高速公路广告设计模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇高速公路广告设计，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

中图分类号：F713.814 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）29-0113-03

随着高速公路的迅猛发展，高速公路广告传媒业异军突起，同时，高速公路广告牌成为塑造一个产品或是企业形象的重要途径。优秀的广告设计可以使宣传的内容准确、快速传达给经过高速公路的乘客，达到宣传的目的。优秀的广告牌得益于色彩、文字、图符的整体协调，给人造成视觉上的冲击，带来美的享受。

一、色彩的基本要求

1854年，格拉斯曼发表了颜色定律：人的视觉能分辨颜色的3种性质，即色相、明度、彩度的变化，称为色彩的三属性或是色彩的三要素。色相指的是颜色的基本相貌；明度指的是色彩的明暗程度；彩度是指色彩的纯净、饱和或鲜艳程度。这三要素是进行色彩搭配的关键因素。

（一）色彩的对比

两种或是两种以上的色彩并置时，两种色彩层相互影响，产生对比效果，两种色彩相互排斥，相互衬托。色彩的对比分为色相对比、明度对比、彩度对比。

1.色相对比：是将两个不同的颜色并置在一起形成对比效果。对比效果的强烈与否取决于所对比的两种色彩。

2.明度对比：是指色彩明暗成都的对比。不同明度的色彩配置在一起，会产生不同的视觉效果，色彩的层次感与空间感的创造主要依赖于明度的对比来表现。

3.彩度对比：是指较鲜艳的色彩与较浑浊的色彩之间的对比，在运用彩度对比时要十分谨慎，过多采用低彩度的色彩，会给人造成单调的感觉。

（二）色彩的调和

当色彩单独存在时，并没有美不美、协调与不协调的区别。而将两种或两种以上的色彩加以配置，使其产生心得视觉效果，如果彼此不冲突，就会产生调和的感觉。调和的配色会使人产生愉快，舒适的感觉。设计时要注意：

1.在对同一色相进行调和时，必须调节明度、彩度的配色，避免造成一些缺乏个性的感觉。

2.当对类似色相调和时，主要是依靠几个类似色相的共同特点来产生调和感觉，不用十分在意明度和彩度的变化，应尽量发挥颜色本身的性格。

3.对照色的调和，考虑面积关系，不能让两个色势均力敌，造成重点不突出的感觉。

（三）色彩设计与面积关系

当两种或两种以上的色彩共存于一个视觉范围内，组成一个色彩构图，相互之间必定存在一定的面积比例关系，不同面积比例，产生了不同的色彩视觉效果。色彩之间的相互配置可以使色彩的对比效果加强或减弱。具体表现：

1.当两种色彩的面积达到1：1时，这两个色彩的冲突便达到了顶峰，对比较效果非常强烈，由于色彩的表现手法太强烈，不建议使用在大面积的配色中。

2.当两种色彩的面积比例为2：1时，一方色彩的力量减弱，整体的色彩对比感觉也就减弱了，比较容易协调。

3.而当一种色彩的面积扩大到足以控制整个画面的基调时，另一方色彩只能作为点缀色或陪衬色，此时色彩面积的对比效果最弱，效果非常调和。在大面积的配色中，这种色彩面积的配置最常见。

二、动态视觉下的高速公路广告

（一）动态视觉特征

驾驶员在运动状态下观察外界事物时，其视觉特征与静止状态有明显不同，主要表现有一下几个方面：（1.）视锐度降低；（2）视野变窄；（3）空间识别范围缩小；（4）视觉观察能力下降；（5）视觉刺激量增大，反应错误增加。

（二）动态视觉观察效果的实现

高速公路的广告牌的特点是它的受众都是在移动的过程中观察到广告牌的内容，而在动态视觉下人们所观察到的广告牌内容有一定的局限和偏差。那么，在无法在实际环境下进行试验对比情况下，如何进行试验验证呢？我们通过计算机编程，控制广告图片在计算机屏幕移动的相对速度、大小、亮度和距离，来实现与现实相似的效果。选取“非常模糊”、“比较模糊”、“一般”、“比较清晰”、“非常清晰”作为评价指标，并与静止状态下的广告牌进行比较。

（三）动态视觉观察效果对比试验

1.不同速度下同一色彩搭配试验

测试当车速不同时，相同的色彩搭配会对广告牌传达的内容有何影响、影响的大小如何，结果如表1所示。

由表1可知，车速对广告牌效果的影响并不是很大，都是一些比较小、而且细微的变化，并不会对广告牌所传达的信息有很大的干扰。

2.相同车速下不同色彩搭配试验

测试在同样的速度下，不同的色彩搭配出来的广告牌会有怎样的不同效果，什么才是影响广告牌内容传达的最关键因素，结果如表2所示。

由表2可知，对于广告牌效果的影响因素较大的是自身色彩搭配，而车速对于广告牌效果的影响是非常微弱的。

三、高速公路广告牌的设计

（一）方案选择原则

1.简洁性

简洁性是一个最重要的原则。画面越单纯，消费者的注意值也就越高。所以，整个画面乃至整个设施都应尽可能简洁，力图给观众留有充分的想象余地。

2.步骤严密

户外广告的设计必须要有严格的步骤，设计者在进行广告创意时，首先要进行一番市场调查、分析、预测的活动，在此基础上制订出广告的图形、语言、色彩、对象、宣传层面和营销战略。

3.位置恰当

户外广告设计要统盘考虑距离、视角、环境3个因素。因为动态中的行人是户外广告的对象，在空旷的大广场和马路的人行道上，受众在10米以外的距离，看高于头部5米的物体是比较理想的位置。

4.遵循合理的图形与文案设计的美学

图形在户外广告中最能吸引人们的注意力，所以图形设计在户外广告设计中尤其重要。一般都是以一句话（主题语）醒目地提醒受众，再附上简短有力的几句随文说明即可。主题语设计一般以七八字为佳。

（二）推荐的色彩搭配方案

色彩是人的视觉最敏感的东西。色彩搭配的好坏，直接影响广告牌的宣传效果。以下推荐的几种搭配方式：

1.橙色搭配

橙色是欢快活泼的光辉色彩，是暖色系中最温暖的色。橙色稍稍混入黑色或白色，会变成一种稳重、含蓄又明快的暖色，一般可作为喜庆的颜色。橙色与浅绿色和浅蓝色相配，可以构成最响亮、最欢乐的色彩。

2.黄色搭配

黄色的性格冷漠、高傲、敏感，具有扩张和不安宁的视觉印象。黄色与绿色相配，显得很有朝气、很有活力；黄色与蓝色相配，显得美丽、清新；淡黄色与深黄色相配显得最为高雅。

3.蓝色搭配

蓝感冷嘲热讽，性格朴实而内向，是一种有助于人头脑冷嘲热讽静的色。蓝色还是一种在淡化后仍然似能保持较强个性的色。如果在蓝色中分别加入少量的红、黄、黑、橙、白等色，均不会对蓝色的性格构成较明显的影响力。

4.黑白搭配

黑、白、灰在色彩配色中占有相当主要的地位，它们活跃在各种配色中，最大限度地改变对方的明度、亮度与色相，产生出多层次、多品种的优美色彩，因此，它们是决不可忽视的无彩色。

（三）方案选择的注意事项

1.广告牌上的颜色最好不要超过3种

背景也不宜用色彩很丰富的图案，使用过多种的颜色，会给人很杂乱、很脏的感觉，广告牌想要传达的信息得不到较好的表现。

2.颜色的搭配要有一定的反差

在进行色彩搭配时，有反差的色彩可以突出重点，要注意色相、彩度、明度的对比，但也要注意色彩之间的调和，不至于使得色彩之间存在很强的冲突。

3.图案的大小

图案的大小选择取决于需要突出的重点。在广告牌中，图案是最能深入人心的，因此，主要图片可要占整个版面的大部分，并附加上主要的标题，以标题辅助解释图片内容。

参考文献：

篇2

一、工程概况

汕昆高速公路板江段小长冲隧道为上下行分离的双向四车道高速公路隧道,最大埋深210m,属山岭隧道;左线起讫桩号ZK29+398～ZK30+824.628,设计全长1426.628m,Ⅴ级围岩长度为76.628m,Ⅳ级围岩长度为343m,Ⅲ级围岩长度1007m,右线起讫桩号YK29+359～YK30+815,设计全长1456m,Ⅴ级围岩长度为116m,Ⅳ级围岩长度为312m,Ⅲ级围岩长度1028m,其中Ⅲ级围岩长度占隧道全长的70.6%,岩性单一,全部为弱风化白云质灰岩,为隧道进行光面爆破创造了条件,为此决定Ⅲ级围岩段采用光面爆破施工。主要设计标准见表1。

表1 主要技术指标表

二、光面爆破参数的确定

1.炮孔直径D的确定

炮孔直径的选择要本着以下几点:第一,要根据现场凿岩工具的使用情况,尽量使用一种型号,以免经常更换钻头;第二,要根据现场炸药的使用情况,尽量不去定制特殊药卷;第三,考虑到洞身围岩为硬质岩,根据《公路隧道施工技术规范》(JTG F60-2009)不耦合系数选用1.3。本工程凿岩设备采用YT-28型气腿式凿岩机,炸药选用岩石硝铵炸药,药卷直径为32mm,综合以上考虑,炮孔直径以42mm为宜,即D=42mm。

2.周边眼间距E的确定

考虑到围岩为硬质岩(30MPaRc60MPa)根据规范,周边眼间距选用55cm。

3.各炮孔装药量的确定

首先确定隧道单位耗药量,然后根据一次爆破开挖量算出总药量,根据各炮眼作用的不同进行药量分配,分配药量时,按一卷药量的整数倍进行取整。分配药量时,应适当加大隧道角隅眼的药量,因为该处自由面少,而且多有石渣堆积。各炮眼装药量详见表2。

表2 炮眼装药量分配表

4.装药结构的确定

根据工地现有条件和成本方面考虑,周边眼采用空气柱间隔装药

5.炮眼布置及原则

(1)掏槽眼:隧道爆破采用中空直眼掏槽形式,为保证掏槽钻眼精度,掏槽位置选择在隧道中线偏下的位置。(2)周边眼:根据光面爆破选定的周边眼间距,沿开挖轮廓线布眼,严格控制水平度外插角以保证光爆效果及减少超挖。(3)辅助眼:掘进炮眼,其炮孔间距,视岩石坚硬程度、装运手段、岩石破碎程度的要求等因素而定,一般取0.7m～1.2m,岩石坚固取小值,反之取大值。(4)底板眼:底板眼沿开挖轮廓线布置,并适当增加药量起翻渣作用,使爆落的岩渣翻松,便于装载设备装渣。

本工程炮眼布置见下图。

三、隧道钻爆施工要求

(1)钻爆施工按新奥法原则实施,钻爆设计为光面爆破,同时增加雷管段别,减少一次性起爆药量,实施可控非电爆破。(2)钻孔孔位依据测量定出的中线、腰线及开挖轮廓线确定。(3)周边眼必须在断面轮廓线上开孔,要从严控制孔位位置、方向、角度、深度,不合要求,则废孔重钻,一般周边眼和掏槽眼的孔位偏差不大于5cm,其他炮孔孔位不得大于10cm。(4)周边炮眼与辅助炮眼的眼底应在同一垂直面上,掏槽炮眼应加深10～20cm,炮孔须落在爆破设计图规定的平面上。(5)钻孔完成后,要对钻孔实施高压风清孔,清孔后设专人对钻孔进行验收并记录,检查合格后方可进行装药。(6)装药严格按爆破设计进行,炮孔的装药、堵塞和引爆线路的联结,由经考核合格的炮工负责。(7)所有装药后的炮孔,必须用胶泥认真堵塞,严禁不堵孔起爆。(8)导爆管联结要结实可靠,采用双起爆管路,确保起爆成功。(9)起爆要有专人对装药、堵孔、联线进行检查、记录确认合格后方能起爆,钻爆施工要严格执行各项安全规定,确保施工安全。(10)每次起爆后,要验证效果记录资料,并进行分析,据此及时修正爆破设计,后一循环要处理先前一循环的欠挖部位。同时在开挖过程中注意保护混凝土衬砌和支护结构不受损坏。

四、隧道爆破质量标准

(1)残留炮孔痕迹在开挖轮廓面上均匀分布。(2)隧道周边眼痕迹保存率:硬岩在80%以上,中硬岩在60%以上。(3)相邻两孔间的岩面平整,孔壁不应有明显的爆震裂隙。(4)相邻两茬炮之间岩面的不平整度不应大于15cm。(5)爆破后,大的危石、浮石较少。

五、保证钻孔质量措施

(1)实行分区、定位、定质、定量、定人的岗位责任制,开孔做到“准、直、平、齐”。(2)勤量勤测,找准中线水平,标定周边眼及掏槽眼的孔位。(3)在拱顶1m处,定一临时中线,以保证炮眼沿隧道中线钻进;然后在标准孔内插上炮棍,作为其他炮孔的钻进方向标志。(4)根据要求的钻孔深度在钻杆上做好标记,使孔底落在同一平面上。周边眼孔深不超过辅助眼孔深。(5)严格清孔及炮眼堵塞控制,确保清孔干净及炮眼堵塞符合要求。

六、开挖中的超欠挖控制

虽然施工中超欠挖难免,但制定和掌握一定的技术措施是非常重要的,必须严格按如下的技术规范执行。

(1)严格控制欠挖,爆破开挖严格按施工图纸所标明的开挖轮廓线进行放线,不允许任何形式的欠挖。(2)尽量减少超挖,确保不同围岩的地质条件下的允许超挖值符合技术规范要求。(3)根据地质条件选择合适的爆破方法和钻爆参数,采用光面爆破和预裂爆破相结合的方法。(4)光面爆破使用低密度、低爆速、低猛度、高爆力的炸药。要合理选用起爆雷管段数,掌握好周边眼的爆破效果。(5)测量放样要正确,必须严格画出隧道开挖轮廓线的炮孔位置,保证开挖轮廓线的准确位置。(6)加强钻孔技术管理,提高钻孔精度,严格控制装药量。(7)建立健全开挖、测量、爆破质量管理检查制度,严格按照设计标准施工和验收。

七、实施效果

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Abstract: from the wide clear highway reconstruction projects, this paper discusses the joining together that should be adopted in the bridge load standards, of hollow plate, T beam, continuous box girder bridge the top and bottom of the alternative schemes joining together, and concludes that the relatively reasonable way of joining together, and the effect after joining together XinLaoQiao force performance and durability of the key technology of analysis and put forward the corresponding treatment measures.

Keywords: expansion, XinLaoQiao, joining together

中图分类号：TU2文献标识码：A文章编号：

广清高速公路改扩建工程第二设计合同段，起点位于位于清远市龙塘镇银盏天坪岭山体附近，经清远市龙塘镇，清城区横荷街，终点位于清远西主线收费站前方约50m处，路线全长16.126km。改扩建设计速度100km/h，双向八车道，整体式路基宽度41m，分离式路基为13m。

一、新老桥拼接总体设计原则

(1)、本项目采用两侧整体拼接为主、局部分离的加宽方式，桥梁设计服从路线总体设计。

(2)、整体拼接桥梁一般采用同跨径、同结构、同梁高进行拼接加宽。

(3)、整体拼接方式，以对原桥结构受力不产生明显影响为原则。

(4)、针对不同桥梁的具体情况，分别采用“上连下不连”、“上下均连接”的拼接方式。

二、设计荷载标准

(1)、扩建后新旧桥梁采用设计标准：参考国内高速公路的扩建经验和本项目现役桥梁承载能力评定及改建对策专题研究报告及评审结论，对需拼接桥梁，新加宽部分执行“新桥规”，拼接成整体后旧桥的承载能力极限状态需满足“新桥规”，正常使用极限状态按“旧桥规”。

(2)、分离式路基段不拼接的桥梁，加固后承载能力极限状态按85桥规执行。对旧规范不合理的温度荷载、冲击系数按“新桥规”修正。

(3)、拼接新桥设计、老桥加固设计应考虑桥梁罩面、汽车超载等因素。

三、新老桥上部结构拼接方式

3.1 板式桥拼接方式

老桥板式桥主要有钢筋砼实心板、先张法及后张法预应力砼空心板三种。综合其构造尺寸、横向布置和受力分析结果，提出以下两种拼接方案：

方案一：翼板弱连接。切除老桥边板翼缘，进行植筋，与之相连的新拼接桥采用普通设计边板，翼缘预留钢筋但不浇注砼，与老桥切除后植入的钢筋进行焊接，浇注补偿收缩砼形成翼缘刚接的连接方式。

方案二：铰缝连接。拆除旧边板挑臂,按铰缝钢筋位置植入N1、N2钢筋，与之相连的新拼接桥采用普通中板，布置铰缝钢筋,在铰缝内浇筑补偿收缩混凝土。

方案综合比较：两个方案均须凿除部分整体化层(桥面),布置加强钢筋,以增强新老桥之间的连接，拼接后整体性能好，行车较为平顺。方案一采用翼板连接，避免切除老桥盖梁、挡块，施工简单、方便、施工费用低，并可通过调整拼接宽度和厚度，实现与铰缝连接相近的受力模式。方案二为铰接，受力明确，对老桥受力影响较小，缺点是对下部盖梁分离的情况，拼接处新桥中板支座垫石难以布置，若分别布置在新老桥盖梁上受不均匀变形易产生开裂，否则须切除老桥墩（台）盖梁端部，增加施工难度和费用。综合比选推荐方案一。

3.2 T梁桥拼接方式

根据原桥边梁的使用情况及应力储备，提出了以下二种方案：

方案一：采用翼缘、横隔板梁刚接方式。新建桥拼接采用中梁，旧桥通过植筋在对应位置设横隔板，并在横梁两侧设置两排预应力高强精轧粗钢筋。施工时先拧紧螺母，再立模浇筑横隔板混凝土及其余连接部位混凝土形成整体，还可通过施加预压力增强横向联系和耐久性。此法施工相对繁琐，但采取措施后可保证连接质量，受力性能较好。

方案二：采用翼缘、横隔板刚接方式。此法与方案一接近，主要差别是旧桥边梁增设的横隔板，是通过横隔板两侧直角型钢植入螺栓固定形成。

方案综合比较：

方案一为刚性连接，其优点是横向强连接，刚度大,整体共同受力好，拼接更可靠；缺点是新老桥的不均匀沉降对原桥影响较大，钻孔对原T梁腹板有损伤。

方案二为刚性连接，其优点是拼接后横向刚度较大,拼接可靠；缺点是对老梁的腹板破坏较大，施工较为繁琐，对新老桥位移差要求较高，后期养护费用较高。

综合比选推荐采用方案一。

3.3 箱梁桥拼接方案

现浇连续箱梁桥一般可采取相同跨径、相同结构进行加宽，结合老桥连续箱梁无横向预应力的情况，提出了以下二种方案。

方案一：用翼板砼刚接方式。该方案先凿除老桥翼缘板部分砼并保留钢筋,并在指定位置植筋，与新桥翼板预留钢筋绑扎连接,浇筑微膨胀钢纤维混凝土形成刚接。对老桥翼板下缘配筋不足的，在老桥腹板上植筋，翼缘下布置加强钢筋，新桥则预埋，连接钢筋后，浇注自密实砼。

方案二：采用翼板砼铰接方式。该方案对老桥箱梁悬臂长度较大的，须切除部分后，再凿掉25cm露出钢筋，与新桥翼板预留钢筋进行连接，预留铰接构造后浇筑微膨胀钢纤维砼形成。

方案比较：

方案一为刚性连接，其优点是施工简单、方便，施工费用较低。缺点是新老桥差异沉降对上部结构产生较大内力；对新老桥间距大、采独柱墩等位置，翼缘板出现正弯矩可能导致下缘配筋不足。若如图7进行加强后，老桥翼板下的砼浇注质量相对难度较大。

方案二为砼铰连接，其优点是横向连接较弱，新建部分箱梁与原桥箱梁之间的变形协调性较好，施工简单、方便、施工费用较低；缺点是新老桥变形过大时，可能会导致桥面纵向开裂，影响使用效果，增加后期养护费用。

结合受力、施工、行车安全及结构耐久性等多种因素综合比选，推荐方案一为箱梁拼接方案。对特殊位置，也可酌情选用其它型式。

四、新老桥下部结构拼接方式

本项目部分桥梁位于岩溶发育区，老桥原设计为降低施工难度和风险，对岩溶发育区采用了整幅双柱墩预应力砼盖梁的桥墩方案，对非岩溶区及墩高较小的位置桥梁采用分幅双柱墩钢筋砼盖梁的桥墩方案。扩建桥梁下部结构，综合拼接后结构受力、地质条件、桥墩布置、美观等因素，分别针对老桥桥墩构造采用了相应的拼接型式。

4.1 老桥为整幅双柱墩预应力砼盖梁的桥墩加宽方案

灰岩区桥梁老桥采用整幅双柱墩，桩间距和桩柱径均较大，采用整体拼接加宽，单侧加宽桥仅为8.25m宽，综合考虑桥位处地质，桩柱尺寸的外观协调、水中桥墩的防撞、新老桥拼接后的受力性能等，推荐采用独柱式桥墩，并根据拼接桥梁的受力和变形性能，采用盖梁、系梁整体拼接型式。其关键点是下部结构拼接后，新老桥差异变形会产生较大的内力，改变老桥盖梁受力，同时可能会引起盖梁、系梁拼接位置开裂,增加后期养护费用。

五 桥梁拼接的关键技术问题及对策

1、新老桥结构收缩徐变差异

老桥通车运营5年，砼收缩徐变已基本完成，到加宽桥实施拼接时，老桥结构已在7年以上，新老桥拼接后收缩徐变差异大，极易引起拼接处开裂。针对此问题，首先要选择合适的拼接方式，并可通过延长预应力张拉前的砼养护龄期和存梁时间，尽可能推迟新老桥之间的拼接，减小新老桥之间的差异。

新老桥基础沉降差异

老桥已通车运营多年，在恒活载的长期作用下，桩基已完成大部分变形。而加宽桥基础实施完成后，桩基远未达到设计荷载，随着二期恒载、活载的施加，基础会产生沉降变形，引起新老桥之间的沉降变形差异，既而引起拼接处开裂。

严格控制新桥桩基的沉降对策：

①尽可能采用嵌岩桩，并适当提高摩擦桩的安全储备。

②严格控制桩底沉淀土厚度，对桩底持力层为黏土、粉砂等较差地层，进行桩底后压浆，以提高承载力，减少桩底土体压缩变形。

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工程概述

京珠高速公路跨线桥是位于北京到珠海高速公路广州北兴立交处的一座5x18m预应力简支梁桥，该桥跨越广州街北高速公路与广州机场高速公路北延线对节点和北兴立交G、H、I匝道。桥梁上部结构设计为预应力简支直腹小箱梁，梁体全部采用预制，中板预制宽度为1.20m，边板预制宽度为1.36m，预制梁高为0.95m；全桥由25~27片简支小箱梁通过湿接缝连接组成，桥面设10cm厚现浇层,标准段湿接缝宽度为:0.39m,变宽段桥梁采用湿接缝宽度调整。下部结构采用三柱式桥墩，钻孔桩基础。

方案选择

广州段京珠高速公路与北兴立交修建时间不一致， 广州段京珠高速公路先行修建，广州街北高速公路与广州机场高速公路北延线要在北兴实现对接，需要在广州段京珠高速公路K287+270.055 处下穿，即京珠高速公路设计为上跨。根据现场条件，广州段京珠高速公路车流量相当大，桥梁方案的选择以尽量减少对京珠高速公路行车影响和工程造价最低为原则。桥梁方案可选择三孔（3-18m）框架桥、现浇连续梁、预制简支梁等。

2．1框架桥方案

三孔（3-18m）框架桥方案，其中两孔用于跨北延线左右幅，一孔用于跨北兴立交G、H、I匝道。采用顶推施工，对交通虽然影响较小，但也要对路面进行临时加固，由于京珠高速公路全宽33.5m，双幅单向通车，顶推施工难度大，且工期长，造价高；

2．2现浇连续梁方案

现浇连续梁方案，孔跨布置可根据条件多种选择，分别在北延线中央分隔带、G匝道与北延线间设置桥墩，但由于现浇连续梁要断道开挖施工，工期长，对交通影响较大，造价亦较高；

2．3预制简支梁方案

预制简支梁方案，其孔跨布置根据现场条件，选择5-18m等跨布置，分别在北延线中央分隔带、G匝道与北延线间设置桥墩，中间三孔用于跨越北延线和北兴立交G、H、I匝道，两端各一孔为便于设置桩帽式轻型桥台和锥体。由于简支梁可提前就地预制，可大大节省工期。下部结构采用桩柱桥墩，钻孔桩基础。本方案施工基础和架梁及桥面施工时可进行左右幅京珠高速公路各封闭半幅，对交通影响较小，工期短，造价省。

方案选定

通过上述三个方案的比较，预制简支梁方案具有对交通影响较小，工期短，造价省的优点，选择预制简支梁方案作为最终采用方案

施工方案及施工组织

施工方案及施工组织是桥梁方案是否合理经济的重要因素之一。本桥施工采用常规施工方法，即主梁预制吊装施工，桩柱施工一同采用钻孔施工，但施工组织非常关键，具体施工步骤如下：

做好交通疏散、分流导向标牌，尽量减小对交通影响

对京珠高速公路左右幅道路各封闭半幅7.5m宽，留8.0m宽进行通车

进行半幅桩柱钻孔施工，施工到桥墩台帽梁底

半幅开挖路堤，开挖深度2.2m（帽梁高+简支梁高），并适当加固通车路侧壁，防坍塌，进行帽梁施工

帽梁施工好后安装简支梁，施工桥面铺装

进行半幅桥梁通车，施工另半幅桥梁，重复上述步骤

全部桥梁施工好后，按设计好的锥坡线开挖路堤，施工桥下道路，修饰桥墩柱

桥台处理

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中图分类号：U448.17 文献标志码：文章编号：

1概况

重庆市合川区三汇镇位于合川东部，现为国家六部委确定的全国重点镇、全国第三批发展改革试点小城镇、重庆市4个首批启动的中心镇。经济百强镇和合川区规划建设“第二城区”、商贸中心镇、优秀绿化小城镇。境内矿产资源丰富，煤炭储量达2.1亿吨，石灰石分布32平方公里，富含硫铁矿、白云石；工业经济发达，有国有企业天府一矿、三矿和重煤五处、十处，规模以上企业15个。可见在渝广高速公路三汇段设置枢纽互通的重要性,三汇互通立交主要为解决合川区第一大镇三汇镇周边上下渝广高速而设置。本文依托于正在建设中的渝广三汇枢纽互通式立交设计案例，论述了地形复杂条件下的立交规划和方案设计要点。

2交通量预测

根据渝广高速公路工程可行性研究报告交通量预测结果，渝广高速公路三汇互通式立交的转向交通量在2034年为54496辆/d，其中，主流向为 广安—重庆城区方向，为26309辆/d，约占总转换流量的48%；其次为重庆城区—广安方向，为25710辆/d，约占总转换流量的47%。转向交通量分布见图1。

（1）2015年 （2）2034年

注：图中括号外数据为小客车年平均日交通量，括号内数据为小客车设计小时交通量。

图1转向交通量分布

3主要技术标准采用状况

3.1主线设计标准

互通式立交区段内的主线平、纵面线性符合JTG D20—2006《公路路线设计规范》中一般值的要求，受地形、地物等条件限制时，可采用极限值。

3.2匝道设计标准

3.2.1设计速度

互通式立交匝道设计速度采用40～50km/h，环形匝道采用40km/h。

3.2.2平面线形设计

1）匝道的平面线形设计，应考虑地形和地物条件，并能适应车辆在匝道上行驶速度的变化，确保车辆连续、安全地运行。

2）圆曲线、缓和曲线和直线各段的最小长度应不小于以设计车速行使3s的距离，回旋线的长度还应同时满足超高过渡的要求。

3）最小平曲线半径、缓和曲线的最小参数应满足JTG D20—2006《公路路线设计规范》的规定。驶入匝道的分流鼻处应具有较大的曲率半径。

4）匝道与主线及匝道与匝道之间相互衔接时应预留50cm路缘带。

5）匝道平曲线超高应根据具置（如分、合流处，收费站）、纵坡大小，考虑实际行驶速度等灵活设计。

6）匝道平曲线加宽一般在行车道内侧，双车道匝道的加宽在内、外侧均等加宽，加宽缓和长度应与缓和曲线长度一致。

3.2.3纵断面线形设计

1）匝道的最大纵坡不宜大于表4的值。由于纵向排水的需要，挖方路段最小纵坡一般应不小于0.3%。在设有超高的平曲线上，超高与纵坡的合成坡度不宜大于8%。

表1

2）竖曲线的最小半径与竖曲线的最小长度应符合JTG D20—2006《公路路线设计规范》中一般值规定。匝道纵断面设计应满足平、纵组合设计一般原则。

3）楔形端部附近的匝道竖曲线应保证有足够的视距。分流鼻附近的竖曲线应选用较大的竖曲线半径。

4）匝道视距采用停车视距，当平曲线内有障碍影响视线时，为确保视距，必须将障碍物清除。

4方案布置

三汇互通立交主要为解决合川三汇周边上下渝广高速而设置，主流交通为三汇重庆方向，设计小时交通量为58pcu/h。结合本立交的地形和实际情况，本次设计在相同位置上设计了两个不同形式的立交方案进行同深度比较。

4.1方案1

采用半定向迂回型互通方案，匝道设计速度40km/h。互通范围主线最小圆曲线半径1600m，最大纵坡2%，匝道最小半径70m，最大纵坡5%，匝道全长2.882km。A、B、C、D匝道为8.5m 宽，E 匝道对向双车道为15.5m 宽。

图2方案1平面示意图图3方案2平面示意图

4.2方案2

采用B 型单喇叭方案，匝道设计速度40km/h。互通范围主线最小圆曲线半径1600m，最大纵坡2%，匝道最小半径50m，最大纵坡4.571%，匝道全长2.204km。A、B、C、D 匝道为8.5m 宽，E 匝道对向双车道为15.5m 宽。

5方案比选

互通式立交的方案比选和设计是一项多层次、多目标、 多因素的系统工作，一座互通式立交，始终没有最佳方案，但却总有更优方案。任何一种方案都是利弊共存，而设计的最终目的是处理好“利”与“弊”的取舍与平衡。本互通式立交2个方案的主要经济技术指标比较见表2。

表2

6结语

互通式立交是高速公路网的主要节点，高速公路互通式立交的选型关系对路网功能作用的发挥起着关键作用。坚持以人为本，树立安全至上的设计理念，合理选用技术标准，注重安全性、舒适性、愉悦性的和谐统一，为人们的出行提供最大的方便。渝广三汇枢纽互通式立交的建设对于促进区域工业化、特色农业和旅游业的发展，实现区域城乡统筹发展、经济社会全面进步具有重要意义。

参考文献

[1] 重庆市交通规划勘察设计院.重庆渝北至四川广安高速公路（重庆段）工程可行性研究报告[R].重庆：重庆市交通规划勘察设计院，2011.

[2] JTG B01－2003公路工程技术标准[S].北京：人民交通出版社，2004.

篇6

Abstract: in this paper the Hong Kong and Macao highway north yue boundary for the complex through nanling mountains, there are technical standard low traffic capacity, small, and in the rain, snow, fog (ice), and other special weather conditions also has the big traffic safety, in its yue boundary multiple tracks-wide le highway technical standard when choosing, put forward the high standard, the overall design thought passage. Strictly follow the complex in mountainous area planning, geology, environmental protection and engineering route, and on the basis of introducing positive alpine region meteorological auxiliary route and the concept of safety concept, to solve the plum flower to servants lechang segment of the alpine region special meteorological disasters and grew up ZongPo brings safety problems, and route through data and shimentai nature reserve of two provincial environmental protection question, and guarantee the smooth traffic thoroughfare north and south of the country.

Key words: the Hong Kong and Macao highway, grow up ZongPo, complex weather, safe operations, nature reserve

中图分类号： U212.3文献标识码：A文章编号：

引 言

京港澳高速公路是我国南北公路运输大通道之一，它的全线贯通，对发挥高速公路规模效益，缓解我国南北交通运输紧张压力，完善国家综合运输体系，改善地区间经济交流与合作，促进社会经济的全面发展，发挥了重要作用。

京港澳高速公路以其地缘优势和区位优势，成为习惯性的南北向交通大通道。近年随着广东省经济的快速发展，其粤境广州以北段交通流量急速增长，已趋于饱和，无法满足省际交通增长的需求，严重制约京港澳高速公路沟通我国南北、连通粤港澳的交通功能；同时，京港澳高速公路粤北段部分路段还存在先天性缺陷，抗击冬季特殊气象灾害能力较低，特别是雨、雪（冰）、雾天气下，存在较大的交通安全问题。2008年1月，冰雪灾害造成郴州至韶关段完全瘫痪，造成了严重的经济损失和不良社会影响；此外，广韶段也存在因韶赣高速公路的接入导致其交通即将饱和的问题。图1 京港澳高速路线图

1. 项目概况

广乐高速公路是京港澳高速公路粤境广州以北段的复线工程，北起于粤湘交界的小塘，南止于广州新国际机场，路线全长299.969km（含连接线工程），工程投资398.93亿元，是广东省投资规模最大、每公里投资额最高的山区高速公路之一。

项目位于广东省北部的韶关、清远粤北山区，属南岭山系之中的高山地貌，地形陡峭复杂，路线高程变化大；沿线分布有南岭、大瑶山、石门台及王子山四大自然保护区及各种江河水源保护区；同时，南岭山系呈东西向横亘于粤湘交界，形成复杂的高寒山区气候，对路线方案的综合选定影响较大。

针对项目在路网中承担的南北向大通道的交通功能，结合沿线地形、地质、环保及高寒山区复杂气象等情况，在路线总体技术标准的把握和路线选线的总体设计思路之中，在严格遵循复杂山区规划、地质、环保和工程选线的基础上，积极引入高寒山区气象辅助选线和安全选线的综合选线理念，将本项目建设成为高标准、畅通的南北大通道，避免京港澳高速公路存在的通行能力和交通安全问题。

2. 设计速度拟定

设计速度是公路技术标准中最重要的一个技术参数，其采用一般要综合考虑项目的功能地位、地形条件、交通量预测结果等诸多因素。设计速度直接决定了平面和纵面设计标准，对建设规模和工程投资起到非常重要的控制作用。

高速公路的设计速度分为120km/h、100km/h和80km/h，其分段一般不应小于15km，变化应以20km/h为一个等级。一般而言，采用较高设计速度的项目一般拥有较好的行车条件和较高的道路通行能力，但工程投资往往也相对较高；采用较低设计速度的项目在行车条件和通行能力方面略有欠缺，但较低的平纵标准能更好地适应地形的变化，在节约工程投资方面具有一定的优势。按照常规的设计思路，在地形较好的平原或微丘地区，设计速度一般采用120km/h或100km/h，而在地形艰巨的山岭重丘区，设计速度则一般采用100km/h或80km/h。

由于本项目路线长，既有山岭重丘区的长大纵坡越岭路段，也有平原微丘区的自由纵坡路段，同时桥隧工程比例高达50％以上，各种控制工程也十分复杂。考虑到本项目作为我国最繁忙的国道主干线之一，具有交通量大、货车比例高等特点，对技术标准的选用提出采用高标准、大通道的总体设计思路，同时也从项目的功能地位、地形条件、通行能力及技术经济等多方面进行设计速度的综合比选和论证。

按照地形的差异，设计中将全线划分为4个路段，设计速度分别采用100km/h和120km/h进行定线设计，并统计工程数量和工程投资。从表1看出：采用120km/h标准的工程投资增加有限（不超过10％），这表明在桥隧工程比例较高路段，路线平面和纵面设计标准的降低，对工程投资减少的效果并不显著；同时，采用120km/h的设计速度，可以将设计的最大越岭组合纵坡从（4％+2.5％）减缓为（3％+2.5％）或者（3％+2％），这将大大改善车辆运行条件，提高车辆行驶安全和道路的通行能力；此外，采用较高的设计速度，除可节约运输成本，带来直接的经济效益外，还由于进一步缩短了时空距离，这也将带来巨大的社会效益；另外，采用较高的设计速度，对构建大通道的综合运输体系也具有重要作用。

因此，从项目地形条件、通行能力、工程投资和对社会效益、综合运输体系的影响等方面综合考虑，推荐全线设计速度采用120km/h。

3. 安全选线

在地形陡峭的艰险山区，为适应地形的变化及越岭的需要，设计中对较小曲线半径和长大纵坡使用较多。一般来讲，采用较小的曲线半径和较大的纵坡能较好的适应地形变化，对降低工程投资有一定的优势。与此同时，采用较低的平纵标准也将降低公路的通行能力，降低车辆的行驶条件及行车安全性，增加道路事故率。因此，在地形困难及长大纵坡路段，研究并选用既能满足车辆安全运行要求、又能兼顾地形条件和工程投资的常用曲线半径及越岭段的常用组合纵坡，对提高道路的通行能力，保障国道主干线的运输安全和畅通显得尤为重要。

3.1 平面设计

曲线半径是高速公路设计的一个重要指标，较小的曲线半径在路基工程为主的路段能更加“吻合”地形的变化，对缩短桥梁长度、降低路基填挖高度和降低工程投资作用较为明显；而在隧道和桥梁工程较为集中的路段，较小的曲线半径则反而会增加路线和桥隧的长度，增加桥隧工程的投资。因此，在不同工程的路段，应有针对性选用与之相适应的常用曲线半径，使之既能较好的同地形条件相匹配，降低工程投资，又能满足车辆安全行驶的需要。

圆曲线半径与安全事故率调查表（单位：百万公里事故数） 表2

根据前西德对曲线半径与安全事故率的统计表明：从安全事故率的角度考虑，过大或过小的圆曲线半径均不好。从表2可以发现：当纵坡大于4％以后，不管采用何种曲线半径，其交通事故率都将成倍的增加；当纵坡小于4％，圆曲线半径小于1000m时，交通事故率依然较高；当纵坡小于4％，同时圆曲线半径大于1000m时，事故率将大幅降低；同时研究还发现采用更大的曲线半径（3000m以上）对降低事故率的作用并不大。由此可以看出：对于山区高速公路，一般情况下，采用1000m～3000m圆曲线半径在安全性和经济性等两个方面都是较为可行和合理。

设计中，为了既能提高行车安全性，同时又能兼顾工程经济性，本案例中提出平面曲线半径尽量多采用1000m～3000m范围为主。在路基工程较为集中的路段，尽量多采用更能较好的“吻合”地形变化的1000m～2000m的安全适用半径（如图2）；而在桥梁和隧道较为集中的路段，则教多采用能缩短路线长度和桥隧长度的2000m～4000m的安全适用半径（如图3）。考虑到本项目中型以上货车比重较高的特点，根据货车运行对曲线半径适应的特征，还特别强调前后路段线型的连续和均衡，注重平纵线型的合理组合；同时，曲线布设在适应复杂地形变化的同时，多采用车辆运行条件相对较好的圆曲线半径值，尽量将路线横向超高控制在2％～4％以内为宜。

图2：K18+500～K23+000路基桥梁工程路段

图3：K41+000～K47+000桥梁隧道工程路段

3.2 纵面设计

最大纵坡也是高速公路设计中一个重要的技术指标，当项目的道路等级和设计速度一旦确定后，最大纵坡也就相应的确定下来。采用较大的纵坡值往往能更好的适应地形的起伏变化，对降低工程投资具有重要的作用。较多且又连续的使用长大纵坡，对大型车辆的运行安全和道路的通行能力会产生较大影响。在地形条件较好的自由纵坡路段，最大纵坡一般仅会出现在个别路段，对道路的行车安全及通行能力不会产生较大的影响。在山区特别是越岭路段，常常需要连续的使用长大陡纵坡，这时最大纵坡及缓和纵坡的组合设计是否合理，对大型车辆的行驶安全影响较大，若设计不当，也可能成为高速公路交通 图2：京港澳高速越岭段交通现状

事故高发和通行瓶颈路段。

在设计中，对京港澳高速公路梅花至大桥越岭段的纵面设计及交通安全问题进行详细的调查：由于该项目在越岭时，设计克服最大高差619.6m，平均纵坡2.66％以上（详见图4）。同时设计中采用了较多的4％及5％等大纵坡越岭，加之驾驶人员素质有待提高及对长大下坡安全行车的认识不足，常常采用“狠”踩刹车和淋水降温制动的方式，导致路面夏季打滑和冬季结冰的现象，严重的威胁着行车安全，这也是导致本路段交通事故频繁的一个主要原因。图3：淋水降温制动形成烟雾。

图4：京港澳高速公路梅花至大桥段越岭纵坡示意图

根据国内外的相关研究成果：在货车比重较高的路段，当坡度大于3％时，交通事故发生率是平缓段事故率的2～3倍，且随着坡度的继续增大，汽车油耗也将急剧增加，环境的污染也随之加重，因此在发达国家，从节约能耗和环境保护的角度考虑，当采用大于3％纵坡时，还需要进行环保论证。

在设计中，始终遵循安全和环保优先的原则，通过另劈走廊和适当越岭展线方式，在大瑶山“人”字型越岭中，最大高差减少为252.87m，平均纵坡降低为1.51％（详见图5），平均纵坡较京港澳高速公路梅花至大桥段大为改观；同时在设计中，通过将越岭最大纵坡组合调整为（3％+2.5％）和（3％+2％）的“无害”纵坡组合，大大改善了大型车辆在越岭段运行的条件，提高大型车辆行驶的安全性。

图5：广乐高速公路梅花至乐昌段越岭纵坡示意图

4. 气象辅助选线

雾区和路面结冰是穿越高寒山区路段公路经常遇到的特殊气象灾害，对行驶车辆产生的危害极大，在我国因大雾和路面结冰问题而导致的各种恶通事故比比皆是。一般来讲，在高速公路上，当驾驶人员的视线（能见度）达到1000m以上时，车辆可以自由行驶；当能见度小于500m时，就需要开始强制性的降低行驶速度；当能见度小于50m时，则需强制性的关闭高速公路。当路面一旦发生结冰现象以后，道路上行驶的车辆将变得非常难以操控，常易诱发恶通事故。因此，在高寒山区选线时，对山区可能遇到的常年雾区及结冰等特殊气象灾害展开调查显得尤为重要，将气象辅助选线的理念纳入公路选线之中，对路线走廊带的比选及越岭高程的拟定具有十分重要作用的参考价值，对提高行车安全及保障道路畅通也具有十分重要的现实意义。

京港澳高速公路在穿越南岭山脉时，对高寒山区复杂气象灾害认识不足，同时受工程投资及其他因素的制约，在梅花至大桥段还采用了长大纵坡 “明线”越岭，由于其穿越海拔600m以上路段较长，从而导致路线需穿越常年雾区及冬季路面结冰路段（根据气象调查，受南岭山脉北侧冷空气和南侧暖空气的影响，区域内海拔超过500m时将会出现常年雾区和冬季结冰现象，海拔超过600m时雾区和冬季结

图6：粤北段典型的常年雾区路段图7：2008年1月粤北段冰雪灾害造成交通瘫痪

冰现象尤为突出）。受常年雾区、冬季结冰和长大陡纵坡等因素的制约，粤北段通行明显不畅，交通事故也较为频繁。目前，交警部门为预防发生恶通事故，将该路段限制为单向单车道通过，通行能力大为降低，成为全线的瓶颈路段，无法发挥高速公路通过能力大、服务水准高、安全性好等主要优势。

通过对越岭段复杂气象的调查和研究，在本项目走廊带的选取时，放弃原来的小塘～乳源～韶关走廊，而另劈小塘～乐昌～韶关走廊（如图8所示）。新拟定的走廊最大越岭高程仅412m，完全绕避常年雾区和冬季路面结冰路段，对提高道路通行能力、保障行车安全及确保道路通畅起到重要作用。 图8：广乐和京港澳走廊示意图

5. 环保选线

本项目先后采用特长隧道方案穿越了大瑶山和石门台两个自然保护区，在贯彻生态、环保优先的选线理念的同时，还结合特长隧道重大控制工程选址，进行路线方案的综合比选和论证。

5.1 大瑶山自然保护区路段方案比选

大瑶山自然保护区位于乐昌市中部，面积为7914公顷，为省级自然保护区，著名的大瑶山铁路隧道横贯该自然保护区的核心区。

根据环保部门的意见：路线穿越大瑶山自然保护区的核心区时必须采用隧道工程，而在穿越其缓冲区和实验区时应尽量采用无横向阻隔的桥隧工程，并尽量减少对自然保护区的破坏。

通过对走廊带内隧址的地形、地质条件进行充

分研究后，K线设置长达5980m的特长隧道（双向 图9：大瑶山自然保护区路段方案比较图

分离式6车道）直接穿越保护区的核心区，以一般桥隧工程为主穿越缓冲区和实验区，该方案路线全长16.75km，工程投资24.6795亿元。针对特长隧道工程艰巨、建设工期长及后期运营费用高等缺点，补充采用桥隧群穿越自然保护区的核心区和缓冲区（需对保护区功能划分进行调整）的C线，该方案路线长度17.7km，工程投资24.0432亿元。

综合比选：两个方案地形和地质基本相似，总体上K线略好； K线采用特长隧道穿越保护区的核心区，环境保护较好；C线在工程难度、建设工期、后期管理费用及前期工程投资方面相对占优；K线用地少383.5亩，减少占用土地资源；K线路线长度缩短近1km，适当降低了车辆行驶的成本，社会效益相对较好。

本段以环保优先和重大控制工程选址的基础上，并综合建设条件、占用土地资源及社会效益等综合因素，推荐K线。

5.2 石门台自然保护区路段方案比选

石门台自然保护区位于英德和韶关交界处，总面积82260公顷，是广东省最大的省级森林生态系统自然保护区，并于2001年申报国家级自然保护区，武广客运专线设置特长牛岭隧道穿越保护区的核心区。

设计中，K线布置于武广客运专线的右侧，并设置长达7270m特长隧道（双向分离式8车道）直接穿越保护区的核心区，以一般桥隧工程穿越其缓冲区和实验区，该方案路线全长16.1km，工程投资32.7688.亿元。针对特长隧道工程艰巨、投资高、工期长及后期运营费图9：石门台自然保护区路段方案比较图

用较高等缺点，补充了路线两跨武广客运专线、完全绕避保护区的L线，该方案路线全长19.8km，工程投资28.4486亿元。

综合比选：K线地质条件较好，适合隧道工程，L线地形起伏较大，且处于断层附近，岩溶发育，地质条件较差；K线采用隧道工程穿越自然保护区，L线采用绕行避开自然保护区，都能满足环境保护要求；K线在工程难度、建设工期、后期管理费用及前期工程投资方面存在劣势；K线占地少1031亩，节余了大量宝贵的土地资源；K线路线长度缩短近3.7km，大量降低车辆行驶的成本，社会效益较好。

本段以环保优先和重大控制工程选址的基础上，并结合地质选线、占用土地资源及社会效益等综合因素，推荐K线。

6．结束语

山区选线是一项复杂的系统工程，本文针对京港澳高速公路粤北段在运营过程中存在的交通安全和通行能力等方面的问题，在广乐高速公路技术标准的选用时，提出高标准、大通道的总体设计思路；在严格遵循复杂山区规划、地质、环保和工程选线的基础上，对山区高速公路项目的平面安全适用半径及长大越岭安全纵坡进行深入的研究，并提出利用气象辅助选线对路线走廊带及越岭高程进行综合论证的思路，突出了复杂山区安全选线的理念，解决了路线在梅花至乐昌段越岭中的高寒山区特殊气象灾害和长大纵坡带来的行车安全问题，以及路线穿越大瑶山和石门台两个省级自然保护区的环保问题，有力保障国家南北交通大通道的畅通。同时，本文提出的国道主干线高标准、大通道的建设思路及规划、地质、环保、安全、气象和工程相结合的综合选线理念，将为其它类似山区公路项目提供有价值的参考。

参考文献：

1、国家高速公路网规划（2004年）；

篇7

一、 概述

内蒙古二连浩特至广州的高速公路（简称二广高速）是《国家重点公路建设规划》13条纵向线路和15条横向线路中的第七纵，总长2706.511千米，途径5个省。其中湖南省境内安化（梅城）至邵阳段全长约174km。是《湖南省高速公路网建设规划》“五纵七横”的重要组成部分。我司所负责项目是沿线11个变电站的设备安装、电力监控及其调试工作。

二、 存在问题

本项目变电站站点数量较多，分布较广，受主线路段设计标段划分的影响，电气设计阶段分别由二家设计单位负责实施，其中黄家垅隧道、松树坪隧道、喻家坪隧道、长冲隧道、岩山下隧道、源头冲隧道采用B设计方案；花山隧道、塘家岭隧道、肖家坳隧道采用A设计方案。由于设计单位的设计思路不统一，沟通不足，造成电力监控系统设计存在诸多问题，且建造成本过高。两个设计方案差异情况见下表：

由上表可见，在达到相同监控目的的前提下，A方案所采用的中电产品种类繁多，一些设备的功能用不上，相对比较复杂，B方案虽然比较清晰简单，但同样存在功能重复的问题，均存在较大的成本下降空间。

三、 方案优化

经过与设计院、业主、监理及厂家多次沟通后，并征得业主、设计院和监理的同意后，对电力监控系统进行了优化设计，优化配套方案见下表：

电力监控系统优化设计系统图如下所示：

篇8

    目前我省高速公路发展的现状：高速公路是经济发展的产物，是一个国家现代化水平的重要标志。在当今政治、经济、科技、文化飞速发展的情况下，高速公路已成为经济社会发展的“加速器”，也被誉为“新世纪腾飞之路”。自上世纪九十年代、郑汴洛高速公路通车以来，高速公路迅捷、舒适、安全的特点凸显，愈来愈受到社会的认可，随后我省高速公路建设突飞猛进，目前全省高速公路通车总里程已超过5000公里，全省18个省辖市中有17个省辖市形成了高速公路的十字交叉，全省109个县（市）中有99个通达高速公路，通达率92％，其中45个县有两条高速通过。全省高速公路已基本形成了以郑州为中心的1个半小时中原城市群经济圈，3小时可达全省任何一个省辖市，6小时可达周边6省任何一个省会城市。

    发展潜力分析： 河南省地处中原，区位优势十分明显，是全国承东启西、连南贯北的重要交通枢纽，尤其是公路交通成为全国公路交通枢纽中心。国家规划并正在实施的“五纵七横”十二条国道主干线中的北京至珠海、连云港至霍尔果斯两条高速公路在郑州交汇，年初国务院公布的《国家高速公路网规划》中的三十条国家重点干线公路中有七条亦从河南经过。展望未来，河南交通的发展，不仅仅关系到河南省的经济发展和人民生活水平的提高，而且还关系到国家交通和经济发展的全局。

    辩证认识高速公路建设的利于弊：高速公路建设投资大，占地多，需要消耗较多的人力资源和建材。一方面，在消耗大量社会资源的同时，对促进当地建筑材料生产、提高建材生产效益、拉动社会就业、促进当地服务业具有显着的推动作用；另一方面，由于高速公路自身的性质，决定它又不可能象地方干线公路和城市道路那样，可随时随地进出，使部门地区人们只能望路兴叹，感到极不方便；同时高速公路一般采用高路基、全封闭，横穿的通道及上跨桥较少，又对高速公路两侧人们的联系和产业发展产生阻隔和限制的影响。因此，怎样科学发展高速公路，提升地方经济社会发展，就是一个值得认真探讨的问题。

    正确认识高速公路在现代经济社会发展中的作用：近年来，随着经济社会的发展和需要，物流、信息流、人员流成为现代经济发展的抓手和着力点，作为陆地交通主通道的高速公路，对经济社会的发展起到巨大的推进作用，同时国家坚持扩大内需的方针，保持投资和消费对经济增长的双重拉动，继续加大了对包括交通在内的基础设施建设的投资力度，国民经济的增长和社    会事业的进步，迫切需要交通事业能得到更快的发展，从而提供良好的交通基础设施。

从规划、设计、施工等细微处着手，服务地方经济和方便群众生产生活需求。

高速公路的建设应以科学发展观为指导，本着服务地方经济、促进大交通发展的建设理念，从细微处着手，服务地方经济和满足当地群众生产生活需要。从开工建设起，要想方设法实现优化设计和进行优化设计，如对对部分通道涵洞进行调整设计，及时修复由于施工损坏的沿线道路、排水沟，复垦临时占用的耕地，尽可能满足当地群众的实际需要，减小施工给居民生产生活造成的影响。从长远发展上，应加大对高峰期堵车问题的考虑，根据实际情况将收费站外延，增加了几个收费通道，可有效解决了收费可能产生的堵车问题，从而更好地服务公路沿线区域经济发展。严格遵循《环境影响评价法》进行环境影响评审，做到合法合规；在施工中做到土石方挖切平衡，减少对生态环境影响；对沿线所经村庄、学校路段双向设置标志标牌及设计修建声屏障；督促协调当地政府做好公路沿线规划工作，新建学校、医院等控制在红线外200米，新建居民建筑在红线外100米，尽可能降低公路建设对沿线居民生活环境质量造成的影响。

  通过选线和设置进出口，带动区域经济社会发展。高速公路最大的遗憾是由于规范等要求，没有更加足够的、方便地为地方沿线人民群众提供进出口通道，使人们望路兴叹。高速公路通过的区域，总是在一定距离设置出入口的多和少是方不方便问题，但如果连高速公路都没有，根本就谈不上对地方经济社会发展的促进作用。因此，随着经济社会的发展和群众要求的提高，要高度重视进出口设置和选线工作。选线的黄金标准是能够更好地带动地方经济社会的发展。

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bsp;  众所周知，河南地处中原，旅游名胜、历史遗物等人文景点星罗棋布，产业园、产业集聚区、特色行业发展更是方兴未艾。在高速公路沿线和节点部位，如今一座座区域中心城市脱颖而出，一个个城市圈、城市群展露风采，一条条产业带雨后春笋，密织的高速公路网极大地促进了地区社会经济的发展。郑少洛高速不但把郑州、少林寺、洛阳连接到一起，解决了长期困扰登封出行难得问题，而且还打通了新密、登封两个产煤大市的外出销售的通路问题，可谓是一举几得。在河南省中西部，绵延八百里的伏牛山犹如一座天然屏障，阻碍着豫西南的发展，郑尧高速建成通车打破这一阻碍，他是又一条河南省委、省政府、省交通厅站在全省经济社会发展的大局之上果断决策，建设的一条能源和旅游大通道，连接郑州西南绕城高速公路、许昌至登封高速公路、南京至洛阳高速公路、二连浩特至广州高速公路等多条干线公路，实现了四通八达的交通环境。

    提前规划高速公路沿线的产业布局，使其成为地方经济发展战略的重要组成部分。高速公路是最重要的交通基础设施，将为地方经济起到推动和拉动作用，将成为地方经济发展战略的重要组成部分，做好交通规划工作有利于科学的生产力布局。在搞好高速公路的同时把相关产业进行提前谋划，不断完善规划工作，完善路网建设，为未来发展打基础。要充分认识到交通基础设施建设是核心竞争力的重要表现，对于推动地方经济发展起着重要作用。

    河南省产业布局和结构鲜明、资源较为丰富，要认真研究与产业结构和布局为导向的综合交通规划，交通规划要紧紧围绕产业结构和产业布局，并以此为导向，要树立发展综合交通的思路，进一步发挥交通的引领和支撑作用，通过交通规划建设促进产业结构的提升和产业布局的优化。要结合国省道普通干线公路的网络化水平，要进一步提高通行能力、提高组织能力和提高辐射能力，推动产业发展科学、健康、持续。

    高速公路加强服务“四化两型社会”，打造招商引资、地区形象新名片。高速公路作为基础设施建设是为拉动地方经济发展服务的，要用大交通来培养大产业，进而实现经济的大发展，拉动投资，起到经济发展的桥梁纽带作用。高速公路要凸显区域经济特色，在沿线的广告设计，服务区的特产商品布展等等，都要打响特色牌。

篇9

目前我省高速公路发展的现状：高速公路是经济发展的产物，是一个国家现代化水平的重要标志。在当今政治、经济、科技、文化飞速发展的情况下，高速公路已成为经济社会发展的“加速器”，也被誉为“新世纪腾飞之路”。自上世纪九十年代、郑汴洛高速公路通车以来，高速公路迅捷、舒适、安全的特点凸显，愈来愈受到社会的认可，随后我省高速公路建设突飞猛进，目前全省高速公路通车总里程已超过5000公里，全省18个省辖市中有17个省辖市形成了高速公路的十字交叉，全省109个县（市）中有99个通达高速公路，通达率92％，其中45个县有两条高速通过。全省高速公路已基本形成了以郑州为中心的1个半小时中原城市群经济圈，3小时可达全省任何一个省辖市，6小时可达周边6省任何一个省会城市。

发展潜力分析： 河南省地处中原，区位优势十分明显，是全国承东启西、连南贯北的重要交通枢纽，尤其是公路交通成为全国公路交通枢纽中心。国家规划并正在实施的“五纵七横”十二条国道主干线中的北京至珠海、连云港至霍尔果斯两条高速公路在郑州交汇，年初国务院公布的《国家高速公路网规划》中的三十条国家重点干线公路中有七条亦从河南经过。展望未来，河南交通的发展，不仅仅关系到河南省的经济发展和人民生活水平的提高，而且还关系到国家交通和经济发展的全局。

辩证认识高速公路建设的利于弊：高速公路建设投资大，占地多，需要消耗较多的人力资源和建材。一方面，在消耗大量社会资源的同时，对促进当地建筑材料生产、提高建材生产效益、拉动社会就业、促进当地服务业具有显着的推动作用；另一方面，由于高速公路自身的性质，决定它又不可能象地方干线公路和城市道路那样，可随时随地进出，使部门地区人们只能望路兴叹，感到极不方便；同时高速公路一般采用高路基、全封闭，横穿的通道及上跨桥较少，又对高速公路两侧人们的联系和产业发展产生阻隔和限制的影响。因此，怎样科学发展高速公路，提升地方经济社会发展，就是一个值得认真探讨的问题。

正确认识高速公路在现代经济社会发展中的作用：近年来，随着经济社会的发展和需要，物流、信息流、人员流成为现代经济发展的抓手和着力点，作为陆地交通主通道的高速公路，对经济社会的发展起到巨大的推进作用，同时国家坚持扩大内需的方针，保持投资和消费对经济增长的双重拉动，继续加大了对包括交通在内的基础设施建设的投资力度，国民经济的增长和社

会事业的进步，迫切需要交通事业能得到更快的发展，从而提供良好的交通基础设施。

从规划、设计、施工等细微处着手，服务地方经济和方便群众生产生活需求。

高速公路的建设应以科学发展观为指导，本着服务地方经济、促进大交通发展的建设理念，从细微处着手，服务地方经济和满足当地群众生产生活需要。从开工建设起，要想方设法实现优化设计和进行优化设计，如对对部分通道涵洞进行调整设计，及时修复由于施工损坏的沿线道路、排水沟，复垦临时占用的耕地，尽可能满足当地群众的实际需要，减小施工给居民生产生活造成的影响。从长远发展上，应加大对高峰期堵车问题的考虑，根据实际情况将收费站外延，增加了几个收费通道，可有效解决了收费可能产生的堵车问题，从而更好地服务公路沿线区域经济发展。严格遵循《环境影响评价法》进行环境影响评审，做到合法合规；在施工中做到土石方挖切平衡，减少对生态环境影响；对沿线所经村庄、学校路段双向设置标志标牌及设计修建声屏障；督促协调当地政府做好公路沿线规划工作，新建学校、医院等控制在红线外200米，新建居民建筑在红线外100米，尽可能降低公路建设对沿线居民生活环境质量造成的影响。

通过选线和设置进出口，带动区域经济社会发展。高速公路最大的遗憾是由于规范等要求，没有更加足够的、方便地为地方沿线人民群众提供进出口通道，使人们望路兴叹。高速公路通过的区域，总是在一定距离设置出入口的多和少是方不方便问题，但如果连高速公路都没有，根本就谈不上对地方经济社会发展的促进作用。因此，随着经济社会的发展和群众要求的提高，要高度重视进出口设置和选线工作。选线的黄金标准是能够更好地带动地方经济社会的发展。

众所周知，河南地处中原，旅游名胜、历史遗物等人文景点星罗棋布，产业园、产业集聚区、特色行业发展更是方兴未艾。在高速公路沿线和节点部位，如今一座座区域中心城市脱颖而出，一个个城市圈、城市群展露风采，一条条产业带雨后春笋，密织的高速公路网极大地促进了地区社会经济的发展。郑少洛高速不但把郑州、少林寺、洛阳连接到一起，解决了长期困扰登封出行难得问题，而且还打通了新密、登封两个产煤大市的外出销售的通路问题，可谓是一举几得。在河南省中西部，绵延八百里的伏牛山犹如一座天然屏障，阻碍着豫西南的发展，郑尧高速建成通车打破这一阻碍，他是又一条河南省委、省政府、省交通厅站在全省经济社会发展的大局之上果断决策，建设的一条能源和旅游大通道，连接郑州西南绕城高速公路、许昌至登封高速公路、南京至洛阳高速公路、二连浩特至广州高速公路等多条干线公路，实现了四通八达的交通环境。

提前规划高速公路沿线的产业布局，使其成为地方经济发展战略的重要组成部分。高速公路是最重要的交通基础设施，将为地方经济起到推动和拉动作用，将成为地方经济发展战略的重要组成部分，做好交通规划工作有利于科学的生产力布局。在搞好高速公路的同时把相关产业进行提前谋划，不断完善规划工作，完善路网建设，为未来发展打基础。要充分认识到交通基础设施建设是核心竞争力的重要表现，对于推动地方经济发展起着重要作用。

河南省产业布局和结构鲜明、资源较为丰富，要认真研究与产业结构和布局为导向的综合交通规划，交通规划要紧紧围绕产业结构和产业布局，并以此为导向，要树立发展综合交通的思路，进一步发挥交通的引领和支撑作用，通过交通规划建设促进产业结构的提升和产业布局的优化。要结合国省道普通干线公路的网络化水平，要进一步提高通行能力、提高组织能力和提高辐射能力，推动产业发展科学、健康、持续。

高速公路加强服务“四化两型社会”，打造招商引资、地区形象新名片。高速公路作为基础设施建设是为拉动地方经济发展服务的，要用大交通来培养大产业，进而实现经济的大发展，拉动投资，起到经济发展的桥梁纽带作用。高速公路要凸显区域经济特色，在沿线的广告设计，服务区的特产商品布展等等，都要打响特色牌。

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1、符合品牌定位：

这里不再细谈关于品牌定位的理论性探讨，相信很多同学都已熟知，不熟的也会去问百度。关于“符合”一词，试想，如果一则金融理财产品的广告，其表现风格成了迪斯尼乐园的风格，我难道不能说这个设计做错了吗？！

2、符合商业活动的目的：