场化的结论。事实上，就象网商来说，阿里巴巴并不仅仅是个大卖场，它还起到一种象企业那样的组织管理作用。说它是介于市场与企业之间的第三组织形态，也许更加接近实际。

这一点定位准了，才能抓住产业集群包括网商关于协调成本或者交易费用的治理模式的准确特点。

聚集经济性的来源

王步芳在《企业群居之谜：集群经济学研究》中探讨了聚集经济性的来源，认为一是来自集群企业的外部规模经济，而这种外部规模经济源于集群企业之间的专业化分工。一是来自集群企业的外部范围经济，认为也是源于集群企业之间的专业化分工。这个观点值得进一步研究。

外部规模经济和外部范围经济，无疑是聚集经济性的来源。指出范围经济是产业集群经济性的来源，本身就是理论上的一个重大进步。需要进一步区分的，是外部规模经济和外部范围经济对企业的不同含义。我认为，由外部规模经济形成的产业集群，可以归入机械系统；由外部范围经济形成的产业集群，可以归入生态系统。把握二者的本质区别，对于电子商务具有重大意义。

举例来说，阿里巴巴的网商系统，不是一般的集群，而是生态集群，或用他们自己的话来说，是网商生态系统。是不是生态系统，对阿里巴巴来说，关系太大了。比如，浙商的社会资本，就具有生态性质。但阿里巴巴要实现全球化，社会资本的地域性与网商的全球化之间的矛盾如何处理，就是很现实的问题。如果认为从本质上说，互联网一定是生态的，或者说，一定要成为生态的，那么阿里巴巴就必须探索将关系和信任构成的社会网络全球化的有效途径。这是由理论延伸出的现实问题。

反过来按照生态的观点审视《企业群居之谜：集群经济学研究》，其中有个观点值得商榷。王步芳认为外部规模经济源于集群企业之间的专业化分工，这无疑是正确的。但认为外部范围经济也是源于集群企业之间的专业化分工，我认为不准确。集群企业之间的专业化分工，是外部范围经济形成的第二位的原因，第一位的原因是集群企业之间的生态协同。

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1.1技术因素

规模经济的概念最初就是从设备、技术工艺的角度提出来的，伴随采用更专业化的设备、先进的技术工艺使得操作更加标准化、简单化和程序化，从而提高劳动生产效率，降低单位生产成本，进而实现规模经济性。不同的技术工艺水平决定实现生产的最佳规模有不同的标准。在既定的技术水平下，当物流企业已达到最佳生产规模时，继续扩大生产规模可能出现规模不经济现象，这时，可以通过改进提高其组织技术水平来降低生产成本，从而在更大产出上保持规模经济性。因此，技术因素是影响物流企业规模经济实现的动态因素，应该随着物流企业规模的扩大相应改进更新其技术水平，以有助规模经济效应的更好发挥。

1.2管理因素

管理水平也是影响物流企业规模经济效益的主要内部因素之一，它主要包括物流企业生产层面的管理和经营层面的管理，即生产管理与经营管理。从管理的五大职能（计划、组织、指挥、协调及控制）看，物流企业规模扩大的同时，必然带来物流企业各部门之间的组织、协调等方面的负担，此时应该及时建立新的管理体系和管理机制来提高原有管理水平，才能实现规模经济。否则，物流企业规模的扩大不仅不能带来规模经济效益，反而出现规模不经济现象。经营管理则是除生产管理外的其他一切管理活动，主要目标是控制非生产环节中的成本。当物流企业以横向、纵向以及混合购并等方式扩大规模时，其管理的复杂性和难度也会大幅度增加，此时物流企业应该建立与当前生产经营规模相匹配的管理体系，这样才能有助于实现规模经济；否则就会走向规模不经济。因此，随着物流企业规模的扩大，管理水平也应该相应提高才能实现规模经济。

1.3市场因素

物流企业实现规模经济的前提条件是扩大服务规模，而扩大规模不能盲目扩大，应该根据市场范围及市场上对于该服务的需求来决定。较大的市场范围及市场需求量才能有较大的市场规模，这样物流企业就可以通过扩大服务规模实现规模经济效益，降低成本，追求利润最大化。可见，市场需求及市场范围是影响物流企业实现规模经济的重要外部因素。但需要强调的是，并不是扩大市场需求及市场范围必然能够实现规模经济，因为当物流企业的市场规模已经超出其服务能力时，扩大市场规模已经没有意义。这时就应该从其他因素考虑，例如提高管理技术水平、改进业务操作流程等来降低成本，以促进规模经济的实现。

2物流企业规模经济的实现方式

2.1技术层面：物流信息技术提高，物流运作成本降低

随着现代信息技术的不断发展，信息化已经渗透到经济社会各个领域。在物流领域，信息化的渗透主要体现在装卸搬运、运输、仓储、流通加工等各个环节。在装卸搬运方面，各种现代信息化、机械化作业设备的大力推行使用，替代了传统人力劳动，提高工作效率，节约了人力成本。在运输方面，GPS信息技术的应用，使得物流企业和客户可以随时追踪货物动态信息，方便企业管理，提高企业服务质量，从而有机会赢得更大的市场份额，为物流企业扩大规模、实现规模经济奠定了技术基础。

2.2管理层面：横向一体化和纵向一体化式管理

物流企业可以通过横向一体化和纵向一体化式（如图2所示）管理来扩大企业规模，降低运作成本，进而实现规模经济效应。横向一体化和纵向一体化式管理就是实现物流战略联盟。横向一体化是指不同物流企业之间，尤其是与知名国际物流企业的联合，纵向一体化是指物流企业与其上游企业或下游企业联合。横向一体化最大的优势是可以快速扩大物流企业市场的地理辐射面，构成物流企业实现规模经济的基本前提，同时对于打破物流企业之间过度竞争、相互分割的局面有很重要的作用。通过不同物流企业之间，尤其是国内物流企业与国外知名物流企业之间的战略联盟，可以实现物流企业间资源共享和业务流程优化。国外知名物流企业拥有先进的物流设备、丰富的经验、优质的服务和先进的管理，而国内物流企业了解国内物流政策及物流行情，同时占有一定的市场份额，因此，二者之间横向一体化的物流战略联盟，有利于扩大市场规模，促进物流企业实现规模经济效应。联盟各方通过纵向一体化方式可以建立长期的合作伙伴关系，经过长期合作和沟通减少交易的盲目性和搜寻信息成本，同时降低交易过程中的讨价还价成本。

2.3市场层面：连锁配送中心的建立使得市场规模扩大

连锁企业成功经营的前提是商品能够及时配送，因此通过连锁配送中心的建立实现物流企业规模经济效应是与连锁企业规模经营相适应的。物流企业通过建立跨区域、跨行业的物流配送中心结点，实行统一经营、统一管理，可以提高市场范围和市场份额，从而在市场层面促进物流企业规模经济的实现。以美国某著名物流企业为例，该物流企业的地理辐射面很广，几乎在全美各地都开设了物流服务业务，目前拥有35家配送中心，负责将300多家厂家生产的商品配送到全国7000多家零售企业，已经形成了以亚特兰大、达拉斯及芝加哥为中心的统一调配的配送网络，同时在客户周边选点建立网络型配送结点，任意两结点间均少于24小时的路程，整个网络既方便又合理。我国物流企业可以借鉴此成功案例建立连锁配送中心，首先选择拥有区位优势和经济优势的城市作为中心辐射点，建立一级配送中心（配送总部），然后在辐射区内以递进方式建立次一级配送中心（子配送中心），依次类推，形成辐射全国范围的物流配送网络体系，扩大物流企业市场规模，促进其规模经济的实现。

3信息化促进物流企业实现规模经济效应

先进的信息技术为物流企业准时准点、高效的物流服务提供了技术保障。同时通过准确、快速的实时信息交流，能够实现同一物流企业不同部门之间，甚至跨国物流企业各部门之间的有效衔接，从而提高物流服务效率，降低整个物流环节中的运作成本。在信息化大发展的外部环境下，如果我国物流企业能够顺应市场需要，积极转变传统的组织生产方式，将有助于物流企业改变一直存在的“多、小、散、弱”困境，从而顺利实现规模经济效应。

3.1信息化助力“节约型物流”

在整个物流过程中，包括运输、储存、加工、包装、装卸、配送和信息处理等环节。然而仅运输环节的成本就占到整个物流成本的55%左右，因此，从节约运输费用角度考虑，最有可能较大幅度降低物流企业总成本。通过应用GPS、GIS、EDI技术、条形码技术、EFI技术等现代信息技术，可以充分整合物流企业已有的资源，扩大规模，提高组织化程度，降低交易成本、时间成本和运输成本等，建立节约型物流，实现规模经济效益。先进的信息手段可以帮助物流企业实现过程指标的量化，例如当发现某车辆存在油耗偏高的现象时，可以通过查看信息采集报告，发现该车行驶中存在着急加速、急减速次数较多、怠速时间过长等问题，显然这是驾驶员不良操作导致的。这样物流企业就可以有针对性地对驾驶员进行培训，从而降低能耗，节约运输成本。因此，物流企业应该积极运用先进的信息技术建立“节约型物流”，从而在成本上领先于市场中其他竞争者。

3.2信息化促进物流企业一体化、规模化发展

一体化式物流战略联盟是物流企业实现规模经济的方式之一。不论是横向一体化还是纵向一体化，战略合作伙伴之间信息共享度高、信息时效性强是一体化运作的基本要求，如果合作伙伴之间信息交流不及时，一体化也便失去意义。因此，物流企业实行一体化式物流战略联盟的基本前提是各合作伙伴提高企业信息化水平。物流企业与其上游生产企业实行纵向一体化联盟时，在其配送中心和生产厂家之间可以建立电子订货系统（EOS），这样生产厂家便能及时接到配送中心发出的订货信息，以便按照市场需求安排生产计划；物流企业与其下游商店实行纵向一体化联盟时，在二者之间建立销售时点（POS）信息管理系统，这样配送中心可以根据商店及时反馈的销售情况调整配送计划。可见，信息化对于实现物流企业一体化、规模化发展有很重要的作用，物流企业一体化、规模化的成功运作才能带来规模经济效益的实现。

3.3信息化是物流企业连锁配送中心成功运营的基础

任何事情都具有两面性，物流企业建立连锁配送中心也不例外。物流企业的连锁配送中心一般都是跨区域、跨行业，给物流企业带来更大市场范围和市场份额的同时，也带来物流企业管理、组织这些配送中心如何有效衔接、协作的难题。连锁配送的特点是品种多、批量小、频率高、点多快速，对连锁配送中心实行统一管理、统一信息、统一标准是连锁配送的根本要求，也是物流企业对配送中心规范化管理的需要。实行信息化是物流企业实现连锁配送中心有效协作的重要手段之一。信息系统是连锁配送中心的中枢，主要负责收集各配送中心的信息、供应商的联网信息和订货信息，物流企业根据信息做出相应决策。信息化可以简化物流企业与配送中心、各连锁配送中心之间的沟通环节，实现信息的公开化和共享性，可最大限度地提高物流企业和配送中心的人员、物资、金钱、时间等物流资源的利用效率，达到集约化经营、节约物流成本、实现规模经济的效果。因此，信息化是连锁配送中心有效运营衔接的前提，也有助于物流企业扩大市场和节约成本，实现规模经济效益。