船舶工业市场分析模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇船舶工业市场分析，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

一、中国船舶工业的发展现状

进入新世纪以来，国际造船市场持续兴旺，为造船业发展提供了良好的机遇。中国船舶工业抓住这一机遇，产业规模迅速扩大，综合实力显著增强，国际地位大幅提升，总体上取得了长足的进步，主要表现在以下几个方面：

规模总量大幅跃升。根据中国船舶工业行业协会的统计数据，20__年中国造船产量达到1452万载重吨，比20__年翻了两番，占世界份额从6%提高到近20%；手持船舶订单6872万载重吨，比20__年增长了5.5倍。在世界造船企业排名中，外高桥造船公司、大连船舶重工、江南长兴分列第4、第6和第10位，有5家造船企业进入世界前20强。

产品结构优化升级。经过多年的努力，船舶产品的科技含量和技术水平进一步提高，形成了油船、散货船、集装箱船三大主流船型并驾齐驱、高新技术船舶及海洋工程装备明显增加的格局。油船、集装箱船、散货船手持订单占世界市场的份额显著提升，我国自主开发的17.5万吨大型散货船、30万吨超大型油船市场占有率分别达到40%和30%以上，并已进入大型lng船、万箱级集装箱船、豪华客滚船、半潜式钻井平台、30万吨fpso等高端产品市场。超大型船舶主机及其曲轴、大型螺旋桨、大型锚绞机等关键船用设备实现了自主设计和生产。

造船效率明显提高。在造船规模和能力扩大的同时，企业加快建立现代造船模式，加强批量化、专业化生产，生产效率明显提高，骨干船厂生产效率与国际先进水平的差距明显缩短。外高桥造船公司建造17万吨级散货船的船坞和码头周期分别从首制船的369天和109天缩短为双50天；大连船舶重工批量建造4250teu集装箱船码头周期控制在40天以内。

经济效益大幅增长。统计显示，20__年全行业实现利润近百亿元，超过“十五”时期利润总和，全员劳动生产率从不足4万元/人年提高到12.7万元/人年。值得一提的是，近几年地方造船企业增长迅猛，运行质量和经济效益不断提高，20__年地方造船企业造船产量占全国总量的41%，工业增加值占全国的62%，实现利润占全国的47%。

今年前三季度，我国船舶工业继续保持快速增长势头，各项指标再创历史新高。造船产量达到1208万载重吨，同比增长 44%，占世界市场份额的20.1%；新接船舶订单6434万载重吨，同比增长了120%，占世界市场份额的38.7%%；手持船舶订单12935万载重吨，同比增长111%，占世界市场份额的29.5%；船舶出口金额亿87.56美元，同比增长61.9%；1-8月全国规模以上船舶工业企业实现利润110.49亿元，同比增长了125％。

总体来看，中国造船业在过去几年取得了显著的成绩，但同时，行业发展中也面临不少困难和问题，主要有：一是自主创新能力还不够强，技术基础薄弱，技术储备不足，缺乏具有国际竞争力的知名品牌。二是船舶配套发展滞后，船舶配套本土化率还比较低，关键配套设备长期依赖进口。三是能源资源消耗较高，万美元产值耗电量大大超过先进造船企业水平，原材料消耗与先进造船国家相比也有较大差距。四是随着产能的增加,人力资源短缺的现象也很突出.这些问题，是产业规模发展到一定阶段突出显现的问题，是发展中的问题，需要我们采取更加有力的措施加以解决。

二、中国船舶工业发展展望

经过“十五”时期的快速发展，中国船舶工业的基础更加扎实，站在新的历史起点上。展望未来，中国船舶工业拥有良好的发展前景。

随着世界经济持续发展，国际经济技术一体化加快，国际分工进一步深化，国际间的贸易量呈现进一步增长的态势，这为世界航运市场的繁荣创造了条件，也为中国船舶工业的发展创造了条件。我们初步判断，国际船舶市场今后一个时期可能会在一定程度上调整，但出现“陡降”的可能性不大，总体上将继续保持平稳发展的态势。同时，从我们自身角度看，我国劳动力资源丰富，工业和科研体系健全，产业发展基础较好，拥有适宜造船的漫长海岸线，在资金、技术、人才、管理等方面具备良好的基础，发展船舶工业具有较强的比较优势，具有广阔的发展空间。

根据中国政府关于船舶工业发展的中长期规划，到20__年，年造船能力将达到2300万载重吨，年产量1700万载重吨；船用低、中速柴油机年生产能力分别达到450万千瓦和1100台，本土生产的船用设备平均装船率达到60%以上。到2015年，年造船能力达到2800万载重吨，年产量2200万载重吨；船用低、中速柴油机年生产能力分别达到600万千瓦和1200台，本土生产的船用设备平均装船率达到80%以上。

根据目前我国造船企业的手持订单情况，综合考虑规划建设中的一些造船设施陆续投入使用，我们认为，上述规划目标有望提前超额实现。

三、下一步发展中值得关注的几个问题

中国造船业是国际造船业的重要组成部分，实现中国造船业的持续健康发展，对于国际造船业的稳定发展和海事业的持续繁荣，具有重要意义。在中国船舶工业下一步发展中，要高度重视解决好以下几个方面的问题。

第一，以自主创新为中心环节，构建中国船舶工业核心竞争优势。

在新的形势下，中国船舶工业要以更大的工作力度，切实加强原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，不断增强自主创新能力。要切实增加科技投入力度，深化科技管理体制改革，有效整合资源，加强合资合作，不断优化主流船型的设计建造技术，加强高新技术船舶开发研究，努力突破关键配套设备研制的技术瓶颈，加快实现产业和技术升级，推进船舶工业由外延式扩张向内涵式发展转变，不断提高中国船舶工业的核心竞争力。

第二，大力发展先进船舶配套业，促进中国船舶工业持续、健康发展。

配套业一直是制约船舶工业发展的瓶颈，加快船舶配套业发展，是实现船舶工业又好又快发展的内在需要。要加快推进船舶配套生产能力建设，重点依托现有骨干企业，通过新建或技术改造，提升优势配套产品的生产能力，打造具有国际竞争力的船用设备生产基地。坚持开放发展的原则，鼓

励开展国际经济技术合作，积极引导民营资本、外资投资船用设备的研发和制造，鼓励引进国外著名厂商和国际知名品牌，欢迎国外先进船用配套设备生产和研发机构，与中国企业和研发机构合资合作，共同发展中国船舶配套业，为整个世界船舶工业发展做出贡献。第三，加快建立现代造船模式，进一步提高生产和管理效率。

加快推进全行业建立现代造船模式，大幅提高生产和管理效率，是实现船舶工业发展目标的重要途径。适应新的国际造船规范、标准要求，进一步深化造船生产体系改造，优化造船作业主流程，提高总装化水平；着力通过深化设计，强化基础管理，提高生产组织管理水平等方式，从源头上控制造船成本，减少返工和浪费；大力推进数字化造船，提高信息化应用程度和水平。骨干企业要力争通过几年的努力，基本建成以中间产品组织生产为主要特征的总装造船模式，切实提高生产和管理效率。

第四，发展先进造船生产能力，确保发展的质量和效益。

在中国造船业加快发展的过程中，出现了某些无序和盲目性的现象。为促进中国船舶工业科学、健康发展，必须坚持以发展先进造船生产力为核心，反对和制止低水平重复建设以及未经批准盲目发展船舶生产能力。我们现在正在协助政府清理和淘汰一批生产设施落后，污染环境的造修船企业，提高船舶产业进入门槛，引进先进的造修船设施，做到企业、环境统一规划建设，提高造船企业的发展质量，为船舶工业持续发展奠定可靠的物质基础。

篇2

一时间，中国的造船业极为风光。然而，两年过后，中国造船企业迎来的却是寒冬。

据中国船舶工业行业协会公布的数据，今年1-5月我国三大造船指标—造船完工量、承接新船订单量、手持船舶订单量—分别出现10.1%、47.3%、27%的下降。

与此同时，江苏、浙江、福建、山东等造船大省的船企陆续陷入开工不足或者停工的困境。

其中，还有一些“明星企业”倒了下来。2011年10月，年造船能力100万吨左右的宁波恒富船业有限公司倒闭，一同破产的还有位于宁波北仑的蓝天造船集团。2012年5月，浙江台州规模最大的出口船舶企业浙江金港船业有限公司（下称“金港船业”）向法院申请破产。

这是全国民营船厂的缩影，也是船舶业危机的现状。、

7月3日，上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任张永锋在接受时代周报采访时坦言：“在世界航运业持续低迷的情况下，中国造船业确实进入了一个接单难、交单难、融资难、成本高、利润低的寒冬时期。”

在时代周报记者的采访过程中,几乎所有船企的负责人都认为，订单荒、融资难和成本上升是压在船企身上的“三座大山”，而这也导致了目前“小船厂不支倒地，大船厂勉力苦撑”的局面。

停工或倒闭

7月初的浙江台州，酷暑难耐。位于温岭松门镇的金港船业大门紧锁，仅有两三个保安在门房里睡觉。

“以前状况好的时候，这里的工人有两三千人。”金港船业附近一家小卖部店主金女士说。据她描述，其小卖部在金港船业鼎盛时期，每天的营业额有6000多元，而现在每天最多只有100元。

“5月份，老板支持不下去，只好申请破产了。”金港船业一位留守人员告诉时代周报。

知情人士透露，在申请破产前，金港船业艰难维持了一段时间。“（他们）辞退了部分工人，希望能渡过目前的困难时期，但一直没有转机，最终多达数亿的负债，让他们不得不申请破产。”上述人士称。

浙江合兴船厂副总经理郑卫敏告诉时代周报，目前在温岭市松门镇的几十家造船企业，基本都遇到了订单难，“上半年订单只有往年的百分之十多点，不少船厂停工了，有些还破产倒闭了。”

台州另一个造船企业集聚地位于椒江区前所街道，此地的多数造船厂日子同样艰难。

位于王礁村松浦闸的台州市沿海造船有限公司（下称“沿海造船”）董事长杨道长感叹，“目前生意实在不好做”。他坦言，从去年起，沿海造船就基本没什么订单了，工人们只好放假。

浙江海昌造船有限公司总经理助理杨绍顺则对时代周报介绍，该公司今年将有8-9条船交付，已有3艘3900吨以及2艘1.7万吨的油船开始动工，“我们的状况，绝对是台州企业中最好之一，但也只能是维持生计。”

事实上，7月初，在时代周报记者对位于前所街道的万隆、沿海、海昌、宏泰和迎斌等五家造船厂的走访中发现，除了浙江海昌造船有限公司目前状况尚好外，其余的几家企业不是部分停工就是已经倒闭破产。

曾经红火的舟山造船业，也已急转到“萧条”状态。

以崛起于2007年的恒富船业为例，2007年6月，该厂与德国康蒂公司签下包括4艘7.5万吨系列散货船、合同金额1.6亿美元的一笔大单。

这是当时浙江省单船吨位最大、合同价最高的订单，并因此轰动一时。可是在2011年宣布破产时，该公司因长期没有订单形成的债务已达数十亿元。

作为中国第一造船大省，江苏的成绩单同样“亮红灯”。江苏省经济与信息化委员会公布，今年1-5月，造船完工量、新接订单量、手持订单量同比下降10.1%、61.7%、28.9%。

而据时代周报了解，今年3月，江苏南通启东一家老牌民营船企南通惠港造船公司已宣布破产，其他的造船大省福建、山东和辽宁也不时传出船企倒闭的新闻。

“自2004年步入上升周期后，造船业的发展很风光。然而，自2008年金融危机以来，尤其是去年年底以来，造船业明显下滑，企业纷纷勒紧裤腰带，不少民营造船厂破产倒闭。”张永锋说。

订单枯竭

作为世界航运业产业下游的产业，造船厂的命运直接和世界航运业的变化密切相关。正是航运市场的极度低迷，令造船业的“交船难、接单难”问题雪上加霜。

众所周知，国际波罗的海综合运费指数（BDI）代表了国际干散货运输市场走势的晴雨表。7月3日，这一指数续升9点（0.9%），报1013点，而在2007年BDI指数曾经达到过11033点的高位。但事实上，今年2月BDI指数甚至一度下滑到651点，创造了新世纪以来BDI指数的新低，跌破2008年金融危机爆发时的历史低位663点。

“船东挣不了钱，造船业就接不到订单。可持续多年的运力过剩，直接导致了船东下单量下降。再加上经济危机的影响，更是造成了目前航运业的困境，就更没有船东下订单了。”张永锋说。

6月25日，中国船舶工业行业协会了1-5月市场运行报告。报告显示，1-5月份全国造船完工2253万载重吨，同比下降10.1%。承接新船订单954万载重吨，同比下降47.3%。5月底，手持船舶订单1.3439亿载重吨，同比下降27%，比2011年底下降10.4%。

“这还是以2011年为标准的，要知道2011年中国造船业就已经不太景气了。”张永锋说。

“2011年绝大部分船厂还有订单在做。今年的情况就不一样了，包括国营船厂在内的许多船厂，春节后就没有开工，部分手中有订单的也只能撑到年底。”南通一家民营造船厂的老总说。

据时代周报了解，进入到2012年，在中国十大主要造船厂中，除上海外高桥、广船国际、中国船舶重工集团等少数几家有新增订单外，其他规模船厂都没有新接订单。而在浙江台州这个中小型造船厂较多的地方，据估计今年有80%的企业没有获得新增订单。

实际上，有订单在做的企业，状况同样堪忧。“今年目前为止，新接订单只有二十多单。”集团总工程师吴仲芳告诉时代周报。作为舟山造船业的龙头企业，虽然到今年底，集团依然能交付三十多艘船，但是从新接订单上来看，集团已逊于往年。

同样的萧条，还体现在订制船只的规模上。集团作为一家颇具规模的造船企业，历来以能造十万吨排水量的大船为傲。然而今年至今，接的订单都是四五万吨级的小船。

更令船企难以承受的是，新造船的价格也时隔8年下降到最低的水平。舟山市船舶修造管理服务局工作人员陈军告诉时代周报，今年以来船只价格大幅下降，企业利润锐减，“过去一条5万吨的散货船可以卖2800万美元，现在只能卖出2200万美元左右。仅一艘船就少了五六百万美元”。

融资压力

由于订单量锐减，造船业越来越呈现出买方市场的态势。过去船东会根据签合同、开工到最后交船等五个造船流程，将造船金额分为5个20%支付给造船厂。

如今，由于航运的不景气，船东先期支付的款项也越来越少，“一般都只先付20%-30%，剩下70%的款项到最后交船时，才会一次性支付。”海昌造船总经理助理杨绍顺说。

在杨绍顺看来，融资难或许是压倒船企的最后一根稻草。身处困境的欧洲银行就在逐步关闭船舶融资大门。世界最大的船舶融资银行—德国北方银行(HSHNordbankAG)提供的船舶贷款，2008年接近600亿美元，2009年接近500亿美元，2010年只有300亿美元，2011年更是进一步缩减到200亿美元左右。

这样的变化，意味着造船厂的资金量正在迅速减少，而船企即便接到了订单也需要垫资建设。

可是，如今几乎所有银行都把船舶业列入“黑名单”。对于银行来说，自2011年之后造船业产能过剩的现状，导致他们除了国营大船厂外，很少给民营船企贷款。

不仅对卖方信贷条件严苛，甚至连退款保函都不愿开。原来，由于船舶制造涉及大额资金，船东在预付部分定金后，需要融资银行帮船厂出具担保文件，即若船厂出问题，银行承担相应的担保责任和损失。可如今船东的付款条件令很多银行不愿意承担相应风险。

开不到保函，订单也拿不到。“2007-2008年的时候，我们形势好，不要贷款，银行也拼命给。可如今，我们最需要贷款的时候，银行却不再给予放贷了。”7月2日，沿海造船有限公司一位工作人员说。在他看来，这是典型的“晴天送伞，雨天收伞”。

相关知情人士吐露，浙江金港船业破产就与该企业难以从银行获得贷款有关。2010年9月25日，金港第二期保函授信到期后，银行单方面停止给金港船业开保函，导致外国船东停止付款，并索赔前两期本金加利息近3亿元人民币，银行因此金港船业，并最终破产倒闭。

船东的弃单也加剧了船企资金的压力。今年年初，由江苏熔盛重工为欧洲船东已建造完工的17.6万载重吨好望角型散货船，由于买家原因，日前被取消合约。经双方多次接洽无果，熔盛重工只得将该船在市场上出售，转售价格为原船价的47%。而据时代周报记者了解，扬子船厂、江苏造船厂等大型企业也都曾遭遇被船东以各种理由弃单的现象。

长期低迷的形势令民间资本不再看好造船业，由于船舶业建造期间生产资金缺口太大，这造成了部分民营船厂有单不敢接，“订单是船企的生命线，这种情况下，我们船企的日子可能好过吗？”郑卫敏说。

除此之外，近年来，国内劳动力成本不断上升，人民币汇率、原材料和设备价格波动加大等原因，也加大了船企的生产压力。

沿海船业的一位工作人员介绍，造船业成本由钢材、机电设备、人力工资三块构成，“但这几年物价、工资不断上涨，不少一线工人月工资在3000元左右，有的更高。在船价下降的情况，船企的利润进一步压缩。”

产能过剩

除了订单少、融资难之外，造船业遭遇的寒冬，与此前的盲目扩张不无关系。

国务院发展研究中心资源与环境政策研究所副所长李佐军近日在其微博中表示，“造船业和运输业的日子出现了较严重的亏损和停产现象，并非偶然。一是前几年发展太疯了，产能严重过剩。二是它们是典型的周期性行业，经济下行对其影响显著；三是深受国际金融危机的影响；四是中国经济可能进入重化工业阶段的下半场，其潜在需求也在下降。”

在2004-2010年造船业一路高歌的阶段上，银行资本、民间游资纷纷扑向造船业，有的是“一夜之间建船厂”，大量的中小企业就是在这种情况下成立起来。一些船厂甚至是“先上车后买票”，在没有岸线资源的情况下迅速上马。

中国船舶科学研究中心名誉所长吴有生就曾对媒体感叹，“中国的造船企业太多了。”据其统计，从2006-2010年，30万吨产能的船企从7个增加到33个，10万吨船坞船台从17个增加到59个。产业集中度大幅下降，2006年前十大船厂产量占全国产量比重为68%，2011年下降到38%。而日本前十大船厂产量占比是58%，韩国则高达94%。

仅在浙江台州一地，就有超过200家造船企业，而其中将近60%的船企是在2004年后成立的，而日韩两国的船企加起来也没有这个数字。更严重的是，当时，很多船企以为造船后总能卖、能涨价甚至有船企从事无订单生产。

7月初，时代周报记者在台州市椒江区和松门镇的码头上看到多达几十艘这种没有订单或者被船东弃单的散装船，初步估计总造价就有几十亿人民币。

“形势好的那几年，很多船企因为100万-200万元没有和船东达成协议，结果就砸在自己的手里了。如今，每年的维护费就达100多万。”看着这些至今没有买家的巨轮，杨绍顺觉得可惜。

值得一提的是，在部分船企老板看来，行业产能过剩跟政府的无序管理有着一定的关联，因为“政策只见振兴不见规划”。

2009年6月，工业和信息化部公布《船舶工业调整和振兴规划细则》，要求加大生产经营信贷融资支持、增加船舶进口买方信贷投放、鼓励购买弃船等。这份细则亦提出，到2011年造船产量达到5000万吨。结果，地方政府和银行对民营船企大开绿灯，“因为企业会交税，有利于地方政绩。”

倒逼转型

日前，上海国际航运研究中心的2012年《航运市场分析报告第二季度回顾及第三季度展望》认为，造船业的复苏遥遥无期，“今年第二季度，国际油价大幅回落，国际集装箱运输企业开始有所盈利，油轮运输企业亏损形势也有所改观，但是干散货运输企业遭遇严重的经营困境，亏损严重。”

中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静也多次指出：“2012年造船行业的形势可能比2011年更加严峻。”

这意味着未来一段时间内，造船企业仍然处于“水深火热”之中。一些业内人士认为，大量中小企业破产、行业的洗牌势所必然。

“今年是决定船企生死的关键期，因为中国的造船企业大多数是中小企业，投资不多，设施也较简陋，是在造船企业高峰期时盲目进入造船领域，现在这个市场低迷后也会选择退出。而这部分企业并不具备市场竞争力，可能连重组的价值都不具备，未来2-3年，国内将有50%船企面临被淘汰。”原中船集团公司总经理谭作钧在接受媒体采访曾如此表述。

“目前船价比高峰时期已经下跌了40%-50%，不少人亏损严重，选择彻底退出船舶市场。”张永锋说。

在他看来，在新一轮船舶行业洗牌过程中，国有大型船企将明显受益于船舶振兴规划，而众多民营中小型船厂将逐渐转化为大船企的配套企业，或者折戟出局。

许多企业主也正在在自谋出路，其中一些船企甚至因为“造船造成船东”，转入下游的运输行业。

然而，更多的船企则希望学习日韩，瞄准国际船舶市场需求结构的变化，提升企业自身的技术和科技，熬过目前最困难的这段时间。

1月初，克拉克森《2011年全球造船业统计最新报告》显示，2011年韩国船企订单量不减反增，新接订单总量1355万CGT（修正总吨），占全球总单量48.2%。而与我国绝大多数企业以建造常规船为主，订单仍主要集中于散货船领域、技术含量低、劳动密集型企业不同，韩国承揽的订单，以LNG（液化天然气）和离岸设备等高附加值船为主。

工信部日前的《船舶工业“十二五”发展规划》提出，将全面突破高技术船舶的关键技术，使海洋工程装备设计制造能力进入世界前列，“中国船舶企业应在保持原有市场优势的同时，向高端进发。同时大力发展符合国际造船新标准、新规范的节能环保型船舶。”

篇3

近年来,日本航运企业为适应不同国家对碳排放、节能和环保方面的标准,要求甚至出资协助造船企业在相关方面加强技术研发,以提高船舶产品的相关标准。2009年,日本国土交通省还资助了民间船企15个减排领域的科研项目。日本金融机构和财团在审批贷款时,对于技术研发项目也较为宽松。

有专家提醒,日本在“低碳”、“环保”等方面的大力投入,在发动机等船用配套技术领域的长期经营,已成为其在未来竞争中拥有一席之地的宝贵资本。

中国船舶工业综合技术经济研究院研究员宋晓军分析,造船业的国际标准名义上系国际组织,但实际上多掌握在欧洲老牌造船强国手中。这些国家尽管造船业严重萎缩,但仍在利用制订标准的优势主导世界市场。例如,船用柴油机领域的主要核心技术目前为芬兰的瓦锡兰公司和德国MAN公司所掌握。中国和韩国虽在造船市场份额较大,但船用柴油机或直接进口,或由国内厂商向上述企业购买专利技术许可生产。

与此同时,“低碳”、“环保”等概念也已成为个别老牌造船强国应对新兴国家挑战的工具。国际海事组织和一些欧洲航运大国不断对民用船舶排放和环保等方面的新标准,这实际上有其利益背景。只要这些国家仍旧拥有相关方面技术优势,就可以不断升级排放和环保等方面“门槛”,提高后起国家赶超核心技术的难度,加强技术封锁的效果。

在这一问题上,日本造船业掌握了一定的核心技术,基本上能够与欧洲老牌强国站在相近起跑线上。此外,日本着力发展船舶行业低碳和环保技术,一方面源于其一贯重视技术研发的“惯性”,另一方面也是为应对不断加码的“环保门槛”做好准备。这些都是确保其未来参与国际竞争的基本“砝码”。

篇4

日前的《广东省综合交通运输体系发展“十三五”规划》提出，“十三五”期，广东将安排交通运输重点建设项目投资约1.46万亿元，打造“一带一路”上陆海交汇的战略交通枢纽。在水运方面，广东将以沿海主要港口为支点，优化港口功能布局，提升港口综合运输服务能力，基本建成现代化港口体系。到2020年亿吨级大港增加至8个，集装箱年通过能力达6500万标箱，将粤西港口群打造成大西南地区出海主通道和“中国―东盟自贸区”的重要门户。

4月中国物流业景气指数为58.2%

近日，中国物流与采购联合会的4月份中国物流业景气指数为58.2%较上月回升2.8个百分点；中国仓储指数为55.1%，较上月回升0.6个百分点；中国公路物流运价指数为106.3点，比上月回落1.5%。显示出物流活动在继续转旺，从后期走势看，新订单指数为60.1%；业务活动预期指数为64.5%的较高水平，预示着后期社会物流运行会继续有所回升。

中国海事仲裁委员会开始独立运营

近日，中国海事仲裁委员会（简称海仲委）在北京举办独立运营揭牌仪式。海仲委是1959年1月经国务院批准成立、附设于中国贸促会的专业海事仲裁机构。海仲委成立近60年来，共受理2300余件国内和涉外的海事海商案件，在国内外海事仲裁领域具有一定的影响。随着我国成为世界第二大经济体，发展海事仲裁大国成为我国经济发展的需要，这也是我国从贸易大国向贸易强国转变的形势要求和参与全球经济治理的具体内容。

大船集团建造“海洋石油982”下水

近日，大船集团为中海油旗下中海油田服务股份有限公司建造的第六代深水半潜式钻井平台“海洋石油982”出坞下水。据悉，“海洋石油982”是中海油服自主投资建造的第一座深水半潜式钻井平台，按照国际最高标准建造，满足国际海洋钻探的最新规范要求。拥有多项先进技术，是国内最先进的第六代钻井平台之一，它的建造将进一步优化中海油服的平台船队结构，满足国内深水勘探开发需求，大大增强海外作业能力。

一季度我国造船完工量大幅增长

日前，中国船舶工业协会的一季度统计数据显示，在全球航运市场小幅反弹的带动下，我国造船完工量大幅增长，但新承接船舶订单和手持船舶订单量继续下滑，工业总产值等主要经济指标同比下降。1―3月，全国造船完工1567万载重吨，同比增长87.7%。承接新船订单554万载重吨，同比下降25.4%。3月底，手持船舶订单8865万载重吨，同比下降26.3，比2016年底下降11%。

大船集团交付中远海运能源第二艘VLCC

5月2日，大船集团举行为中远海运能源旗下大连油运建造的30.8万吨原油船64号船“远尊湖”号交接船暨命名仪式，这是大船集团为中远海运交付的第二艘VLCC。“远尊湖”号是大船集团为大连中远海运油运量身打造的节能环保型防泥沙系列船的第4艘，兼具安全性、环保性和经济性。该轮总长约333米，型宽60米，最大载重量30.8万吨。不仅解决了多年来压载舱泥沙沉积的难题，其快速性指标也居世界领先水平。

三星重工获4艘新船订单重返VLCC市场

三星重工近日与BW集团签署了4艘VLCC订单，总计值约为3784亿韩元（约合3.348亿美元），这批VLCC预计将于2019年7月之前交付。据了解，这是三星重工近5年来首次涉足VLCC建造市场。克拉克森的数据显示，包括三星重工最新的这笔订单在内，目前全球VLCC手持订单量共计99艘。

4月份中国出口集装箱运输市场分析报告

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首先在探讨港口人力资源发展时,我们必须了解人力资源的特性。 “人力资源”并非“人力”或“人事”。事实上,人为组织中最重要的资产。 对于一个组织而言,其所有的资源主要有三种:物质资源,如土地、原料、与机械设备;财政资源,如现金与融资信用;人力资源,包括组织内部成员与其所能运用的外在人力。狭义而言,人本身就是资源、能源,人可以被运用于搬运物品,制造产品等等,但人还能整合其他资源,结合三者的效益,使之脱离单纯资源的地位,而创造更高的价值。因此,人力资源可引申为人所具有的知识、技能、态度、理想、创造力等特质,以及应用上述特质而有所作为。整体而言,人力资源是一个组织系统的动力和源泉,成为现代社会和组织的战略资源。正因为如此,维持与提升组织人力资源的质量就成为秦皇岛港可持续经营与发展战略的目标之一。 

一、秦皇岛港港口人力资源现状(1)港口人员构成:目前,秦皇岛港务集团拥有各类人员约两万人。其中,管理人员约四千人,技术人员约三千人,生产作业和生产辅助作业人员约九千人,装卸及农民轮换工约三千人。 (2)人员现状分析:从秦皇岛港务集团当前的人力资源构成状况来看,存在阻碍港口的发展的不利因素:其一,人员构成比例不合理,例如理货员、皮带粘结工岗位人员偏少。其二,从事生产作业人员配置和使用不合理,也需从新整合,以促进企业的发展和战略的实现。其三,生产作业人员年年龄老龄化,不利于企业高效率的提升其生产效率,也成为企业发展的绊脚石。 

二、秦皇岛港港口人力资源供求矛盾是港口人力资源必然面临的问题。这是由港口人力资源需求变动的即时性和人力资源供给调整的滞后性共同决定的。发展的越迅速,人力资源需求变动的即时性越明显,人力资源供给调整的滞后性也越明显,供求矛盾也就越突出。这种矛盾不仅使港口的人力资源管理难度增加,而且也成为港口发展的主要障碍。(1)企业的人才储备与培训开发能力都有限,单纯通过内部调整适应人力资源需求变化有限。就是这有限的内部调整,还受内部因素的制约而不能迅速实现。 (2)由于劳动力市场具有分割性,秦皇岛港受自身所处的地理位置、规模、能力、社会知名度和美誉度的限制,很难在短时期内迅速招聘到所需的各类人员。 (3)通过外部引进,调整人力资源供给结构,还受企业内部劳动力市场规则的制约。 

三、秦皇岛港港口未来人力资源需求方向 

(1)工程管理 

1)工程类人才:机电工程、机械管道工程、工民建、热能工程等专业背景的工程人才。以上人才都要求本科以上学历,相关工作经验。化学工程、化工机械、电气自动化等专业背景,中专或技校毕业的操作人才。 

2)管理类人才:急缺具有机械工程专业背景,熟悉生产流程以及企业管理经验的复合型企业管理人才。

(2)港口建设 

1)港口建设人才:需要具备相应专业背景和相应年限工作经验的港口工程人才、经营管理人才、机械操作人才、行政管理人才。例如,港口工程人才需是港口工程、航道工程等专业背景的高校毕业生,具有2～3年港口、航道规划、设计、施工、监理方面经验....以上各类人才需要本科以上学历;机械操作人才需要中专或技校毕业生。

2)船舶工业人才:紧缺有船舶工程、机械制造专业背景,本科以上学历的船舶设计、制造人才;对专科以上学历,两年以上工作经验的船舶修理人才也有需求。 

3)环境保护人才:需要海洋资源、海洋学、环境工程等专业背景,本科以上学历的高校毕业生;具有2～3年以上工作经验的海洋环境监测、保护人才紧俏。 

4)工业规划管理人才:急需一批具有工业规划布局、工业管理、企业管理专业知识的专业技术人才,应届本科高校毕业生也很受欢迎,需求集中在相关的机关部室。 

(3)外向型经济人才 

1)国际贸易人才:急缺高级外贸人才、外贸业务人才、具备国际贸易业务能力的复合型人才。例如,高级外贸人才需商务英语功底较好,熟悉东南亚国家法律,具有金融专业知识、市场分析洞察力及谈判能力...... 

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首先在探讨港口人力资源发展时,我们必须了解人力资源的特性。“人力资源”并非“人力”或“人事”。事实上,人为组织中最重要的资产。对于一个组织而言,其所有的资源主要有三种:物质资源,如土地、原料、与机械设备;财政资源,如现金与融资信用;人力资源,包括组织内部成员与其所能运用的外在人力。狭义而言,人本身就是资源、能源,人可以被运用于搬运物品,制造产品等等,但人还能整合其他资源,结合三者的效益,使之脱离单纯资源的地位,而创造更高的价值。因此,人力资源可引申为人所具有的知识、技能、态度、理想、创造力等特质,以及应用上述特质而有所作为。整体而言,人力资源是一个组织系统的动力和源泉,成为现代社会和组织的战略资源。正因为如此,维持与提升组织人力资源的质量就成为秦皇岛港可持续经营与发展战略的目标之一。

一、秦皇岛港港口人力资源现状

(1)港口人员构成:目前,秦皇岛港务集团拥有各类人员约两万人。其中,管理人员约四千人,技术人员约三千人,生产作业和生产辅助作业人员约九千人,装卸及农民轮换工约三千人。

(2)人员现状分析:从秦皇岛港务集团当前的人力资源构成状况来看,存在阻碍港口的发展的不利因素:其一,人员构成比例不合理,例如理货员、皮带粘结工岗位人员偏少。其二,从事生产作业人员配置和使用不合理,也需从新整合,以促进企业的发展和战略的实现。其三,生产作业人员年年龄老龄化,不利于企业高效率的提升其生产效率,也成为企业发展的绊脚石。

二、秦皇岛港港口人力资源供求矛盾是港口人力资源必然面临的问题。

这是由港口人力资源需求变动的即时性和人力资源供给调整的滞后性共同决定的。发展的越迅速,人力资源需求变动的即时性越明显,人力资源供给调整的滞后性也越明显,供求矛盾也就越突出。这种矛盾不仅使港口的人力资源管理难度增加,而且也成为港口发展的主要障碍。(1)企业的人才储备与培训开发能力都有限,单纯通过内部调整适应人力资源需求变化有限。就是这有限的内部调整,还受内部因素的制约而不能迅速实现。(2)由于劳动力市场具有分割性,秦皇岛港受自身所处的地理位置、规模、能力、社会知名度和美誉度的限制,很难在短时期内迅速招聘到所需的各类人员。(3)通过外部引进,调整人力资源供给结构,还受企业内部劳动力市场规则的制约。

三、秦皇岛港港口未来人力资源需求方向

(1)工程管理

1)工程类人才:机电工程、机械管道工程、工民建、热能工程等专业背景的工程人才。以上人才都要求本科以上学历,相关工作经验。化学工程、化工机械、电气自动化等专业背景,中专或技校毕业的操作人才。

2)管理类人才:急缺具有机械工程专业背景,熟悉生产流程以及企业管理经验的复合型企业管理人才。

(2)港口建设

1)港口建设人才:需要具备相应专业背景和相应年限工作经验的港口工程人才、经营管理人才、机械操作人才、行政管理人才。例如,港口工程人才需是港口工程、航道工程等专业背景的高校毕业生,具有2～3年港口、航道规划、设计、施工、监理方面经验....以上各类人才需要本科以上学历;机械操作人才需要中专或技校毕业生。

2)船舶工业人才:紧缺有船舶工程、机械制造专业背景,本科以上学历的船舶设计、制造人才;对专科以上学历,两年以上工作经验的船舶修理人才也有需求。

3)环境保护人才:需要海洋资源、海洋学、环境工程等专业背景,本科以上学历的高校毕业生;具有2～3年以上工作经验的海洋环境监测、保护人才紧俏。

4)工业规划管理人才:急需一批具有工业规划布局、工业管理、企业管理专业知识的专业技术人才,应届本科高校毕业生也很受欢迎,需求集中在相关的机关部室。

(3)外向型经济人才

1)国际贸易人才:急缺高级外贸人才、外贸业务人才、具备国际贸易业务能力的复合型人才。例如,高级外贸人才需商务英语功底较好,熟悉东南亚国家法律,具有金融专业知识、市场分析洞察力及谈判能力......

2)物流人才:急需熟悉现代物流供应链管理知识,具有现代物流组织协调、运行策划和市场开拓的高级人才;大量需要有工商管理、企业管理专业背景,同时具备外语知识的复合型人才。超级秘书网

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一、钦州港港口人力资源供应现状

2002年到2006年是钦州港历史上发展最快的阶段，几年来钦州港人始终牢记着“科技是第一生产力”、“人力资源是第一资源”的原则，大力开发和培养各类人员，使生产发展与从业人员的增长同步。为港口的发展提供了有力的支持和保障。

（一）港口人员构成

钦州港物流项目经过近几年的引进和发展，已拥有一批相当水平和实力的物流产业人才队伍，据统计目前钦州港物流产业各类人才合计为3537人，其中研究生25人，本科生170人，大专430人，中专以下文化2912人。

图12006年钦州港人员构成

职称结构反应专业技术人员队伍不同级别人员的配置，钦州港的专业技术人员职称结构状况如表1所示。高级职称34人，中级职称182人，初级职称195人，技术员936人，其他人员2190人。

表1专业技术人员职称结构表

（二）人员现状分析

1．学历结构分析。学历结构中，研究生与专科生及以下学历的比例为：1：134；研究生与本科生的比例为：1：6.8，由此可以看出，研究生以上学历者缺口较大，另外还有多名专业人员未受过专业学历教育。目前的状况显然不适应港口的快速发展的需要，因此应广开渠道，加大研究生以上专业人才的开发培养力度，开展多种形式培训，提高未受专业学历教育人员的受教育机会。

2．职称结构分析。职称结构中，高级职称与中级职称与初级职称的比例为：1：5：6，与全国1：5.07：12.5的比例相比，结构还不太合理。

3．专业结构分析。专业结构比例不尽合理，经济、财务类比例偏大，其中财务类还有多名无学历，由此可看出高级财务管理人员较少，交通运输类、计算机类比例偏小。

4．年龄结构分析。在专业人才中，几年来，专业人才数量虽然有所增加，但新增人员中多数是20～30左右的青年，他们刚出校门，缺少实际工作经验，不能立即适应港口全方位的发展。另外由于部分专业技术人员专业不对口，也制约了他们才智的发挥，随着一批高、中级人才的自然减员，在一定时期内将出现人才断层。

生产服务人员中，一线生产的组织者和管理者数量少，且学历不高，不利于生产的组织。

目前钦州港要想成为多功能、全方位、现代化的港口，其在人力资源方面尚有一定差距。随着经济的不断发展，港口日趋国际化，使钦州港面临国外、国内的港口在管理方法、运输方式、信息传递等方面的竞争更加激烈，而这激烈的竞争必将促进钦州港人力资源的开发和培养钦州港务集团人力资源需求分析及对策研究。同时，广西区正在实施的北部湾开发战略给钦州港带来了发展的机遇，也为人力资源的开发和培养创造了有利的条件，开发和培养一定数量的人力资源队伍是港口未来发展的需要。钦州港未来的发展，向人力资源的开发提出了挑战，人力资源是实施“科教兴港”的关键，是发展高新技术，争夺新的制高点，增强港口竞争力和辐射力的有力保证。

二、钦州港口人力资源供求面临的困境

港口人力资源供求矛盾是港口发展过程中的必然现象。这是由港口人力资源需求变动的即时性特征和人力资源供给调整的滞后性特征共同决定的。发展的越是迅速，人力资源需求变动的即时性特征越明显，人力资源供给调整的滞后性特征也越明显，供求矛盾也就越突出，越难以通过进行人力资源规划或中期计划加以解决。这种矛盾不仅使港口的人力资源管理陷入困境，而且也成为许多港口进一步发展的主要障碍。

首先，企业所具有的人才储备与培训开发能力都十分有限，单纯通过内部调整适应人力资源需求变化的能力有限。就是这有限的内部调整，还受内部因素的制约而不能迅速实现。

其次，由于劳动力市场具有分割性，钦州港受自身所处的地理位置、规模、能力、社会知名度和美誉度的限制，对高素质人才的吸引力有限，很难在短时期内迅速招聘到所需数量的各类人员，特别是高素质的优秀人才。

再次，通过外部引进，调整人力资源供给结构，还受企业内部劳动力市场规则的制约。任何一个企业的用人制度，都将企业内工作业绩作为最重要的晋升依据之一加以明确。这既是准确评价员工实际工作能力的需要，也是企业竞争机制的重要组成部分，是对全体员工现在的和将来的的正式承诺。企业用人制度的有效性，在很大程度上取决于企业是否履行这一承诺。这无疑会延缓人力资源供给调整的速度。

最后，任何一个企业的工作都包含一些独特的知识和信息，这些知识和信息有如机械设备中的剂，使组织能够顺畅运转。而要获得这些知识和信息，则需要一定的企业内工作时间。这也是企业在进行人员调整时，总是采取渐进的、个别调整方式的原因。

三、钦州港港口人力资源需求预测

人力资源需求预测的方法很多，概括起来可分为判断性预测和统计分析预测两种方法。而常用的判断性预测的方法主要有：德尔斐法、名义分组技术和管理人员判断法。常用的统计分析预测的方法主要有：一元回归和多元回归分析法；此外还有生产率比率法、人员比率法、时间序列分析法、随机分析法。企业选择何种预测法，主要取决于时间长短、组织类型、组织规模和分散程度、可得信息的准确性和确定性。预测的结果也只能是大体准确，并非完全确实和精确。

这里本文推荐切合港口实际的经验预测法及港口人力资源需求统计分析预测。

1.经验预测法。这种根据以往的经验进行预测的方法，简便易行。有些组织常采用这种方法做预测。例如，组织认为车间里一个管理者(如班长)管理8个员工最佳，因此依据将来生产员工增加数就可以预测管理者(如班长)的需求量。又例如，依照经验，一个员工每天可以加工6件上衣，则若要扩大生产规模即可按产量(如上衣件数)计算出员工的需求量。运用这种方法，还可以计算出有关方面的预报数。这是定量加定性的“自下而上”的方法，要求部门或基层单位领导对周期内其需要的人员进行预测，各单位的预测结果汇总校正，得出总需求。该预测的要求是参与预测的人员先填写问卷。问卷内容涉及未来工作的性质、要求、岗位数量及空缺数，空缺弥补的建议方法(是内部培训供给还是外部招聘)等等。前提工作是要设计好针对钦州港发展战略实际的预测问卷，关键是在各部门各基层单位进行单元预测后，人力资源部门要花力气进行核实校验。经过全局性的均衡，未来钦州港的人才要求应该有基本结论。

2．统计性预测。主要的方法有：一元回归和多元回归分析法。该方法是组织了解市场、技术行业和关系到人力资源管理需要的专家成立一个研讨小组，在共同了解熟悉钦州港战略发展规划的前提下，根据港口业的最近几年贸易总量(含内贸和外贸)、钦州港在总量中所占的份额、新技术新设备给港口生产带来怎样的变化以及港口管理体制转变后的管理模式的变化等等，得出一系列的数据后，预测钦州港在不同时期的人力资源需求。当然，由于受不确定因素影响，需要对意外的新因素而带来的变化进行监控，以保证需求尽量符合实际。

近年来，广西钦州市紧紧抓住自治区实施中国—东盟“一轴两翼”区域经济合作战略和加快推进广西北部湾经济区开放开发机遇，充分发挥区位、资源优势，着力打造石化、能源、造纸、粮油加工、冶金、船舶修造等六大支柱产业，全力推进泛北部湾核心工业区、沿海产业组织中心建设，初步形成了以石化、能源、造纸和粮油加工为代表的临港工业框架。

结合北部湾经济圈经济发展战略和钦州港发展的实际需求，本文可以预测钦州港未来所需人才大致如下面所列：

（一）石化产业

1．工程类人才：化学工程、石油化工背景的石油仓储、运输管理人才；化学工程、化学机械、高分子化工等专业背景的石油冶炼工程人才；管道工程、工民建、热能工程等专业背景的工程人才。以上人才都要求本科以上学历，相关工作经验。化学工程、化工机械、电气自动化等专业背景，中专或技校毕业的操作人才。需求量较大，特别是操作技术人才供不应求，十分急需。

2．管理类人才：急缺具有化学工程、化工机械专业背景，熟悉生产流程以及企业管理经验的复合型企业管理人才。对高校毕业生也有一定的需求。需求相对平稳，复合型人才急缺。

（二）林浆纸产业

1．造林工程人才：林学、土壤学、育种育苗等专业背景，大专以上学历，速生桉树繁育、造林、病虫害防治的专业人才。今后1～2年对有林学专业背景的大中专毕业生需求量大。

2．纸浆造纸人才：林产化工、造纸工程、化学工程、电气自动化等专业背景，本科以上学历的工程技术人才；急需相关专业背景，中专及技校毕业的操作人才；具有造纸、化学工程等专业背景，熟悉生产工艺，又具备企业管理、市场营销能力的复合型人才紧俏。

（三）港口建设与海洋产业

1．港口建设人才：需要具备港口工程、航道工程等专业背景的高校毕业生，具有2～3年港口、航道规划、设计、施工、监理方面经验的港口工程人才紧缺；对有港口经济、经济管理、物流专业背景的高校毕业生有一定需求，具有两年以上港口经营管理经验的经营管理人才优先；急需港口机械专业背景，能熟练从事大型港口机械操作和维修工作的机械操作人才；急需海事法律、航运管理相关专业背景，具有两年以上管理经验的港航行政管理人才。港口工程、经济管理及行政管理人才需要本科以上学历；机械操作人才需要中专或技校毕业生。

2．船舶工业人才：紧缺有船舶工程、机械制造专业背景，本科以上学历的船舶设计、制造人才；对专科以上学历，两年以上工作经验的船舶修理人才也有大量需求。

3．海洋产业人才：对生物工程、生物医药、海洋水产等相关专业背景，本科以上学历，有2～3年以上工作经验的研发人才有大量需求；食品工程、药学等相关专业背景，专科以上学历的高校毕业生有大量需求；2～3年工作经验的操作、一线人才最为急缺。海洋食品加工、海洋医药等企业的操作人员和管理人员的需求量最大。研发人员需求绝对数量不大，但属急缺人才。

4．环境保护人才：需要海洋资源、海洋学、环境工程等专业背景，本科以上学历的高校毕业生；具有2～3年以上工作经验的海洋环境监测、保护人才紧俏。需求集中在大中型企业。

5．工业规划管理人才：急需一批具有工业规划布局、工业管理、企业管理专业知识的专业技术人才，应届本科高校毕业生也很受欢迎。求集中在相关的机关企事业单位。

（四）外向型经济人才

1．国际贸易人才：急缺商务英语功底较好，熟悉东南亚国家法律，具有金融专业知识、市场分析洞察力及谈判能力的高级外贸人才；急需熟练掌握承揽业务、定制产品、办理进出口手续、分销作业等业务的外贸业务人才；需要具有计算机及网络专业背景的信息化人才；具有英语、东南亚小语种专业背景，具备国际贸易业务能力的复合型人才紧俏。需求增长（下转第98页）（上接第59页）较快；目前低端人才需求和供给均较多，人才的阅历和知识面急需拓宽，高层次、复合型人才供给少，需求程度高；小语种翻译人才急缺。

2．物流人才：急需熟悉现代物流供应链管理知识，具有现代物流组织协调、运行策划和市场开拓的高级人才；大量需要具有计算机及网络专业背景和开发现代物流信息平台能力的高新物流技术开发人才；具备相关专业背景，仓储管理、运输、物流配送专业人才紧缺；需要经济法、国际法专业背景的法律人才；大量需要有工商管理、企业管理专业背景，同时具备外语知识的复合型人才。需求增长速度快，幅度大，缺口较大。具备3年左右工作经验的高中级人才急缺。

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随着广西北部湾经济区建设纳入国家战略，作为中国―东盟自由贸易区的桥头堡、泛北部湾经济合作区、大湄公河次区域两个板块的承接点和南宁―新加坡经济走廊的一个轴端，广西在深化改革开放过程中，越来越体现出独特的区位优势和发展前景。广西在获得加快发展良好机遇的同时，人力资源开发则成为北部湾（广西）经济区未来是否可以实现科学的可持续发展的关键因素之一。任何经济区的建设与发展都离不开区域人力资源的智力支持。人力资源在经济社会中的作用已超过土地、资本、物资等因素成为最重要的资源。因此，如何抓住历史发展机遇，科学开发、合理使用、统筹配置人力资源就成为北部湾（广西）经济区建设过程中必须首要思考和解决的问题。本文试图以广西高校人才培养模式创新为例，对北部湾（广西）经济区人力资源开发模式创新进行研究和探讨，以期提出科学的建议。

一、广西未来发展人才需求及本科院校人才培养模式的基本情况

高等教育作为培养人才、传授和生产知识的重要途径，在经济和社会活动中发挥着巨大的作用。高校作为人才的聚集地和培养地，承载着科学技术发展和转化的重要职责。改革开放以来，作为老、少、边、穷的省区之一，广西的高等教育发展得到了党和政府的高度重视，在各项政策的支持与扶持下取得了快速发展，广西的教育经费投入保持一定增长，教育经费占GDP百分比从2005年的2.82%增长到2008年的3.51%，2008年广西教育支出占财政支出比重为19.4%。从教育经费占财政支出投入比看，2008年后广西的投入比接近或超过了部分东部发达地区的投入比，但由于广西经济总量与东部发达地区差距明显，所以从实际投入总额来看，广西在教育经费的投入量上还是远远低于东部经济发达地区。另外，广西高等教育改革在经过1999年的高校合并、升格和扩招之后，每10万人高等教育在校生人数也从2005年的993人上升至2008年的1352人，本地区接受高等教育的人数有了较大的提升。

然而，我们也要看到，虽然广西高等教育取得了较快发展，但由于受广西改革开放起点较低、区域经济发展缓慢、经济结构不太合理等多重因素影响，广西的高等教育相对与东部发达地区而言，在发展上仍然存在较大差距。同时，又因为广西的人力资源开发水平较低、人才密度较低、人力资源结构性流失比较严重等问题未能得到较好解决，使得广西第一、第二和第三产业的人力资源结构没有的到较好解决，人力资源第一产业的比例远远高于全国平均水平，而第二、三产业分布比例则低于全国平均水平，因而降低了自身对人才吸纳能力，容易造成人才的外流。

根据《广西北部湾经济区2008～2015年人才发展规划》的预测，至2015年，北部湾经济区口径内人才需求年均增长为2.79%，口径外人才年均增长14.13%。要解决北部湾经济区日益增长的人才需求，除对外引进以外，还应重视本地人才的开发，推进本地人力资源综合素质的提升，才能有利于北部湾经济区的可持续发展。受广西经济快速发展影响，近几年广西高等教育尤其是本科院校的办学水平也有了较大提高，但与东部发达地区高校相比，仍存在比较大的差距。在此仅从人才培养模式的角度分析，来探讨广西本科院校人才培养问题。

人才培养模式是指在一定的现代教育理论、教育思想指导下，按照特定的培养目标和人才规格，以相对稳定的教学内容和课程体系，管理制度和评估方式，实施人才教育的过程的总和。虽然，近几年来随着改革开放的深入发展，广西高等教育在提质增数过程中得了快速发展，并通过合并、升本等形式新建了一批本科院校，但在人才的培养模式创新和人才培养的质量等方面确并没有多大的实质性突破，其主要原因为：一是在本科院校的专业建设与发展比重中，仍是以文科比例为重，理工科专业不仅少，而且专业优势并不明显，甚至是广西经济区域内所紧缺的石化、林浆纸、能源、钢铁和铝加工、粮食食品加工、海洋产业、高技术、物流和现代服务业等九大产业方面人才，广西高校都没有绝对优势的专业，有的专业建设甚至是从零开始起步。二是在人才培养上仍是以较为保守的课堂教学、校内训练和封闭管理为主，教学内容和课程体系，管理制度和评估方式变化不大，缺乏向外共同合作、联合发展的动力。虽然，广西本科院校也尝试推动国际高等教育合作办学、跨国高校间的交流访学、鼓励学生开展课外实习与研究、加快学校与企业的合作等工作，但总体比例仍比较偏低，人才培养模式仍是以传统的课堂教学为主，学生的科研、学习和实际操作能力仍在较低水平发展，这既影响了学生综合素质的提升，同时也使得广西区域内的用人单位无法获得比较满意的高素质人才。三是部分专业和课程建设实际滞后于时代的发展，不能反映北部湾（广西）经济区建设与发展的要求，各个本科院校间学科与专业同质化竞争比较明显，而差异化竞争较少，人才培养上的特色优势不够突出，无法适应广西未来经济发展的需要。

二、制约广西本科院校人才培养模式创新的因素分析

一方面是北部湾（广西）经济区急需大量的专业人才，另一方面则是广西本科院校在人才培养上的相对滞后，无法满足广西经济大发展的需要。造成这样的困境有着多方面的因素，需要我们认真研究，才能有的放矢的进行改进。

1、广西本科院校竞争意识较淡，加上新增本科院校比例较大，学校转型需要一定的时间，影响了人才培养模式创新的积极性。在广西老牌的本科院校中，广西大学、广西师范大学、广西电子科技大学、广西民族大学、广西医科大学等始终处在比较前沿的发展位置，但即使这样，由于在快速发展的市场竞争中竞争意识较淡，原来一些优势学科也逐渐失去了竞争优势，也失去了我们在某些专业上的人才培养特色优势。此外，由于一部分本科院校是在原来专科学校的基础上合并升本而成，这些本科院校在成立发展过程中，必定要有一个艰难的转型期：如何明确办学定位？如何调整原有的人才培养模式？如何提高原有教师的水平？如何形成新的学科专业优势？如何创新人才培养模式，提高教学水平等等，都需要有一个较长的时间周期，而这个过程也必将影响到人才培养质量的快速提升和专业优势的快速形成，也难以在短期内形成自身的办学特色。

2、教育经费的投入总量仍偏低，难以满足各个本科院校的发展需要。广西教育经费的投入虽然在相对数量上有了大幅提升，但在绝对数上仍比较低，难以满足本科院校快速发展的需要，尤其是对一些新办的本科院校，这个矛盾更加突出。除了部分老牌的本科院校外，其他本科院校由于一方面要加强学校教学基础设施等硬件的建设，一方面要大力推动学科和教师等软件水平的提升，因而在教学科研经费等方面的投入都存在一定的困难。在经费因素制约下，部分高校更愿意将有限的办学资源投向社会热需、生源火爆、投入较少的专业建设中，以期获得较快的经济回报，而忽视了对特色专业的长远规划和持续建设，其结果就是会引起同质化的恶性竞争，带来重复建设的资源浪费，这一现象尤其在文科类专业上更为明显。教育经费较少带来的另一个影响，就是各个本科院校不太愿意开展人才培养模式的创新探索，因为这需要学校投入一定的人力物力和财力，所以就会更愿意采用传统的人才培养模式以节约投入成本。

3、广西高校生源质量不均衡，也制约了人才模式创新。制约广西人才培养模式创新的另一个因素是广西本地的生源质量相对偏低。这是因为广西的第一、第二和第三产业发展不均衡，第一产业人员比例偏高，第二产业人员比例偏低，第三产业人员相当部分又是从第一产业中转移而来素质偏低。这也照成了广西本科院校学生中来自第一产业的生源比重较高，同时由于广西第二、第三产业也不是很发达，学生家庭人均收入也比较低，加上广西优质的教育资源有限，教育水平发展很不平衡，这些因素的存在，使得广西本科院校的生源质量分布也很不平衡。有一个数据可以间接反映广西高校的生源水平：广西高校贫困生平均比例接近30%，这一数据比东部发达地区的高校要高很多。这也使得部分大学生比较满足于现状，不愿意花过多的时间和精力去提高自身的知识和技能，也不太愿意投入更多资金参与跨国人才交流和学习，间接影响学校人才培养模式创新的积极性。

三、推动广西本科院校人才培养模式创新的思考

提高广西高校人才培养质量的方法就是要推动人才培养模式的创新，应该在大开发、大开放、大发展和大融合的区域国际背景下，积极探索区域高校在人才培养模式上的新突破，才能为北部湾（广西）经济区的建设培养人才、储备人才和用好人才做出应有的贡献。

1、立足北部湾（广西）经济区产业布局和经济建设规划，加快校企合作步伐，推进产学研快速转换。人才培养的目标就是要服务于经济发展，推动社会文明进步。因此，随着社会竞争的加剧，高校人才的培养就更要符合社会发展的需要，体现产学研究各个领域成果的转换效率，才能加快地区经济和文化的发展。近几年，部分广西高校也结合广西区域经济产业布局的特点，大胆进行校企间人才培养模式创新的尝试，并取得了较好的成效。例如有的高校与企业联合，对在校学生有针对性的开展“订单式”培养，毕业时经考核合格，直接招到合作的企业工作；另一方面就是，高校教师与企业开展科研创新合作，并选拔一部分有专业特长、有科研兴趣、愿意实践锻炼的学生参与整个科研创新过程。这使学生可以在学习中提高专业技能、培养职业素养、了解社会需求，也有利于学生综合素质的提升。这些都是非常有益的经验。围绕经济区内的产业布局，加快加强校企合作，在教学内容和课程体系，管理制度和评估方式积极进行改革，尤其是加强与钢铁、石化、林浆纸产业、港口建设与海洋产业、工程类、管理类、船舶工业、海洋产业等工业技术人才紧缺的企业合作，有利于加快本地人才的孵化和培养，进而推进整个经济区人才综合素质的提升。

2、依托中国―东盟自由贸易区的建设，面向东南亚国家开展教育交流与合作，推动区域国际化人才培养模式的创新与发展。北部湾（广西）经济区由于起步时间相对较晚，加上与其他沿海发达地区的经济差距明显，缺乏吸引人才的有力条件。而广西与东盟国家经济文化建设的快速发展，又急需大量的外向型专业人才。因此广西本科院校要紧紧抓住这样的发展契机，加快与东盟各国尤其是经济文化教育比较发达的国家开展教育合作，深入探索外向型人才培养的新模式。例如部分本科院校开展的学生互访交流、3+1、2+2等学分互认交流模式，不仅可以培养更多既熟练掌握商务英语和小语种、熟悉东南亚国家法律，又具有较强金融专业知识、市场分析能力及商务谈判能力的高级外贸人才，而且可以通过促进广西与东盟各国人才培养与交流，在“请进来”和“走出去”的双轨驱动下打造区域人才小高地建设，开拓人才培养的国际化发展平台，促进区域国际人才有序竞争，不断提高人才资源跨国界、跨地区和跨行业的利用水平，进而推动北部湾（广西）经济区人才综合素质的提升。

3、面向东部沿海发达地区，积极借鉴发达地区本科院校人才培养模式的先进经验，在加强横向交流的基础上，结合本地实际加快自身人才培养模式的创新。我国沿海发达地区高等教育改革起步较早，各地区的本科院校建设都有各自的特色，并积累了丰富的经验。这些经验虽然不一定都适合广西的区情，但对广西本科院校的各项改革仍具有较强的借鉴指导作用。目前，广西本科院校开设的大部分专业与发达地区本科院校相比，缺乏一定的优势和特色，而且在石化、林浆纸、能源、钢铁和铝加工、粮食食品加工、海洋产业、高技术、物流和现代服务等九大发展领域中更是缺少优势。因此，有必要加强与东部发达地区高校的合作，一方面积极引进发达地区人才，另一方面则是分别学习发达地区高校在上述九大发展领域当中的前沿知识，并结合北部湾（广西）经济区的建设需要，规划和制定适合广西发展的人才培养创新模式，通过跨越式的发展，推动广西经济文化建设的快速发展。

北部湾（广西）经济区的建设仍处于初始阶段，资本的稀缺性和产业布局的迟滞性是客观存在的，因此也制约了它对人才的吸引力。要满足北部湾（广西）经济区在发展过程中急需人才的数量和储备的要求，一方面需要进一步加大人才引进力度，另一方面则要切实重视广西本科院校的人才培养工作，要鼓励各个本科院校结合各自特点，积极创新人才培养模式，着样不仅能满足广西经济发展的需求，提升人力资源质量，而且也能加快广西融入中国―东盟自由贸易区的发展之中，促进区域国际化发展水平的提高。

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